JP4678385B2 - 駆動装置および駆動装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置および駆動装置を備えた車両に関する。

従来から、車両に搭載される駆動装置であって、電動機とインバータとを一体化し、電動機と、インバータとを冷却可能な冷却機構を備えた駆動装置が各種提案されている。

たとえば、特開２００５−２０８８１号公報に記載された駆動装置においては、電動機を収容する駆動装置ケースと、インバータと一体化されたヒートシンクとが対向する部分に、冷却空間が設けられている。

そして、冷却空間は、分離壁によって、ヒートシンク側に面するインバータ側冷却空間と、駆動装置ケース側に面する駆動ケース側冷却空間とに分離されている。この駆動装置は、冷媒流入割合を調整する流入量調整手段を備えている。

そして、冷却空間を通して、単一の冷媒としての冷却水を循環させる冷媒循環路は、ウォータポンプやラジエータなどを備えている。冷媒循環路の起点としてのウォータポンプの吐出側流路は、ヒートシンクの入口側のポートに接続されている。
特開２００５−２０８８１号公報 特開平４−２７６１７２号公報 特開２００６−３１５５７８号公報

しかし、特開２００５−２０８８１号公報に記載された駆動装置においては、ウォータポンプの吐出側流路は、上方に向けて突出するポートに接続されるため、吐出側流路が駆動装置の上方に位置する空間に張り出す。このため、従来の駆動装置においては、駆動装置を車両内に搭載して、冷却回路の管路を接続した際に、駆動装置および冷却回路が占める空間が大きく、搭載性が悪いという問題があった。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、インバータ等の電子機器の冷却を行なう冷却回路を備えた駆動装置であって、車両内での搭載性の向上が図られた駆動装置およびこの駆動装置を備えた車両を提供することである。

本発明に係る駆動装置は、車両に搭載される駆動装置であって、回転電機と、回転電機に電力を供給可能な電子機器と、電子機器と回転電機とを収容可能な収容ケースとを備える。そして、この駆動装置は、電子機器と回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、冷媒回路内に設けられると共に、収容ケース内に収容され、回転電機と電子機器とを冷却可能な冷却機構とを備える。さらに、この駆動装置は、冷却機構に接続され、冷却機構に冷媒回路内を循環する冷媒を供給可能な供給管とを備える。上記冷却機構と供給管との接続部は収容ケースの外表面に設けられる。供給管は、接続部から車両の前方に向けて延び、電子機器は、回転電機の側方に位置する。上記冷媒回路は、回転電機および電子機器の間を延びると共に、収容ケースの上面側から下面側に向けて延びる管路を有する。

好ましくは、上記供給管は、収容ケースの上面に設けられる。本発明に係る駆動装置は
、他の局面では、車両に搭載される駆動装置であって、回転電機と、回転電機に電力を供給可能な電子機器と、電子機器と回転電機とを収容可能な収容ケースと、電子機器と回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、冷媒回路内に設けられ、収容ケース内に収容され、回転電機と電子機器とを冷却可能な冷却機構と、収容ケースの外表面に設けられ、該冷却機構との接続部から車両の前方に向けて延び、冷却機構に接続され、冷却機構に冷媒回路内を循環する冷媒を供給可能な供給管とを備える。上記供給管に接続され、供給管よりも弾性係数が小さい接続管と、収容ケースに設けられ、接続管を収容ケースに固定可能な固定部材とをさらに備える。

本発明に係る駆動装置は、他の局面では、車両に搭載される駆動装置であって、回転電機と、回転電機に電力を供給可能な電子機器と、電子機器と回転電機とを収容可能な収容ケースと、電子機器と回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、冷媒回路内に設けられ、収容ケース内に収容され、回転電機と電子機器とを冷却可能な冷却機構と、収容ケースの外表面に設けられ、該冷却機構との接続部から車両の前方に向けて延び、冷却機構に接続され、冷却機構に冷媒回路内を循環する冷媒を供給可能な供給管とを備える。上記冷媒回路は、収容ケースの外表面に形成され、冷却機構内の冷媒を排出可能な排出口を含み、供給管の厚みは、排出口を規定する収容ケースの厚みより薄く形成される。

