JP4671926B2 - 自動制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。

自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。

その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３１９６７号公報

上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。

すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の自動制動制御装置は、段階的な制動制御を行うことにより、トラックやバスなどの大型車両においても車両の安定性を保ちつつ、衝突の際の衝撃を和らげることができる装置である。

すなわち、本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置である。

ここで、本発明の特徴とするところは、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、この段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含み、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、少なくとも最終段階において前輪の向きの変動を抑制する手段を備えたところにある。
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。

車両に対して急制動が行われると、車両の重心位置が前方に移動し、車体前部が沈み込む現象が発生する。このときに、サスペンションによるフロントタイヤが前のめりになるときのアクスルの描く軌跡と、フロントタイヤを操舵するための操舵手段のリンクが描く軌跡とのずれが生じるためにタイヤは右側を向くことは周知のとおりである。

このような現象が発生したときに、車体は右方向に進行方向を変えることになるため不安定な態勢となる。そこで、本発明では、自動制動制御における少なくとも最終段階では、前輪の向きの変動を抑制することにより、タイヤが右側を向くことを抑制し、車体が不安定な態勢となることを回避する。

あるいは、制動に伴い発生する前輪の偏向角度を推定する手段を備え、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、少なくとも最終段階において操舵手段に対し前記推定する手段により推定された前輪の偏向角度を相殺する操舵角を指示する手段を備える。

これによれば、単に、前輪の向きの変動を抑制する場合と比べて、確実に、タイヤの向きを直進状態に保つことができる。

さらに、前記指示を行うのに際し、前記相殺する操舵角よりも実際の操舵角の方が大きい場合には前記指示を解消する手段を備えることができる。

これによれば、運転者による操舵が行われている場合には、運転者による操舵を優先させることができる。

また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。

すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。

本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、急制動に伴い発生する前輪の右側偏向を抑止することができる。

（第一実施例）
第一実施例の自動制動制御装置を図１ないし図６を参照して説明する。図１は第一実施例の制御系統構成図である。図２は第一実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の制御手順を示すフローチャートである。図３は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。図４は制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図である。図５は制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図である。図６は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。

図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０、パワーステアリングＥＣＵ１４はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。

また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３、フロント車高センサ１６は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、操舵制御は、パワーステアリングＥＣＵ１４がステアリングアクチュエータ１５を駆動することによって行われる。なお、パワーステアリングＥＣＵ１４に対する操舵指示は、運転席のハンドル操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので、図示を省略した。

本実施例は、図１に示すように、車両の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備えた自動制動制御装置である。

制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備える。

この段階的制動制御手段は、図３（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図３（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。

なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。

また、本実施例では、図３〜図５に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部４０を含む。変更する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。

なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。

第一実施例では、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、「本格制動」の段階において前輪１７の向きの変動を抑制する。抑制方法の一例としては、「本格制動」の段階に入ると直ちに制動制御ＥＣＵ４からパワーステアリングＥＣＵ１４に指示を送出し、ステアリングアクチュエータ１５内の油圧を低下させるなどの方法によって、いわゆる「ハンドルが重たい」状態とすることにより、前輪１７の向きの変動を抑制することができる。この他にも、前輪１７の向きを変えるためのリンクの一部に、外部入力に応じて瞬時にリンクの動きを抑制することができる抑制装置を備えておき、「本格制動」の段階に入ると制動制御ＥＣＵ４から当該抑制装置に対して抑制指示を送出し、リンクを抑制することによっても実現できる。抑制装置の具体例としては、リンクの一部を、ソレノイドまたは油圧によって作動するストッパによって両側から圧迫し、リンクの動きを抑制するなどの装置が考えられる。

また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。

すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。

本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図６に示すように、図３（ｂ）〜図５（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。

次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２は空積時（図３）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図２のフローチャートの手順に準じる。図２に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１）。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例である。

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ４）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ５）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ８）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ６）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ９）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ７）、「本格制動」制御を実行すると共にステアリング制御を実行する（Ｓ１０）。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３、Ｓ１１）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ１２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ１３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ１４）、「本格制動」制御を実行すると共にステアリング制御を実行する（Ｓ１０）。

なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。

ここで、図３〜図５について説明する。図３〜図５における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図３〜図５における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。

すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。

図３〜図５において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。

例えば、図３の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設け、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。

当初の車両の状態は、図３の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図２のステップＳ２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップＳ２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。

さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。

また、図４は半積時の例であり、図５は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）
、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。

図３における直線ａ〜ｃは、図４における直線ｄ〜ｆ、図５における直線ｇ〜ｉに対応し、図３における曲線Ａ、Ｂは、図４における曲線Ｃ、Ｄ、図５における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図３における黒点Ｇは、図４における黒点Ｈ、図５における黒点Ｉに対応する。

（第二実施例）
第二実施例の自動制動制御装置を図７および図８を参照して説明する。図７は第二実施例のステアリング制御手順を示すフローチャートである。図８は前輪偏向角度の推定方法を説明するための図である。

