JP4611363B2 - 駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、ＥＭＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏ−Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｂｒａｋｅ）に関し、特に駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムに関するものである。

一般にブレーキシステムは、走行する自動車を減速または停止させると同時に、駐車状態を維持するために用いる制動装置である。

このようなブレーキシステムのうち、電子制御されるモータを動力源にして制動力を発生させる電子ブレーキシステム（ＥＭＢ）は、油圧を用いて制動力を発生しないため、油圧式ブレーキに比べて構成の単純化と共に、様々な電子制御装置と共に統合シャーシ制御を最適に実現できるブレーキシステムとして注目されている。

このような電子ブレーキシステム（ＥＭＢ）の例として、エレクトロニックウェッジブレーキであるＥＷＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｗｅｄｇｅ Ｂｒａｋｅ）は、制動時にアクチュエータによって作動するウェッジアセンブリの自己倍力（Ｓｅｌｆ−Ｅｎｅｒｇｉｚｉｎｇ）作用、すなわちアクチュエータの駆動によってウェッジが移動しパッドを加圧すると共にパッドとディスク間の摩擦力が追加的な入力（Ｉｎｐｕｔ Ｆｏｒｃｅ）で作用するようになり、このようなウェッジ作用でモータの仕様に比べてより大きい制動力を実現することができる。

さらに、前記ＥＷＢは、様々な付加機能、すなわちブレーキパッドの設定された間隔を常に維持する自動パッド間隔の補正機能と、正常運行時の車体の非正常的な回転が起こる可能性を遮断するためにホイールロックの防止（Ｗｈｅｅｌ Ｌｏｃｋ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ、またはフェイルセーフ（Ｆａｉｌ−Ｓａｆｅ）という）機能と共に、電子式駐車ブレーキであるＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）機能も共に実現することができる。

このようなＥＷＢは、本出願人によって韓国で多くの出願がなされた。その一例として韓国特許出願第１０−２００７−００６２１１０号では、１個のモータから発生する動力を用いて主制動機能を実現し、主制動モータと連動したソレノイドメカニズム（Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ）およびＮＳＬ（Ｎｏｎ−Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）スクリューを用いて様々な付加機能であるパッド設定間隔の維持機能と、ホイールロックの防止機能、および電子駐車ブレーキであるＥＰＢ機能を実現する方式である。

しかし、このように１個のモータを主動力として用いてソレノイドおよびＮＳＬスクリューを用いると、主制動機能と共に様々な付加機能が行われるとき、一部構成要素に過度な荷重が加えられ、特定要素の耐久性が低下し得る脆弱性がある。

このような過度な荷重は特に、主制動時に比べては相対的に弱いものではあるが、相当な力が要求される電子駐車ブレーキであるＥＰＢ機能が行われるときに発生する。つまり、駐車制動時には、ソレノイドがオフ状態で駐車制動力を維持することにより、パッドから伝えられる軸方向反力をＮＳＬスクリューだけでは拘束し難い限界性がある。これにより、駐車制動時、駐車制動力を維持する面で多少不安感がある。

そこで、本発明は上記のようなことを鑑みて発明されたものであり、１個のモータから発生する動力を用いてウェッジ作用による自己倍力作用で主制動機能を実現するエレクトロニックウェッジブレーキ（ＥＷＢ）が、主制動モータと連動し、パッド設定間隔の維持と、ホイールロックの防止、およびＥＰＢ等のような様々な付加機能を実現するソレノイドメカニズムを備えると共に、駐車制動時にモータアセンブリを用いてＮＳＬスクリューを拘束することにより、ホイールディスクからパッド側に加えられる軸方向反力を支持するＮＳＬスクリューの制限された拘束力による駐車制動力の解除危険性を防止して、駐車制動力をより安定して維持できるようにすることにその目的がある。

上記のような目的を達成するために本発明は、車両制動のための電子ペダルと車両情報信号が入力されるＥＣＵによって駆動される１個のモータから発生した動力を用いてパッドをホイールディスク側に加圧する時、ウェッジローラによって自己倍力されるウェッジ構造を備え、作動時に前記パッド側から伝えられる反力を支持するＮＳＬタイプのプッシュロッド軸と、前記プッシュロッド軸を拘束し解除するように前記ＥＣＵによって制御されるソレノイドとを備えた単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムにおいて、前記自己倍力されるウェッジ構造は、前記モータの回転力によって前記モーターの回転軸方向に沿った直線運動で、前記パッドを移動させるウェッジ移動プレートと、前記ウェッジ移動プレートの向こう側に配列されたウェッジベースプレートと、前記ウェッジ移動プレートと前記ウェッジベースプレートとの間でウェッジ作用を実現する前記ウェッジローラとから構成され、前記パッド側から伝えられる反力を支持するために、前記ウェッジベースプレートの辺りに位置しつつ、ＮＳＬタイプのねじを形成した支持ナットに加圧ばねを介して締結されたＮＳＬタイプのねじを形成した前記プッシュロッド軸が備えられ、前記ＥＣＵによって制御され、前記プッシュロッド軸のラッチと接触・離隔されることにより、前記プッシュロッド軸の軸方向の移動を拘束・解除するスイッチングレバーを備えた前記ソレノイドが備えられ、駐車制動時、前記ソレノイドがオフになって、前記スイッチングレバーが前記プッシュロッド軸を解除した状態で、前記モータの回転力で前記モーターの回転軸方向に沿って移動されて前記プッシュロッド軸を拘束するスピンドルアセンブリが前記モータに取り付けられていることを特徴とする。

そして、前記スピンドルアセンブリは、前記モータの回転によって前記モーターの回転軸方向に沿った移動ストロークがなされた状態で、前記モータの追加的な回転によって追加の移動ストロークがさらに進行されるようにすることを特徴とする。

このために、前記スピンドルアセンブリは、前記モータの回転時に前記モーターの回転軸方向に沿って移動するようにモータ連結軸が貫通するように覆う動力切換ケースが備えられ、前記動力切換ケースを貫通したモータ連結軸間に配列され、主制動のためのストローク（Ａ）範囲と共に駐車制動のためのストローク（Ｂ）範囲を移動する強制拘束されない大きいリード角を有するねじタイプのＮＳＬ結合部を備え、駐車制動のためのストローク（Ｂ）範囲まで移動した後、前記モーターの回転軸方向に沿った移動が強制拘束されるリード角を有するねじタイプのＳＬ（Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）結合部を備え、ウェッジ作用のための移動力を伝達する連結ロッドが結合されると共に、駐車制動時に前記プッシュロッド軸側に噛み合わされるＥＰＢレバーが結合される。

そして、前記ＮＳＬ結合部は、前記動力切換ケースをなすケースボディの内側内面のメインホールに形成されたＮＳＬスクリューと、前記メインホールを貫通する前記モータ連結軸の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリューとから構成されている。