好ましくは、上記電子機器は、インバータとされ、インバータは、回転電機よりも冷却機構の上流側に位置し、供給管は、インバータよりも冷却機構の上流側に設けられる。

本発明に係る車両は、上記駆動装置を備える。

本発明に係る駆動装置および車両によれば、収容されたインバータ等の電子機器を冷却することができると共に、車両内での搭載性の向上を図ることができる。

図１から図１２を用いて、本実施の形態に係る駆動装置１００およびこの駆動装置１００を備えた車両５０について説明する。なお、同一の構成または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。

図１は、本実施の形態に係る車両５０の概略構成を示す模式図である。この図１に示すように、車両５０は、図示されない車輪を回転駆動させる駆動装置１００と、駆動装置１００やエンジン等を収容するボディ５００とを備えている。なお、車両５０は、回転電機からの動力によって駆動する電気自動車であってもよく、回転電機およびエンジン（内燃機関）からの動力によって駆動するハイブリッド車両であってもよい。

ボディ５００内にはエンジンコンパートメントが規定されており、このボディ５００は、たとえば、エンジンを冷却する冷媒が流通し、冷媒を冷却するためのエンジン用熱交換器４０２と、乗員搭乗室内の温度を調整する空調器の外部熱交換器４０１とを収容している。

ボディ５００は、歩行者等と衝突した際に、衝突した歩行者を保護するために、容易に変形可能とされたフード５０１などを備えている。そして、ボディ５００内のうち、このフード５０１の下方に位置する部分に、駆動装置１００が位置している。

駆動装置１００は、インバータ等を収容する収容ケースを備えており、この駆動装置１００には、収容ケース内に収容されたインバータ等の電子機器を冷却する冷却回路３００が接続されている。

この冷却回路３００は、収容ケース２００内に配設された冷却機構と、この冷却機構内に冷媒Ｌを供給するポンプ３０４と、冷却機構内に供給される冷媒Ｌ内の空気などの気体を分離する気液分離器３０３と、冷媒Ｌを外部の空気で冷却するためのラジエータ（熱交換器）４００とを備えている。

この冷却回路３００の駆動部としてのポンプ３０４には、接続管３０５の一方の端部が接続されている。収容ケース２００内に収容された冷却機構には、供給管３１が接続されており、この供給管３１には、接続管３０５の他方の端部が接続されている。

そして、冷却機構には、冷却機構内の冷媒を排出する排出管３０２の一方の端部が接続されている。排出管３０２の他方の端部には、ラジエータ４００が接続されている。そして、このラジエータ４００によって、冷却機構内において加熱された冷媒Ｌと、外気との間で熱交換させて、冷媒Ｌを冷却する。

このラジエータ４００には、接続管３０１の一方の端部が接続されており、この接続管３０１の他方の端部は、気液分離器３０３に接続されている。この気液分離器３０３は、駆動装置１００に対して、車両５０の前方側に位置しており、冷却回路３００中で最も上方に位置している。

この気液分離器３０３は、接続管３０１から供給された冷媒Ｌと、気体状の冷媒Ｌおよび空気などの気体とを分離可能とされている。

そして、この気液分離器３０３の底面に、接続管３０６の一方の端部が接続されており、この接続管３０６の他方の端部には、ポンプ３０４が接続されている。

このため、この冷却回路３００においては、ポンプ３０４が吐出した冷媒Ｌは、接続管３０５および供給管３１とを介して、収容ケース２００内の冷却機構内に供給される。そして、冷却機構内で加熱された冷媒Ｌは、排出管３０２を介してラジエータ４００に供給され、冷却される。ラジエータ４００にて冷却された冷媒Ｌは、接続管３０１を介して、気液分離器３０３に供給される。この気液分離器３０３内においては、空気や気体状の冷媒Ｌと、液体状の冷媒Ｌとが分離される。

そして、液体状の冷媒Ｌが、接続管３０６を介して、ポンプ３０４内に供給される。このように、気体状の冷媒Ｌや空気がポンプ３０４内に供給されることが抑制されているので、キャビテーションなどの騒音が生じることを抑制することができる。

さらに、気体状の冷媒Ｌや空気などが、収容ケース２００内の冷却機構に供給されることを抑制することができ、冷却機構内における冷媒Ｌの流通を確保することができると共に、冷却効率の向上を図ることができる。

なお、ラジエータ４００の上方には、エンジンを冷却する冷媒を冷却するエンジン用熱交換器４０２が配置されている。さらに、このラジエータ４００およびエンジン用熱交換器４０２に対して、車両５０の前方側には、乗員が搭乗する搭乗室内の温度を調整する空調器の外部熱交換器４０１が設けられている。

