JP4746350B2

JP4746350B2 - 操舵装置

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Publication number: JP4746350B2
Application number: JP2005148188A
Authority: JP
Inventors: 隆幸平光; 秀樹宮武
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2005-05-20
Filing date: 2005-05-20
Publication date: 2011-08-10
Anticipated expiration: 2025-05-20
Also published as: JP2006321434A

Description

本発明は、車両に回転可能に設けられたステアリングホイールの回転位置に応じて操舵輪の舵角を変更する操舵装置に関する。

操舵輪の舵角を変更する操舵装置には、車両乗員により操作されるステアリングホイールが操舵輪の舵角を変更する操舵手段に対して電気的に接続されたものがあり（所謂バイワイヤ方式の操舵装置）、その一例が下記特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示されている所謂バイワイヤ方式の操舵装置には、ステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック機構が設けられている。このステアリングロック機構は、断面が略Ｃ字状とされた略円筒状のシャフトロック体を有している。このシャフトロック体の内部にはステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトが挿入されており、ステアリングシャフトは、自身の軸周りに回転可能とされている。

このようなシャフトロック体のうちその周方向において分離されている部分（シャフトロック体の断面において、その周方向で分離されている部分）には、車両に固定された一対のシリンダが機械的に連結されている。これらのシリンダに設けられているピストンは、互いに対向しており、しかも互いに接近可能とされている。

以上説明したようなステアリングロック機構は、イグニッションスイッチがオフの場合に上記の一対のピストンが互いに接近するように駆動されることでシャフトロック体の径寸法を狭め、これにより、ステアリングシャフトの外周部分がシャフトロック体によって締め付けられる。このようにして、ステアリングシャフトとシャフトロック体とが機械的に連結（係合）することでシャフトロック体がステアリングシャフトをロックし、ステアリングシャフト、ひいてはステアリングホイールの回転が規制される。

すなわち、ステアリングロック機構は、イグニッションスイッチがオンの場合にはステアリングホイールとは機械的には連結しておらず、イグニッションスイッチがオフになるとステアリングホイールに機械的に連結されて、ステアリングホイールの回転が規制されるようになっている。

しかしながら、特許文献１に開示されているような操舵装置は、構造が複雑であり、その重量も重い。また、装置の軽量化を図るためにステアリングロック機構をこの操舵装置から取り外してしまうと、ステアリングシャフトをロックする機能がこの操舵装置から無くなってしまい、この結果、イグニッションスイッチがオフの場合においてステアリングホイールが操作されると、ステアリングシャフトが回転させられて操舵輪の舵角とステアリングホイールの回転位置との間にずれが生じてしまう虞があった。
特開２００４−３１４８３３号公報

本発明は、上記問題点に鑑み、簡単な構成でステアリングホイールを操舵輪の舵角に合わせることができる操舵装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る操舵装置は、車両に回転可能に設けられたステアリングホイールと、前記ステアリングホイールに電気的に接続されると共に操舵輪に機械的に連結され、エンジンが作動している状態で前記ステアリングホイールの回転位置に応じて前記操舵輪の舵角を変更する操舵手段と、前記ステアリングホイールに機械的に連結され、前記ステアリングホイールの回転方向に沿った駆動力を前記ステアリングホイールに与えるモータと、前記モータに電気的に接続され、前記エンジンが作動している状態で前記ステアリングホイールが回転させられたときには前記モータを駆動させて前記ステアリングホイールの回転方向とは反対方向の前記駆動力を前記モータに出力させると共に、前記エンジンの起動以前において前記モータを駆動させて前記ステアリングホイールを前記操舵輪の舵角に応じた回転位置に位置させるための前記駆動力を、前記モータに出力させる制御装置と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係る操舵装置では、ステアリングホイールと操舵手段とが電気的に接続されており、エンジンが作動している状態では、ステアリングホイールが回転させられると、このステアリングホイールの回転位置に応じて操舵輪の舵角が操舵手段によって変更される。この場合において、制御装置によってモータが駆動させられて、ステアリングホイールには、モータの出力するステアリングホイールの回転方向とは反対方向の駆動力がステアリングホイールに与えられる。この結果、ステアリングホイールには、仮想的な操舵反力が与えられる。従って、本請求項１記載の操舵装置は、ステアリングホイールと操舵輪とが機械的に連結されている従来の操舵装置と同様の操作感覚を得ることができる。

ここで、本請求項１記載の操舵装置では、エンジンの起動以前において、制御装置によってモータが駆動させられて、ステアリングホイールには、モータの駆動力が与えられる。これにより、ステアリングホイールは操舵輪の舵角に応じた回転位置に位置させられる。従って、本請求項１に記載の発明に係る操舵装置は、前述の如くモータの駆動力を利用するという簡単な構成でステアリングホイールを操舵輪の舵角に合わせることができる。

請求項２に記載の発明に係る操舵装置は、請求項１記載の発明において、前記エンジンの起動以前において、前記ステアリングホイールに回転力が与えられた場合には、前記ステアリングホイールに回転力が与えられた方向とは反対方向に前記モータの駆動力を前記ステアリングホイールに与える、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明に係る操舵装置では、エンジンの起動以前において、ステアリングホイールに回転力が与えられた場合には、ステアリングホイールに回転力が与えられた方向とは反対方向にモータの駆動力が与えられる。