それに対し、前記ＮＳＬ結合部は、前記動力切換ケースをなすケースボディの内側内面のメインホールに形成されたＮＳＬスクリューと、前記メインホールを貫通する前記モータ連結軸の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリュー、および前記ＮＳＬスクリューに外接すると同時に前記太陽スクリューに外接されたＮＳＬタイプの遊星スクリューセットで構成されていることを特徴とする。

また、前記ＳＬ結合部は、ケースボディの末端に形成された固定ＳＬスクリューと、前記ケースボディから離れて前記モータ連結軸に形成された移動ＳＬスクリューとから構成されている。

また、前記固定ＳＬスクリューは、前記ケースボディの末端でメインホールを狭める出口部であるホール縮小ボス端に形成されていることを特徴とする。

さらに、前記固定ＳＬスクリューは、前記ケースボディを貫通したメインホールの末端内面に直接形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、自己倍力ウェッジ作用を発生させるエレクトロニックウェッジブレーキ（ＥＷＢ）は、１つのモータ動力を用い、ソレノイドメカニズムをモータに連動させて作動すると共に、駐車制動時、ソレノイドがオフになった状態でモータアセンブリを用いて、ＮＳＬスクリューでは拘束できない駐車制動力を強制拘束して、駐車制動力をより安定して維持できる効果がある。

以下、本発明の実施例を添付された例示図面を参照にして詳細に説明するが、このような実施例は一例に過ぎず、本発明の属する技術分野において通常の知識を有する者であれば様々な形態で実現することができるため、以下にて説明する実施例に限定されるものではない。

図１は、本発明に係る駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムの構成図である。本発明の単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムは、車両制動のために電子ペダル１を運転者が操作することにより、ＥＣＵ２が車両情報を考慮した制御信号を発生すれば、ホイールディスク５を覆うウェッジキャリパー６に取り付けられたウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、ＥＣＵ２によって駆動される１個のモータ１３から発生した動力を用いて、制動作用と共に様々な付加機能を実現するようになる。

すなわち、ウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、パッドをホイールディスク５側に加圧する主制動作用を行うために、ＥＣＵ２によって駆動される１個のモータ１３とモータ１３を介した移動によって自己倍力（Ｓｅｌｆ−Ｅｎｅｒｇｉｚｉｎｇ）されるウェッジ構造を備え、その上パッド設定間隔の維持とホイールロックの防止（Ｗｈｅｅｌ Ｌｏｃｋ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ、またはフェイルセーフ（Ｆａｉｌ−Ｓａｆｅ）という）機能、および電子駐車ブレーキＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）の実現時、互いに関連して作動するソレノイド４１とＮＳＬ（Ｎｏｎ−Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）スクリュー構造を備えている。

それに加えて単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムには、電子駐車ブレーキＥＰＢの実現時、ソレノイド４１がオフに切り換えられた状態でモータ１３の軸方向移動ストロークを用いて、ＮＳＬスクリューを固定するスピンドルアセンブリ５０がさらに備えられている。

また、このような単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムには、ＥＣＵ２とアクチュエータアセンブリ１０のモータ１３とソレノイド４１のための予備バッテリとして補助バッテリ４がさらに備えられている。

そして、単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムには、電子駐車ブレーキであるＥＰＢの作動時、ＥＣＵ２が駐車ブレーキの切換状態を認識するように信号が入力されるが、これは運転席に別の電気信号をＥＣＵ２側に発生させる駐車ブレーキボタンを用いる。

また、単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムには、ウェッジアクチュエータアセンブリ１０を内部に受容するようにハウジング６０がさらに備えられ、ハウジング６０はウェッジキャリパー６を用いて結合される。
ここで、ウェッジキャリパー６とハウジング６０とは多様な方式で互いに結合されている。一例として、ウェッジキャリパー６部位に突出し嵌められるガイドを形成してハウジングを結合する構造であり得る。

そして、ＥＣＵ２は、操作される電子ペダル１の踏込量情報と共に、車両に取り付けられたヨーモーメントセンサ３を通じた車両姿勢情報などが提供され、制動時に要求される制御を行う。

これと共に、ウェッジキャリパー６とそれに結合されたウェッジアクチュエータアセンブリ１０にも様々なセンサが取り付けられ、ＥＣＵ２に測定信号を伝送する。一例として、ホイール速度を測定するＷＳＳ（Ｗｈｅｅｌ Ｓｐｅｅｄ Ｓｅｎｓｏｒ）と制動力の制御のための荷重センサなどを備えている。

また、ウェッジキャリパー６は車輪と共に回転するホイールディスク５を覆い、その内部にはディスク５の両側に配置されホイールディスク５を加圧するインナー・アウタパッド（７，８）を備えている。

このようなウェッジキャリパー６は、インナーパッド７がホイールディスク５側に加圧されるとき、その反対側に位置するアウタパッド８もホイールディスク５側に移動するように、連動作用を行うトルクメンバー（通常的なキャリパータイプのブレーキの作用である）を備えている。

そして、ウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、ＥＣＵ２が制御する１個のモータ１３から発生した動力で制動力を発生する制動モータユニット１１と、制動モータユニット１１に連動してウェッジキャリパー６の一側でパッド（７，８）をホイールディスク５側に加圧させるウェッジ制動ユニット１６、およびパッド（７，８）の設定間隔の維持をはじめとして、モータ１３の故障や他の原因によるホイールロックの防止機能を行うためにＮＳＬスクリューと連動するソレノイドメカニズムで構成されている。

このとき、制動モータユニット１１は、制動時にＥＣＵ２の制御によってブレーキ機能を行うための動力を発生させるようになる。これはウェッジキャリパー６の側面に結合されたハウジング６０の一側空間に位置する１個のモータ１３だけを動力源として用い、ホイールディスク５の片面に配置されたインナーパッド７を加圧するウェッジ制動ユニット１６を作動させる。

これと共に制動モータユニット１１は、モータ１３の回転力によって切り換えられる軸方向移動ストロークを用いて、すなわち、主制動時に軸方向移動ストロークからさらに移動するストロークを有するようにして、ソレノイド４１がオフに切り換えられた電子駐車ブレーキＥＰＢの実現時、ソレノイド４１の拘束力のない状態でパッド側から軸方向反力が伝えられるＮＳＬスクリューを強制拘束して、より安定したＥＰＢ性能を実現するようになる。

このために制動モータユニット１１は、図２（Ａ）に示すように、ウェッジキャリパー６の側面に結合されたハウジング６０に取り付けられた固定ブラケット１２を介して結合されＥＣＵ２が制御するモータ１３と、軸方向の直線運動に切り換えられたモータ１３の動力によって移動する連動ロッド１５、およびモータ１３のモータ連結軸１４に結合され、モータの回転に対して軸方向に前後進移動し、主制動のためのストロークＡと共に駐車制動時のＮＳＬスクリューを強制拘束するためのストロークＢを実現するスピンドルアセンブリ５０で構成されている。