さらに、ラジエータ４００およびエンジン用熱交換器４０２に対して車両５０の後方側には、ファン４０３が配置されており、外部の空気が積極的に取り込まれている。このため、ラジエータ４００は、冷媒Ｌを良好に冷却することができる。

図２は、駆動装置１００の正面図であり、図３は、駆動装置１００の側面図であり、さらに、図４は、駆動装置１００の斜視図である。また、図５は、駆動装置１００の平面図である。

これら、図２から図５に示されるように、駆動装置１００は、インバータ、コンデンサおよび回転電機を収容する収容する収容ケース２００を備えている。なお、回転電機とは、モータとしての機能と、発電機としての機能との少なくとも一方の機能を発揮可能なものであって、モータジェネレータとしての機能を有する。

そして、収容ケース２００の周面のうち、車両５０の前方側に位置する部分には、インバータを保護するインバータカバ１０２が設けられている。

図６は、駆動装置１００の断面図であり、図７は、駆動装置１００の側断面図である。
これら、図６および図７に示すように、駆動装置１００は、車両の車輪を駆動する動力を発生可能な回転電機ＭＧ２と、図示されない内燃機関からの動力によって駆動され、電力を発生可能な回転電機ＭＧ１と、インバータ１０と、コンデンサ１１と、収容ケース２００と、収容ケース２００内に配設され、インバータ１０や回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を冷却する冷却機構３０とを備えている。

インバータ１０は、複数のＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）と、各ＩＧＢＴのゲートのオン／オフ（通電／遮断）を制御する電子部品を実装する制御基板と（いずれも図示せず）を含む。そして、このインバータ１０は図示されない制御装置からの信号によって駆動され、図示されないバッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して、回転電機ＭＧ２に供給する。さらに、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２が回生動作をする際には、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２にて発生した交流電力を直流電力に変換して、バッテリを充電する。

コンデンサ１１は、図示されないバッテリとインバータ１０とに接続されており、バッテリからの電力を平滑化してインバータ１０に供給したり、電力を平滑化して、バッテリに供給したりする。これにより、インバータ１０への突入電流の発生が抑制されている。

収容ケース２００は、図６および図７に示すように、回転電機ＭＧ２を収容する第１収容ケース１０１と、回転電機ＭＧ２を収容する第２収容ケース１０３と、インバータ１０およびインバータ１０に接続されたコンデンサ１１を収容するインバータカバ１０２とを備えている。

なお、本実施の形態においては、収容ケース２００は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２と、インバータ１０とコンデンサ１１とを収容しているが、これに限られない。たとえば、コンデンサ１１にかえて、インバータ１０に接続されたリアクトルを収容したり、コンデンサ１１およびリアクトルのいずれをも収容するようにしてもよい。さらには、コンバータを含めてもよい。

ここで、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転シャフトは、いずれも同軸上に配置されており、第１収容ケース１０１および第２収容ケース１０３も、回転シャフトの延在方向に沿って配列されている。そして、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転シャフトは、図１に示す車両５０の幅方向に延びている。

第１収容ケース１０１は、回転電機ＭＧ２を収容可能な回転電機収容部１１０と、冷媒貯留部４１と、ジャケット部３３を規定している。

インバータカバ１０２は、第１収容ケース１０１の側面に装着されている。このインバータカバ１０２は、第１収容ケース１０１の側面に装着されることで、内部に、インバータ１０を受け入れるインバータ受入部（インバータ収容部）１０５と、コンデンサ１１を受け入れ可能なコンデンサ受入部（コンデンサ収容部）１０４を規定している。

そして、インバータ１０は、インバータカバ１０Ａ内に収容されており、このインバータカバ１０Ａが、インバータ受入部１０５内に収容されている。なお、コンバータをも含めて収容する際には、コンバータは、このインバータ受入部１０５内に収容するのが好ましい。

さらに、コンデンサ１１は、コンデンサケース１１Ａ内に収容されており、このコンデンサケース１１Ａが、コンデンサ受入部１０４内に収容されている。

ここで、インバータカバ１０Ａおよびコンデンサケース１１Ａは、いずれも、第１収容ケース１０１の周囲に位置しており、具体的には、インバータカバ１０Ａは、第１収容ケース１０１の回転電機収容部１１０の側方に位置しており、コンデンサケース１１Ａは、回転電機収容部１１０の斜め下側に設けられている。

