JP4539283B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムに関するものである。

セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムの一例が下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載の車両用サスペンションシステムは、(a)車両の車輪毎に設けられ、負荷に応じた弾性力を発生する４つの弾性力発生装置と、(b)それら４つの弾性力発生装置に接続され、(i)ハウジングと、(ii)ハウジングの内部を仕切る仕切部材と、(iii)そのハウジングに摺動可能に嵌合された第１，第２の２つのピストンと、(iv)それら２つのピストンを、仕切部材を液密に貫通して連結する連結ロッドとを備えたセントラルシリンダとを含む。
このセントラルシリンダにおいては、第１ピストン、第２ピストンの外側が、それぞれ、左後輪、右後輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされ、第１ピストン、第２ピストンの内側が、それぞれ、左前輪、右前輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされる。定常状態において、第１、第２のピストンの各受圧面に受ける力は釣り合っている。第１、第２のピストンおよび連結部材から成るセントラルピストンは移動することはない。
例えば、車両にピッチングが生じ、車両の左前輪と右前輪との弾性力発生装置の圧力が高くなり、左後輪と右後輪との弾性力発生装置の圧力が低くなった場合には、セントラルピストンについて釣り合いの状態は変わらないため、セントラルピストンが移動することはない。４つの弾性力発生装置が互いに独立となり、車両のピッチングが抑制される。
それに対し、互いに対角位置にある車輪が同相で上下方向に移動した場合、例えば、右前輪の弾性力発生装置の圧力と左後輪の弾性力発生装置の圧力とが高くなり、左前輪、右後輪の弾性力発生装置の圧力が低くなった場合には、セントラルピストンは移動させられる。右前輪、左後輪の弾性力発生装置から作動液が流出し、左前輪、右後輪の弾性力発生装置に作動液が流入する。これらは連通させられたのと同じ状態になる。それによって、各車輪について、車輪側部材と車体側部材との間の相対移動が許容され、対角車輪の同相移動が許容される。

また、下記特許文献２には、前後左右の車輪に対応する４つの複動シリンダのうちの、車体の対角位置に位置する２つずつの複動シリンダの各ヘッド側室が他方の複動シリンダのロッド側室にそれぞれ接続通路により接続され、それら合計４本の接続通路の各々がセントラルシリンダの４つの液圧室の各々に接続された車両用サスペンションシステムが記載されている。特許文献２にはさらに、上記４本の接続通路の間に方向切換弁装置が設けられるとともに、セントラルシリンダと一体的に駆動シリンダが設けられ、その駆動シリンダと液圧源との間にも方向切換弁が設けられた車両用サスペンションシステムも記載されている。液圧源からの液圧により駆動シリンダが作動させられることにより、セントラルシリンダのセントラルピストンが駆動されるとともに、方向切換弁の切換えによって、上記４つの複動シリンダの任意のもののヘッド側室あるいはロッド側室に作動液が供給され、あるいはそれらからの作動液の流出が許容され、車体の前後左右の各部の高さが任意に制御される。
米国特許第３０２４０３７号明細書 特表平６−５０９９９７号公報

本発明は、上記セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムをさらに改良することを課題として為されたものである。

この課題は、車両用サスペンションシステムを、(1)車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、(2)２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、(3)そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、(4)前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、(5)その走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置と、(6)前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの作動体に外力を加える外力付与装置と、(7)(a)前記走行状態検出装置によってピッチングが生じることが検出された場合に、前記接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をピッチングを許容する状態とさせるとともに、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に基づいて前記外力付与装置に、ピッチングに起因する前記作動体の移動を制御する外力を複数種類に異なる大きさで前記作動体に付与させるピッチング制御部と、(b)前記走行状態検出装置によってローリングが生じることが検出された場合に、前記接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をローリングを許容する状態とさせるとともに、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に基づいて前記外力付与装置に、ローリングに起因する前記作動体の移動を制御する外力を複数種類に異なる大きさで前記作動体に付与させるローリング制御部との少なくとも一方とを含むものとすることにより解決される。