ここで、モータの駆動力は、例えば、ステアリングホイールに回転力が与えられた後にステアリングホイールに与えられる。この場合、本請求項２記載の操舵装置は、ステアリングホイールに回転力が与えられなくなった後に、ステアリングホイールを例えば中立位置（ここで、中立位置とは、車両が直進するときにステアリングホイールが位置するステアリングホイールの回転位置をいう）に回転移動させることができる。

また、モータの駆動力は、例えば、ステアリングホイールに回転力が与えられた時にステアリングホイールに与えられても良い。この場合には、ステアリングホイールは回転せず、本請求項２記載の操舵装置は、例えばステアリングロック装置のようなステアリングホイールの回転を規制する回転規制装置が無くても、ステアリングホイールを操舵輪の舵角に応じた位置に留めておくことができる。

請求項３に記載の発明に係る操舵装置は、請求項１記載の発明において、前記操舵輪の舵角を前記ステアリングホイールの回転位置に合わせるように前記操舵手段を駆動させる、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明に係る操舵装置では、操舵輪の舵角をステアリングホイールの回転位置に合わせるように操舵手段が駆動させられる。これにより、仮にステアリングホイールの回転位置が操舵輪の舵角からずれてしまっても、ステアリングホイールの回転位置だけでなく操舵輪の舵角も補正してステアリングホイールの回転位置と操舵輪の舵角との間のずれを解消できる。

請求項４に記載の発明に係る操舵装置は、請求項３記載の発明において、前記制御装置に電気的に接続されたリセットスイッチを備え、前記リセットスイッチがオンにされた場合に、前記ステアリングホイールの回転位置と前記操舵輪の舵角とを一致させる、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係る操舵装置には、リセットスイッチが制御装置に電気的に接続されて備えられており、リセットスイッチがオンにされた場合に、ステアリングホイールの回転位置と操舵輪の舵角とが一致させられる。このため、操作者によるリセットスイッチの操作に応じて（例えば、操作者がリセットスイッチを操作したタイミングで）ステアリングホイールの回転位置と操舵輪の舵角との間のずれを解消できる。

請求項５に記載の発明に係る操舵装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記ステアリングホイールに機械的に連結され、前記ステアリングホイールの回転位置と前記操舵輪の舵角とを前記モータと共に合わせる補助モータを備えた、ことを特徴とする。

請求項５に記載の操舵装置には、補助モータがステアリングホイールに機械的に連結されて備えられており、ステアリングホイールの回転位置はモータ及び補助モータの双方の駆動力で制御され、ステアリングホイールの回転位置と操舵輪の舵角とが合わせられる。これにより、ステアリングホイールの回転位置をより一層確実かつ容易に制御できる。

以上説明した如く本発明に係る操舵装置は、簡単な構成でステアリングホイールを操舵輪の舵角に合わせることができるという優れた効果を有する。

（第１の実施の形態）
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る操舵装置１０の概略が示されている。操舵装置１０は、自動車等の車両に設けられている。

この操舵装置１０は、円柱状のステアリングシャフト１２Ａを備えている。そして、ステアリングシャフト１２Ａは、その一端がステアリングホイール１２に機械的に連結されている。ステアリングシャフト１２Ａは、車両に設けられた図示しない軸支部材によって自身の軸周りに回転可能に支持されている。すなわち、ステアリングホイール１２は、車両に回転可能に設けられている。

また、ステアリングシャフト１２Ａには、ロータリーエンコーダ２２が設けられている。ロータリーエンコーダ２２は、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２の実際の回転位置を検知してこの回転位置に応じた信号を出力する。

またさらに、ステアリングシャフト１２Ａには、トルクセンサ２４が設けられている。トルクセンサ２４は、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクを検知してこのトルクに応じた信号を出力する。

トルクセンサ２４には、操舵手段を構成するＥＣＵ１４が電気的に接続されている。ＥＣＵ１４は、トルクセンサ２４から出力された検知結果（出力信号）に基づいて、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクを演算により求める。

また、このＥＣＵ１４には前述のロータリーエンコーダ２２が電気的に接続されており、ＥＣＵ１４は、ロータリーエンコーダ２２から出力された検知結果（出力信号）に基づいて、ステアリングシャフト１２Ａ（すなわち、ステアリングホイール１２）の実際の回転位置を演算により求める。またさらに、ＥＣＵ１４は図示しないメモリを内部に備えており、ＥＣＵ１４は、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいて、ステアリングホイール１２の回転位置に関する情報（ステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報、並びにステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との差異（ステアリングホイール１２の実際の回転位置が上記の本来の回転位置からずれた量。以下、単に回転位置ずれ量ともいう）を示す情報）を記憶可能とされている。

また、ＥＣＵ１４にはイグニッションスイッチ２６が電気的に接続されており、ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６から出力された信号に基づいて、イグニッションスイッチ２６がオンであるのか、それともイグニッションスイッチ２６がオフであるのかを判断する。

また、ＥＣＵ１４には車室内に設けられた例えば着座センサ等の人体センサ（図示省略）が電気的に接続されており、ＥＣＵ１４は、人体センサから出力された信号に基づいて、車室内に乗員が存在するか否かを判断する。

