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JP3342719B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

サスペンション制御装置

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JP3342719B2
JP3342719B2 JP00214893A JP214893A JP3342719B2 JP 3342719 B2 JP3342719 B2 JP 3342719B2 JP 00214893 A JP00214893 A JP 00214893A JP 214893 A JP214893 A JP 214893A JP 3342719 B2 JP3342719 B2 JP 3342719B2
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JP
Japan
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damping coefficient
vehicle body
variable
value
shock absorber
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隆 根津
賢次郎 松本
隆夫 小原
博史 酒井
正明 内山
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トキコ株式会社
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Publication date
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Priority to KR1019930001417A priority patent/KR970005582B1/ko
Priority to DE4345233A priority patent/DE4345233C2/de
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    • B60G2800/916—Body Vibration Control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車軸と車体との間に設
けられるサスペンション装置に係り、特に振動状態に合
わせて、減衰係数を連続的に変化させるセミアクティブ
サスペンションに用いて好適なサスペンション制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の上下振動の状況に合わせて
減衰係数を変化させるサスペンションの振動伝達特性を
改善する提案として、米国特許第３,８０７,６７８号や
ＡＳＭＥ，Journal of Engineering for Industry ９６
-２号 ｐ.６１９〜６２６（May，１９７４）に見られる
ように、車体の上下振動速度であるばね上（車体）の絶
対速度Ｓと、ばね上（車体）及びばね下（車軸）間の相
対速度の積の符号とを判定して制御する方法や、米国特
許第４，８２１，８４９号に見られるようにばね上（車
体）・ばね下（車軸）間の相対変位と、相対速度の積の
符号を判定して制御する方法などが公知となっている。
【０００３】上記の前者の制御方法を簡単に説明する。
制振の理論では、ばね上（車体）と絶対座標系に拘束さ
れた点との間に、ばね上（車体）の絶対速度Ｓに対して
減衰力を発生するショックアブソーバを設けることによ
り、優れた制振性能を示すことが知られている。しか
し、自動車の場合、絶対座標系にショックアブソーバを
取付けることは現実上不可能であるため、ばね上（車
体）とばね下（車軸）の間にばねと並列にショックアブ
ソーバを設け、このショックアブソーバの減衰力を可変
とすることで、近似することが考えられる。この場合、
ばね下（車軸）と間に設けられたショックアブソーバ
は、ショックアブソーバの伸縮に逆らう方向にしか減衰
力を発生できないので、絶対座標系との間に設けたショ
ックアブソーバと同方向の減衰力を発生できないことが
ある。よって、このときは減衰力を０にするようにして
いる。
【０００４】以上の考え方を式に示すと、 ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＞０ （１） Ｆ＝−ＣsＳ＝−Ｃ（Ｓ−Ｘ） （２） ∴ Ｃ＝ＣsＳ／（Ｓ−Ｘ） （３） ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＜０ （４） Ｆ＝０ （５） ∴ Ｃ＝０ （６） のようになる。
【０００５】ここで、 Ｓ ：ばね上（車体）の絶対速度 Ｘ ：ばね下（車軸）の絶対速度 Ｆ ：ショックアブソーバの減衰力 Ｃs ：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバの
減衰係数 Ｃ ：ばね下（車軸）と間に設けたショックアブソーバ
の減衰係数 である。よって、上記の式の（１）（４）式の条件に対
し、ばね下（車軸）との間に設けたショックアブソーバ
の減衰係数Ｃを（３）（６）式のように制御すること
で、絶対座標系との間にショックアブソーバを設けたと
きとほぼ同様の優れた制振性能を得ることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記に示す
技術は、いずれの場合も、ばね上に位置する車体とばね
下に位置する車軸との相対変位、又はこれらの上下方向
に沿う相対速度の値を検出する必要があり、そのため
に、車両に搭載する場合、一般的には車体と車軸との間
の距離を検出する車高センサを車体の下に取り付けなけ
ればならなかった。従って、雪の降る地域で、このよう
な車高センサを取り付けた車両を使用した場合に、該走
行中に車高センサに雪が付着して、これが氷結する場合
があり、これにより翌朝、走り始める際に、氷結して動
かなくなっている車高センサのリンク機構等を無理に動
かすことにより、該車高センサを破損するといった問題
があった。
【０００７】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
のであって、車体と車軸との間の上下方向に沿う相対速
度、相対変位を検出することなく、すなわち車高センサ
を必要とせず、車体の上下振動のみによって簡易にサス
ペンションの減衰係数を調整できるサスペンション制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、 第１の発明では、車両の車体と車軸の間に設けら
れ、縮み側の減衰係数が小さい値のとき、伸び側の減衰
係数を小さい値と大きい値の間で可変とし、伸び側の減
衰係数が小さい値のとき、縮み側の減衰係数を小さい値
と大きい値の間で可変とした減衰係数可変型ショックア