前記課題は、車両用サスペンションシステムを、(1)車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、(2)２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、(3)そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを、それら４つの懸架シリンダのうち車両の対角位置の車輪にそれぞれ対応する２組の懸架シリンダを、それら対角位置の車輪の同相移動が前記２つの作動体の作動により許容される状態で前記セントラルシリンダの４つの液圧室に接続する接続装置と、(4)前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、(5)その走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて、前記セントラルシリンダの作動状態を制御するセントラルシリンダ制御装置とを含むものとし、かつ、そのセントラルシリンダ制御装置を、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの前記２つの作動体にそれら作動体を少なくとも一方向に移動させる駆動力を付与する外力付与装置と、前記車両のステア特性に基づいて前記外力付与装置の付与する前記駆動力の制御を行うステア特性対応制御部とを含むものとすることによっても解決される。
また、車両用サスペンションシステムを、(1)車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、(2)２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、(3)そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、(4)前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量および横方向の加速度に対応する横加速度対応量をそれぞれ取得する前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置と、(5)それら前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置の検出結果に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置とを含むものとし、その接続状態変更装置を、少なくとも、ピッチングよりはローリングを抑制するローリング抑制状態と、ローリングよりはピッチングを抑制するピッチング抑制状態とに切換えが可能なものとするとともに、それらローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換えを前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方に応じて変更する切換変更部を含むものとし、かつ、その切換変更部を、前記ローリング抑制状態と前記ピッチング抑制状態との少なくとも一方から他方への切換えの時間を、前記前後加速度対応量と前記横加速度対応量との少なくとも一方が大きい場合に小さい場合より長くする切換時間変更部を含むものとすることによっても解決される。
さらに、車両用サスペンションシステムを、(1)車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、(2)２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、(3)そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、(4)前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量および横方向の加速度に対応する横加速度対応量をそれぞれ取得する前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置と、(5)それら前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置の検出結果に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置とを含むものとし、その接続状態変更装置を、少なくとも、ピッチングよりはローリングを抑制するローリング抑制状態と、ローリングよりはピッチングを抑制するピッチング抑制状態とに切換えが可能なものとするとともに、それらローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換えを前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方に応じて変更する切換変更部を含むものとし、かつ、その切換変更部が、前記ローリング抑制状態から前記ピッチング抑制状態への切換えのしきい値を、前記横加速度対応量が大きい場合に小さい場合より大きくする横加速度対応しきい値変更部を含むものとすることによっても解決される。

セントラルシリンダは本来、作動を制御しなくても車両の対角位置にある２組の車輪の各々の軽快な同相移動が許容される一方、ピッチングあるいはローリングが良好に抑制されることを特長とするものである。したがって、従来は、車両の走行状態に応じてセントラルシリンダの作動を制御することは行われていなかったのであるが、車両の走行状態に応じて付加的な制御を行えば、セントラルシリンダの利点はそのまま享受しつつ、さらにきめ細かい制御を行うことができる車両用サスペンションシステムが得られる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１）車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、
少なくとも２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な少なくとも２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、
そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室と前記４つの懸架シリンダとを接続する接続装置と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、
その走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて、前記セントラルシリンダの作動状態を制御するセントラルシリンダ制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