このため、インバータ１０は、コンデンサ１１より上方に位置すると共に、回転電機収容部１１０の側方に位置するように、インバータ１０およびコンデンサ１１は、回転電機収容部１１０を規定する第１収容ケース１０１の内周面に沿って、回転電機ＭＧ２の周囲に配列されている。

このように、回転電機ＭＧ２の周囲にインバータ１０およびコンデンサ１１とが互いに重ならないように配列されているため、ケースの幅が大きくなることを抑制することができる。これにより、収容ケース２００のコンパクト化を図ることができる。

第２収容ケース１０３は、回転電機ＭＧ１を収容する回転電機収容部１１１とジャケット部３４とを規定している。

さらに、この駆動装置１００は、回転電機ＭＧ１および回転電機ＭＧ２を冷却する冷却循環回路（第１冷媒循環回路）１５０を備えている。

この冷媒循環回路１５０内では、絶縁性の潤滑油１５１が流通しており、この潤滑油１５１は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に吹き付けられて、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を冷却したり、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転シャフトの軸受けなどに供給され、軸受けの潤滑性を確保したりする。

なお、回転電機ＭＧ２に吹き付けられたり、回転電機ＭＧ２の軸受けなどに供給された潤滑油１５１は、第２収容ケース１０３内に形成された冷媒貯留部４１内に貯留される。また、回転電機ＭＧ１に吹き付けられたり、回転電機ＭＧ１の軸受けなどに供給された潤滑油１５１は、第１収容ケース１０３の底部に貯留される。このように、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に供給された潤滑油１５１は、図示されないオイルパンに戻され、オイルポンプなどによって、吸い上げられ、ストレナなどを通って、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２等に供給され、再度、オイルパンに戻るようになっている。

冷却機構３０は、第１収容ケース１０１のうち、回転電機収容部１１０の側方に位置する側面と、インバータカバ１０Ａの側面との間を流れる管路３５を備えている。このため、この管路３５内を流通する冷媒Ｌは、インバータ１０からの熱を吸熱して、インバータ１０を冷却することができる。

さらに、管路３５は、回転電機ＭＧ２とインバータ１０との間に設けられているので、回転電機ＭＧ２が駆動することにより生じる熱が、インバータ１０に伝達されることを抑制することができる。

ここで、管路３５内のうち、インバータカバ１０Ａの側面と接触または近接する部分には、管路３５の延在方向に延びる複数のフィン（インバータ用放熱部）１３１が設けられている。このため、冷媒Ｌとの接触面積が大きくなり、インバータ１０からの熱がフィン１３１から冷媒Ｌに良好に放熱される。

また、この管路３５は、ラジエータ４００に接続された接続管３０１が接続されており、ラジエータ４００によって冷却された冷媒Ｌが、管路３５の上端部に位置する開口部３０ａから供給されている。このため、インバータ１０には、コンデンサ１１等の他の機器によって加熱されていない冷媒Ｌを供給することができ、インバータ１０を良好に冷却することができる。

そして、この管路３５は、収容ケース２００の上面側から下面側に向けて延びているため、この管路３５内に空気や水蒸気などの気体が入り込んだとしても、管路３５の上端部側に変位することになる。

このため、管路３５のうち、インバータ１０と対向する部分に空気が溜まることが抑制されており、インバータ１０を良好に冷却することができる。

ここで、管路３５の幅（回転電機ＭＧ２の回転シャフトの延在方向の幅）と、インバータ１０の幅とを一致させるのが好ましい。このように管路３５を形成することにより、回転電機ＭＧ２からインバータ１０への熱伝達を抑制することができ、さらに、インバータ１０の冷却効率の向上を図ることができる。

そして、冷却機構３０は、収容ケース２００の上方から下方に向けて延びた管路３５の下端部に接続され、コンデンサ１１の周囲に配設された管路３２を備えている。

この管路３２は、コンデンサケース１１Ａの上面から第１収容ケース１０１側の側面を通って、コンデンサケース１１Ａの底面に達するように延びている。

このように、管路３２は、コンデンサケース１１Ａの周面を取り囲むように延びているため、コンデンサ１１を良好に冷却することができる。

さらに、この管路３２は、回転電機ＭＧ２とコンデンサ１１との間に設けられているので、回転電機ＭＧ２からの熱がコンデンサ１１に伝達されることを抑制することができる。

また、管路３２のうち、コンデンサ１１の上面に位置する部分は、管路３５との接続部分から冷媒Ｌの流通方向下流側に向けて下方に向けて傾斜しており、さらに、コンデンサ１１の側面に位置する部分も略鉛直方向に延びている。このため、管路３２内に入り込んだ空気や水蒸気などの気体は、管路３５に排出される。

