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JP4601214B2 - インナーミラー - Google Patents

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JP4601214B2
JP4601214B2 JP2001213778A JP2001213778A JP4601214B2 JP 4601214 B2 JP4601214 B2 JP 4601214B2 JP 2001213778 A JP2001213778 A JP 2001213778A JP 2001213778 A JP2001213778 A JP 2001213778A JP 4601214 B2 JP4601214 B2 JP 4601214B2
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雅彦 丸澤
教行 堤
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    • B60R1/02Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/04Rear-view mirror arrangements mounted inside vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R1/02Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/08Rear-view mirror arrangements involving special optical features, e.g. avoiding blind spots, e.g. convex mirrors; Side-by-side associations of rear-view and other mirrors
    • B60R1/083Anti-glare mirrors, e.g. "day-night" mirrors
    • B60R1/086Anti-glare mirrors, e.g. "day-night" mirrors using a mirror angularly movable between a position of use and a non-glare position reflecting a dark field to the user, e.g. situated behind a transparent glass used as low-reflecting surface; Wedge-shaped mirrors

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)
  • Arrangements Of Lighting Devices For Vehicle Interiors, Mounting And Supporting Thereof, Circuits Therefore (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転席近傍の天井、またはフロントウインドスクリーンの内側に取り付けられるインナーミラーに係り、特に、夜間走行時に後続車両のヘッドライトの光を防眩するインナーミラーに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両に設置されるインナーミラーは、夜間走行中に後続車両から照射されたヘッドライトの光をそのまま反射されると、運転者はこの光により眩惑され、安全運転が脅かされるため、運転者はインナーミラーの下部に位置するレバーを操作してミラーの反射角を防眩用の角度に変えることが行なわれる。
【0003】
図6は、従来のインナーミラーを一部破断した斜視図である。図6に示すように、従来のインナーミラー20は、車内の運転手席近傍の天井、またはフロントウインドスクリーンの内側にステー21により取り付けられる。プリズムミラーであるミラー22は、ミラーハウジング23内に設けられた溝に保持されている。ステー21の先端部の球継手26は球面体を形成しており、ブラケット24の中央部に嵌入され固定されている。