そして、連動ロッド１５は、ハウジング６０を斜めに横切ってモータ１３の反対側に位置し、モータ１３の回転にともなうスピンドルアセンブリ５０を介して軸方向移動すると共に、軸方向の移動力を均一に伝達するように上下に２つが１対をなしている。

このような連動ロッド１５の斜めの配列は、ハウジング６０内の空間活用のためのものであり、ハウジング６０内の連動ロッド１５が占める空間を減らしてよりコンパクトなハウジング６０形状をなすようにする。

これと共にスピンドルアセンブリ５０は、モータ１３と共にモータ連結軸１４が回転すれば、モータ連結軸１４の外周面に形成されたねじと内面結合され、回転軸の回転方向に応じて軸方向に前後進移動するように構成されている。

このためにスピンドルアセンブリ５０は、図２（Ｂ）に示すように、モータ１３の回転時に軸方向移動するように、モータ連結軸１４が貫通するように覆う動力切換ケース５１が備えられ、動力切換ケース５１を貫通したモータ連結軸１４の間に配列され、主制動と駐車制動のためのストローク（Ａ＋Ｂ）を形成する軸方向の移動手段を備えている。

これと共に動力切換ケース５１には、主制動のためのストロークＡ範囲を有する連結ロッド１５が結合されると共に、駐車制動のためのストロークＢ範囲を有しソレノイド４１の代わりにパッド側から伝えられる軸方向反力を支持するＮＳＬスクリューを強制拘束するＥＰＢレバー５８が結合されている。

このとき、連結ロッド１５は動力切換ケース５１の上下に結合される反面、ＥＰＢレバー５８は動力切換ケース５１の側面に結合され、ＮＳＬスクリューを構成するプッシュロッド軸３１の辺りに位置する。

このようなＥＰＢレバー５８は、モータ１３とプッシュロッド軸３１の配列位置による特性上、図２（Ａ）に示すように折り曲げられた形状を有するようになり、ＥＰＢレバー５８の末端はプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａに噛み合いやすい形状を有するようになる。

また、前記軸方向の移動手段は、主制動のためのストロークＡ範囲と共に駐車制動のためのストロークＢ範囲を移動するＮＳＬ結合部と、駐車制動のためのストロークＢ範囲まで移動した後に軸方向の移動が強制拘束されるＳＬ（Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）結合部とからなるが、ＳＬ結合部はＮＳＬ結合部に比べて前方に位置する。

このようなＮＳＬ結合部は、動力切換ケース５１をなすケースボディ５２の内側内面のメインホール５３ａに形成されたＮＳＬスクリュー５３と、メインホール５３ａを貫通するモータ連結軸１４の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６とから構成されている。

このとき、ＮＳＬスクリュー５３とＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６は、ＮＳＬタイプのスクリュー、すなわち、リード角の大きいタイプのスクリューを用いて強制拘束されないことにより、軸方向に力が加えられる時に大きいリード角によって自動的に回転しながら軸方向移動する。

また、ＮＳＬ結合部は、ＮＳＬスクリュー５３とＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６との間に遊星スクリューセット５５を備えることによって、ＮＳＬ結合部に対するリード角を大きくしなくても大きいリード角と同一作用を有するように構成することができる。

これは、ＮＳＬ結合部が図３（Ａ）に示すように、動力切換ケース５１をなすケースボディ５２の内側内面のメインホール５３ａに形成されたＮＳＬスクリュー５３と、メインホール５３ａを貫通するモータ連結軸１４の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６、およびＮＳＬスクリュー５３に外接されると同時に太陽スクリュー５６に外接された遊星スクリューセット５５で構成されることによるものである。

ここで、遊星スクリューセット５５は、ＮＳＬスクリュー５３と太陽スクリュー５６との間で互いに噛み合わされた複数の遊星スクリューからなり、遊星スクリューの各末端はケースボディ５２に回転自在に結合される。

このとき、ＮＳＬスクリュー５３と太陽スクリュー５６および遊星スクリューセット５５はＮＳＬタイプのスクリューであるが、ＮＳＬスクリュー５３が太陽スクリュー５６に直接結合するときに比べてねじのリード角が相対的に小さく形成されても、遊星スクリューセット５５の作用によって軸方向に力が加えられるとき、自動的に回転しながら軸方向移動する。

一方、ＳＬ結合部は、図２（Ａ）に示すように、ケースボディ５２の末端に形成された固定ＳＬスクリュー５４と、ケースボディ５２から離れてモータ連結軸１４に形成された移動ＳＬスクリュー５７とから構成されている。

このとき、固定ＳＬスクリュー５４は、ケースボディ５２の末端でメインホール５３ａを狭める出口部であるホール縮小ボス端５４ａに形成される。これはケースボディ５２の内部に対する気密処理をより容易にできる。すなわち、ケースボディ５２のメインホール５３ａの内部に受容されたモータ連結軸１４に、Ｏ-リングのような気密部材を嵌めて、未作動時、Ｏ-リングがケースボディ５２のホール縮小ボス端５４ａに密着するようにすれば、Ｏ-リングがケースボディ５２の内部に浸透する異質物を遮断することができる。

これに対し、固定ＳＬスクリュー５４は、ケースボディ５２の末端に直接形成、すなわち、ケースボディ５２の末端でメインホール５３ａを狭める出口部であるホール縮小ボス端５４ａに形成せず、図３（Ｂ）に示すように、ケースボディ５２を貫通したメインホール５３ａの末端の内面に直接形成することもできる。

このように、固定ＳＬスクリュー５４をケースボディ５２のメインホール５３ａの内面に直接形成すれば、固定ＳＬスクリュー５４に噛み合わされる移動ＳＬスクリュー５７を形成したモータ連結軸１４に対する形状の変更が殆どない長所がある。

また、固定ＳＬスクリュー５４と移動ＳＬスクリュー５７は軸方向に力が加えられて、回転しながら軸方向移動しないリード角の小さい通常のねじタイプである。

そして、固定ＳＬスクリュー５４と移動ＳＬスクリュー５７との間の間隔Ｋは、駐車制動時、主制動のためのストロークＡからさらに前進移動する駐車制動ストロークＢに一致する間隔を有するようになる。このためにストロークＡ＋Ｂを考慮したＮＳＬ結合部のＮＳＬスクリューのリード角などを考慮して決められる。

その上、本発明を構成するウェッジ制動ユニット１６は、ウェッジ構造によって自己倍力されてパッドを押す力を強化させたものである。これはウェッジローラ１９を挟んで両側面において、一方は固定され、他方はモータ１３を通じた軸方向の移動力によって移動する構造を有する。