また、ＥＣＵ１４には、ＥＣＵ１４と共に操舵手段を構成するアクチュエータ１６が電気的に接続されている。アクチュエータ１６は、例えばブラシレスモータ等のモータ（操舵用モータ）を含んで構成されており、ＥＣＵ１４からの指示（出力信号）に応じて駆動される。

そして、アクチュエータ１６には、ステアリングギヤ１５が機械的に連結されている。ステアリングギヤ１５は、例えばボールねじ機構等により構成されている。ステアリングギヤ１５にはステアリングロッド１７が機械的に連結されており、ステアリングギヤ１５は、アクチュエータ１６の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド１７の直線運動に変換する。

ステアリングロッド１７にはナックルアーム１９を介して一対の操舵輪１８が機械的に連結されており、このステアリングロッド１７の動きがナックルアーム１９を介して各操舵輪１８に伝えられて、一対の操舵輪１８の舵角が変更される。

すなわち、アクチュエータ１６は、ＥＣＵ１４からの指示に応じて一対の操舵輪１８の舵角を変更する。

本操舵装置１０では、ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６がオンである場合に、ロータリーエンコーダ２２の出力信号に応じてアクチュエータ１６に操舵輪１８の舵角を変更するための指示を出す。

また、ＥＣＵ１４には、モータ２０が電気的に接続されている。このモータ２０は例えばウォームギヤ等の駆動力伝達部材２１を介してステアリングシャフト１２Ａに機械的に連結されており、モータ２０は、駆動力伝達部材２１を介して自身の駆動力をステアリングシャフト１２Ａの回転方向（すなわち、ステアリングホイール１２の回転方向）に沿ってステアリングシャフト１２Ａに与える。

ここで、ＥＣＵ１４は、モータ２０の駆動を制御する制御装置としても機能する。ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６がオン（エンジンが作動している状態）の場合には、ステアリングホイール１２が回転させられたときに、仮想的な操舵反力をステアリングシャフト１２Ａ、ひいてはステアリングホイール１２に与えるために、モータ２０の駆動力をステアリングシャフト１２Ａの回転方向とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えるようにモータ２０を駆動させる。また、ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６がオフ（エンジンが停止している状態）の場合には、自身の内部のメモリに記憶されているステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報に基づいて、操舵輪１８の舵角（さらに言えば、操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置）とステアリングホイール１２の実際の回転位置とを一致させるようにモータ２０を駆動させる。

次に、本発明の第１の実施の形態の作用について説明する。

図２には、操舵装置１０の動作手順がフローチャートにて示されている。

例えば着座センサ等の人体センサによって乗員の存在が検知されると、操舵装置１０が作動して、イグニッションスイッチ２６がオンであるか否かがＥＣＵ１４によって判断される（ステップ１００）。イグニッションスイッチ２６がオンである場合（ステップ１００で肯定判断の場合）にはステップ１０２に移行し、イグニッションスイッチ２６がオフである場合（ステップ１００で否定判断の場合）にはステップ１１４に移行する。

ステップ１００においてイグニッションスイッチ２６がオフであると判断された場合、ステップ１１４では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいて、操舵輪１８の舵角に対応するステアリングホイール１２の本来の回転位置に対してステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれているか否かがＥＣＵ１４によって判断される。ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれている場合（ステップ１１４で肯定判断の場合）にはステップ１１６に進み、ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていない場合（ステップ１１４で否定判断の場合）にはステップ１００に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ１１４においてステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていると判断された場合、ステップ１１６では、後述のステップ１１２で前回の処理ルーチン実行時にＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されたステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報（すなわち、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報）を基にして、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量がＥＣＵ１４によって演算され、このステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶される。ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、ステップ１１８に移行する。

ステップ１１８では、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられ、モータ２０の駆動力がロータリーエンコーダ２２及びトルクセンサ２４からの出力信号に応じてステアリングシャフト１２Ａに与えられる。モータ２０の駆動力は、ステアリングシャフト１２Ａの回転方向（ステアリングシャフト１２Ａの実際の回転位置がその本来の回転位置からずれた方向）とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えられる。これにより、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２は、イグニッションスイッチ２６がオフになった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置に対してステアリングホイール１２が回転した方向（上記のずれた方向）とは反対方向に回転させられる。

このようにモータ２０が駆動させられてステアリングホイール１２が上記反対方向に回転させられると、ステップ１２０に移行する。

ステップ１２０では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったか否かがＥＣＵ１４によって判断される。このステップ１２０では、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になった場合（ステップ１２０で肯定判断の場合）にはステップ１２２に進み、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になっていない場合（ステップ１２０で否定判断の場合）にはステップ１１８に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ１２０においてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったと判断された場合、ステップ１２２では、モータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止される。このように操舵装置１０は、ステアリングホイール１２の実際の回転位置を補正してステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との間のずれを解消できる。

本操舵装置１０では、前述のステップ１１６乃至ステップ１２２で説明したような処理が実行されるので、モータ２０の駆動力は、例えば、ステアリングホイール１２に回転力が与えられた後にステアリングホイール１２に与えられる。この場合、本操舵装置１０は、ステアリングホイール１２に回転力が与えられなくなった後に、ステアリングホイール１２を本来の回転位置（例えば中立位置）に回転移動させることができる。