ブソーバと、車体の絶対座標系に対する上下振動を検出
する上下振動検出手段と、該振動検出手段からの検出信
号から車体の上下振動の絶対速度を演算するコントロー
ラとを有し、前記コントローラは、前記絶対速度の方向
により車体が上方向に移動している場合は、縮み側の減
衰係数が小さい値で、かつ伸び側の減衰係数を前記絶対
速度に制御ゲインを乗じ、さらに、上下振動加速度の絶
対値の逆数で補正した値に応じて制御するように制御信
号を前記減衰係数可変型ショックアブソーバに出力し、
前記絶対速度の方向により車体が下方向に移動している
場合は、伸び側の減衰係数が小さい値で、かつ縮み側の
減衰係数を前記絶対速度に制御ゲインを乗じ、さらに、
上下振動加速度の絶対値の逆数で補正した値に応じて制
御するように制御信号を前記減衰係数可変型ショックア
ブソーバに出力することを特徴とする。
【００１１】第２の発明では、車両の車体と車軸の間に
設けられ、縮み側の減衰係数を一定とし、伸び側の減衰
係数を小さい値と大きい値の間で可変とした減衰係数可
変型ショックアブソーバと、車体の絶対座標系に対する
上下振動を検出する上下振動検出手段と、該振動検出手
段からの検出信号から車体の上下振動の絶対速度を演算
するコントローラとを有し、前記コントローラは、前記
絶対速度の方向により車体が上方向に移動している場合
は、伸び側の減衰係数を大きい値とする制御信号を前記
減衰係数可変型ショックアブソーバに出力し、前記絶対
速度の方向により車体が下方向に移動している場合は、
伸び側の減衰係数を小さい値とする制御信号を前記減衰
係数可変型ショックアブソーバに出力することを特徴と
する。第３の発明では、車両の車体と車軸の間に設けら
れ、縮み側の減衰係数が小さい値のとき、伸び側の減衰
係数を小さい値と大きい値の間で可変とし、伸び側の減
衰係数が小さい値のとき、縮み側の減衰係数を小さい値
と大きい値の間で可変とした減衰係数可変型ショックア
ブソーバと、車体の絶対座標系に対する上下振動を検出
する上下振動検出手段と、該振動検出手段からの検出信
号から車体の上下振動の絶対速度を演算するコントロー
ラとを有し、前記コントローラは、前記絶対速度の方向
により車体が上方向に移動している場合は、縮み側の減
衰係数が小さい値で、かつ伸び側の減衰係数を前記絶対
速度に制御ゲインを乗じた値に応じて制御するように制
御信号を前記減衰係数可変型ショックアブソーバに出力
し、前記絶対速度の方向により車体が下方向に移動して
いる場合は、伸び側の減衰係数が小さい値で、かつ縮み
側の減衰係数を前記絶対速度に制御ゲインを乗じた値に
応じて制御するように制御信号を前記減衰係数可変型シ
ョックアブソーバに出力し、前記制御ゲインを入力手段
の入力信号に応じて可変としたことを特徴とする。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【作用】 第１の発明によれば、車両の上下振動の絶対速
度を計算し、この絶対速度の方向に基づき、ショックア
ブソーバの減衰係数を、縮み側の減衰係数が小さい値
で、かつ伸び側の減衰係数を絶対速度に制御ゲインを乗
じ、さらに、上下振動加速度の絶対値の逆数で補正した
値に応じて制御し、あるいは、伸び側の減衰係数が小さ
い値で、かつ縮み側の減衰係数を絶対速度に制御ゲイン
を乗じ、さらに、上下振動加速度の絶対値の逆数で補正
した値に応じて制御したものであり、車体の上下振動加
速度の絶対値の逆数に応じて補正するようにした。ここ
で、車体の上下振動加速度の絶対値の持つ意味について
説明すると、ばね上に位置する車体の加速度は、ショッ
クアブソーバの減衰力と概ね比例し、更にこのショック
アブソーバの減衰力は、該ショックアブソーバの相対速
度と概ね比例するという関係がある。換言すれば、減衰
係数を車体上の加速度の絶対値の逆数で補正する、すな
わち、車体の加速度の絶対値で割るということは、ショ
ックアブソーバの相対速度で割ることと同じ意味を持
ち、該ショックアブソーバの相対速度が小さい程、結果
として、大きな減衰特性を得ることができる。
【００１５】第２の発明によれば、車体の上下振動の絶
対速度を計算し、この絶対速度に基づき、前記絶対速度
の方向により車体が上方向に移動している場合は、伸び
側の減衰係数を大きい値とする制御信号を前記減衰係数
可変型ショックアブソーバに出力し、前記絶対速度の方
向により車体が下方向に移動している場合は、伸び側の
減衰係数が小さい値とする制御信号を前記減衰係数可変
型ショックアブソーバに出力するようにしたものであ
り、これにより相対的に縮み側の制御が簡略化されると
ともに、従来のように、車体と車軸との間の上下方向に
沿う相対速度、相対変位を検出するための車高センサ等
を設ける必要がなく、結果として車高センサの破損とい
う被害が起こることがない。第３の発明によれば、制御
ゲインを入力手段の入力信号に応じて可変とした。これ
により、車体の上下振動の大きさに応じて、過剰な制御
や制御不足を防止して、適切な制御を行うことができ
る。さらに、運転手の好みや車両の挙動に応じて、制御
ゲインを選択できる。
【００１６】
【実施例】まず、本発明の第１実施例を図１〜図６を参
照して説明する。図１はサスペンション装置の全体を示
す図であって、車両の１輪分について示してある。この
図において符号１で示すものは車体（ばね上）であり、
符号２で示すものは車軸側の車輪（ばね下）であり、こ
れら車体１と車輪２との間には圧縮ばね３と、減衰係数
可変型ショックアブソーバ４とが並列状態で配置されて
いる。また、圧縮ばね３上に位置する車体１には、該車
体１の圧縮ばね３上の上下振動状態を検出する検出手段
としての加速度センサ５が取りつけられ、その検出信号
である加速度（この加速度を以下、ばね上加速度Ｍと表
現する）がコントローラ６に供給されている。コントロ
ーラ６は加速度センサ５から出力された検出信号を基に
して所定の演算を行い、この演算結果に基づき、減衰係
数可変型ショックアブソーバ４の減衰係数の目標値Ｃを
適宜設定するようにしている（後述する）。
【００１７】ここで本発明の制御理論を説明する。従来
の技術に示した制御方法では、車体１と車輪２と間に設
けたショックアブソーバ４の減衰係数Ｃを、 ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＞０ （１） Ｃ＝ＣsＳ／（Ｓ−Ｘ） （３） ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＜０ （４） Ｃ＝０ （６） としたが、本発明では、車高センサを用いず、加速度セ
ンサ５を利用するので、Ｓ−Ｘを求めることができな
い。そこで、（３）式を次の２つの制御則を用いて近似
することとした。
【００１８】 制御則Ｉ （３）式のＳ−Ｘを平均的な一定の値とみなして Ｃ＝ＫｖＳ （７） Ｋｖ：定数 の関係で減衰係数Ｃを制御する。このとき、ばね上（車
体１）の絶対速度Ｓは加速度センサ５の値Ｍを積分する
ことで得られる。この制御では、ばね上（車体１）の速
度のみにより制御するので制御周波数が低くてすみ、コ
ントローラ６の演算時間等の点で利点が多い。