このように、管路３５内に気体が溜まることを抑制され、管路３５内を冷媒Ｌで満たすことができるので、コンデンサ１１を良好に冷却することができる。

ここで、コンデンサ１１は、潤滑油が貯留されている冷媒貯留部４１の側方に配置されているが、管路３２は、コンデンサ１１と冷媒貯留部４１との間にも位置しているので、冷媒貯留部４１からの熱がコンデンサ１１に伝達されることを抑制することができる。

なお、この管路３２の内表面のうち、コンデンサケース１１Ａに近接する部分に、管路３２の延在方向に延びる複数のフィン（コンデンサ用放熱部）１３２を設けて、冷却効率の向上を図ってもよい。

さらに、管路３２の幅方向（図２の紙面に対して垂直な方向：回転電機ＭＧ２の回転シャフトの延在方向）と、コンデンサ１１の幅とを一致させてもよい。このように管路３２を形成することで、回転電機ＭＧ２および冷媒貯留部４１からコンデンサ１１への熱伝達をさらに効率よく抑制することができ、さらに、コンデンサ１１をさらに効率よく冷却することができる。

さらに、冷却機構３０は、管路３２に接続されたジャケット部３３を備えている。このジャケット部３３は、冷媒貯留部４１の下方に設けられており、図６に示すように、回転電機ＭＧ２の回転シャフトの軸方向に向けて延びている。このジャケット部３３においては、ジャケット部３３内の冷媒Ｌと、冷媒貯留部４１内の潤滑油１５１との熱交換が行なわれ、潤滑油１５１を冷却することができる。

特に、ジャケット部３３の内表面のうち、冷媒貯留部４１側の部分には、ジャケット部３３の延在方向に向けて延びる複数のフィン（潤滑油用放熱部）４０が設けられており、潤滑油１５１を良好に冷却することができる。

ここで、図６および図７に示すように、冷媒貯留部４１は、回転電機ＭＧ２の下方であって、回転電機ＭＧ２の回転シャフトの軸方向に向けて延びており、ジャケット部３３の延在方向と一致している。

このため、ジャケット部３３と冷媒貯留部４１との対向面積が大きく、潤滑油１５１と冷媒Ｌとが熱交換することができる面積が確保されており、潤滑油１５１を良好に冷却することができる。

さらに、冷却機構３０は、このジャケット部３３に対して冷媒の流通方向下流側に設けられ、ジャケット部３３に接続されたジャケット部３４を備えている。

ジャケット部３４は、回転電機ＭＧ１を収容する回転電機収容部１１１の下方に設けられている。ここで、回転電機収容部１１１は略円筒状に形成されており、ジャケット部３４は、この回転電機収容部１１１を規定する第２収容ケース１０３の内周面に沿って延びている。

ここで、回転電機収容部１１１の底面側には、回転電機ＭＧ１に吹き付けられたり、回転電機ＭＧ１の軸受けに供給された潤滑油が溜まっている。そして、回転電機収容部１１１の底面側にジャケット部３４が設けられているので、回転電機収容部１１１内の潤滑油を冷却することができる。

また、ジャケット部３４の内表面のうち、回転電機収容部１１１側の部分には、ジャケット部３４の延在方向に延びるフィン４２が設けられている。このため、潤滑油を良好に冷却することができる。

そして、冷媒Ｌは、図３に示す排出口３９から排出管３０２を介して、ラジエータ４００に戻される。

このように、本実施の形態に係る駆動装置１００においては、コンデンサ１１よりも耐熱温度が低いインバータ１０をまず冷却して、その後に、コンデンサ１１および回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を冷却している。これにより、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２よりも耐熱温度の低いインバータ１０の劣化を抑制することができる。

また、潤滑油１５１を冷却する前に、コンデンサ１１を冷却しており、コンデンサ１１を冷却する冷媒Ｌの温度が高くなることが抑制されており、コンデンサ１１も良好に冷却することができる。