そして、ステップ１２２でモータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止されると、ステップ１００に戻って前述した処理を繰り返す。

一方、前述のステップ１００においてイグニッションスイッチ２６がオンであると判断された場合、ステップ１０２では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいて、ステアリングホイール１２の実際の回転位置が変化したか否かがＥＣＵ１４によって判断される。ステアリングホイール１２の実際の回転位置が変化した場合（ステップ１０２で肯定判断の場合）にはステップ１０４に移行し、ステアリングホイール１２の実際の回転位置が変化していない場合（ステップ１０２で否定判断の場合）にはステップ１１０に移行する。

ステップ１０２においてステアリングホイール１２の実際の回転位置が変化したと判断された場合、ステップ１０４では、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられ、モータ２０の駆動力がトルクセンサ２４からの出力信号に応じてステアリングシャフト１２Ａに与えられる。モータ２０の駆動力は、ステアリングシャフト１２Ａの回転方向とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えられる。これにより、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２に仮想的な操舵反力が与えられる。従って、操舵装置１０は、ステアリングホイール１２と操舵輪１８とが機械的に連結されている従来の操舵装置と同様の操作感覚を得ることができる。

このようにモータ２０が駆動させられると、ステップ１０６に移行する。ステップ１０６では、トルクセンサ２４からの出力信号に基づいて、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０となったか否かがＥＣＵ１４によって判断される。このステップ１０６では、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０となった場合（ステップ１０６で肯定判断の場合）にはステップ１０８に進み、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０になっていない場合（ステップ１０６で否定判断の場合）にはステップ１０４に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ１０６においてステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０になった場合、ステップ１０８では、モータ２０の駆動が停止される。モータ２０の駆動が停止されると、ステップ１１０に移行する。

ステップ１１０では、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わったか否かが判断される。イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった場合（ステップ１１０で肯定判断の場合）にはステップ１１２に進み、イグニッションスイッチ２６がオンのままである場合（ステップ１１０で否定判断の場合）にはステップ１０２に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ１１０においてイグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わったと判断された場合、ステップ１１２では、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報が、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に応じてＥＣＵ１４内部のメモリに記憶される。ステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第１の実施の形態に係る操舵装置１０では、イグニッションスイッチ２６がオフの場合、すなわちエンジンの起動以前（ここでは、エンジンの停止時）において、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられて、ステアリングホイール１２には、前述の如くモータ２０の駆動力が与えられる。これにより、ステアリングホイール１２は操舵輪１８の舵角に応じた回転位置に位置させられる（ここでは、ステアリングホイール１２が操舵輪１８の舵角に応じた回転位置まで移動させられる）。従って、本発明の第１の実施の形態に係る操舵装置１０は、ステアリングシャフト１２Ａ（ひいてはステアリングホイール１２、さらにはステアリングホイール１２を握っている運転者）に仮想的な操舵反力を与えるモータ２０の駆動力を利用するという簡単な構成で、イグニッションスイッチ２６がオフの時においてステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に合わせておくことができる（イグニッションスイッチ２６がオフの時においてステアリングホイール１２の回転位置と操舵輪１８の舵角との位置関係が不適切なものにならないようにできる）。
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前述の本発明の第１の実施の形態と同一構成の箇所には、同一符号を付してその説明を省略する。

本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置１０は、本発明の第１の実施の形態で説明した操舵装置１０の処理ルーチンを変更したものである。本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置１０では、ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合（エンジンの起動時）に、自身の内部のメモリに記憶されているステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報に基づいて、操舵輪１８の舵角（さらに言えば、操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置）とステアリングホイール１２の実際の回転位置とを一致させるようにモータ２０を駆動させる。

以下、本発明の第２の実施の形態の作用について説明する。

図３には、本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置１０の動作手順がフローチャートにて示されている。

例えば着座センサ等の人体センサによって乗員の存在が検知されると、操舵装置１０が作動して、イグニッションスイッチ２６がオンであるか否かがＥＣＵ１４によって判断される（ステップ１４０）。ここでは、イグニッションスイッチ２６がオンである場合（ステップ１４０で肯定判断の場合）にのみ次のステップ１５４に進む。

ステップ１４０においてイグニッションスイッチ２６がオンであると判断された場合、ステップ１５４では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいて、操舵輪１８の舵角に対応するステアリングホイール１２の本来の回転位置に対してステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれているか否かがＥＣＵ１４によって判断される。ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれている場合（ステップ１５４で肯定判断の場合）にはステップ１５８に移行し、ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていない場合（ステップ１５４で否定判断の場合）にはステップ１４２に移行する。

ステップ１５４においてステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていると判断された場合、ステップ１５８では、後述のステップ１５２で前回の処理ルーチン実行時にＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されたステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報（すなわち、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報）を基にして、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量がＥＣＵ１４によって演算され、このステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶される。ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、ステップ１６０に移行する。