このために、ウェッジ制動ユニット１６は、モータ１３による軸方向の移動力を受ける連結ロッド１８を介して移動するウェッジ移動プレート１７と、ウェッジ移動プレート１７に対向するように反対側で平行に配列されたウェッジベースプレート２０、および１対のプレート（１７，２０）の間に形成された転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の間に位置され、摩擦力を発生するウェッジローラ１９で構成されている。
このとき、ウェッジ移動プレート１７は、アウタパッド８の反対側のホイールディスク５側に位置したインナーパッド７を、ホイールディスク５側に加圧させるようにインナーパッド７を結合する。

また、ウェッジベースプレート２０はモータ１３の動力によって移動するウェッジ移動プレート１７に比べて固定された状態を維持するようになる。そのために、ウェッジベースプレート２０は、ウェッジキャリパー６の側面に結合するハウジング６０の一部分を用いて形成される。

そして、連結ロッド１８は、モータ１３の回転にともなう直線運動変換部であるスピンドルアセンブリ５０を介して軸方向移動する連動ロッド１５の末端に固定され、連動ロッド１５の移動方向にウェッジ移動プレート１７を共に移動させる。

また、連結ロッド１８は、ウェッジ移動プレート１７の上下においてその面に対して直角に長く延び、ボルトなどを介して連動ロッド１５の末端に固定される。

そして、ウェッジローラ１９は、互いに対向するように配列された１対のプレート（１７，２０）の間に位置する円柱形状に形成され、プレート（１７，２０）の動きによって発生する摩擦力によって自己倍力作用をするウェッジ現象を発生させ、パッドを加圧する入力によって作用させる。

このために、ウェッジローラ１９は、互いに対向する１対のプレート（１７，２０）面に各々複数形成されたＶ溝断面形状である転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の間に位置し、このようなＶ溝断面形状の転がり接触面（１７ａ，２０ａ）は、ウェッジローラ１９との摩擦力の発生と共に、ウェッジローラ１９の位置変化に応じて一方のプレート（ウェッジ移動プレート１７）をパッド側に移動させる作用を同時に行う。

そして、ＥＷＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｗｅｄｇｅ Ｂｒａｋｅ）の作動時、制動モータユニット１１とウェッジ制動ユニット１６を通じた主制動機能の他に様々な付加機能を実現するソレノイドメカニズムは、パッド補正機能とホイールロックの防止機能および電子駐車ブレーキＥＰＢ機能を実現するように、ＥＣＵ２によって制御されるソレノイド４１と、ホイールディスク５からパッド側に伝えられる軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのスクリュー装置とから構成され、これらの相互作用によって作動する。

このために、前記ソレノイドメカニズムは、図１と図２に示すように、パッド補正機能とホイールロックの防止機能および電子駐車ブレーキ機能の実現時、ホイールディスク５からパッド側に伝えられる軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのスクリュー装置であるアジャストユニット３０が備えられ、アジャストユニット３０の作動のためにオン・オフにされながら拘束力を解除・ロックするソレノイドユニット４０で構成されている。

これによって、アジャストユニット３０は、ハウジング６０に嵌合されたＮＳＬタイプの支持ナット３２にねじ締結されるように、その外周面にＮＳＬタイプのプッシュロッドスクリュー３１ｂを形成し、回転と共に軸方向移動するプッシュロッド軸３１からなり、一端は支持ナット３２に固定され、他端は前端ベアリング３３側に位置して、持続的な軸方向の力を加えるように加圧ばね３５が備えられている。
このとき、アジャストユニット３０は、プッシュロッド軸３１を通じた加圧力が均一にウェッジベースプレート２０に作用するように、ウェッジ制動ユニット１６をなすウェッジベースプレート２０の中央に配列される。

また、プッシュロッド軸３１と支持ナット３２は、ＮＳＬタイプのスクリュー、すなわち、リード角の大きいタイプのスクリューを用いることによって軸方向に力が加えられると、大きいリード角によって自動的に回転しながら軸方向移動する。

これと共にアジャストユニット３０には、プッシュロッド軸３１のプッシュロッドスクリュー３１ｂを形成しない軸区間の外周面に形成され、パッド側から伝えられる軸方向反力からプッシュロッド軸３１を拘束するためのラッチ３１ａが形成され、ラッチ３１ａの前後側には１対の前・後端ベアリング（３３，３４）が配置される。
このとき、前端ベアリング３３は軸方向の力を受けながら回転を拘束しないニードルベアリングからなり、後端ベアリング３４はトラストベアリングからなっている。

また、ソレノイドユニット４０は、ハウジング６０の一側に受容されてＥＣＵ２によってオン・オフになるソレノイド４１と、ソレノイド４１の作動時、引き出し・引き込まれる移動軸によってプッシュロッド軸３１に接触したり離隔したりするスイッチングレバー４３とからなっている。
このとき、スイッチングレバー４３は、ソレノイド４１の作動（オンの状態）時に、プッシュロッド軸３１のラッチ３１ａに噛み合わされ、パッド側から伝えられる軸方向反力からプッシュロッド軸３１を拘束するようになる。

また、ソレノイドユニット４０は、アジャストユニット３０をなすプッシュロッド軸３１の軸方向にソレノイド４１が配置されることによって、ソレノイド４１を含むハウジング６０全体の空間活用度を高めることができる。

以下、本発明の作動について添付された図面を参照にして詳細に説明する。
本発明のエレクトロニックウェッジブレーキ（ＥＷＢ）システムは、１個のモータ１３を駆動しながらウェッジ作用を通じた自己倍力作用で主制動機能を実現することにより、１個のモータ１３を用いて全体的な部品使用の縮小と構造の単純化は勿論、パッド設定間隔の維持機能とホイールロックの防止機能および駐車制動であるＥＰＢ機能のような様々な付加機能を、軸方向移動しながらパッド側から伝えられる軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのスクリューと関連するソレノイド４１によって実現すると共に、駐車制動時、軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのプッシュロッド軸３１をモータ１３の動力によって強制拘束状態に切り換えることにより、ソレノイド４１のオフへの切り換え時にも安定して信頼性のある駐車作動を実現することができる。

このような本発明の様々な特徴は、エレクトロニックウェッジブレーキシステムが１個のモータ１３を用い、主制動以外のパッド設定間隔の維持とホイールロックの防止機能およびＥＰＢ機能をＮＳＬタイプのスクリューとそれに連関して作動するソレノイドメカニズムを用いて実現すると共に、特に駐車制動の安定化のためにモータ１３の回転力を軸方向の移動力に切り換え、主制動時に比べて、駐車制動時の軸方向ストロークを増加させるスピンドルアセンブリ５０を取り付けることにより、スピンドルアセンブリ５０の作動でソレノイド４１がオフ状態に切り換えられた後、軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのプッシュロッド軸３１を強制拘束状態に切り換えることに起因する。

このような特徴を有する本発明のＥＷＢは、図１に示すように、インナー・アウタパッド（７，８）を備えたウェッジキャリパー６は、車輪と共に回転するホイールディスク５の辺りに取り付けられる。電子ペダル１の操作情報を受けるＥＣＵ２によって制御されるウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、ハウジング６０に取り付けられ、ウェッジキャリパー６の側面に結合される。

このようなウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、ＥＣＵ２によって駆動制御される１個のモータ１３からなり、モータの回転力がスピンドルアセンブリ５０を介して軸方向の移動力に変化することによってパッドを移動させながら、パッドに対する相対的な動きにともなうウェッジローラ１９の位置移動による自体の力の倍力作用によってパッドを再び加圧する入力を発生させる、ウェッジローラ１９構造を有するウェッジ制動ユニット１６を備えている。

その上、ウェッジアクチュエータアセンブリ１０は、パッド摩耗時のホイールディスク５に対するパッド間隔を維持するための調整機能を行い、制動状態でモータ１３が故障する時に、ウェッジ制動ユニット１６の加圧作用を解除するホイールロックの防止機能を行うように、ソレノイド４１とスイッチングレバー４３を介して連関して作動するＮＳＬタイプのスクリューを備えたアジャストユニット３０をさらに備えている。
これと共にウェッジアクチュエータアセンブリ１０には、駐車時の電子ブレーキであるＥＰＢ機能を行うための、すなわち、軸方向反力を支持するＮＳＬタイプのプッシュロッド軸３１をソレノイド４１のオフ状態で強制拘束させるＥＰＢレバー５８がさらに備えられている。

このようなＥＰＢレバー５８は、図２（Ａ）に示すように、モータ１３の回転力を軸方向の移動力に切り換えて、主制動と駐車制動にともなう軸方向ストロークＡ、Ｂを発生させるスピンドルアセンブリ５０に連結され、駐車制動時にＥＣＵ２によってパッドを加圧する軸方向の移動力を発生させるモータ１３の動力を用いることができる。

以下、このような本発明のＥＷＢが１個のモータ１３を用いて実現する作用を、主制動機能と、様々な付加機能であるパッド設定間隔の維持とホイールロックの防止、および駐車制動ＥＰＢに分けて詳細に説明する。

本発明の主制動機能は、ＥＣＵ２が電子ペダル１の踏込量と共に各種センサを通じた走行中の車両に関する情報を分析して制御信号を発生すれば、ＥＣＵ２が制御するモータ１３が回転しながらスピンドルアセンブリ５０が軸方向に、すなわち、モータ１３の回転方向に応じてモータ１３から引き出されるか（前進制動時）、モータ１３側に引き込まれる（後進制動時）かの軸方向の移動力を発生させる。

次に、モータ１３を通じたスピンドルアセンブリ５０の軸方向の移動力は、連動ロッド１５を移動させることになる。このような連動ロッド１５の移動は、連続してその末端に固定された連結ロッド１８を介してウェッジ移動プレート１７をパッドと共に直線移動させ、これによってウェッジローラ１９を用いたウェッジ構造の作用によって、パッドをホイールディスク５側に押しながら制動加圧力を発生させる。

このとき、モータ１３で切り換えられた軸方向の移動力により、連結ロッド１８に繋がれたウェッジ移動プレート１７が側面に結合されたインナーパッド７を共に移動させるが、ハウジング６０に一体に形成され固定されたウェッジベースプレート２０は相対的に固定された状態を維持する。

このような軸方向の移動力は、モータ１３の回転力を軸方向移動に切り換えるスピンドルアセンブリ５０の作用によるものである。これは図４に示すように、モータ１３と共にモータ連結軸１４が回転すれば、モータ連結軸１４の回転によってスピンドルアセンブリ５０をなすＮＳＬ結合部が連動ロッド１５を主制動のためのストロークＡ（主ブレーキスピンドル運動領域）まで軸方向移動させる。

このような連動ロッド１５の軸方向移動ストロークＡは、連結ロッド１８を移動させながら、ウェッジ移動プレート１７とウェッジローラ１９およびウェッジベースプレート２０の間のウェッジ作用により、インナー・アウタパッド（７，８）をホイールディスク５側に押して加圧する。

このような作用は、ＮＳＬ結合部をなすＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６がモータ連結軸１４を介して回転すれば、太陽スクリュー５６に噛み合わされたＮＳＬスクリュー５３が回転すると共に、ＮＳＬスクリュー５３が形成されたケースボディ５２が回転と共にＮＳＬスクリュー作用によって軸方向に移動する。

これによってＮＳＬスクリュー５３が形成されたケースボディ５２である動力切換ケース５１は、モータ連結軸１４に沿って移動、すなわち、主制動のためのストロークＡ（主ブレーキスピンドル運動領域）まで軸方向移動する。
このとき、動力切換ケース５１の前端に形成されたＳＬ結合部は作動しないが、これはＥＣＵ２がモータ連結軸１４に形成された移動ＳＬスクリュー５７の前までのみケースボディ５２が移動（ストロークＡまで）するようにモータ１３の回転を制御することに起因する。

一方、このような作動時のＮＳＬ結合部が遊星スクリューセット５５を備える場合、すなわち、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６とＮＳＬスクリュー５３との間に遊星スクリューセット５５が位置する場合は、モータ連結軸１４を介して回転するＮＳＬタイプの太陽スクリュー５６が遊星スクリューセット５５を回転させ、遊星スクリューセット５５はそれに噛み合わされたＮＳＬスクリュー５３を回転させることになり、ＮＳＬスクリュー５３が形成されたケースボディ５２の回転によって動力切換ケース５１が移動される。

すなわち、動力切換ケース５１は、モータ１３によって主制動のためのストロークＡ（主ブレーキスピンドル運動領域）まで軸方向移動する。このとき、動力切換ケース５１の前端に形成されたＳＬ結合部は作動しないが、これはＥＣＵ２がモータ連結軸１４に形成された移動ＳＬスクリュー５７の前までのみケースボディ５２が移動（ストロークＡまで）するようにモータ１３の回転を制御することに起因する。

このようなスピンドルアセンブリ５０を通じた主ブレーキスピンドル運動領域Ａまで軸方向移動すれば、ウェッジ移動プレート１７と固定されたウェッジベースプレート２０との間で転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の中央に位置したウェッジローラ１９は、図５（Ａ）〜（Ｃ）のように順次移動しながらウェッジ作用を発生させる。

すなわち、ウェッジローラ１９は、ウェッジ移動プレート１７の前進進行により、転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の中央から外側に位置移動する。このような転がり接触面（１７ａ，２０ａ）に対するウェッジローラ１９の位置移動は、ウェッジ移動プレート１７をウェッジベースプレート２０からさらに遠ざかるように作用する。

これにより、ウェッジ移動プレート１７は直線移動と同時にウェッジローラ１９の位置移動にともなう間隔の離れが生じろ。このようなウェッジ移動プレート１７のウェッジベースプレート２０に対する離れは、インナーパッドがディスク５を加圧する入力として作用するウェッジローラ１９のウェッジ効果を発生させる。