（２）前記走行状態検出装置が、前記車体に前後方向の回転モーメントと横方向の回転モーメントとの少なくとも一方が、少なくとも一定以上の大きさで作用することを検知するモーメント作用検知装置を含む(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
車体に前後方向の回転モーメントが作用することが検知できれば、セントラルシリンダをピッチングの制御に適した状態とすることができ、横方向の回転モーメントが検知できれば、ローリングの制御に適した状態とすることができる。
（３）前記セントラルシリンダ制御装置が、前記モーメント作用検知装置による前記少なくとも一方の回転モーメントの作用検知に応じて、前記セントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々との接続状態を変更する接続状態変更装置を含む(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本車両用サスペンションシステムにおいては、車体に前後方向の回転モーメントと横方向の回転モーメントとの少なくとも一方が、少なくとも一定以上の大きさで作用することがモーメント作用検知装置により検知される。「作用することが検知される」には、「実際に作用していることが検知される」と、「ごく近い将来作用するはずであることが検知される」とが含まれる。例えば、モーメント作用検知装置が後述の前後加速度センサである場合には、前後方向の回転モーメントが実際に作用していることが検知されるに等しいこととなり、ブレーキペダルが原位置にないことを検知するブレーキスイッチ（後述のブレーキ作動検知装置の一種）である場合には、前後方向の回転モーメントがごく近い将来作用するはずであることが検知されることとなる。横方向の回転モーメントについては、横加速度センサとステアリングホイール等の操舵部材が中立位置にないことを検知する操舵スイッチとがそれぞれ上記前後加速度センサとブレーキスイッチとに対応する。
このように、モーメント作用検知装置による車体の前後方向の回転モーメントあるいは横方向の回転モーメントの検出に応じて、接続状態変更装置により４つの懸架シリンダの少なくとも２つと、セントラルシリンダとの接続状態が変更されれば、同じセントラルシリンダが４つの懸架シリンダに対して為す作用が変わり、車体のピッチングとローリングとの少なくとも一方の制御が適切に行われることとなる。例えば、セントラルシリンダが、ピッチングを抑制する状態とローリングを抑制する状態とに切り換えられたり、ピッチングを抑制する状態とピッチングを許容する状態とに切り換えられたりするのである。前者の実益は、必要に応じてピッチングとローリングとの両方が抑制され得ることであり、後者の実益は、例えば、左右前輪あるいは左右後輪が同時に段差に乗り上げ、あるいは段差から降りる場合には、それらと車体との間の距離の変動が良好に許容される一方、車両の加速時あるいは減速時に車体のピッチングが良好に抑制されることである。
（４)前記接続状態変更装置が、前記接続状態を、(a)ローリングを抑制する状態と、(b)ピッチングを抑制する状態と、(c)対角同相移動を許容する状態とのうちの少なくとも２つの状態の間で変更可能なものである(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の特徴と共に、あるいは本項の特徴の代わりに、接続状態変更装置を、前記接続状態を、(a)ピッチングを許容する状態と、(b)ローリングを許容する状態と、(c)対角同相移動を許容する状態とのうちの少なくとも２つの状態の間で変更可能なものとすることも可能である。
（５)前記接続状態変更装置が、前記接続状態を、(a)ピッチングを許容する状態と、(b)ピッチングを抑制する状態と、(c)ローリングを許容する状態と、(d)ローリングを抑制する状態と、(e)対角同相移動を許容する状態と、(f)対角同相移動を抑制する状態とのうちの少なくとも２つの状態の間で変更可能なものである(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（６)前記接続状態変更装置が、前記接続状態を、前記セントラルシリンダにおいて、(a)前側の左右輪に対応する懸架シリンダの液圧と後側の左右輪に対応する懸架シリンダの液圧とが対向して作用する第１状態と、(b)右側の前後輪に対応する懸架シリンダの液圧と左側の前後輪に対応する懸架シリンダの液圧とが互いに対向して作用する第２状態と、(c)互いに対角位置にある２対の車輪の一方の対に対応する懸架シリンダの液圧と、他方の対に対応する懸架シリンダの液圧とが互いに対向して作用する第３状態とのうちの少なくとも２つの間で変更可能なものである(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
第１状態において、ピッチングが生じた場合に２つ以上の作動体は移動させられ、複数の懸架シリンダが実質的に連通させられる。それによって、ピッチングが許容される。また、ローリングが生じた場合は２つ以上の作動体は移動することはない。複数の懸架シリンダは別個独立した状態となり、ローリングが抑制される。
第２状態において、ローリングが生じた場合に２つ以上の作動体が移動させられ、ピッチングが生じた場合は移動させられることはない。それによって、ローリングが許容され、ピッチングが抑制される。
第３状態において、互いに対角位置にある車輪が同相で上下方向に移動した場合（以下、対角同相移動と略称する）に、２つ以上の作動体が移動させられるが、ピッチングが生じた場合、ローリングが生じた場合には、移動することがない。それによって、対角同相移動が許容されて、ローリング、ピッチングが抑制される。
接続状態変更装置は、接続状態を、第１状態と第２状態とで変更可能なものであっても、第２状態と第３状態とで変更可能なものであっても、第１状態と第３状態とで変更可能なものであっても、第１状態、第２状態および第３状態の間で変更可能なものであってもよい。