ステップ１６０では、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられ、モータ２０の駆動力がロータリーエンコーダ２２及びトルクセンサ２４からの出力信号に応じてステアリングシャフト１２Ａに与えられる。モータ２０の駆動力は、ステアリングシャフト１２Ａの回転方向（ステアリングシャフト１２Ａの実際の回転位置がその本来の回転位置からずれた方向）とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えられる。これにより、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２は、イグニッションスイッチ２６がオフになった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置に対してステアリングホイール１２が回転した方向（上記のずれた方向）とは反対方向に回転させられる。

このようにモータ２０が駆動させられてステアリングホイール１２が上記反対方向に回転させられると、ステップ１６２に移行する。

ステップ１６２では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったか否かがＥＣＵ１４によって判断される。このステップ１６２では、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になった場合（ステップ１６２で肯定判断の場合）にはステップ１６４に進み、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になっていない場合（ステップ１６２で否定判断の場合）にはステップ１６０に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ１６２においてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったと判断された場合、ステップ１６４では、モータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止される。このように操舵装置１０は、ステアリングホイール１２の実際の回転位置を補正してステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との間のずれを解消できる。

本操舵装置１０では、前述のステップ１５６乃至ステップ１６４で説明したような処理が実行されるので、モータ２０の駆動力は、例えば、ステアリングホイール１２に回転力が与えられた後にステアリングホイール１２に与えられる。この場合、本操舵装置１０は、ステアリングホイール１２に回転力が与えられなくなった後に、ステアリングホイール１２を本来の回転位置（例えば中立位置）に回転移動させることができる。

そして、ステップ１６４でモータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止されると、本操舵装置１０は、以後、ステップ１４２乃至ステップ１５２の各処理を行う。このステップ１４２乃至ステップ１５２の各処理については、前述の本発明の第１の実施の形態のフローチャート（図２参照）のステップ１０２乃至ステップ１１２と同じであるため、その説明を省略する。そして、ステップ１５２でステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置１０では、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合、すなわちエンジンの起動以前（ここでは、エンジンの起動時）において、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられて、ステアリングホイール１２には、前述の如くモータ２０の駆動力が与えられる。これにより、ステアリングホイール１２は操舵輪１８の舵角に応じた回転位置に位置させられる（ここでは、ステアリングホイール１２が操舵輪１８の舵角に応じた回転位置まで移動させられる）。従って、本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置１０は、ステアリングシャフト１２Ａ（ひいてはステアリングホイール１２、さらにはステアリングホイール１２を握っている運転者）に仮想的な操舵反力を与えるモータ２０の駆動力を利用するという簡単な構成で、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった時にステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に合わせることができる（イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった時にステアリングホイール１２の回転位置と操舵輪１８の舵角との位置関係を適切なものにしておくことができる）。
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前述の本発明の第１の実施の形態と同一構成の箇所には、同一符号を付してその説明を省略する。

本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置１０は、本発明の第１の実施の形態で説明した操舵装置１０の処理ルーチンを変更したものである。本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置１０では、ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６がオフ（エンジンの停止時）の場合であってステアリングホイール１２に回転力が与えられたときに、この回転力をモータ２０の駆動力で相殺する（打ち消す）ようにモータ２０を駆動させる。

以下、本発明の第３の実施の形態の作用について説明する。

図４には、本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置１０の動作手順がフローチャートにて示されている。

例えば着座センサ等の人体センサによって乗員の存在が検知されると、操舵装置１０が作動して、イグニッションスイッチ２６がオンであるか否かがＥＣＵ１４によって判断される（ステップ２２０）。イグニッションスイッチ２６がオフである場合（ステップ２２０で否定判断の場合）にはステップ２３２に移行し、イグニッションスイッチ２６がオンである場合（ステップ２２０で肯定判断の場合）にはステップ２２２に移行する。

ステップ２２０においてイグニッションスイッチ２６がオフであると判断された場合、ステップ２３２では、トルクセンサ２４からの出力信号に基づいて、ステアリングホイール１２が回転操作されることでステアリングシャフト１２Ａにトルクがかかったか否か（すなわち、ステアリングホイール１２に回転力が与えられたか否か）がＥＣＵ１４によって判断される。ステアリングシャフト１２Ａにトルクがかかった場合（ステップ２３２で肯定判断の場合）にはステップ２３４に移行し、ステアリングシャフト１２Ａにトルクがかかっていない場合（ステップ２３２で否定判断の場合）には本処理ルーチンを終了する。

ステップ２３２においてステアリングシャフト１２Ａにトルクがかかったと判断された場合、ステップ２３４では、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられ、モータ２０の駆動力がトルクセンサ２４からの出力信号に応じてステアリングシャフト１２Ａに与えられる。モータ２０の駆動力は、ステアリングシャフト１２Ａにトルクがかかった方向（ステアリングホイール１２に回転力が与えられた方向）とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えられる。

ここで、ステアリングシャフト１２Ａに与えられるモータ２０の駆動力の強さがステアリングシャフト１２Ａにかかったトルク（ステアリングホイール１２に与えられた回転力）を相殺する強さとなるようにモータ２０が駆動される。これにより、ステアリングシャフト１２Ａにかかったトルク（ステアリングホイール１２に与えられた回転力）がモータ２０の駆動力によって相殺される。このため、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２は回転しない。従って、例えばステアリングロック装置のようなステアリングホイール１２の回転を規制する回転規制装置が無くても、ステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置に留めておくことができる。