次に、制動が解除されれば、ＥＣＵ２はスピンドルアセンブリ５０が逆に作動するようにモータ１３を逆回転させ、図５（Ｄ）、（Ｅ）に示すようにウェッジ移動プレート１７を初期位置に復帰させ、これによってウェッジローラ１９も転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の中央に戻りつつ、ウェッジ移動プレート１７のパッド加圧力を解除する。
また、車両の後進制動時にも前進制動時と同様の方式によって制動される。すなわち、電子ペダル１の信号を受けて車両が後進中であることを認識したＥＣＵ２は、モータ１３を逆回転（前進時を正回転という）させる。

次に、モータ１３の逆回転によってスピンドルアセンブリ５０が連動ロッド１５および連結ロッド１８をモータ１３側に引き、それによってウェッジ移動プレート１７が押し出されながら、インナーパッド７を同じ方向に押す（前進制動時と反対方向である）ようになる。

このようなウェッジ移動プレート１７の移動は、図５（Ｆ）、（Ｇ）に示すように、転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の中央に位置したウェッジローラ１９を位置移動、すなわち、ウェッジローラ１９が転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の外側に位置移動して、ウェッジベースプレート２０に対してウェッジ移動プレート１７を広げることによって、ウェッジ移動プレート１７がインナーパッド７をホイールディスク５側に加圧する入力を形成させる。

次に、制動が解除されれば、ＥＣＵ２はモータ１３を再び正回転させ、図５（Ｅ）に示すように、ウェッジローラ１９を転がり接触面（１７ａ，２０ａ）の中央に復帰させて制動力を解除する。
このような主制動作用が完了した後、ソレノイド４１はオンの状態に切り換えられ、ソレノイド４１の作用でスイッチングレバー４３はプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａ部位に噛み合わされる。このようなスイッチングレバー４３とラッチ３１ａの拘束で、プッシュロッド軸３１はパッド側から伝えられる軸方向反力を支持する。

一方、ＥＷＢで実現される様々な付加機能は、ウェッジ制動ユニット１６の中央に位置して、ソレノイド４１と連動作用を行うＮＳＬタイプのスクリューであるプッシュロッド軸３１を備えたアジャストユニット３０を介して行われる。それについては、各々の付加機能に分けて説明する。

まず、制動状態におけるモータ１３の故障時や、様々な原因によるウェッジローラ１９のホイールロック現象の発生時に、ウェッジ制動ユニット１６の加圧作用を解除するホイールロックの防止機能を説明する。ＥＣＵ２は、ソレノイド４１をオフにし、パッド側から伝えられる軸方向反力を支持するプッシュロッド軸３１に対する拘束を解除して、望まない制動力の維持による車両の異常な動きの発生を防止する。

すなわち、正常な主制動時にオンになったソレノイド４１は、図６（Ａ）に示すように、スイッチングレバー４３がプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａに噛み合ってプッシュロッド軸３１を拘束して制動力が維持される。モータ１３の故障やホイールロック現象をＥＣＵ２が認識すれば、ＥＣＵ２はソレノイド４１をオフにして、図６（Ｂ）に示すように、スイッチングレバー４３をラッチ３１ａから分離して、プッシュロッド軸３１の拘束を解除するホイールロックの防止状態に切り換える。

このように拘束が解除されたプッシュロッド軸３１は、パッド側から伝えられる軸方向反力を受けることによってウェッジ効果が解除され、制動がなされた状態で非正常的な望まない制動が起きることを防止するホイールロックの防止状態を維持することができる。

一方、ＥＷＢで実現される様々な付加機能のうちのパッド設定間隔の維持は、初期組立て時のパッドとホイールディスク５との間に設定された間隔（Ｃｌｅａｒａｎｃｅ）を常に維持する機能であって、様々な方式で実現される。一例として、エンジンの始動時ごとにパッドとホイールディスク５との間の間隔を移動させて設定間隔の維持のための調整を行うか、ＥＣＵ２がパッドの摩耗を検出してホイールディスク５に対して設定された間隔を維持するための補正を行う方式で実現される。

このようなホイールディスク５とパッドとの間に設定された初既設定間隔を維持するための作動がエンジン始動時に実現される場合は、図７と図８に示すようにエンジンが始動されればＥＣＵ２はモータ１３を駆動し、図７（Ａ）に示すようにモータ１３の駆動力が主制動時のようにスピンドルアセンブリ５０の作用でウェッジ移動プレート１７とウェッジローラ１９およびウェッジベースプレート２０によってウェッジ作用を発生させることにより、ホイールディスク５の両側にインナー・アウタパッド（７，８）が密着する。
このようにインナー・アウタパッド（７，８）がディスク５に密着することによって、インナー・アウタパッド（７，８）とホイールディスク５との間の設定間隔の超過した状態が除去される。

次に、図７（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ２はソレノイド４１をオフにしてプッシュロッド軸３１のソレノイド拘束力を解除させる。このようなプッシュロッド軸３１の拘束力の解除は、ＮＳＬスクリュータイプのプッシュロッド軸３１が加圧ばね３５によって軸方向移動するように作用する。

このようなプッシュロッド軸３１の前進移動は、支持ナット３２からＡぐらい外れるときまで行われる。これはホイールディスク５の両側に密着したインナー・アウタパッド（７，８）の密着状態が維持されるように、プッシュロッド軸３１がウェッジベースプレート２０側に接触して支持する間隔であり、このような軸移動距離Ａは単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキの設計仕様によって変わる。

次に、ウェッジベースプレート２０側に前進移動したプッシュロッド軸３１が接触すれば、ＥＣＵ２はモータ１３を再駆動して、パッドとホイールディスク５との間に設定された維持間隔が確立されるようにウェッジ移動プレート１７をさらに移動させる。

このとき、パッドとホイールディスク５との間の間隔が設定された維持間隔より大きい場合は、パッドとホイールディスク５との間の間隔が設定された維持間隔に一致するように、ＥＣＵ２はウェッジ移動プレート１７をさらに押す方向にモータ１３を再駆動（正回転という）する。

しかし、パッドとホイールディスク５との間の間隔が設定された維持間隔より小さい場合は、パッドとホイールディスク５との間の間隔が設定された維持間隔に一致するように、ＥＣＵ２はウェッジ移動プレート１７を引く（制動時の移動と反対方向に移動）方向にモータ１３を再駆動（逆回転という）する。
このようなＥＣＵ２のモータ１３の制御は、パッドとホイールディスク５との間の間隔に対する調整作業がなされるときごとに、常に設定された維持間隔が維持されるように実現される。

このような調整作業が完了すれば、ＥＣＵ２はソレノイド４１をオンにし、図７（Ｃ）に示すように、プッシュロッド軸３１がＡぐらい前進移動した状態でスイッチングレバー４３がラッチ３１ａに噛み合わされ固定された状態に切り換える。