したがって、ミラーハウジング23を把持してミラー22の視認範囲を調整する際は、ステー21の先端部の球継手26によりブラケット24が旋回することで位置調整が行なわれる。また、瞬時にミラー22の反射角を変える防眩動作としては、ブラケット24と係合するレバー25を操作することにより、ミラーハウジング23が傾動することでプリズムミラー22の反射角を変えることができる。なお、回動とは、レバーを操作して、ミラーをデー(Day)用からナイト(Night)用へ、もしくはナイト用からデー用へ切り替えることをいい、傾動とは、レバーを回動することによりミラーの反射角を変えることをいう。
【0004】
図7(a)は、図6の中央部に位置するブラケット24とレバー25との係合関係を説明するための斜視図である。図7(a)に示すように、ブラケット24の上部には、左右にピン24a、24aが形成されており、ブラケット24はミラーハウジング23に設けた凹部に嵌合されて、このピン24a、24aを中心に傾動する。
一方、レバー25はT字状の形状であり、レバー25もまた、左右の両端にはピン25a、25aが形成されており、ミラーハウジング23に設けた凹部に嵌合され、このピン25a、25aを中心に回動する。
図7に示すように、ブラケット24の係合部24bは山型を形成しており、レバー25の係合部25bは谷型のV溝を形成している。つまり、レバー25の係合部25bのV溝に、ブラケット24の係合部24bの山型部の頂点が係合稜線となって当接し、レバー25を操作することにより互いの面に当接するまで回動する。
【0005】
図7(b)、図7(c)は、図7(a)の右側面図であり、図7(b)は、レバー25を奥に回動したデー用の状態図であり、図7(c)は、レバー25を手前に回動したナイト用の状態図である。図7(b)に示すように、レバー25を奥に倒すことによりブラケット24の山型の一面と、レバー25のV溝の一面が当接してこの状態が保持される。つまり、L1はブラケット24のピン24aの中心から係合部24bの先端までの長さ、L2はレバー25のピン25aからV溝の底部までの長さ、L3はブラケット24のピン24aからレバー25のピン25aまでの距離とすれば、L1+L2>L3の関係になるためこの状態が保持される。
この場合、レバー25は奥に角度θの傾きを持ち、ブラケット24は手前に角度αだけ傾いている。ここで、レバー25を操作して手前に回動すると、レバー25は図7(c)に示すように、レバー25は手前に角度θの傾きを持ち、ブラケット24は奥に角度αの傾きに変わる。したがって、レバー25を回動させる(2θ変える)ことにより、一瞬にしてミラーの傾斜角を角度2αだけ変えることができる。
なお、図7(b)に示すように、例えばL1を40.0mm、L2を2.0mm、θを25°とすれば、αは1.21°、L3は41.80mmとなり、L1+L2とL3との差は0.2mmとなり、L3が短いことが判る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のインナーミラーでは、ミラーハウジング23を把持してミラーの視認範囲を調整する際に、レバー25に触れなくてもレバー25が勝手に回動してしまうという問題があった。この原因としては、前記したL1+L2とL3との差が小さいこと、つまり、レバー25の回動角度2θが小さいため、ミラーハウジング23を手で動かす際に、ステー21の球継手26を介してブラケット24に及ぼす小さなモーメントの働きによりレバー25が切れ変わるためと考えられ、その対策としては、レバー25のV溝の角度を大きくしてレバー25の回動角度2θを大きくすればよい。しかし、V溝の角度を大きくすると、今度はブラケット24の山がレバー25のV溝から外れやすくなってしまうという問題があった。
また、V溝を有するレバー25を射出成形機で製作する場合の金型の組み合わせを示す説明図である図5(c)に示すように、従来のV溝を有するレバー25の形状では、左右に位置する金型26,27の他に、レバー25のアンダー部のためのスライド金型28が必要となり、金型部品が増え複雑になることから、製造コストが高くなるという問題があった。
【0007】
そこで、本発明は、このような従来の問題を解決するために創案されたものであり、ミラーハウジングを把持してミラーの視認範囲を調整するときに、レバーが勝手に回動しないように、レバーの回動角度を大きくするとともに、ブラケットの山がレバーのV溝から外れることがないインナーミラーを提供すること、しかも、レバー製作用のスライド金型を不要として製造コストを低減することを課題とする。
【0008】