このようにモータ２０が駆動させられてステアリングホイール１２が上記の如く回転規制されると、ステップ２３６に移行する。

ステップ２３６では、トルクセンサ２４からの出力信号に基づいてステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０になったか否かがＥＣＵ１４によって判断される。このステップ２３６では、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０になった場合（ステップ２３６で肯定判断の場合）にはステップ２３８に進み、ステアリングシャフト１２Ａにかかるトルクが０になっていない場合（ステップ２３６で否定判断の場合）にはステップ２３４に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ２３８では、モータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止される。モータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止されると、本処理ルーチンを終了する。

本操舵装置１０では、前述のステップ２３４乃至ステップ２３８で説明したような処理が実行されるので、モータ２０の駆動力は、ステアリングホイール１２に回転力が与えられた時にステアリングシャフト１２Ａ、ひいてはステアリングホイール１２に与えられる。この結果、ステアリングホイール１２は、回転しない。この場合、本操舵装置１０は、例えばステアリングロック装置のようなステアリングホイール１２の回転を規制する回転規制装置が無くても、ステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に応じた位置（操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置）に留めておくことができる。

一方、前述のステップ２２０においてイグニッションスイッチ２６がオンであると判断された場合には、以後、ステップ２２２乃至ステップ２３０の各処理を行う。このステップ２２２乃至ステップ２３０の各処理については、前述の本発明の第１の実施の形態のフローチャート（図２参照）のステップ１０２乃至ステップ１１０と同じであるため、その説明を省略する。そして、ステップ２３０でイグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わったか否かが判断されて、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった場合（ステップ２３０で肯定判断の場合）には本処理ルーチンを終了し、イグニッションスイッチ２６がオンのままである場合（ステップ２３０で否定判断の場合）にはステップ２２２に戻って前述した処理を繰り返す。

以上説明したように、本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置１０では、イグニッションスイッチ２６がオフの場合、すなわちエンジンの起動以前（ここでは、エンジンの停止時）において、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられて、ステアリングホイール１２には、前述の如くモータ２０の駆動力が与えられる。これにより、ステアリングホイール１２は操舵輪１８の舵角に応じた回転位置に位置させられる（ここでは、ステアリングホイール１２が操舵輪１８の舵角に応じた回転位置に留められる）。従って、本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置１０は、ステアリングシャフト１２Ａ（ひいてはステアリングホイール１２、さらにはステアリングホイール１２を握っている運転者）に仮想的な操舵反力を与えるモータ２０の駆動力を利用するという簡単な構成で、イグニッションスイッチ２６がオフの時においてステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に合わせておくことができる（イグニッションスイッチ２６がオフの時においてステアリングホイール１２の回転位置と操舵輪１８の舵角との位置関係を適切な位置関係のまま維持できる）。
（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、前述の本発明の第１の実施の形態と同一構成の箇所には、同一符号を付してその説明を省略する。

図５には、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０の概略が示されている。本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０は、本発明の第１の実施の形態で説明した操舵装置１０にリセットスイッチ２８を設けて、リセットスイッチ２８が操作された場合に、ステアリングホイール１２の実際の回転位置を、操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置に一致させるものである。

リセットスイッチ２８は、例えば車室内の運転席付近に設けられており、ＥＣＵ１４に電気的に接続されている。イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合（エンジンの起動時）であってリセットスイッチ２８が操作されたとき（リセットスイッチ２８がオンとされたとき）には、ＥＣＵ１４は、モータ２０を駆動させてステアリングホイール１２の実際の回転位置を操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置に合わせる処理を実行する。

以下、本発明の第４の実施の形態の作用について説明する。

図６には、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０の動作手順がフローチャートにて示されている。

例えば着座センサ等の人体センサによって乗員の存在が検知されると、操舵装置１０が作動して、イグニッションスイッチ２６がオンであるか否かがＥＣＵ１４によって判断される（ステップ１８０）。後述するように本処理ルーチンはイグニッションスイッチ２６がオフの状態で終了するため、このステップ１８０では、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わったか否かが判断されることになる。イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合（ステップ１８０で肯定判断の場合）にのみ次のステップ１８２に進む。

ステップ１８０においてイグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わったと判断された場合、ステップ１８２では、リセットスイッチ２８からの出力信号に基づいてリセットスイッチ２８がオンであるか否かがＥＣＵ１４によって判断される。リセットスイッチ２８がオンである場合（ステップ１８２で肯定判断の場合）にはステップ１９６に移行し、リセットスイッチ２８がオフである場合（ステップ１８２で否定判断の場合）にはステップ１８４に移行する。

ステップ１８２においてリセットスイッチ２８がオンであると判断された場合、ステップ１９６では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいて、操舵輪１８の舵角に対応する本来の回転位置に対してステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれているか否かがＥＣＵ１４によって判断される。ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれている場合（ステップ１９６で肯定判断の場合）にはステップ１９８に移行し、ステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていない場合（ステップ１９６で否定判断の場合）にはステップ１９２に移行する（結合子１参照）。