【００１９】 制御則ＩＩ（３）式のＳ−Ｘの代わり
にばね上（車体）加速度Ｍを用いて Ｃ＝ＫsＳ／Ｍ （８） Ｋs：定数 の関係で減衰係数Ｃを制御する。ところで、ばね上加速
度Ｍは、ばね上に作用する力に比例し、この力は、
（２）式で示す相対速度（Ｓ−Ｘ）に比例する減衰力Ｆ
とばね力との和で表される。しかし、振動を制御しよう
とする場合の相対速度は大きく、ばね力の変化分は無視
できる。よって、ばね上に作用する力は減衰力Ｆと比例
し、ばね上加速度Ｍと相対速度（Ｓ−Ｘ）も比例関係と
なるので相対速度（Ｓ−Ｘ）の代わりにばね上加速度Ｍ
を用いることが可能となる。
【００２０】上記の制御則Ｉ、ＩＩを用いることにより
加速度センサ５の値Ｍのみを用いて（３）式を用いず減
衰係数Ｃを求めることができる。よって、減衰係数は、 ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＞０ （１） Ｃ＝ＫｖＳ （７） または Ｃ＝ＫｓＳ／Ｍ （８） ＩＦ Ｓ（Ｓ−Ｘ）＜０ （４） Ｃ＝Ｃｍｉｎ （９） で決めることができる。ここで、Ｓ（Ｓ−Ｘ）＜０のと
き減衰係数を０とせずＣｍｉｎとしたのは、振動の変化
に対して制御は必ず遅れるため、完全に減衰力を無くし
てしまうと制御が追従する間に不安定な状態となってし
まう。そのため、最小限の減衰力を与えるためにＣ＝Ｃ
ｍｉｎとしたものである。上記の関係を表に示すと、図
１９で示す表のようになる。
【００２１】しかし、図１９で示す表のショックアブソ
ーバの行程は、加速度センサ５では判定はすることがで
きない。そこで、判定を不要となるように、本発明で
は、伸び側の減衰係数が変化するときは、縮み側の減衰
係数が小さい値で一定となり、縮み側の減衰係数が変化
するときは、伸び側の減衰係数が小さい値で一定となる
図４の破線に示すように減衰係数を可変できるショック
アブソーバを用いた。この結果、ばね上の運動方向Ｓに
基づいて可動板回転角θを調整するだけで、ショックア
ブソーバ自身がショックアブソーバの行程における減衰
係数を選択することとなる。すなわち、ばね上の運動方
向が（Ｓ＞０）のときは、図４の軸の左側（θ＜０）で
制御し、ばね上の運動方向が（Ｓ＜０）のときは、図４
の軸の右側（θ＞０）で制御することにより、ショック
アブソーバの行程に関係なく制御できる。
【００２２】次に、上記図４に示す減衰係数を得られる
減衰係数可変型ショックアブソーバ４の具体的構造につ
いて図２を参照して説明する。図２において符号１１で
示すシリンダ内にはフリーピストン１２が摺動可能に嵌
挿されており、シリンダ１１内のフリーピストン１２に
よりガス室１３と油室１４との二室に画成されている。
ガス室１３には高圧ガスが封入されており、油室１４に
は油液が封入されている。油室１４にはピストン１５が
摺動可能に嵌挿されており、油室１４はピストン１５に
より下室Ｒ１と上室Ｒ２とに画成されている。ピストン
１５にはピストンロッド１６が連結されており、このピ
ストンロッド１６は上室Ｒ２を通ってシリンダ１１外へ
延出している。
【００２３】ピストン１５には下室Ｒ１と上室Ｒ２とを
それぞれ連通する第１の連通路１７と第２の連通路１８
とが設けられている。このピストン１５の上部には、ピ
ストンロッド１６の短縮時に下室Ｒ１の圧力が高くなっ
て下室Ｒ１と上室Ｒ２との圧力差がある値になると、第
１の連通路１７を開く常閉の第１の減衰弁１９が取り付
けられ、他方、ピストン１５の下部にはピストンロッド
１６の伸長時に上室Ｒ２の圧力が高くなって下室Ｒ１と
上室Ｒ２との圧力差がある値になると、第２の連通路１
８を開く常閉の第２の減衰弁２０が取り付けられてい
る。ピストン１５には、ピストンロッド１６の軸心を挟
んで相対向する第３，第４の連通路２１，２２が形成さ
れており、これら第３，第４の連通路２１，２２はそれ
ぞれ上室Ｒ２と下室Ｒ１とを連通している。
【００２４】これら第３，第４の連通路２１，２２には
それぞれチェック弁２３，２４が設けられており、チェ
ック弁２３は下室Ｒ１から上室Ｒ２への油液の流れのみ
を許容し、チェック弁２４は上室Ｒ２から下室Ｒ１への
油液の流れのみを許容する。ピストン１５内部には円板
状の可動板２５がピストンロッド１６の軸心を中心に回
動自在に保持されており、可動板２５の板面は第３，第
４の連通路２１，２２をそれぞれ横切っている。この可
動板２５には図３に示すように同心状に一対の長孔２
６，２７が形成されており、この一対の長孔２６，２７
は相対向している。この各長孔２６，２７は周回り方向
に延びており、その一方の長孔２６は図３中、矢印
（イ）で示す時計方向に向かうに従ってその開口面積が
小さくなり、他方の長孔２７は、図３中、時計方向
（イ）に向かうに従ってその開口面積が大きくなってい
る。
【００２５】各長孔２６，２７は、可動板２５をその軸
心として回動させることにより第３，第４の連通路２
１，２２に臨む位置をそれぞれ連続的に変化させ、これ
により連通孔２１，２２が開口する面積を連続的に変化
させることができ、その結果、図４の実線に示すような
減衰係数特性を得ることができる。なお、図２におい
て、符号２８で示すものはピストンロッド１６の軸心に
相対回転自在に設けられて下端部が可動板２５に連結さ
れる操作ロッドであり、また、符号２９で示すものは、
操作ロッド２８の上端部に連結され、該操作ロッド２８
を介して可動板２５を時計方向（イ）あるいは反時計方
向（ロ）に回転させるステッピングモータ等のアクチュ
エータである。また、このアクチュエータ２９は、後述
するブロック３２から供給される制御信号［θ］に基づ
き、操作ロッド２８を回転させる。
【００２６】以下に図３及び図４を参照して、各連通孔
２１，２２が位置する長孔２６，２７の箇所（ａ２〜ｃ
２，ａ１〜ｃ１）と、減衰係数との関係について説明す
る。なお、長孔２６，２７内において位置する各連通孔
２１，２２の箇所は、可動板２５の回転角度θによって
表される。また、各連通孔２１，２２が、長孔２６，２
７の中心であるｂ２，ｂ１の位置にある場合に、この位
置を可動板２５の基準位置（θ＝０）としている。
【００２７】（一） 可動板２５を基準位置から時計方
向(イ)方向に回転させた場合、すなわち可動板２５を正
方向（θ＞０）に回転させた場合に、連通孔２１が長孔
２６のａ２の位置に臨み、かつ連通孔２２が長孔２７の
ａ１の位置に臨む。これにより下室Ｒ１から上室Ｒ２へ
油液が流れ易く、上室Ｒ２から下室Ｒ１へ油液が流れ難
くなり、その結果、伸び側減衰係数が大きくかつ縮み側
減衰係数が小さくなる。
【００２８】（二） 可動板２５を基準位置から反時計
方向（ロ）方向に回転させた場合、すなわち可動板２５
を負方向（θ＜０）に回転させた場合に、連通孔２１が
長孔２６のｃ２の位置に臨み、かつ連通孔２２が長孔２
７のｃ１の位置に臨む。これにより下室Ｒ１から上室Ｒ
２へ油液が流れ難く、上室Ｒ２から下室Ｒ１へ油液が流
れ易くなり、その結果、伸び側減衰係数が小さくかつ縮
み側減衰係数が大きくなる。ここで、本発明では、理論
上ショックアブソーバの減衰係数特性は図４の破線に示