このようにプッシュロッド軸３１をソレノイド４１によって固定状態に切り換えた後、ＥＣＵ２はモータ１３を逆回転させる。これはウェッジベースプレート２０とウェッジローラ１９およびウェッジ移動プレート１７を初期状態に切り換えることにより、ホイールディスク５に対するインナー・アウタパッド（７，８）の超過した設定間隔が除去された状態で維持され、これによって制動時に実現されるウェッジローラ１９のウェッジ効果による制動力の維持が同一になされ得る。

このようにエンジン始動と同時にパッド維持間隔のための過程が行われず、ＥＣＵ２のパッドの摩耗を認識した状態で設定間隔の維持のための過程の場合も同様に実現される。ただしエンジン始動と共にモータ１３が駆動されるか否かの違いがあるだけで、すべての遂行過程は図８に示すような過程によって同様に行われるためその詳細な説明を省略する。

一方、ＥＷＢによる電子駐車ブレーキＥＰＢ作動時の制動維持機能は、ソレノイド４１がオフ状態に切り換えられることによって、モータ１３の回転力を軸方向の移動力に切り換えるスピンドルアセンブリ５０によるプッシュロッド軸３１の拘束によって行われる。

すなわち、駐車制動状態に切り換えられることをＥＣＵ２が認識（これは、ボタンを用いてＥＣＵに信号を与える方式やそれと類似した方式を用いる）すれば、ＥＣＵ２はソレノイド４１をオフ状態に切り換えて、ラッチ３１ａからスイッチングレバー４３が離れるようにしてプッシュロッド軸３１の拘束を解除させる。

このようなソレノイド４１を通じた拘束が解除されることによって、加圧ばね３５の加圧力を受けるプッシュロッド軸３１は支持ナット３２から外れて前進移動し、このようなプッシュロッド軸３１の前進移動は後端ベアリング３４を介してウェッジベースプレート２０を押し、ウェッジローラ１９が位置するウェッジ移動プレート１７とそれに結合されたインナーパッド７をホイールディスク５側に押す。

次に、ソレノイド４１のオフにともなうプッシュロッド軸３１の前進移動により、パッドとホイールディスク５との間の接触がなされた状態で、ＥＣＵ２はモータ１３を回転させ、スピンドルアセンブリ５０をなすＮＳＬ結合部が主ブレーキスピンドル運動領域Ａまで軸方向移動するように制御する。

このようにＮＳＬ結合部が主ブレーキスピンドル運動領域Ａまで軸方向移動すれば、連動ロッド１５と連結ロッド１８を介して移動したウェッジ移動プレート１７とウェッジローラ１９およびウェッジベースプレート２０はウェッジ作用を発生させ、このようなウェッジ作用はインナー・アウタパッド（７，８）をホイールディスク５側に加圧して主制動時と同様な状態に切り換える。

このとき、ＮＳ結合部をなす太陽スクリュー５６とＮＳＬスクリュー５３との間の作用や、太陽スクリュー５６と遊星スクリューセット５５およびＮＳＬスクリュー５３との間の作用は、前述した主制動時と同様であるためその説明を省略する。

次に、ＥＣＵ２は、ＮＳＬ結合部が主ブレーキスピンドル運動領域Ａを越えてＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向の移動がなされるように、モータ１３をさらに回転させる。

このようなモータ１３の回転は、図９（Ａ）に示すように、ＮＳＬ結合部を介してケースボディ５２をさらに前進させてＳＬスクリュー結合部を作動させると共に、ケースボディ５２に結合されたＥＰＢレバー５８をプッシュロッド軸３１側に近接させる。

すなわち、ＮＳＬ結合部が主ブレーキスピンドル運動領域Ａを越えてＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向移動することにより、モータ連結軸１４に形成された太陽スクリュー５６に噛み合わされたＮＳＬスクリュー５３の回転力（またはＮＳＬスクリュータイプの遊星スクリューセット５５を介して）により、ＮＳＬスクリュー５３が形成されたケースボディ５２は、ＮＳＬスクリュー作用で回転しながら、同時にＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向移動する。

このように、ケースボディ５２がＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向移動すれば、ＮＳＬ結合部の前面に形成されたＳＬ結合部が作動する。これはケースボディ５２の末端に形成された固定ＳＬスクリュー５４がモータ連結軸１４に形成された移動ＳＬスクリュー５７に結合され、このようなスクリュー（５４，５７）間の結合によってケースボディ５２が固定され実現される。

このとき、固定ＳＬスクリュー５４が形成されたケースボディ５２は直線移動するのに対し、移動ＳＬスクリュー５７が形成されたモータ連結軸１４は回転することにより、スクリュー（５４，５７）間には螺合がなされる。

このようなＳＬ結合部のスクリュー（５４，５７）間の結合がなされると同時に、ケースボディ５２がＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向移動することにより、ケースボディ５２に結合されたＥＰＢレバー５８はプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａに噛み合わされる。

このようなＥＰＢレバー５８とプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａとの間の噛み合いによって、オフ状態に切り換えられたソレノイド４１の代わりに、プッシュロッド軸３１がパッド側に対する加圧力を十分維持して、駐車制動時より安定した駐車制動状態を維持することができる。

このような駐車制動は図９（Ｂ）に示すように、主制動時のようにプッシュロッド軸３１を介してＢぐらい初期移動したウェッジ移動プレート１７をＣぐらいさらに移動させ、これによってウェッジ移動プレート１７に結合されたインナーパッド７がホイールディスク５を加圧して駐車制動力を発生する。

このように、スピンドルアセンブリ５０を介して主ブレーキスピンドル運動領域Ａを越えてＥＰＢスピンドル運動領域Ｂまで軸方向移動することにより、駐車制動のためのパッドの追加的な移動がなされると共にプッシュロッド軸３１も前進移動がなされると、スピンドルアセンブリ５０に備えられたＥＰＢレバー５８が移動してプッシュロッド軸３１のラッチ３１ａに噛み合わされる。

これによってプッシュロッド軸３１は、駐車時にオフになったソレノイド４１の拘束力を受けなくても、ＥＰＢレバー５８に噛み合わされたラッチ３１ａによる拘束力でプッシュロッド軸３１が強く拘束され、より安定した駐車制動力を維持することができる。

本発明に係る駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムの構成図である。 本発明に係る駐車制動力を固定するためのモータアセンブリとＮＳＬスクリューに関する構成図である。 本発明に係る駐車制動力を固定するためのモータアセンブリの変形例である。 主制動時、本発明に係る駐車制動力を固定するためのモータアセンブリの作動図である。 本発明に係る単一モータタイプのエレクトロニックウェッジブレーキシステムの主制動時のウェッジ作動状態図である。 本発明に係る主制動作動状態図である。 本発明のパッド設定間隔の維持にともなう軸方向反力支持ＮＳＬスクリューの作動図である。 図７に係るパッド設定間隔の維持にともなう補正作業フローチャートである。 本発明に適用された電子式駐車ブレーキの作用時、モータアセンブリとＮＳＬスクリューの作動図である。