ステップ１９６においてステアリングホイール１２の実際の回転位置がずれていると判断された場合、ステップ１９８では、後述のステップ１９４で前回の処理ルーチン実行時にＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されたステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報（すなわち、イグニッションスイッチ２６がオンからオフに切り替わった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報）を基にして、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量がＥＣＵ１４によって演算され、このステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶される。ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、ステップ２００に移行する。

ステップ２００では、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられ、モータ２０の駆動力がロータリーエンコーダ２２及びトルクセンサ２４からの出力信号に応じてステアリングシャフト１２Ａに与えられる。モータ２０の駆動力は、ステアリングシャフト１２Ａの回転方向（ステアリングシャフト１２Ａの実際の回転位置がその本来の回転位置からずれた方向）とは反対方向にステアリングシャフト１２Ａに与えられる。これにより、ステアリングシャフト１２Ａ、すなわちステアリングホイール１２は、イグニッションスイッチ２６がオフになった時のステアリングホイール１２の実際の回転位置に対してステアリングホイール１２が回転した方向（上記のずれた方向）とは反対方向に回転させられる。

このようにモータ２０が駆動させられてステアリングホイール１２が上記反対方向に回転させられると、ステップ２０２に移行する。

ステップ２０２では、ロータリーエンコーダ２２からの出力信号に基づいてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったか否かがＥＣＵ１４によって判断される。このステップ２０２では、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になった場合（ステップ２０２で肯定判断の場合）にはステップ２０４に進み、ステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になっていない場合（ステップ２０２で否定判断の場合）にはステップ２００に戻って前述した処理を繰り返す。

ステップ２０２においてステアリングホイール１２の回転位置ずれ量が０になったと判断された場合、ステップ２０４では、モータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止される。このように、操舵装置１０では、リセットスイッチ２８がオフからオンに切り替わった場合であってリセットスイッチ２８がオンとされたときに、ステアリングホイール１２の実際の回転位置が補正されてステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置とが一致させられる。このため、操作者によるリセットスイッチ２８の操作に応じて（ここでは、操作者がリセットスイッチ２８を操作したタイミングで）ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置とのずれを解消できる。

本操舵装置１０では、前述のステップ１９８乃至ステップ２０４で説明したような処理が実行されるので、モータ２０の駆動力は、例えば、ステアリングホイール１２に回転力が与えられた後にステアリングホイール１２に与えられる。この場合、本操舵装置１０は、ステアリングホイール１２に回転力が与えられなくなった後に、ステアリングホイール１２を本来の回転位置（例えば中立位置）に回転移動させることができる。

そして、ステップ２０４でモータ２０の駆動がＥＣＵ１４によって停止されると、ステップ１８４に移行する。

ステップ２０４でモータ２０の駆動が停止された場合、あるいは前述のステップ１８２においてリセットスイッチ２８がオフであると判断された場合には、以後、ステップ１８４乃至ステップ１９４の各処理を行う。このステップ１８４乃至ステップ１９４の各処理については、前述の本発明の第１の実施の形態のフローチャート（図２参照）のステップ１０２乃至ステップ１１２と同じであるため、その説明を省略する。そしてステップ１９４でステアリングホイール１２の実際の回転位置を示す情報がＥＣＵ１４内部のメモリに記憶されると、本処理ルーチンを終了する。

以上説明したように、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０では、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合、すなわちエンジンの起動以前（ここでは、エンジンの起動時）において、リセットスイッチ２８が操作されたとき（リセットスイッチ２８がオンになったとき）には、ＥＣＵ１４によってモータ２０が駆動させられて、ステアリングホイール１２には、前述の如くモータ２０の駆動力が与えられる。これにより、ステアリングホイール１２は操舵輪１８の舵角に応じた回転位置に位置させられる（ここでは、ステアリングホイール１２が操舵輪１８の舵角に応じた回転位置まで移動させられる）。従って、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０は、ステアリングシャフト１２Ａ（ひいてはステアリングホイール１２、さらにはステアリングホイール１２を握っている運転者）に仮想的な操舵反力を与えるモータ２０の駆動力を利用するという簡単な構成で、エンジンの起動時においてリセットスイッチ２８が操作されたときにステアリングホイール１２を操舵輪１８の舵角に合わせることができる（エンジンの起動時においてリセットスイッチ２８が操作されたときにステアリングホイール１２の回転位置と操舵輪１８の舵角との位置関係が不適切なものにならないようにできる）。

なお、本実施の形態に係る操舵装置１０では、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との差異を無くすようにモータ２０が駆動させられるものとしたが、本発明はこれに限らない。本発明は、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との差異を無くすようにモータ２０だけでなくアクチュエータ１６も駆動させられるものであってもよい。

この場合、仮にステアリングホイール１２の実際の回転位置が操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置からずれてしまっても、ステアリングホイール１２の実際の回転位置及び操舵輪１８の舵角の双方を補正してステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との間のずれを解消できる。

例えば、操舵装置１０は、リセットスイッチ２８が操作された場合に、ステアリングホイール１２をモータ２０の駆動力で中立位置に回転させると共に一対の操舵輪１８をアクチュエータ１６の駆動力で車両の直進方向へ向かせることで、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置との間のずれを解消できる。