前記課題を解決した本発明の請求項1に係る発明は、車内の運転席近傍の天井、またはフロントウインドスクリーンの内側に固定されるステーと、前記ステーの先端に形成された球継手により接続されたブラケットと、前記ブラケットに傾動可能に軸支されたミラーハウジングと、前記ミラーハウジングに保持されたプリズムミラーと、前記ブラケットと係合しミラーハウジング内に軸支され、前記ブラケットを傾動自在に回動するレバーとからなり、車両後方を視認するためのインナーミラーであって、前記ブラケットの下端には、凸部を有する第1係合凸部と、凸部を有する第2係合凸部とが前記車両の左右方向に交互に形成され、前記レバーの上端には、該レバーの回動軸に平行な一直線状の係合稜線が形成されるとともに、前記第1係合凸部に対応する位置に形成された第1係合凹部と前記第2係合凸部に対応する位置に形成された第2係合凹部とが前記係合稜線を含んで前記車両の左右方向に交互に形成され、前記第1係合凸部は、前記係合稜線よりも前記車両の後側に形成されており、前記第2係合凸部は、前記係合稜線よりも前記車両の前側に形成されており、前記レバーの回動によって、前記第1係合凸部と前記第1係合凹部とが係合するか、又は、前記第2係合凸部と前記第2係合凹部とが係合することを特徴とするインナーミラーである。
【0009】
請求項1に記載された発明では、凸部を有するブラケットと凹部を有するレバーとが係合する係合部には、第1係合部と第2係合部を有し、レバーを奥(車両の前側)に回動させると、第2係合凸部と第2係合凹部とが係合し、レバーを手前(車両の後側)に回動させると、第1係合凸部と第1係合凹部とが確実に係合するため、レバーの回動角度を広くすることが可能である。また、広くした回動角度に近づけば近づくほど係合部の凹部と凸部が噛み合うことから、外れにくく、かつ交互に噛み合うことから係合部の剛性を高めることが可能であり、レバーの回動角度が大きく確保できて、ブラケットの係合部がレバーの係合部から外れることがないインナーミラーの実用が可能である。
【0010】
また、レバーの上端に形成される係合稜線は、レバーの回動軸に平行な一直線であり、左右方向に交互に形成される凹部の一辺を形成するため、正確には各線分が連続して一直線状をなしている。したがって、レバーの左右方向に交互に形成される凹部(V溝)は、係合稜線を通って手前(車両の後側)に、または奥(車両の前側)に形成されることから、従来のV溝を有するレバーのような型割のアンダー部が消滅するため、スライド金型が不要となり、金型の製造コストを安価にできる。なお、係合稜線とは、ブラケットとレバーとの係合軸となるレバーの稜線をいい、レバーを側面視して左右の凹部が形成されるその頂点をいう。
【0011】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施形態について、図を参照しながら説明する。
図1は、本発明に係るインナーミラーを示す斜視図である。図1は、ミラーハウジングからミラーを取り外した状態を示している。図1に示すように、本発明のインナーミラー10は、車内の運転席近傍の天井、またはフロントウインドスクリーンの内側にステー1により取り付けられる。プリズムミラーであるミラー2は、ミラーハウジング3内に設けられた溝(図示せず)に保持されている。ステー1の先端部の球継手(図示せず)は、ブラケット4の中央部に嵌入され固定されている。
したがって、ミラーハウジング3を把持してミラー2の視認範囲を調整する際は、ステー1の先端部の球継手によりブラケット4が旋回することにより位置調整が行なわれる。また、瞬時にミラー2の傾斜角を変える防眩動作としては、ブラケット4と係合するレバー5を回動させる操作により、ミラーハウジング3が傾動してミラー2の角度が切り換わり、ミラー2に入射される光の反射角を変える防眩することができる。
【0012】
図2は、図1に示すブラケットを示し、(a)は図1のブラケットの拡大斜視図、(b)は(a)の右側面図、(c)は(a)の下面図である。図2(a)に示すように、ブラケット4の上端の左右には、ピン4a,4aが形成されており、ミラーハウジング3に設けた凹部に嵌合されて、このピン4a,4aを傾動軸として傾動する。また、ブラケット4の下端には、手前(車両の後側)に第1係合凸部の凸部4h,4hと、奥(車両の前側)に第2係合凸部の凸部4h,4h,4h,4hとが左右方向に交互に形成されている。
【0013】
図2(b)に示すように、レバー5に係合する第1係合凸部は、左に稜線4c、4dにて形成する山型の凸部であり、第2係合凸部は右に稜線4e、4fにて形成する山型の凸部である。つまり、従来は1列の凸部であったが、手前と奥の2列の凸部が形成されているのが判る。また、図2(a)に示すように、ブラケット4の係合部4gは、山型の凸部が交互に配置された形状に形成され、凸部4h1〜4h6から構成される。
【0014】
図3は、図1のレバー5を示し、(a)は平面図、(b)は斜視図、(c)は(b)におけるA−A断面図、(d)は(b)におけるB−B断面図であり、(e)、(f)、(g)はその他の凹部(V溝)形状を示すA−A断面図である。図3(b)に示すように、レバー5はT字状の形状を有し、左右の両端にはピン5a,5aが形成されており、ミラーハウジング3に設けた凹部に嵌合され、このピン5a,5aを回動軸として回動する。