符号の説明

１ 電子ペダル
２ ＥＣＵ
３ ヨーモーメントセンサ
４ 補助バッテリ
５ ホイールディスク
６ ウェッジキャリパー
７，８ インナー・アウタパッド
１０ ウェッジアクチュエータアセンブリ
１１ 制動モータユニット
１２ 固定ブラケット
１３ モータ
１４ モータ連結軸
１５ 連動ロッド
１６ ウェッジ制動ユニット
１７ ウェッジ移動プレート
１７ａ，２０ａ 転がり接触面
１８ 連結ロッド
１９ ウェッジローラ
２０ ウェッジベースプレート
３０ アジャストユニット
３１ プッシュロッド軸
３１ａ ラッチ
３１ｂ プッシュロッドスクリュー
３２ 支持ナット
３３，３４ 前・後端ベアリング
３５ 加圧ばね
４０ ソレノイドユニット
４１ ソレノイド
４３ スイッチングレバー
５０ スピンドルアセンブリ
５１ 動力切換ケース
５２ ケースボディ
５３ ＮＳＬスクリュー
５３ａ メインホール
５４ 固定ＳＬスクリュー
５４ａ ホール縮小ボス端
５５ 遊星スクリューセット
５６ 太陽スクリュー
５７ 移動ＳＬスクリュー
５８ ＥＰＢレバー
６０ ハウジング

Claims (10)

1. 車両制動のための電子ペダル（１）と車両情報信号が入力されるＥＣＵ（２）によって駆動される１個のモータ（１３）から発生した動力を用いてパッドをホイールディスク（５）側に加圧する時、ウェッジローラ（１９）によって自己倍力されるウェッジ構造を備え、作動時に前記パッド側から伝えられる反力を支持するＮＳＬ（Ｎｏｎ−Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）タイプのプッシュロッド軸（３１）と、前記プッシュロッド軸（３１）を拘束し解除するようにＥＣＵ（２）によって制御されるソレノイド（４１）とを備えた単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステムにおいて、
   前記自己倍力されるウェッジ構造は、前記モータ（１３）の回転力によって前記モーターの回転軸方向に沿った直線運動で、前記パッドを移動させるウェッジ移動プレート（１７）と、前記ウェッジ移動プレート（１７）の向こう側に配列されたウェッジベースプレート（２０）と、前記ウェッジ移動プレート（１７）と前記ウェッジベースプレート（２０）との間でウェッジ作用を実現する前記ウェッジローラ（１９）とから構成され、
   前記パッド側から伝えられる反力を支持するために、前記ウェッジベースプレート（２０）の辺りに位置しつつ、ＮＳＬタイプのねじを形成した支持ナット（３２）に加圧ばね（３５）を介して締結されたＮＳＬタイプのねじを形成した前記プッシュロッド軸（３１）が備えられ、前記ＥＣＵ（２）によって制御され、前記プッシュロッド軸（３１）のラッチ（３１ａ）と接触・離隔されることにより、前記プッシュロッド軸（３１）の軸方向の移動を拘束・解除するスイッチングレバー（４３）を備えたソレノイド（４１）が備えられ、
   駐車制動時、前記ソレノイド（４１）がオフになって、前記スイッチングレバー（４３）が前記プッシュロッド軸（３１）を解除した状態で、前記モータ（１３）の回転力で前記モーターの回転軸方向に沿って移動されて前記プッシュロッド軸（３１）を拘束するスピンドルアセンブリ（５０）が前記モータ（１３）に取り付けられていることを特徴とする駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
2. 前記スピンドルアセンブリ（５０）は、前記モータ（１３）の回転によって前記モーターの回転軸方向に沿った移動ストロークがなされた状態で、前記モータ（１３）の追加的な回転によって追加の移動ストロークがさらに進行されるようにする請求項１に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
3. 前記スピンドルアセンブリ（５０）は、前記モータ（１３）の回転時に前記モーターの回転軸方向に沿って移動するようにモータ連結軸（１４）が貫通するように覆う動力切換ケース（５１）が備えられ、
   前記動力切換ケース（５１）を貫通した前記モータ連結軸（１４）間に配列され、主制動のためのストローク（Ａ）範囲と共に駐車制動のためのストローク（Ｂ）範囲を移動する強制拘束されない大きいリード角を有するねじタイプのＮＳＬ結合部を備え、
   駐車制動のためのストローク（Ｂ）範囲まで移動した後、前記モーターの回転軸方向に沿った移動が強制拘束されるリード角を有するねじタイプのＳＬ（Ｓｅｌｆ Ｌｏｃｋｉｎｇ）結合部を備え、
   ウェッジ作用のための移動力を伝達する連結ロッド（１５）が結合されると共に、駐車制動時に前記プッシュロッド軸（３１）側に噛み合われるＥＰＢレバー（５８）が結合される請求項１または２に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
4. 前記ＮＳＬ結合部は、前記動力切換ケース（５１）をなすケースボディ（５２）の内側内面のメインホール（５３ａ）に形成されたＮＳＬスクリュー（５３）と、前記メインホール（５３ａ）を貫通する前記モータ連結軸（１４）の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリュー（５６）とから構成されている請求項３に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
5. 前記ＮＳＬ結合部は、前記動力切換ケース（５１）をなすケースボディ（５２）の内側内面のメインホール（５３ａ）に形成されたＮＳＬスクリュー（５３）と、前記メインホール（５３ａ）を貫通する前記モータ連結軸（１４）の外周面に形成されたＮＳＬタイプの太陽スクリュー（５６）、および前記ＮＳＬスクリュー（５３）に外接すると同時に前記太陽スクリュー（５６）に外接されたＮＳＬタイプの遊星スクリューセット（５５）で構成されている請求項３に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
6. 前記遊星スクリューセット（５５）は、前記ＮＳＬスクリュー（５３）と前記太陽スクリュー（５６）との間に位置する互いに噛み合わされた複数の遊星スクリューからなっている請求項５に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
7. 前記ＳＬ結合部は、ケースボディ（５２）の末端に形成された固定ＳＬスクリュー（５４）と、前記ケースボディ（５２）から離れて前記モータ連結軸（１４）に形成された移動ＳＬスクリュー（５７）とから構成されている請求項３に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
8. 前記固定ＳＬスクリュー（５４）は、前記ケースボディ（５２）の末端でメインホール（５３ａ）を狭める出口部であるホール縮小ボス端（５４ａ）に形成されている請求項７に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
9. 前記固定ＳＬスクリュー（５４）は、前記ケースボディ（５２）を貫通したメインホール（５３ａ）の末端内面に直接形成されている請求項７に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。
10. 前記ＥＰＢレバー（５８）は、前記モータ（１３）側で前記プッシュロッド軸（３１）のラッチ（３１ａ）に末端が一致するように折り曲げられた形状を有する請求項３に記載の駐車制動力固定タイプの単一モータのエレクトロニックウェッジブレーキシステム。

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