図８は、冷却機構３０の管路３５に接続された供給管３１およびその近傍の構成を示し、一部を断面視した側面図である。この図８に示す例においては、管路３５の一部は、インバータカバ１０２の上面より上方に突出する突出部３５ａを備えている。

突出部３５ａの周面のうち、図１に示す車両５０の前方側に位置する側面には、開口部３５ｂが形成されている。供給管３１は、開口部３５ｂを規定する壁面のうち、開口部３５ｂの周囲に位置する接続部３５ｃに接続されており、供給管３１の貫通孔３１ａと開口部３５ｂとが連通している。そして、供給管３１は、接続部３５ｃからインバータカバ１０２の上面１１２に沿って、図１に示す車両５０の前方に向けて延びている。ここで、インバータカバ１０２の上面１１２は、突出部３５ａに対して、車両５０の前方側に位置する部分は、略平坦面状とされており、水平方向に延びている。このため、インバータカバ１０２の上面１１２に設けられた供給管３１は、水平方向に延びるように配設可能とされている。

このように、供給管３１は、上面１１２に沿って延びているので、駆動装置１００をエンジンコンパートメント内に駆動装置１００を上面１１２が水平方向に向くように配設し、その後、接続管３０５を接続する過程において、埃などの異物が供給管３１の開口部から入り込むことを抑制することができる。

供給管３１には、接続管３０５が嵌め込まれている。この接続管３０５も、インバータカバ１０２の上面１１２に沿って延びている。このように、接続管３０５および供給管３１のいずれもが、インバータカバ１０２の上面１１２に沿って延びているので、エンジンコンパートメント内に収容された駆動装置１００に、供給管３１を介して、接続管３０５を接続したとしても、駆動装置１００および接続管３０５がエンジンコンパートメント内で占める空間を低減することができる。すなわち、供給管３１および接続管３０５のいずれもが、インバータカバ１０２の上面１１２上に近接した位置に設けられているので、収容ケース２００の外表面から供給管３１および接続管３０５が張り出すことを抑制することができる。

このため、駆動装置１００の周囲に他の機器を収容するスペースを確保することができ、エンジンコンパートメント内での、搭載効率の向上を図ることができる。

特に、図１において、接続管３０５および供給管３１が駆動装置１００の上面から上方に張り出すことを抑制することができるので、駆動装置１００の上方に位置するフード５０１と、駆動装置１００との間に所定の大きさの空間を確保することができる。

このため、車両５０が衝突対象物と衝突して、衝突対象物がフード５０１に衝突した際に、フード５０１が変形することができる領域を確保することができ、衝突対象物が破損することを抑制することができる。

すなわち、衝突対象物がフード５０１に衝突して、フード５０１が変形する際に、接続管３０５および供給管３１とフード５０１とが接触することを抑制することができる。また、供給管３１および接続管３０５と、フード５０１とが離間しているので、車両の走行中に生じる振動によって、接続管３０５や供給管３１とフード５０１とが接触することを抑制することができる。さらに、上記のようにエンジンコンパートメント内に収容された状態に限られず、たとえば、供給管３１が設けられた駆動装置１００の占有領域が低減されているので、駆動装置１００の搬送する際の搬送効率の向上も図ることができる。

なお、供給管３１と、この供給管３１の外周に嵌め込まれた接続管３０５とは、クリップ３１１によって互いに強固に接続されている。

接続管３０５には、クリップ３１１に対して、車両５０の前方に向けて離れた部分に設けられた固定部材３１０が装着されている。

固定部材３１０は、インバータカバ１０２の上面１１２に設けられており、接続管３０５をインバータカバ１０２に固定している。このため、接続管３０５のうち、固定部材３１０とクリップ３１１との間に位置する部分が、振動することを抑制することができる。

すなわち、接続管３０５のうち、固定部材３１０に対して、供給管３１と反対側に位置する部分が振動したとしても、接続管３０５のうち、固定部材３１０とクリップ３１１との間に位置する部分に振動が伝達されることを抑制することができる。

さらに、接続管３０５のうち、固定部材３１０とクリップ３１１との間に位置する部分の長さは短いため、当該部分は振動し難くなっている。

このように、固定部材３１０は、接続管３０５がインバータカバ１０２の上面１１２に沿った状態を維持することができるので、エンジンコンパートメント内における駆動装置１００、供給管３１および接続管３０５の占有空間の増大することを抑制することができる。