第二実施例では、制動制御ＥＣＵ４に、制動に伴い発生する前輪の偏向角度を推定する手段を備え、前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、「本格制動」の段階においてパワーステアリングＥＣＵ１４に対し前記推定する手段により推定された前輪の偏向角度を相殺する操舵角を指示する。また、前記指示を行うのに際し、前記相殺する操舵角よりも実際の操舵角の方が大きい場合には前記指示を解消する。

制動制御ＥＣＵ４が行う制御手順は、図２に示したフローチャートのとおりである。ただし、ステップＳ１０におけるステアリング制御実行の際の制御手順が第一実施例とは異なる。第二実施例におけるステアリング制御手順を図７に示す。

前記推定する手段は、図７に示すように、フロント車高センサ１６からのフロント車高情報および車速センサ１３からの車速情報を取得する（Ｓ２１）。なお、この車速情報は、車両減速度情報として用いられる。

続いて、フロント車高偏差と規定値（ｃｍ）、車両減速度と規定値（ｋｍ／ｈ）をそれぞれ比較する（Ｓ２２）。これらの規定値は、この規定値を越えると前輪の右側偏向が発生すると予想される値である。なお、これらの規定値はシミュレーションあるいはテスト走行によって予め求められ設定される。

フロント車高偏差が規定値（ｃｍ）以上であり、車両減速度も規定値（ｋｍ／ｈ）以上である場合には、前輪の右側偏向が発生すると予想されるので、前輪偏向角度を推定する（Ｓ２３）。推定方法の一例として、図８に示すようなフロント車高偏差と車両減速度と前輪偏向角度との関係を記録したテーブルを制動制御ＥＣＵ４内に予め保持しておき、取得したフロント車高情報と車両減速度情報とに基づき当該テーブルを参照し、該当する前輪偏向角度を推定する。なお、このテーブルは、事前にシミュレーションあるいはテスト走行によって得られたデータに基づき作成する。

このようにして推定された前輪偏向角度の推定結果に基づき、この前輪偏向角度を相殺することができる操舵角（指示操舵角）が決定される（Ｓ２４）。この指示操舵角は、推定された前輪偏向角度に対し、方向が反対であり同じ角度となる操舵角である。

このときに、運転者が操舵を行っており、指示操舵角よりも実操舵角の方が小さい場合には指示を実行し（Ｓ２６）、指示操舵角よりも実操舵角の方が大きい場合には指示を解消し（Ｓ２７）、運転者による操舵に任せる。

（第三実施例）
第一および第二実施例は「本格制動」の段階において、ステアリング制御として前輪の右側偏向を抑制する制御を開始する実施例であるが、「拡張領域制動」の段階から前輪の右側偏向を抑制する制御を開始する実施例も考えられる。

これによれば、「本格制動」による急制動状態に入る以前から前輪の右側偏向を抑制する制御を行うことができるため、「本格制動」の段階から制御を開始する場合と比較して車両の直進性を保持する効果は大きい。

さらに、前輪の右側偏向の抑制制御を「警報」の段階から開始する実施例も考えられるが、「警報」の段階では、未だ、急制動状態になっておらず、また、ＴＴＣが比較的長いため、未だ、操舵によって衝突を回避できる可能性が多少なりとも残っている段階であるから、「警報」の段階から前輪の右側偏向の抑制制御を行う必要性は低い。ただし、第二実施例においては、運転者の操舵が制動制御ＥＣＵ４による操舵に優先するのであるから「警報」の段階から前輪の右側偏向の抑制制御を開始しても問題はない。

本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。

第一実施例の制御系統構成図。 第一実施例の制動制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャート。 制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。 第二実施例の前輪偏向角度推定手順を示すフローチャート。 前輪偏向角度の推定方法を説明するための図。

符号の説明

１ ミリ波レーダ
２ ステアリングセンサ
３ ヨーレイトセンサ
４ 制動制御ＥＣＵ
５ ゲートウェイＥＣＵ
６ メータＥＣＵ
７ ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
８ エンジンＥＣＵ
９ 軸重計
１０ ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１ ブレーキアクチュエータ
１２ エンジン
１３ 車速センサ
１４ パワーステアリングＥＣＵ
１５ ステアリングアクチュエータ
１６ フロント車高センサ
１７ 前輪
４０ 制動パターン選択部
４１ 制動パターン記憶部

Claims (4)

1. 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
   この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
   前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
   前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
   前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与える手段を含み、
   前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、少なくとも前記第三段階の制動において前輪の向きの変動を抑制する手段を備えた
   ことを特徴とする自動制動制御装置。
2. 自車の進行方向にある対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
   この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
   前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
   前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
   前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与える手段を含み、
   制動に伴い発生する前輪の偏向角度を推定する手段を備え、
   前記段階的制動制御手段による段階的な制動制御が行われているときには、少なくとも前記第三段階において操舵手段に対し前記推定する手段によって推定された前輪の偏向角度を相殺する操舵角を指示する手段を備えた
   ことを特徴とする自動制動制御装置。
3. 前記指示を行うのに際し、前記相殺する操舵角よりも実際の操舵角の方が大きい場合には前記指示を解消する手段を備えた請求項２記載の自動制動制御装置。
4. 自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレートのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項１ないし３のいずれかに記載の自動制動制御装置。

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