す特性が望ましいが、上記図２乃至図３に示す実施例で
は、滑らかに減衰係数を変化させるために破線に近い滑
らかな特性である実線の特性としたものである。よっ
て、伸び側のｂ１とｃ１との間と、縮み側のｂ２とａ２
との間の減衰係数は多少変化しているが小さい値でほぼ
一定である。
【００２９】次に、上記可動板２５の回転角θを決定す
るための減衰係数の目標値Ｃを前述の制御則Ｉに基づい
て計算し、この目標値Ｃに基づき可動板２５を回転させ
るコントローラ６の構成について説明する。なお、この
コントローラ６は、図５に示すブロック３０〜３２によ
り構成される。
【００３０】ブロック３０は、加速度センサ５で検出さ
れたばね上加速度Ｍを示す検出信号が入力され、かつこ
のばね上加速度Ｍを積分することにより車体１の絶対速
度Ｓを計算するためのものである。なお、このブロック
３０の演算結果は次のブロック３１に出力される。ま
た、このブロック３０に記載される「ｓ」はラプラス変
換に使用されるラプラス演算子である。ブロック３１
は、ブロック３０の演算結果に制御ゲインＫｖを掛ける
ことにより減衰係数の目標値Ｃを求めるためのものであ
る。ここで、目標値Ｃの中には正、負の符号も含むもの
とし、車体１の絶対速度Ｓが正、すなわち上向きに速度
を持っているときには、目標値Ｃを正の値とし、一方、
車体１の絶対速度Ｓが負、すなわち下向きに速度を持っ
ているときには目標値Ｃを負の値とする。なお、このブ
ロック３１の演算結果である減衰係数の目標値Ｃは次の
ブロック３２に出力される。
【００３１】ブロック３２は、ブロック３１から出力さ
れた減衰係数の目標値Ｃに基づき、可動板２５の回転角
θを決定する、すなわち図５のブロック３２内のグラフ
に示すように、車体１の絶対速度Ｓの大きさ、該絶対速
度Ｓの方向（正、負）に基づき、可動板２５の回転角θ
を決定する。例えば、車体１の絶対速度Ｓが正方向、す
なわち車体１の上方向に大きくなり、これにより減衰係
数の目標値Ｃが正方向に大きくなった場合には、図５の
ブロック３２内のグラフに示すように、比例関係により
可動板２５の回転角θを正方向に大きくする制御信号
［θ］をアクチュエータ２９に出力し、これによって上
記（一）で説明したように、伸び側減衰係数を大きし、
かつ縮み側減衰係数を小さくする。一方、車体１の絶対
速度Ｓが負方向、すなわち車体１の下方向に大きくな
り、これにより減衰係数の目標値Ｃが負方向に大きくな
った場合には、図５のブロック３２内のグラフに示すよ
うに、比例関係により可動板２５の回転角θを負方向に
大きくする制御信号［θ］をアクチュエータ２９に出力
し、これによって上記（二）で説明したように、伸び側
減衰係数を小さくし、かつ縮み側減衰係数を大きくす
る。
【００３２】なお、このブロック３２内のグラフにおい
て、目標値Ｃの絶対値の大きい領域でθが一定となって
いるのは、可動板２５の回転角θの物理的な制約、すな
わちこれ以上可動板２５が回転すると、連通孔２１，２
２が閉じて連通しなくなるからである。
【００３３】次に、図６（ａ）（ｂ）を参照して、コン
トローラ６により減衰係数可変型ショックアブソーバ４
の可動板２５を制御した場合と、制御しなかった場合と
の相違について説明する。図６（ａ）の実線は、車両が
段差に乗り上げた際に、コントローラ６により制御した
場合の車体１の変位を示すものであり、点線はコントロ
ーラ６により制御しなかった場合の車体１の変位を示す
ものである。そして、この図６（ａ）を参照して判るよ
うに、コントローラ６により減衰係数可変型ショックア
ブソーバ４を制御した場合には、コントローラ６により
減衰係数可変型ショックアブソーバ４を制御しない場合
と比較して、段差乗り上げ後の振動波形の振幅が小さ
く、良好な振動波形が得られることが確認された。
【００３４】図６（ｂ）は、コントローラ６により減衰
係数可変型ショックアブソーバ４を制御した場合におけ
る、時間に対応した制御信号［θ］の出力内容を示すグ
ラフである。なお、この制御信号［θ］の大きさは、回
転させようとする可動板２５の回転角θに一致してい
る。すなわち、可動板２５の回転角θを大きくしようと
する程、この回転角θに対応して制御信号［θ］の絶対
値も大きくするようにしている。
【００３５】以上詳細に説明したように第１実施例に示
すサスペンション制御装置によれば、車体１に取り付け
た加速度センサ５の検出信号に基づき、該車体１の絶対
速度Ｓを計算し、更にこの絶対速度Ｓに基づき可動板２
５の回転角θを計算し、この回転角θに基づき、可動板
２５を矢印（イ）方向または矢印（ロ）方向に回転させ
るようにした。すなわち、このサスペンション装置は、
加速度センサ５の検出信号から計算された車体１の絶対
速度Ｓに基づき、伸び側減衰係数を大きくかつ縮み側減
衰係数を小さくするように制御し、あるいは伸び側減衰
係数を小さくかつ縮み側減衰係数を大きくするように制
御したものであり、これにより従来のように、車体と車
軸との間の上下方向に沿う相対速度、相対変位を検出す
るための車高センサ等を設ける必要がなく、結果として
車高センサの破損という被害が起こることがない。ま
た、従来のように車高センサを設けないものであるの
で、この点においてコストダウンを図ることができる効
果も期待できる。
【００３６】なお、上記実施例では、減衰係数可変型シ
ョックアブソーバ４の伸び縮みの状態によらず、車体１
に取り付けた加速度センサ５の検出信号に基づき、該シ
ョックアブソーバ４を制御するものであるので、該ショ
ックアブソーバ４の減衰力を常時最適な値に設定できる
効果が得られる。
【００３７】次に、本発明の第２実施例を図７及び図８
を参照して説明する。この第２実施例は、前述の制御則
ＩＩに基づいて減衰係数Ｃを求めるものであり、この第
２の実施例が第１実施例と構成を相違する点はコントロ
ーラ４０を構成しているブロックである。なお、この第
２実施例において第１実施例と構成を同一にする箇所に
同一符号を付して説明を簡略化する。
【００３８】このコントローラ４０は、ばね上加速度Ｍ
を積分することにより車体１の絶対速度Ｓを計算するた
めのブロック３０（第１実施例と同じ）と、ブロック３
０の演算結果に制御ゲインＫs を掛けることで係数Ａ
（この係数は第１実施例の減衰係数の目標値Ｃに相当）
を計算するブロック４１と、加速度センサ５からばね上
加速度Ｍを示す検出信号が入力され、かつ入力されたば
ね上加速度Ｍの絶対値Ｂを求めるブロック４２と、ブロ
ック４１で求めた係数Ａをブロック４２で求めたばね上
加速度Ｍの絶対値Ｂで割って目標値Ｃを得るブロック４
３と、このブロック４３で計算した目標値Ｃから可動板
２５の回転角θを求めるブロック３２（第１実施例と同
じ）とから構成されたものである。ブロック４２では、
ばね上加速度Ｍが正負共に微小な値の領域では一定値に
おきかえており、これによってブロック４３で計算され
る減衰係数の目標値Ｃが正負共に大きくなり過ぎるのを
防止している。
【００３９】次に、ブロック４３について説明する。こ
のブロック４３では、第１実施例の減衰係数の目標値Ｃ
に相当する係数Ａを、ばね３上に位置する車体１の上下