（７）前記走行状態検出装置が、前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量および横方向の加速度に対応する横加速度対応量をそれぞれ取得する前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置を含み、前記接続状態変更装置が、少なくとも、ピッチングよりはローリングを抑制するローリング抑制状態と、ローリングよりはピッチングを抑制するピッチング抑制状態とに切換えが可能なものである(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本態様の車両用サスペンションシステムは、ローリングとピッチングとのいずれかを重点的に抑制するものであるが、両方が同時に発生する場合には、横加速度対応量と前後加速度対応量との大きさと変化速度との少なくとも一方に基づいて、抑制することがより望ましい方が選択されて抑制される。
（８）前記接続状態変更装置が、前記ローリング抑制状態と前記ピッチング抑制状態との間の切換えを前記前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方に応じて変更する切換変更部を含む (7)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（９）前記切換変更部が、前記ローリング抑制状態と前記ピッチング抑制状態との少なくとも一方から他方への切換えの時間を、前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方が大きい場合に小さい場合より長くする切換時間変更部を含む(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換え（移行）を瞬時に行うと、車体姿勢が急変する場合があって好ましくないため、横加速度対応量や前後加速度対応量が大きいほど切換時間を長くして、ローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の移行が緩やかに行われるようにする。具体的には、例えば、切換えのためにリニヤ弁を使用し、あるいは開閉弁のデューティ制御によることができる。
（１０）前記切換変更部が、前記ローリング抑制状態から前記ピッチング抑制状態への切換えのしきい値を、前記横加速度対応量が大きい場合に小さい場合より大きくする横加速度対応しきい値変更部を含む(8)項または(9)項に記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、通常はローリング抑制状態にされており、前後加速度対応量が大きい場合にピッチング抑制状態に切り換えられるようにすることができるが、ピッチングを抑制したくても、横加速度対応量が大きく、ローリングを抑制した方がよい場合には、ピッチング抑制状態には切り換えられないようにすることが望ましい。したがって、ピッチング抑制状態への切換えのしきい値を横加速度対応量が大きいほど大きくするのである。
（１１）前記切換変更部が、前記ローリング抑制状態から前記ピッチング抑制状態への切換えと、前記ピッチング抑制状態から前記ローリング抑制状態への切換えとで、切換えのしきい値を変える切換方向対応しきい値変更部を含む(8)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
ローリング抑制状態からピッチング抑制状態への切換えのピッチング抑制移行しきい値と、ピッチング抑制状態からローリング抑制状態への変更のローリング抑制移行しきい値とを互いに異ならせ、切換えの頻発を回避することが望ましい。例えば、ピッチング抑制移行しきい値をローリング抑制移行しきい値より大きくして、ピッチング抑制状態になりにくく、ローリング抑制状態に復帰しにくくするのである。
（１２）前記接続装置が、前記セントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する４つの接続通路を含み、かつ、前記接続状態変更装置が、
それら４つの接続通路のうちの少なくとも２つに対して設けられ、それら少なくとも２つの接続通路による前記４つの懸架シリンダのうちの少なくとも２つと前記セントラルシリンダの４つの液圧室のうちの少なくとも２つとの接続状態を逆転させる方向切換弁装置と、
前記モーメント作用検知装置による前記少なくとも一方の回転モーメントの少なくとも一定以上での作用検知に応じて、前記方向切換弁装置を、その少なくとも一方の回転モーメントによる前記車体の回動を前記セントラルシリンダに抑制させる状態に切り換える弁制御装置と
を含む(3)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
方向切換弁装置は、例えば、実施例におけるように１つの方向切換弁によって構成したり、複数の弁、例えば２つの開閉弁によって構成したりすることができる。
弁制御装置は、モーメント作用検知装置による回転モーメントの作用検知に応じて方向切換弁装置をその回転モーメントによる車体の回動をセントラルシリンダに抑制させる状態に切り換える。それによって、前後方向の回転モーメントと横方向の回転モーメントとのうち、作用することが検知されたものに基づく車体の回動が抑制される。また、例えば、前後方向の回転モーメントに基づくピッチングが抑制されない状態では、左右の前輪が同時に段差部に乗り上げた場合に、セントラルシリンダによって、左右の前輪の上昇、すなわち車体への接近が容易にされるため、段差取上げの衝撃が車体に伝達されることが良好に抑制される。
なお、通常は、方向切換弁装置を、セントラルシリンダにより、横方向の回転モーメントに基づくローリングが抑制される一方、ピッチングが許容される状態にしておき、前後方向の回転モーメントの作用が検知された場合に、ピッチングが抑制される状態に切り換えられるようにすることも可能である。
方向切換弁装置が電磁方向切換弁等の電磁弁を含むものである場合には、モーメント作用検知装置が電気信号を発するものとされ、弁制御装置が電磁弁への電流の供給を制御するものとされることが望ましい。ただし、これらは不可欠ではない。例えば、方向切換弁装置を、ブレーキ液圧をパイロット圧として作動するパイロット式方向切換弁を含むものとすることができる。この場合には、ブレーキシステム自体がモーメント作用検知装置を兼ね、ブレーキ液圧をパイロット式方向切換弁へ導くパイロット通路が弁制御装置として機能することとなる。