レバー5の上端には、ブラケット4の第1係合凸部4h2,4h5とそれぞれ係合する凹部5h8,5h11を手前に有する第1係合凹部と、ブラケット4の第2係合凸部4h1,4h3,4h4,4h6とそれぞれ係合する凹部5h7,5h9,5h10,5h12を奥に有する第2係合凹部とが左右方向に交互に形成されている。
【0015】
図3(a)に示すように、二点鎖線Eは、ブラケット4とレバー5の係合状態において、レバー5がピン5a,5aを回動軸として回動した際のブラケット4と係合する係合稜線を示しており、線分をなし、左右の延長線が各係合部の係合稜線となる。また、図3(c)、(d)に示す各断面図において、レバー5の第1係合凹部および第2係合凹部の頂点をなす点が、係合稜線Eである。
図3(c)は、第1係合凹部の凹部(V溝)形状を示しており、V溝を形成する一面hが係合稜線Eを通り、軸線yに一致して係合稜線より手前に形成され、もう一つの面iは軸xに平行に形成されている。
また(d)は、第2係合凹部の凹部(V溝)形状を示しており、V溝を形成する一面jが係合稜線Eを通り、軸線yに一致して係合稜線より奥に形成され、もう一つの面kは軸xに平行な形状に形成されている。
さらに、図3(e)、(f)、(g)において、(e)は、凹部(V溝)を形成する一面lが係合稜線Eを通り、軸線yと交差する勾配を有し係合稜線より手前に形成され、もう一つの面mは軸xに平行な場合である。
(f)は、凹部(V溝)を形成する一面nが係合稜線Eを通り、軸線yに一致して係合稜線より手前に形成され、もう一つの面oは軸xに交差する勾配を有する場合である。
(g)は、凹部(V溝)を形成する一面pが係合稜線Eを通り、軸線yと交差する勾配を有し係合稜線より手前に形成され、もう一つの面qもまた軸xに交差する勾配を有する場合である。
したがって、凹部(V溝)の角度は90度としても構わないし、90度以上としてもよい。
なお、ブラケット4とレバー5とが係合するこれらの凹凸部の配置は、本一実施の形態で示す構成の正反対であってもよいし、また凹凸部の数を増減しても構わない。
【0016】
このように、それぞれのV溝の一面h,j,l,n,pが、ブラケット4とレバー5の係合状態において、レバー5がピン5a,5aを回動軸として回動した際のブラケット4と係合する係合稜線を通ることにより、型割の線(PL)を係合稜線と一致させて、型割のアンダー部を無くすことができる。
【0017】
図4は、ブラケットとレバーとの係合状態を示す説明図であり、(a)は、ブラケットとレバーとの係合状態を示す斜視図であり、(b)は(a)におけるC−C断面図、(c)は、(a)におけるD−D断面図である。また、(d)は右側面図であり、本発明に係るレバー5の回動角度とレバー操作に要する力の増加を説明する説明図である。
図4(b)、(c)に示すように、レバー5を奥に倒したときには、レバー5の第1係合凹部の凹部5h11とブラケット4の第1係合凸部の凸部4h5とは係合していないが、このときレバー5の第2係合凹部の凹部5h12とブラケット4の第2係合凸部の凸部4h6が係合しているため、レバー5とブラケット4は噛み合いを保つ(実線表示)。
【0018】
一方、レバー5´を手前に倒したときには、レバー5´の第2係合凹部の凹部5h12とブラケット4の第2係合凸部の凸部4h6とは係合していない((c)参照)が、このときレバー5´の第1係合凹部の凹部5h11とブラケット4の第1係合凸部の凸部4h5が係合しているため、レバー5´とブラケット4は同様に噛み合いを保つ(二点鎖線表示)。
このように、各々交互に組み合わせられた凹凸部により構成されているため、ずれがなく噛み合い、かつ製作し易く組み立て易い形状になっている。
【0019】
図4(d)は、図4(a)の右側面図である。前記した図7(b)とを比較して説明すると、本実施の形態では、例えばL3(41.80mm)とα(1.21°)を同じにした場合、θ´を45°(2θ´=90°)とすれば、L´1は41.02mm、L´2は1.22mm、となる。したがって、(L´1+L´2)−L3は0.43mmとなり、図7(b)における差((L1+L2)−L3)が0.2mmに対して、約2倍となる。これはレバーを回動する際にピン間を2倍押し広げることになるため、本発明によりレバー操作に要する力は、約2倍に増強したことになる。
【0020】
図5(a)は、ブラケット4の金型の組み合わせを示す説明図であり、図5(b)は、レバー5の金型の組み合わせを示す説明図である。