特に、固定部材３１０は、上面１１２のうち、車両５０の前方側に位置する周縁部に設けられている。このため、インバータカバ１０２の上面上にて、接続管３０５の振動が抑制され、駆動装置１００と、図１に示すフード５０１との間の空間を確保することができる。

図９は、固定部材３１０の正面図である。この図９に示すように、固定部材３１０は、インバータカバ１０２の上面に固定された土台３１０Ｂと、この土台３１０Ｂの上面上に配設された押え部材３１０Ａと、この押え部材３１０Ａを土台３１０Ｂに固定するボルト（締結部材）３１０Ｃとを備えている。

土台３１０Ｂの上面上には、接続管３０５の少なくとも一部を受け入れ可能な溝部３２１が形成されており、押え部材３１０Ａの下面にも、接続管３０５の少なくとも一部を受け入れ可能な溝部３２２が形成されている。そして、土台３１０Ｂの上面上に、押え部材３１０Ａを装着することで、溝部３２２と溝部３２１とによって、接続管３０５を挟持する貫通孔３２３が規定される。

このように、接続管３０５を固定部材３１０で挟みこむことで、固定部材３１０と、供給管３１との間に位置する接続管３０５が振動することを抑制することができる。

ここで、供給管３１は、たとえば、銅、ステンレスなどの金属材料によって形成されている一方で、接続管３０５は、たとえば、ゴム等から形成されている。このため、接続管３０５は、供給管３１よりも小さい応力で大きく弾性変形可能とされている。すなわち、接続管３０５は、供給管３１よりも弾性係数が小さい材料から構成されている。

このため、接続管３０５のうち、固定部材３１０に対して、クリップ３１１および供給管３１と反対側に位置する部分が振動したとしても、固定部材３１０の部分で、接続管３０５は弾性変形することで、接続管３０５自体が損傷することが抑制されている。

このように、接続管３０５のうち、供給管３１に接続された部分に振動が生じ難くなっているため、接続管３０５から供給管３１に伝達される応力を低減することができる。このため、供給管３１自体の剛性を高く確保する必要がなく、供給管３１の厚みｔ１を薄くすることができる。

そして、供給管３１の厚みｔ１は、図３に示す排出口３９を規定する収容ケース２００の壁部の厚みｔ２よりも薄くされている。これにより、供給管３１の車両５０の高さ方向の大きさを低減することができる。

また、供給管３１に加えられる外力が低減されるので、突出部３５ａを規定する管路の壁面の厚みをも、薄く形成することができる。これにより、インバータカバ１０２内の収容容量の向上を図ることができる。なお、供給管３５に加わる力を低減することができるので、たとえば、供給管３５の付根部に大きな力がかかることが抑制され、供給管３５が脱落することを抑制することができる。なお、供給管３１と管路３５との接続部３５ｃは、インバータカバ１０２の上面１１２から僅かに上方に位置しており、供給管３１を溶接により接続するときの作業スペースが規定されている。

図１０は、供給管の変形例を示し、一部を断面視した側断面図である。この図１０に示されるように、管路３５の開口部３５ｄは、インバータカバ１０２の上面１１２と略一致した位置に設けられている。

そして、供給管２３１は、開口部３５ｄを規定する管路３５の壁面に接続されており、供給管２３１の貫通孔と、開口部３５ｄとが連通している。この供給管２３１の端部に接続管３０５が接続されており、接続管３０５は、固定部材３１０によってインバータカバ１０２の上面１１２に接着されている。これにより、接続管３０５が上面１１２から上方に張り出すことが抑制されている。

なお、供給管３１は、インバータカバ１０２の上面上に位置する場合に限られない。図１１は、供給管３１をインバータカバ１０２の下面側に配設した場合を示す正面図である。この図１１に示すように、供給管３１をインバータカバ１０２の下面に配設した場合においても、供給管３１およびこれに接続される接続管３０５がインバータカバ１０２の下面から下方に垂れ下がることを抑制することができる。

このため、駆動装置１００をエンジンコンパートメント内において、下方に配設したとしても、接続管３０５や供給管３１が他の機器と接触することを抑制することができる。これにより、駆動装置１００と、フードとを離間させることができる。