（１３）前記方向切換弁装置が、前記４つの接続通路のうちの２つに対して設けられ、それら２つの接続通路による前記４つの懸架シリンダのうちの２つと前記セントラルシリンダの前記２つの作動体の１つの両側の前記液圧室との接続状態を逆転させるものである (12)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（１４）前記方向切換弁装置が、電流が供給されないノーマル状態では前記セントラルシリンダに前記車体の前記前後方向の回転モーメントによる回動を抑制させない状態であるピッチング非抑制状態にあり、前記前後回転モーメント作用検知装置による前後方向の回転モーメント検知に応じて電流が供給されることにより、前記セントラルシリンダに前記車体の前後方向の回転モーメントによる回動を抑制させる状態であるピッチング抑制状態に切り換えられる電磁方向切換弁である(12)項または(13)項に記載の車両用サスペンションシステム。
通常は方向切換弁装置がピッチング非抑制状態にあり、前後方向の回転モーメントが検知された場合にピッチング抑制状態に切り換えられるようにすることは、一般的に望ましいことであり、ノーマル状態においてピッチング非抑制状態にあるようにすれば、電流供給時間を短縮することができ、電磁方向切換弁の過熱防止とエネルギ節減との効果が得られる。
（１５）前記接続装置が、前記セントラルシリンダの４つの液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する４つの接続通路を含み、かつ、前記接続状態変更装置が、
それら４つの接続通路のうちの少なくとも３つに対して設けられ、それら少なくとも３つの接続通路による前記４つの懸架シリンダのうちの少なくとも３つと前記セントラルシリンダの４つの液圧室のうちの少なくとも３つとの接続状態を切り換える方向切換弁装置と、
前記モーメント作用検知装置による前記少なくとも一方の回転モーメントの作用検知に応じて、前記方向切換弁装置を、その少なくとも一方の回転モーメントによる前記車体の回動を前記セントラルシリンダに抑制させる状態に切り換える弁制御装置と
を含む(3)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（１６）前記モーメント作用検知装置が、前記車体に前後方向の回転モーメントが作用することを検知する前後回転モーメント作用検知装置を含む(3)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（１７）前記前後回転モーメント作用検知装置が、前記車両に設けられたブレーキの作動状態を検知するブレーキ作動状態検知装置を含む(16)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（１８）前記前後回転モーメント作用検知装置が、前記車体の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサを含む(16)項または(17)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（１９）前記４つの懸架シリンダが、ほぼ上下方向に延びるシリンダハウジングと、そのシリンダハウジング内に配設されたピストンと、そのピストンの片側へ軸方向に延び出て前記ハウジング外へ突出するピストンロッドとを備え、前記ピストンの両側にヘッド側室とロッド側室とが形成された複動の直線的シリンダであり、それら４つの直線的シリンダのうちの、前記車体の対角位置に位置する２つの直線的シリンダの一方の各ヘッド側室が他方の直線的シリンダのロッド側室にそれぞれ接続通路により接続され、それら合計４本の接続通路の各々が前記セントラルシリンダの前記４つの液圧室の各々に接続された(3)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の構成によれば、４つの車輪と車体との距離が独立に変化した場合でも４つの車輪の接地荷重の変動を小さく抑えることができる。あるいは、４つの車輪の一つが路面の突部に乗り上げたり、くほみに落ち込んだりした場合に、その影響が車体に及ぶことを良好に回避することができる。なお、直線的シリンダはショックアブソーバでも、複動液圧シリンダでもよい。また、(3)ないし(18)項の発明においては、懸架シリンダを、ピストンが一直線に沿って移動する直線的なシリンダとすることは不可欠ではなく、例えば、作動体が一軸線まわりに回動するロータリシリンダ等を採用することも可能である。ただし、この場合には、車輪と車体とのほぼ上下方向の相対移動を回動運動に変換してロータリシリンダに伝達する運動変換装置が必要になる。
（２０）前記４つの懸架シリンダが、ほぼ上下方向に延びるシリンダハウジングと、そのシリンダハウジング内に配設されたピストンと、そのピストンの片側へ軸方向に延び出て前記ハウジング外へ突出するピストンロッドとを備え、前記ピストンの両側にヘッド側室とロッド側室とが形成された複動の直線的シリンダであり、それら４つの直線的シリンダの前記ヘッド側室とロッド側室との一方が、それぞれ接続通路により前記セントラルシリンダの前記４つの液圧室の各々に接続された(3)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の構成によれば、前項の構成による場合に比較して、配管の合計長さを短くすることができ、装置コストを低減し得る。
（２１）前記４つの懸架シリンダの各々が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジング内に設けられ、そのハウジング内の空間を仕切って両側にそれぞれ液圧室を形成する作動体と、(c)その作動体に設けられ、その作動体の両側の液圧室間の作動液の流通を許容するとともにその流通に抵抗を付与する流通抵抗付与装置とを備えたショックアブソーバである(3)項ないし(20)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
流通抵抗付与装置は、絞りや減圧弁により構成することができる。
（２２）前記４つの懸架シリンダがそれぞれ少なくとも１つの液圧室を備え、その少なくとも１つの液圧室の少なくとも１つに対して、少なくとも１つのアキュムレータが接続された(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