方向に沿うばね上加速度Ｍの絶対値Ｂで割るようにして
いるが、このばね上加速度Ｍは、ばね３のばね力の変化
を無視すると、ショックアブソーバ４の減衰力と比例
し、更にこのショックアブソーバ４の減衰力は、該ショ
ックアブソーバ４の相対速度に比例するという関係があ
る。すなわち、係数Ａをばね３上の車体１のばね上加速
度Ｍ（の絶対値Ｂ）で割るということは、ショックアブ
ソーバ４の相対速度で割ることと同じ意味を持ち、これ
により該ショックアブソーバ４の相対速度が小さい程、
すなわちショックアブソーバ４の減衰力が小さい程、ス
テップ４３において計算される目標値Ｃを大きくして、
結果として大きな減衰特性を得ることにより収束性を向
上させている。また、Ｂをばね上加速度Ｍではなくその
絶対値としたのは、可動板２５を回転させる回転方向
（正、負）は係数Ａにおいて既に示されているからであ
る。
【００４０】次に、図８（ａ）（ｂ）を参照して、コン
トローラ４０により減衰係数可変型ショックアブソーバ
４の可動板２５を制御した場合と、制御しなかった場合
との相違について説明する。図８（ａ）の実線は、車両
が段差に乗り上げた際に、コントローラ４０により制御
した場合の車体１の変位を示すものであり、点線はコン
トローラ４０により制御しなかった場合の車体１の変位
を示すものである。そして、この図８（ａ）を参照して
判るように、コントローラ４０により減衰係数可変型シ
ョックアブソーバ４を制御した場合には、コントローラ
４０により減衰係数可変型ショックアブソーバ４を制御
しない場合と比較して、段差乗り上げ後の振動波形の振
幅が小さく、良好な振動波形が得られることが確認され
た。
【００４１】図８（ｂ）は、コントローラ４０により減
衰係数可変型ショックアブソーバ４を制御した場合にお
ける、時間に対応した制御信号［θ］の出力内容を示す
グラフである。なお、この制御信号［θ］の大きさは、
回転させようとする可動板２５の回転角θに一致してい
る。すなわち、可動板２５の回転角θを大きくしようと
する程、この回転角θに対応して制御信号［θ］の絶対
値も大きくするようにしている。
【００４２】以上詳細に説明したようにこの第２実施例
に示すサスペンション制御装置では、第１実施例と同様
に、加速度センサ５の検出信号から計算された車体１の
絶対速度Ｓに基づき、伸び側減衰係数を大きくかつ縮み
側減衰係数を小さくするように制御し、あるいは伸び側
減衰係数を小さくかつ縮み側減衰係数を大きくするよう
に制御したものであり、これにより従来のように、車体
と車軸との間の上下方向に沿う相対速度、相対変位を検
出するための車高センサ等を設ける必要がないという効
果が得られるとともに、ショックアブソーバ４の減衰力
が小さい程、結果として大きな減衰特性を得ることがで
き、例えば、車両が段差に乗り上げた場合などに、段差
乗り上げ後の振動波形の振幅を急速に小さくして収束性
を向上できる効果が得られる。
【００４３】なお、上記実施例では、可動板２５に周方
向に沿うように一対の長孔２６，２７を連続的に形成
し、これにより減衰係数を連続可変できるように構成し
たが、これに限定されず、可動板２５においてａ２〜ｃ
２，ａ１〜ｃ１が位置する箇所に、例えば径の大きさが
段階的に異なる孔（片側３個の合計６個）を形成するよ
うにし、これにより減衰係数を段階的に調整しても良
い。また、このような孔の数は、各連通孔２１，２２に
ついて３個ずつ設けることに限定されず、６〜７個程度
設け多段階に減衰係数を調整しても良い。
【００４４】次に、本発明の第３実施例を図９を参照し
て説明する。この第３実施例が第１実施例と構成を相違
する点は第１の実施例で一定であった制御ゲインＫｖを
可変の制御ゲインＫｒとした点である。なお、この第３
実施例において第１実施例と構成を同一にする箇所に同
一符号を付して説明を簡略化する。このコントローラ４
５は、ブロック３０、４６〜４８により構成されるもの
であって、ブロック３０では、第１実施例で説明したよ
うに、加速度センサ５から出力されたばね上加速度Ｍを
積分することにより車体１の絶対速度Ｓを演算し、更に
その演算結果を次のブロック４７に出力する。
【００４５】ブロック４６は、加速度センサ５で検出さ
れたばね上加速度Ｍから制御ゲインＫｒを算出するため
のものであって、このブロック４６の演算結果は次のブ
ロック４７に出力される。なお、このブロック４６で
は、図９のブロック４６内のグラフに示すように、制御
ゲインＫｒを、車体１のばね上加速度Ｍの絶対値が大き
くなる程小さくし、かつばね上加速度Ｍの絶対値が小さ
くなる程大きくなるように設定する。ブロック４７は、
ブロック３０の演算結果である車体１の絶対速度Ｓに、
ブロック４６の演算結果である制御ゲインＫｒを掛ける
ことにより減衰係数の目標値Ｃを求めものである。ブロ
ック４８は、ブロック４７から出力された減衰係数の目
標値Ｃに基づき、可動板２５の回転角θを決定して出力
するものである。なお、このブロック４８では、図９に
示すような減衰係数の目標値Ｃと可動板２５の回転角θ
との関係を示すグラフにより、減衰係数の目標値Ｃから
可動板２５の回転角θを決定する。
【００４６】以上詳細に説明したようにこの第３実施例
に示すサスペンション制御装置では、第１実施例、第２
実施例と同様な効果が得られるとともに、ブロック４６
において、車体１の上下振動の絶対速度Ｓに乗じる制御
ゲインＫｒを、車体１のばね上加速度Ｍの絶対値が大き
くなるに従って小さくし、かつばね上加速度の絶対値が
小さくなるに従って大きくするように設定し、更に、ブ
ロック４７において、この制御ゲインＫｒを車体１の上
下振動の絶対速度Ｓに乗じることにより、減衰係数可変
型ショックアブソーバ４に対する減衰係数の目標値Ｃを
演算するようにしたので、車体１の上下振動が大きくな
る程、減衰係数可変型ショックアブソーバ４に設定され
る減衰係数を相対的に低く抑えることができ、これによ
って車体１の上下振動が大きいときの過剰な制御を防止
し、また、車体１の上下振動が小さくなる程、減衰係数
可変型ショックアブソーバ４に設定される減衰係数を相
対的に高く設定し、これによって車体１の上下振動が小
さいときの制御不足を防止することができる。その結
果、例えば車両の段差乗り上げの際に、タイヤが突起に
衝突することで運転者が感じる衝撃を更に有効に柔らげ
る効果が得られる。
【００４７】次に、本発明の第４実施例を図１０〜図１
３を参照して説明する。まず、第４実施例に示される減
衰係数可変型ショックアブソーバ５０の構造について図
１０を参照して説明する。なお、この減衰係数可変型シ
ョックアブソーバ５０は、第１〜第３実施例の減衰係数
可変型ショックアブソーバ４と同様に、車体１と車輪２
との間に圧縮ばね３と並列状態で配置される。図１０に
おいて符号５１で示すシリンダの油室５２にはピストン
５３が摺動可能に嵌挿されており、油室５２はピストン
５３により下室Ｒ３と上室Ｒ４とに画成されている。ピ
ストン５３にはピストンロッド５４が連結されており、
このピストンロッド５４は上室Ｒ４を通ってシリンダ５
１外へ延出している。