図5(a)に示すように、ブラケット4の射出成形においては、金型の型割は金型11,12の組み合わせにより可能である。また、図5(b)に示すように、レバー5の製作に当たっても、金型13,14の組み合わせにより可能であり、別の断面においても同様に、金型13,14の組み合わせにより可能である。
このように、図5(c)に示す従来のV溝を有するレバーに見られた型割のアンダー部を解消したことにより、金型の構成が簡単になるため、製造コストを安価にできる。
【0021】
【発明の効果】
請求項1に記載された発明では、ブラケットに第1係合凸部と第2係合凸部を、レバーに第1係合凹部と第2係合凹部を設けたことにより、レバーの回動角度を大きくすることが可能になり、必ずどちらか一方の係合部が係合するため、外れないようにすることができる。また、回動角度を大きくできることにより、L3とL1+L2との差を大きく改善できるので、レバーの回動に要する力を大きくでき、ミラーの視認範囲を調整する際に勝手にレバーが回動することを防止できる。
また、お互いの係合部には、凹部と凸部とが交互に配置されて噛み合うことから、外れにくく、かつ前後左右とも規制され係合部の剛性を高めることが可能である。
さらに、レバーの左右方向に交互に形成される凹部(V溝)は、係合稜線を通って手前に、または奥に形成されることから、従来のV溝を有するレバーのような型割のアンダー部が消滅するため、スライド金型が不要となり、金型の製造コストを安価にできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、本発明に係るインナーミラーを示す斜視図である。
【図2】図2は、図1のブラケットを示し、(a)は正面図を元にした斜視図、(b)は右側面図、(c)は下面図である。
【図3】図3は、図1のレバーを示し、(a)は平面図、(b)は正面図を元にした斜視図、(c)は(b)におけるA−A断面図、(d)は(b)におけるB−B断面図、(e)、(f)、(g)は各々(c)の変形例を示す断面図である。
【図4】図4(a)は、ブラケットとレバーとの係合状態を示す斜視図であり、(b)は(a)におけるC−C断面図、(c)は(a)におけるD−D断面図である。(d)は、右側面図であり、本発明に係るレバー5の回動角度とレバー操作に要する力の増加を説明する説明図である。
【図5】図5(a)は、ブラケットの金型の組み合わせを示す説明図である。(b)は、レバーの金型の組み合わせを示す説明図である。(c)は、従来のV溝を有するレバーの金型の組み合わせを示す説明図である。
【図6】図6は、従来のインナーミラーを一部破断した斜視図である。
【図7】図7(a)は、図6の中央部に位置するブラケットとレバーとの係合部を説明するための斜視図である。(b)は、レバーを奥に回動した状態での右側面図である。(c)は、レバーを手前に回動した状態での右側面図である。
【符号の説明】
1 ステー
2 ミラー
3 ミラーハウジング
4 ブラケット
5 レバー
6 球継手
10 インナーミラー
11,12,13,14 型割の金型
1 ブラケットのピンの中心から係合部の先端までの長さ
2 レバーのピンの中心から係合部の先端までの長さ
3 ブラケットのピンの中心からレバーのピンの中心までの距離

Claims (1)

  1. 車内の運転席近傍の天井、またはフロントウインドスクリーンの内側に固定されるステーと、
    前記ステーの先端に形成された球継手により接続されたブラケットと、
    前記ブラケットに傾動可能に軸支されたミラーハウジングと、
    前記ミラーハウジングに保持されたプリズムミラーと、
    前記ブラケットと係合しミラーハウジング内に軸支され、前記ブラケットを傾動自在に回動するレバーとからなり、車両後方を視認するためのインナーミラーであって、
    前記ブラケットの下端には、凸部を有する第1係合凸部と、凸部を有する第2係合凸部とが前記車両の左右方向に交互に形成され、
    前記レバーの上端には、該レバーの回動軸に平行な一直線状の係合稜線が形成されるとともに、前記第1係合凸部に対応する位置に形成された第1係合凹部と前記第2係合凸部に対応する位置に形成された第2係合凹部とが前記係合稜線を含んで前記車両の左右方向に交互に形成され、
    前記第1係合凸部は、前記係合稜線よりも前記車両の後側に形成されており、
    前記第2係合凸部は、前記係合稜線よりも前記車両の前側に形成されており、
    前記レバーの回動によって、前記第1係合凸部と前記第1係合凹部とが係合するか、又は、前記第2係合凸部と前記第2係合凹部とが係合することを特徴とするインナーミラー。
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