アキュムレータを設ければ、設けない場合に比較して懸架シリンダの作動が容易となり、路面の凹凸により車輪に加えられる衝撃が車体に伝達されることを回避することが容易となる。
（２３）前記４つの懸架シリンダの各々に対して、作動液の流れに対して流速が大きいほど大きい抵抗を付与する流通抵抗付与装置が設けられた(1)項ないし(22)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（２４）前記セントラルシリンダの前記２つのハウジングが、それぞれ直線的なシリンダハウジングであり、それら２つのシリンダハウジングに前記２つの作動体としてのピストンがそれぞれ直線的に往復動可能に嵌合されるとともに、一体的に移動する状態に互いに結合された(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（２５）前記２つの直線的なシリンダハウジングが互いに同心に配置され、前記２つのピストンが１本の連結ロッドにより互いに連結された(24)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（２６）前記２つのシリンダハウジングが互いに一体的に形成され、内部が仕切壁により２つの空間に仕切られ、前記連結ロッドがその仕切壁を貫通して、前記２つの空間の各々に配設された２つのピストンを連結している(25)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（２７）前記２つの直線的なシリンダハウジングがそれぞれ大径部と小径部とを備えるとともに大径部側が開放されたものであり、それぞれの大径部において互いに一体化されて両端部が小径部、中央部が大径部である一体の段付シリンダハウジングとされ、前記２つのピストンがそれぞれ小径部に嵌合される一方、大径部にはそれら２つのピストンより大径のピストンが嵌合され、それら３つのピストンが連結ロッドにより互いに連結された(25)項に記載の車両用サスペンションシステム。
中央の大径のピストンとそれの両側のピストンとの間にそれぞれ１つずつの液圧室が形成され、両側の２つの小径のピストンの大径のピストンとは反対側にそれぞれ１つずつ液圧室が形成される。
（２８）前記セントラルシリンダ制御装置が、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの作動体に外力を加える外力付与装置を含む(1)項ないし(27)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（２９)車両の複数の車輪の各々に対してそれぞれ設けられた複数の懸架シリンダと、
それら複数の懸架シリンダと接続され、それら複数の懸架シリンダの各々の液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を備えた１つ以上の作動体を備えたセントラルシリンダと、
そのセントラルシリンダにおける前記複数の懸架シリンダの接続状態を変更する接続状態変更装置と、
前記セントラルシリンダの作動体に外力を加える外力付与装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項の車両用サスペンションシステムによれば、接続状態変更装置と外力付与装置との共同により、それらのいずれか一方のみによる場合に比較して、より理想に近いローリングおよびピッチングの制御を実現することができる。
（３０)前記外力付与装置が、(i)前記駆動力を発生させる駆動力発生装置と、(ii)その駆動力発生装置によって発生させられた駆動力を前記１つ以上の作動体に伝達する駆動力伝達装置と、(iii)前記１つ以上の作動体に加えられる駆動力を制御する駆動力制御装置とを含む(22)項または(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。
外力付与装置は、電気的な駆動力を付与するものであっても、液圧による駆動力を付与するものであってもよい。
（３１)前記駆動力発生装置が、電力の供給により駆動力を出力する電動モータを含み、
前記駆動力制御装置が、前記電動モータの出力を制御することによって、前記セントラルシリンダの作動体に加えられる駆動力を制御するモータ制御部を含む(30)項に記載の車両用サスペンションシステム。
前記駆動力伝達装置は、電動モータの回転を作動体に伝達する回転伝達装置を含むものとすることも、電動モータの回転を直線運動に変換してセントラルシリンダの作動体に伝達する運動変換装置を含むものとすることも可能である。
（３２)前記駆動力発生装置が、高圧の液圧を発させるポンプ装置を含み、前記駆動力伝達装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ相対移動可能に嵌合され、前記ポンプ装置の吐出圧に応じた液圧を受ける作動体と、その作動体と前記セントラルシリンダの作動体とを力を伝達可能な状態で連携させる連携部とを備えた外力付与用液圧シリンダを含み、前記駆動力制御装置が、前記外力付与用液圧シリンダに加えられる液圧を制御することによって、前記セントラルシリンダの作動体に加えられる駆動力を制御する液圧制御部を含む(30)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（３３)前記液圧制御部が、
(i)前記ポンプ装置を制御することによって吐出圧を制御するポンプモータ制御部と、
(ii)(a)前記ポンプ装置と前記外力付与用液圧シリンダとの間に設けられた１つ以上の電磁制御弁と、(b)それら１つ以上の電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記外力付与用液圧シリンダに加えられる液圧を制御する電流制御部とを含む制御弁依拠制御部との少なくとも一方を含む(32)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ポンプ装置がポンプおよびポンプモータを含む場合には、ポンプモータの制御によりポンプの吐出圧が制御され、それによって、外力付与用液圧シリンダに加えられる液圧が制御され、セントラルシリンダの作動体に加えられる力が制御されるようにすることができる。