また、図１２は、ラジエータ４００などの配置状態の変形例を示す模式図である。この図１２に示されるように、ラジエータ４００を、エンジン用熱交換器４０２よりも車両５０の前方側に配設してもよい。このような位置にラジエータ４００を配設することで、ラジエータ４００内を流通する冷媒Ｌを良好に冷却することができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、駆動装置およびこの駆動装置を備えた車両に好適である。

本実施の形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 駆動装置の正面図である。 駆動装置の側面図である。 駆動装置の斜視図である。 駆動装置の平面図である。 駆動装置の断面図である。 駆動装置の側断面図である。 冷却機構の管路に接続された供給管およびその近傍の構成を示す、一部を断面視した側面図である。 固定部材の正面図である。 供給管の変形例を示し、一部を断面視した側断面図である。 供給管をインバータカバの下面側に配設した場合を示す正面図である。 ラジエータなどの配置状態の変形例を示す模式図である。

符号の説明

１０ インバータ、１０Ａ インバータカバ、３０ 冷却機構、３１ 供給管、３９ 排出口、５０ 車両、１００ 駆動装置、１０１ 収容ケース、１０２ インバータカバ、３００ 冷却回路、３０１ 接続管、３０２ 排出管、３０３ 気液分離器、３０４ ポンプ、３０５ 接続管。

Claims (6)

1. 車両に搭載される駆動装置であって、
   回転電機と、
   前記回転電機に電力を供給可能な電子機器と、
   前記電子機器と前記回転電機とを収容可能な収容ケースと、
   前記電子機器と前記回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、
   前記冷媒回路内に設けられると共に、前記収容ケース内に収容され、前記回転電機と前記電子機器とを冷却可能な冷却機構と、
   前記冷却機構に接続され、前記冷却機構に前記冷媒回路内を循環する前記冷媒を供給可能な供給管と、
   を備え、
   前記冷却機構と前記供給管との接続部は前記収容ケースの外表面に設けられ、
   前記供給管は、前記接続部から前記車両の前方に向けて延び、
   前記電子機器は、前記回転電機の側方に位置し、
   前記冷媒回路は、前記回転電機および前記電子機器の間を延びると共に、前記収容ケースの上面側から下面側に向けて延びる管路を有する、駆動装置。
2. 前記供給管は、前記収容ケースの上面に設けられた、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記電子機器は、インバータとされ、
   前記インバータは、前記回転電機よりも前記冷却機構の上流側に位置し、前記供給管は、前記インバータよりも前記冷却機構の上流側に設けられた、請求項１または請求項２に記載の駆動装置。
4. 車両に搭載される駆動装置であって、
   回転電機と、
   前記回転電機に電力を供給可能な電子機器と、
   前記電子機器と前記回転電機とを収容可能な収容ケースと、
   前記電子機器と前記回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、
   前記冷媒回路内に設けられ、前記収容ケース内に収容され、前記回転電機と前記電子機器とを冷却可能な冷却機構と、
   前記収容ケースの外表面に設けられ、該冷却機構との接続部から前記車両の前方に向けて延び、前記冷却機構に接続され、前記冷却機構に前記冷媒回路内を循環する前記冷媒を供給可能な供給管と、
   を備え、
   前記供給管に接続され、前記供給管よりも弾性係数が小さい接続管と、前記収容ケースに設けられ、前記接続管を前記収容ケースに固定可能な固定部材とをさらに備えた、駆動装置。
5. 車両に搭載される駆動装置であって、
   回転電機と、
   前記回転電機に電力を供給可能な電子機器と、
   前記電子機器と前記回転電機とを収容可能な収容ケースと、
   前記電子機器と前記回転電機とを冷却可能な冷媒が流通する冷媒回路と、
   前記冷媒回路内に設けられ、前記収容ケース内に収容され、前記回転電機と前記電子機器とを冷却可能な冷却機構と、
   前記収容ケースの外表面に設けられ、該冷却機構との接続部から前記車両の前方に向けて延び、前記冷却機構に接続され、前記冷却機構に前記冷媒回路内を循環する前記冷媒を供給可能な供給管と、
   を備え、
   前記冷媒回路は、前記収容ケースの外表面に形成され、前記冷却機構内の前記冷媒を排出可能な排出口を含み、
   前記供給管の厚みは、前記排出口を規定する前記収容ケースの厚みより薄く形成された、駆動装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の駆動装置を備えた車両。

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