また、本実施の形態に係る操舵装置１０は、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合においてリセットスイッチ２８がオンになったときに、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角（さらに言えば、操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置）とを合わせるものとしたが、本発明はこれに限らない。本発明は、イグニッションスイッチ２６のオン・オフに拘わらずリセットスイッチ２８がオンになったときに、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角とを合わせるようにしてもよい。

また、本実施の形態に係る操舵装置１０では、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角（さらに言えば、操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置）とを合わせる処理を、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わった場合においてリセットスイッチ２８がオンとなったときに実行するものとしたが、本発明はこれに限らない。本発明は、リセットスイッチ２８を備えずに、イグニッションスイッチ２６にリセットスイッチ２８の機能を持たせて、イグニッションスイッチ２６がオフからオンに切り替わったときに、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角とを合わせる処理を実行するようにしてもよい。
（変形例）
図７には、本発明の第１乃至第３の実施の形態に係る操舵装置１０の変形例の概略が図示されている。本変形例に係る操舵装置１０は、本発明の第１乃至第３の実施の形態に係る操舵装置１０に補助モータ３０を備えたものである。

そして、図８には、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０の変形例の概略が図示されている。本変形例に係る操舵装置１０は、本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置１０に補助モータ３０を備えたものである。

図７、図８に示される補助モータ３０は、ステアリングシャフト１２Ａに機械的に連結されており、自身の駆動力をステアリングホイール１２のステアリングシャフト１２Ａの回転方向に沿って与える。

この補助モータ３０は前述のＥＣＵ１４に電気的に接続されており、補助モータ３０は、ＥＣＵ１４からの指示に応じて、モータ２０と共にステアリングホイール１２の回転方向とは反対方向に自身の駆動力を与える。

これらの変形例では、ステアリングホイール１２の実際の回転位置はモータ２０及び補助モータ３０の双方の駆動力で制御され、ステアリングホイール１２の実際の回転位置と操舵輪１８の舵角に応じたステアリングホイール１２の本来の回転位置とが合わせられる。これにより、ステアリングホイール１２の実際の回転位置をより一層確実かつ容易に制御できる。

ここで、補助モータ３０はステアリングシャフト１２Ａ（さらに言えば、ステアリングホイール１２）をその本来の回転位置に位置させる（ここでは、回転移動させる、あるいは留める）のに使用されるものであるため、補助モータ３０は、ステアリングシャフト１２Ａを本来の回転位置に位置させるのにモータ２０の駆動力だけでは不足してしまう時に駆動させられるようにしてもよく、また、ステアリングシャフト１２Ａを本来の回転位置に位置させる時には常にモータ２０と共に駆動させられるようにしてもよい。

本発明の第１乃至第３の実施の形態に係る操舵装置の概略を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る操舵装置の動作手順を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る操舵装置の動作手順を示すフローチャートであり、図２に対応する図である。本発明の第３の実施の形態に係る操舵装置の動作手順を示すフローチャートであり、図２及び図３に対応する図である。本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置の概略を示す図であり、図１に対応する図である。本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置の動作手順を示すフローチャートであり、図２乃至図４に対応する図である。本発明の第１乃至第３の実施の形態に係る操舵装置の変形例の概略を示す図であり、図１に対応する図である。本発明の第４の実施の形態に係る操舵装置の変形例の概略を示す図であり、図５に対応する図である。

符号の説明

１０操舵装置
１２ステアリングホイール
１４ＥＣＵ（操舵手段、制御装置）
１６アクチュエータ（操舵手段）
１８操舵輪
２０モータ
２６イグニッションスイッチ
２８リセットスイッチ
３０補助モータ

Claims

車両に回転可能に設けられたステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールに電気的に接続されると共に操舵輪に機械的に連結され、エンジンが作動している状態で前記ステアリングホイールの回転位置に応じて前記操舵輪の舵角を変更する操舵手段と、
前記ステアリングホイールに機械的に連結され、前記ステアリングホイールの回転方向に沿った駆動力を前記ステアリングホイールに与えるモータと、
前記モータに電気的に接続され、前記エンジンが作動している状態で前記ステアリングホイールが回転させられたときには前記モータを駆動させて前記ステアリングホイールの回転方向とは反対方向の前記駆動力を前記モータに出力させると共に、前記エンジンの起動以前において前記モータを駆動させて前記ステアリングホイールを前記操舵輪の舵角に応じた回転位置に位置させるための前記駆動力を、前記モータに出力させる制御装置と、
を備えたことを特徴とする操舵装置。
前記エンジンの起動以前において、前記ステアリングホイールに回転力が与えられた場合には、前記ステアリングホイールに回転力が与えられた方向とは反対方向に前記モータの駆動力を前記ステアリングホイールに与える、
ことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
前記操舵輪の舵角を前記ステアリングホイールの回転位置に合わせるように前記操舵手段を駆動させる、
ことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
前記制御装置に電気的に接続されたリセットスイッチを備え、
前記リセットスイッチがオンにされた場合に、前記ステアリングホイールの回転位置と前記操舵輪の舵角とを一致させる、
ことを特徴とする請求項３記載の操舵装置。
前記ステアリングホイールに機械的に連結され、前記ステアリングホイールの回転位置と前記操舵輪の舵角とを前記モータと共に合わせる補助モータを備えた、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の操舵装置。