【００４８】シリンダ５１はアウタシェル５５内に配置
され、このシリンダ５１とアウタシェル５５との間に外
部と遮断された状態で形成された封入室５６には、低圧
ガスと油液とが封入されている。また、シリンダ５１の
底部には、封入室５６と油室５２の下室Ｒ３とを連通す
る２本の連通路５７・５８が設けられ、一方の連通路５
７には封入室５６から油室５２の下室Ｒ３への油液の流
れを許容するチェック弁５９が設けられ、他方の連通路
５８には、下室Ｒ３から封入室５６への油液の流れを許
容するとともに、下室Ｒ３から封入室５６への油液の移
動に際して一定の減衰力を発生させる（すなわち、ピス
トンロッド５４の短縮時に減衰力を発生させる）減衰力
発生機構６０が設けられている。
【００４９】ピストン５３には下室Ｒ３と上室Ｒ４とを
それぞれ連通する２本の連通路６１、６２が設けられて
いる。また、一方の連通路６１には、ピストンロッド５
４の短縮時に下室Ｒ３の圧力が高くなって下室Ｒ３と上
室Ｒ４との圧力差がある値になると該連通路６１を開く
常閉の減衰弁６３と、下室Ｒ３から上室Ｒ４への油液の
流れを許容するチェック弁６４とが直列に設けられ、ま
た、他方の連通路６２には、ピストンロッド５４の伸長
時に上室Ｒ４の圧力が高くなって下室Ｒ３と上室Ｒ４と
の圧力差がある値になると該連通路６２を開く常閉の減
衰弁６５と、上室Ｒ４から下室Ｒ３への油液の流れを許
容するチェック弁６６とが直列に設けられている。
【００５０】一方、シリンダ５１の側部には油室５２の
上室Ｒ４と下室Ｒ３とを接続するバイパス通路６７が設
けられており、このバイパス通路６７の途中には、減衰
力切換機構６８と、上室Ｒ４から下室Ｒ３への油液の流
れを許容するチェック弁６９とが直列に設けられてい
る。減衰力切換機構６８は、バイパス通路６７の途中に
設けられた絞り弁７０と、絞り弁７０の開度を設定する
回転型電動アクチュエータ７１とを有するものであっ
て、この回転型電動アクチュエータ７１より、バイパス
通路６７に対する絞り弁７０の開度を多段階に設定す
る。なお、これに限定されず、回転型電動アクチュエー
タ７１の駆動により、バイパス通路６７に対する絞り弁
７０の開度を無段階に設定しても良い。
【００５１】なお、絞り弁７０としては、回転型電動ア
クチュエータ７１により回転駆動される回転板に回転方
向に沿って開口面積が異なる長孔（図３参照）を形成
し、この長孔の一部にバイパス通路６７が臨むように配
置された構成であって、回転型電動アクチュエータ７１
により絞り弁７０の回転板を、例えば第１実施例と同様
に、θ1〜θ7の回転角度のいずれかとなるように回転さ
せることにより、バイパス通路６７の開度を適宜設定す
る。
【００５２】そして、この場合、絞り弁７０の回転板の
回転角度は、θ1を初期位置としてθ1〜θ7 の範囲で設
定され、該回転角度が大きくなるに従って（ 但し、０
＝θ1＜θ2＜θ3＜θ4＜θ5＜θ6＜θ7） 、絞り弁７０
の開度が大きくなるように設定されている。なお、絞り
弁７０の回転板の回転角度が０である初期位置θ0 で
は、絞り弁７０の開度は０に設定され、バイパス通路６
７での油液の流通はない。 また、本実施例では、減衰
力切換機構６８は絞り弁７０及び回転型電動アクチュエ
ータ７１を使用することに限定されず、スプールと往復
動アクチュエータとを使用することにより、バイパス通
路６７の開度（上記θ1〜θ7に相当）を設定しても良
い。
【００５３】そして、以上のように構成された減衰係数
可変型ショックアブソーバ５０では、下室Ｒ３と上室Ｒ
４とを接続する連通路６１に、ピストンロッド５４の短
縮時に、下室Ｒ３内の油液の圧力が一定値以上になると
開状態となる減衰弁６３を設け、一方、上室Ｒ４と下室
Ｒ３とを接続する連通路６２に、ピストンロッド５４の
伸長時に、上室Ｒ４内の油液の圧力が一定値以上になる
と開状態となる減衰弁６５を設けるとともに、上室Ｒ４
と下室Ｒ３とを接続するバイパス通路６７に流路面積を
設定できる減衰力切換機構６８を設けたことから、縮み
側減衰係数は一定に設定され、また、ピストンロッド５
４の伸長時においてのみ減衰力切換機構６８により、伸
び側減衰係数を調整することができる。そして、これに
対応するように、減衰力切換機構６８では、回転型電動
アクチュエータ７１により絞り弁７０の回転板を、θ1
〜θ7の回転角度のいずれかとなるように回転させ、こ
れによりバイパス通路６７の開度を適宜設定することが
でき、その結果、図１１に示すように、ピストン速度に
対する伸び側減衰係数を適宜設定することが可能とな
る。
【００５４】次に、絞り弁７０の回転板の回転角θを決
定するための減衰係数の目標値Ｃを計算し、この目標値
Ｃに基づき回転板を回転させるコントローラ８０の構成
について説明する。このコントローラ８０は、図１２に
示すように、ばね上加速度Ｍを積分することにより車体
１の絶対速度Ｓを計算するためのブロック３０（第１実
施例と同じ）と、該ブロック３０で計算した車体１の絶
対速度Ｓに制御ゲインＫｖを掛けることにより減衰係数
の目標値Ｃを求めるためのブロック３１（第１実施例と
同じ）と、該ブロック３１で計算した目標値Ｃから、絞
り弁７０の回転板の回転角θを求めるブロック３２’と
から構成されたものであるが、この第４実施例のコント
ローラ８０では、第１実施例のコントローラ６と異な
り、ブロック３２’において、０以上の減衰係数の目標
値Ｃと、絞り弁７０の回転板の回転角θとの関係につい
て設定し、これにより伸び側減衰係数の制御のみを行う
ようにしている、すなわち、この第４実施例のコントロ
ーラ８０では、０以下の減衰係数の目標値Ｃについて
は、絞り弁７０の回転板の回転角θは０に設定されてお
り、これにより上述したように伸び側減衰係数の制御の
みを行なうようにしている。
【００５５】次に、図１３（ａ）（ｂ）を参照して、コ
ントローラ８０により減衰係数可変型ショックアブソー
バ５０の絞り弁７０の回転板を制御した場合と、制御し
なかった場合との相違について説明する。図１３（ａ）
の実線は、車両が段差に乗り上げた際に、コントローラ
８０により制御した場合の車体１の変位を示すものであ
り、点線はコントローラ８０により制御しなかった場合
の車体１の変位を示すものである。そして、この図１３
（ａ）を参照して判るように、コントローラ８０により
減衰係数可変型ショックアブソーバ５０を制御した場合
には、コントローラ８０により減衰係数可変型ショック
アブソーバ５０を制御しない場合と比較して、段差乗り
上げ後の振動波形の振幅が小さく、良好な振動波形が得
られることが確認された。
【００５６】図１３（ｂ）は、コントローラ８０により
減衰係数可変型ショックアブソーバ５０を制御した場合
における、時間に対応した制御信号［θ］の出力内容を
示すグラフである。なお、この制御信号［θ］の大きさ
は、回転させようとする絞り弁７０の回転板の回転角θ
に一致している。すなわち、絞り弁７０の回転板の回転
角θを大きくしようとする程、この回転角θに対応して
制御信号［θ］の絶対値も大きくするようにしている。
【００５７】以上詳細に説明したように第４実施例に示
すサスペンション制御装置によれば、車体１に取り付け