また、ポンプ装置と外力付与用液圧シリンダとの間に１つ以上の電磁制御弁が設けられ、その１つ以上の電磁制御弁の制御により外力付与用液圧シリンダに加えられる液圧が制御されるようにすることもできる。電磁制御弁は、供給電流の大きさに応じて連続的に液圧を制御可能な液圧制御弁としたり、高圧源と低圧源との間に設けられた電磁開閉弁としたりすることができる。
（３４)前記外力付与装置が、前記外力の向きと大きさとの少なくとも一方を制御する外力制御部を含む(28)項ないし(33)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。（３５)前記外力付与装置が前記セントラルシリンダの１つ以上の作動体に付与する外力を、車両の走行状態と路面の状態との少なくとも一方に基づいて制御する外力制御部を含む(28)項ないし(34)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、走行状態が、ピッチングを抑制する要求が強い状態である場合にピッチングの抑制の程度を高くし、ピッチングを許容する要求が強い場合に抑制の程度を低くすることができる。
走行状態は、横加速度、ヨーレイト、操舵角および車速、ローリングレイト、ローリング角等で表したり、前後加速度、ピッチングレイト、ピッチング角等で表したりすることができる。ローリングの程度、ローリングする可能性が高いほどローリングを抑制する要求が強く、ピッチングの程度、ピッチングする可能性が高いほどピッチングを抑制する要求が強いとすることができる。
また、路面の状態がピッチングを許容する要求が強い状態である場合にピッチングが許容され、ピッチングやローリングを抑制する要求が強い状態である場合にピッチングやローリングが抑制されるようにすることができる。具体的には、路面の凹凸が大きい場合は小さい場合よりピッチングを許容することが望ましい状態にあり、摩擦係数が高い場合は低い場合よりピッチングやローリングを抑制することが望ましい状態にある。路面の状態は路面センサによって検出することができるが、凹凸の程度は、ばね下あるいはばね上の上下加速度、上下ストローク等に基づいて取得することができ、摩擦係数は、例えば、制動スリップ，駆動スリップが生じた場合の制動力，駆動力に基づいて取得することができる。
（３６)前記外力付与装置が、前記外力を、運転者の意図に応じて制御する運転者対応制御部を含む(28)項ないし(35)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
車両の姿勢変化の抑制の程度が運転者によって入力可能とされている場合には、その入力された姿勢変化の抑制の程度に応じて外力が制御されるようにすることができる。姿勢変化の抑制の程度が強い場合は硬い乗り心地となり、抑制の程度が弱い場合は柔らかい乗り心地となる。
（３７)前記外力付与装置が、(i)前記接続状態変更装置によって車両のピッチングを許容する接続状態とされた場合に、前記外力を制御することによってピッチングの抑制の程度を制御するピッチング抑制制御部と、(ii)前記接続状態変更装置によって車両のローリングを許容する接続状態とされた場合に、前記外力を制御することによって前記ローリングの抑制の程度を制御するローリング抑制制御部との少なくとも一方を含む(28)項ないし(36)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（３８）前記外力付与装置が、
前記セントラルシリンダの作動体に、その作動体の作動量に応じて変化する弾性力を加える弾性力付与装置と、
その弾性力付与装置の弾性力を制御する弾性力制御装置と
を含む(28)項または(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。
セントラルシリンダの作動体に加えられる弾性力を制御すれば、セントラルシリンダの作動し易さを制御することができ、車両用サスペンションシステムの懸架特性を制御することができる。
本項が(29)項に従属する場合には、弾性力制御装置が、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて弾性力付与装置の弾性力を制御するものであることは不可欠ではない。例えば、前述のように、車両の姿勢変化の抑制の程度が運転者によって入力可能とされるようにしてもよいのでる。
（３９）前記弾性力付与装置が、
前記セントラルシリンダの前記少なくとも２つの作動体の作動につれて容積が変化する少なくとも１つの外力付与シリンダと、
その外力付与シリンダに互いに並列に接続された複数のアキュムレータと、それら複数のアキュムレータの一部のものと前記外力付与シリンダとの間に設けられ、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切換え可能なばね定数制御弁装置とを含む可変ばね装置と
を含み、前記弾性力制御装置が、前記ばね定数制御弁装置を制御することにより、前記セントラルシリンダの前記少なくとも２つの作動体の作動に抗するばね力を制御するばね力制御部を含む(38)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項の態様によれば、セントラルシリンダの作動体に加えられる弾性力を容易に制御することができる。
（４０）前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量を取得する前後加速度対応量取得装置を含み、前記ばね力制御部が、その前後加速度対応量取得装置により取得された前後加速度対応量に基づいて前記ばね定数制御弁装置を制御することにより、前記セントラルシリンダの前記２つの作動体の作動に抗するばね力を制御するものである(39)項に記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、セントラルシリンダが懸架シリンダに、ローリングを抑制し、ピッチングを許容する状態に接続され、前後加速度対応量取得装置により取得された前後加速度対応量が大きい場合には、ばね力制御部がばね定数制御弁装置を制御して、可変ばね装置のばね定数が大きくされるようにすれば、セントラルシリンダが作動しにくくなり、ピッチング（ノーズダイブとノーズリフトとの少なくとも一方）の抑制を強くすることができる。並列に接続されている複数のアキュムレータの数を減少させれば、可変ばね装置のバネ定数を大きくすることができる。