た加速度センサ５の検出信号に基づき、該車体１の絶対
速度Ｓを計算し、更にこの絶対速度Ｓに基づき減衰係数
の目標値Ｃを計算し、この減衰係数の目標値Ｃが０以上
である場合にのみ、この目標値Ｃに応じて、絞り弁７０
の回転板を正方向に回転させるようにした。すなわち、
このサスペンション装置では、伸び側減衰係数の制御の
みを行うようにしたものであるので、第１の実施例の制
御と比較して制御内容が簡略化されるとともに、第１実
施例と同様に、従来のように、車体と車軸との間の上下
方向に沿う相対速度、相対変位を検出するための車高セ
ンサ等を設ける必要がなく、結果として車高センサの破
損という被害が起こることがない。また、従来のように
車高センサを設けないものであるので、この点において
コストダウンを図ることができる効果も期待できる。
【００５８】次に、本発明の第５実施例を図１４及び図
１５を参照して説明する。この第５実施例は第４実施例
と構成が類似するものであり、この第５実施例が第４実
施例と異なる点は、符号８１で示すコントローラの構成
である。また、このコントローラ８１は、第２実施例の
コントローラ４０と構成が類似しているものであり、該
コントローラ４０との相違点はブロック３２’である。
すなわち、第５実施例のコントローラ８１は、ばね上加
速度Ｍを積分することにより車体１の絶対速度Ｓを計算
するためのブロック３０（第２実施例と同じ）と、ブロ
ック３０の演算結果に制御ゲインＫｓを掛けることで係
数Ａ（この係数は第１実施例の減衰係数の目標値Ｃに相
当）を計算するブロック４１（第２実施例と同じ）と、
加速度センサ５からばね上加速度Ｍを示す検出信号が入
力され、かつ入力されたばね上加速度Ｍの絶対値Ｂを求
めるブロック４２（第２実施例と同じ）と、ブロック４
１で求めた係数Ａをブロック４２で求めたばね上加速度
Ｍの絶対値Ｂで割って目標値Ｃを得るブロック４３（第
２実施例と同じ）と、このブロック４３で計算した目標
値Ｃから絞り弁７０の回転板の回転角θを求めるブロッ
ク３２’（第４実施例と同じ）とから構成されたもので
ある。
【００５９】次に、上記コントローラ８１を用いた制御
を図１５（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図１５
（ａ）の実線は、車両が段差に乗り上げた際に、コント
ローラ８１により制御した場合の車体１の変位を示すも
のであり、点線はコントローラ８１により制御しなかっ
た場合の車体１の変位を示すものであり、図１５（ｂ）
は、コントローラ８１により減衰係数可変型ショックア
ブソーバ４を制御した場合における、時間に対応した制
御信号［θ］の出力内容を示すグラフである。なお、こ
の制御信号［θ］の大きさは、回転させようとする絞り
弁７０の回転板の回転角θに一致している。そして、こ
の図１５(ａ)を参照して判るように、コントローラ８１
により減衰係数可変型ショックアブソーバ４を制御した
場合には、コントローラ８１により減衰係数可変型ショ
ックアブソーバ４を制御しない場合と比較して、段差乗
り上げ後の振動波形の振幅が小さく、良好な振動波形が
得られることが確認された。
【００６０】以上詳細に説明したようにこの第５実施例
に示すサスペンション制御装置では、第４実施例と同様
に、伸び側減衰係数の制御のみを行うようにしたもので
あるので制御内容が簡略化されるとともに、従来のよう
に、車体と車軸との間の上下方向に沿う相対速度、相対
変位を検出するための車高センサ等を設ける必要がない
という効果とともに、ショックアブソーバ４の減衰力が
小さい程、結果として大きな伸び側の減衰特性を得るこ
とができ、例えば、車両が段差に乗り上げた場合など
に、段差乗り上げ後の振動波形の振幅を急速に小さくし
て収束性を向上できる効果が得られる。
【００６１】次に、図１６〜図１８を参照して本発明の
第６実施例について説明する。この第６実施例が第１実
施例と構成が類似するものであり、この第６実施例が第
１実施例と異なる点は符号８２で示すコントローラであ
る。また、このコントローラ８２が第１実施例のコント
ローラ４０と相違するのは、制御ゲインＫｖを切り換え
るためのスイッチ８３を設けて、ブロック３１’に対し
て制御ゲインＫｖを設定変更できるようにした点であ
る。このコントローラ８２の制御内容について説明す
る。まず、例えばエンジンがスタートされたことを条件
として、ブロック３１’設定されていた制御ゲインＫｖ
をイニシャライズした後（ＳＰ１）、一定時間経過後に
（ＳＰ２）、加速度センサ５から検出信号を取り込み
（ＳＰ３）、更にこの加速度センサ５で検出されたばね
上加速度Ｍに基づき、可動板２５の回転量θを計算する
（ＳＰ４）、また、次のＳＰ５においては、ブロック３
１’に設定する制御ゲインＫｖを決定する。
【００６２】すなわち、ＳＰ５Ａにおいて、制御ゲイン
Ｋｖを切り換えるためのスイッチ８３がオンされている
か否かを判断し、スイッチ８３がオフのＮＯの場合にＳ
Ｐ５Ｂに進んで、制御ゲインＫｖをノーマルモードであ
るＫｖ1に設定し、また、スイッチ８３がオンのＹＥＳ
の場合にＳＰ５Ｃに進んで、制御ゲインＫｖをスポーツ
モードであるＫｖ2に設定する。なお、ノーマルモード
の制御ゲインＫｖ1 と、スポーツモードの制御ゲインＫ
ｖ2とは、Ｋｖ1＜Ｋｖ2の関係にある。そして、ＳＰ５
において、制御ゲインをＫｖ1かＫｖ2かに設定した後に
はＳＰ２に戻って、再度ＳＰ２〜５を繰り返し、スイッ
チ８３が操作された場合に、直に制御ゲインＫｖの設定
変更を行う。
【００６３】なお、この第６実施例では、制御ゲインＫ
ｖをスイッチ８３により切り換えるようにしたが、この
ときのスイッチ８３の操作は、別途設けた横加速度を検
出する横加速度センサに基づき行うようにしても良い。
また、本実施例ではスイッチ８３により制御ゲインを２
段階に切り換えたが、これに限定されず３段階以上の切
り換えや、連続切り換えでも良い。また、このような制
御ゲインを切り換える方式は図１０に示す形式のスペン
ション制御装置に採用しても良い。
【００６４】以上説明したように第６実施例に示すサス
ペンション制御装置によれば、制御ゲインＫｖ1、Ｋｖ2
をスイッチ８３により設定変更可能にし、運転手の好み
や車両の挙動などにより、制御ゲインを選択できる。
【００６５】なお、上記各実施例に示したサスペンショ
ン装置は、車両の各車輪に設けられるものであるが、加
重の重い前輪（通常エンジンは前輪上に設けられてい
る）に伸び縮み共に制御する第１実施例等のものを用
い、加重の軽い後輪側に伸び側のみ制御する第４実施例
のショックアブソーバや、減衰係数の調整機能を持たな
いショックアブソーバを用いることにより、比較的性能
を落すこと無く制御の簡略化を図ることができる。ま
た、本発明は車体の振動を抑えるためのサスペンション
装置を示したが、本発明の制御に、横加速度や、前後加
速度を用いたロール、ダイブ、スクオットを抑える制御
を組み合わせることによって、乗り心地に加え操縦性も
高くすることが可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本願の発明
によれば、車体の上下振動の絶対速度を計算し、この絶
対速度の方向に基づき、伸び側減衰係数や縮み側減衰係
数を制御したものであり、これにより車体の振動が効果
的に抑えられ、よい乗り心地が得られると共に、従来の
ように、車体と車軸との間の上下方向に沿う相対速度、
相対変位を検出するための車高センサ等を設ける必要が
なく、結果として車高センサの破損という被害が起こる
ことが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】サスペンション装置の全体を示す概略構成図。
【図２】減衰係数可変型ショックアブソーバ４の構造を
示す正断面図
【図３】減衰係数可変型ショックアブソーバ４に組み付
けられる可動板２５を示す平面図。
【図４】可動板２５の回転角度と、伸び側減衰係数、縮
み側減衰係数との関係を示すグラフ。
【図５】コントローラ６の構成を示すブロック図。
【図６】コントローラ６により制御した場合の段差走行
時の制御出力とばね上変位との関係を示すグラフ。
【図７】第２実施例のコントローラ４０の構成を示すブ
ロック図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は段差走行時の制御出力とば
ね上変位との関係を示すグラフ。
【図９】第３実施例のコントローラ４５の構成を示すブ
ロック図。
【図１０】第４実施例の減衰係数可変型ショックアブソ
ーバ５０の構造を示す正断面図
【図１１】絞り弁７０の回転板の回転角度と、伸び側減
衰係数、縮み側減衰係数との関係を示すグラフ。
【図１２】第４実施例のコントローラ８０の構成を示す
ブロック図。
【図１３】コントローラ８０により制御した場合の段差
走行時の制御出力とばね上変位との関係を示すグラフ。
【図１４】第５実施例のコントローラ８１の構成を示す
ブロック図。
【図１５】コントローラ８１により制御した場合の段差
走行時の制御出力とばね上変位との関係を示すグラフ。
【図１６】第６実施例のコントローラ８２の構成を示す
ブロック図。
【図１７】コントローラ８２の制御内容を示すフローチ
ャート。
【図１８】図１７のステップ５のサブルーチンを示すフ
ローチャート。
【図１９】ばね上運動の方向とショックアブソーバの行
程との関係を示す表。
【符号の説明】
１ 車体 ２ 車輪 ３ ばね ４ 減衰係数可変型ショックアブソーバ ５ 加速度センサ（上下振動検出手段） ６ コントローラ ４０ コントローラ ４５ コントローラ ５０ 減衰係数可変型ショックアブソーバ ８０ コントローラ ８１ コントローラ ８２ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 酒井 博史 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番 ３号 トキコ株式会社内 (72)発明者 内山 正明 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番 ３号 トキコ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−208609（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車体と車軸の間に設けられ、縮み
    側の減衰係数が小さい値のとき、伸び側の減衰係数を小
    さい値と大きい値の間で可変とし、伸び側の減衰係数が
    小さい値のとき、縮み側の減衰係数を小さい値と大きい
    値の間で可変とした減衰係数可変型ショックアブソーバ
    と、 車体の絶対座標系に対する上下振動を検出する上下振動
    検出手段と、 該振動検出手段からの検出信号から車体の上下振動の絶
    対速度を演算するコントローラとを有し、 前記コントローラは、前記絶対速度の方向により車体が
    上方向に移動している場合は、縮み側の減衰係数が小さ
    い値で、かつ伸び側の減衰係数を前記絶対速度に制御ゲ
    インを乗じ、さらに、上下振動加速度の絶対値の逆数で
    補正した値に応じて制御するように制御信号を前記減衰
    係数可変型ショックアブソーバに出力し、前記絶対速度
    の方向により車体が下方向に移動している場合は、伸び
    側の減衰係数が小さい値で、かつ縮み側の減衰係数を前
    記絶対速度に制御ゲインを乗じ、さらに、上下振動加速
    度の絶対値の逆数で補正した値に応じて制御するように
    制御信号を前記減衰係数可変型ショックアブソーバに出
    力することを特徴とするサスペンション制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の車体と車軸の間に設けられ、縮み
    側の減衰係数を一定とし、伸び側の減衰係数を小さい値
    と大きい値の間で可変とした減衰係数可変型ショックア
    ブソーバと、 車体の絶対座標系に対する上下振動を検出する上下振動
    検出手段と、 該振動検出手段からの検出信号から車体の上下振動の絶
    対速度を演算するコントローラとを有し、 前記コントローラは、前記絶対速度の方向により車体が
    上方向に移動している場合は、伸び側の減衰係数を大き
    い値とする制御信号を前記減衰係数可変型ショックアブ
    ソーバに出力し、前記絶対速度の方向により車体が下方
    向に移動している場合は、伸び側の減衰係数を小さい値
    とする制御信号を前記減衰係数可変型ショックアブソー
    バに出力することを特徴とするサスペンション制御装
    置。
  3. 【請求項３】 車両の車体と車軸の間に設けられ、縮み
    側の減衰係数が小さい値のとき、伸び側の減衰係数を小
    さい値と大きい値の間で可変とし、伸び側の減衰係数が
    小さい値のとき、縮み側の減衰係数を小さい値と大きい
    値の間で可変とした減衰係数可変型ショックアブソーバ
    と、 車体の絶対座標系に対する上下振動を検出する上下振動
    検出手段と、 該振動検出手段からの検出信号から車体の上下振動の絶
    対速度を演算するコントローラとを有し、 前記コントローラは、前記絶対速度の方向により車体が
    上方向に移動している場合は、縮み側の減衰係数が小さ
    い値で、かつ伸び側の減衰係数を前記絶対速度に制御ゲ
    インを乗じた値に応じて制御するように制御信号を前記
    減衰係数可変型ショックアブソーバに出力し、前記絶対
    速度の方向により車体が下方向に移動している場合は、
    伸び側の減衰係数が小さい値で、かつ縮み側の減衰係数
    を前記絶対速度に制御ゲインを乗じた値に応じて制御す
    るように制御信号を前記減衰係数可変型ショックアブソ
    ーバに出力し、前記制御ゲインを入力手段の入力信号に
    応じて可変としたことを特徴とするサスペンション制御
    装置。
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