（４１）前記複数のアキュムレータが、前記外力付与シリンダに互いに並列に接続された低ばね定数アキュムレータおよび高ばね定数アキュムレータを含み、前記ばね定数制御弁装置が、外力付与シリンダと低ばね定数アキュムレータとの間に設けられ、両者を連通させる状態と遮断する状態とに切換え可能な連通制御弁を含む(40)項に記載の車両用サスペンションシステム。
低ばね定数アキュムレータが外力付与シリンダから遮断されれば、可変ばね装置のばね定数が高くなる。
（４２）前記外力付与シリンダと前記可変ばね装置とが２組設けられ、前記前後加速度対応量の絶対値が大きい場合に、ノーズダイブとノーズリフトとの両方の抑制が強くされる(40)項または(41)項に記載の車両用サスペンションシステム。
セントラルシリンダが４つの懸架シリンダに、ローリングを抑制し、ピッチングを許容する状態に接続されている場合は、２組の外力付与シリンダおよび可変ばね装置の各組により、セントラルシリンダの一方向の作動が抑制されればノーズダイブが抑制され、他方向の作動が抑制されればノーズリフトが抑制される。
なお、セントラルシリンダが４つの懸架シリンダに、ピッチングを抑制し、ローリングを許容する状態に接続されている場合は、２組の外力付与シリンダおよび可変ばね装置の各組により、右へのローリングと左へのローリングとがそれぞれ抑制される。
（４３）前記セントラルシリンダが前記４つの懸架シリンダに、ローリングを抑制し、ピッチングを許容する状態に接続され、前記可変ばね装置の前記ばね定数制御弁装置がパイロット圧により制御されるパイロット式制御弁を含み、前記前後加速度対応量取得装置が、前記４つの懸架シリンダのうちの少なくとも１つの液圧室の液圧を前記パイロット圧として前記パイロット式制御弁に導くパイロット圧導入部を含む(40)項ないし(42)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
本項によれば、前後加速度対応量取得装置を電子的に前後加速度対応量を取得するものとし、ばね定数制御弁装置を電磁制御弁とそれを電子的に制御する電子制御装置とを含むものとする場合に比較して、製造コストを低減し、あるいは信頼性を高めることができる。
本項の発明は、セントラルシリンダが４つの懸架シリンダに、ピッチングを抑制し、ローリングを許容する状態に接続されている場合にも同様に適用することができる。
（４４）前記ばね定数制御弁装置が、前記外力付与シリンダと前記低ばね定数アキュムレータとの間に、互いに並列に接続された４つのパイロット式制御弁を含み、前記パイロット圧導入部が、前記４つの懸架シリンダのうち左右前輪に対応する２つの懸架シリンダの前輪荷重増大時に液圧が増大する液圧室の各々と、左右後輪に対応する２つの懸架シリンダの後輪荷重減少時に液圧が増大する液圧室の各々との液圧をそれぞれ前記４つのパイロット式制御弁を閉じる向きに導くものである(43)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ノーズダイブが生じようとする際に、４つのパイロット式制御弁がすべて閉状態となり、セントラルシリンダが作動しにくくなって、ノーズダイブが抑制される。
パイロット圧導入部を、前記４つの懸架シリンダのうち左右前輪に対応する２つの懸架シリンダの前輪荷重減少時に液圧が増大する液圧室の各々と、左右後輪に対応する２つの懸架シリンダの後輪荷重増大時に液圧が増大する液圧室の各々との液圧をそれぞれ前記４つのパイロット式制御弁を閉じる向きに導くものとすれば、ノーズリフトを抑制することができる。４つのパイロット式制御弁を２組設けて、ノーズダイブとノーズリフトとの両方が抑制されるようにすることも可能である。
（４５）前記外力付与装置が、車両の走行状態とその車両が走行している路面の状態である路面状態との少なくとも一方に応じて前記セントラルシリンダの作動体に加える外力を制御する外力制御装置を含む(28)項または(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。
車両の走行状態や路面状態に応じて外力を制御すれば、車両用サスペンションシステムの懸架特性を走行状態や路面状態に一層適したものとすることができる。
（４６）前記走行状態を表す量が、前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量と横方向の加速度に対応する横加速度対応量との少なくとも一方を含み、前記外力制御装置が、その少なくとも一方がしきい値を超えた場合に前記外力付与装置が付与する外力を増加させる外力増加部を含む(45)項に記載の車両用サスペンションシステム。
外力増加部は外力を０から増加させるものでもよく、その場合は、外力付与開始部と称することもできる。
例えば、セントラルシリンダが４つの懸架シリンダに、車体のローリングを抑制し、ピッチングを許容する状態に接続されており、前後加速度対応量がしきい値を超えた場合に外力付与装置が付与する外力が増加させられれば、ピッチングの抑制が強められる。ローリングの抑制についても同様のことが可能である。
（４７）前記外力増加部が外力を増加させるしきい値を、前記車両の車速，車両の前後加速度，横加速度，ヨーレイト，前記懸架シリンダの作動ストローク，その作動ストロークの変化勾配，ばね上またはばね下の上下方向加速度の少なくとも１つに応じて変更する外力増加しきい値変更部を含む(46)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本態様によれば、車体のローリングやピッチングを車両の走行状態や路面状態に応じて、適切に抑制することができる。
（４８）前記外力付与装置が、
前記セントラルシリンダの前記少なくとも２つの作動体の作動につれて容積が変化する少なくとも１つの外力付与シリンダと、
その外力付与シリンダに互いに並列に接続された複数のアキュムレータと、それら複数のアキュムレータの一部のものと前記外力付与シリンダとの間に設けられ、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切換え可能なばね定数制御弁装置とを含む可変ばね装置と
を含み、前記外力制御装置が、前記可変ばね装置のばね定数制御弁装置を遮断状態に切り換えるしきい値を、前記路面状態としての悪路度合いが大きい場合に小さい場合に比較して大きくすることと、前記走行状態としての車速が高い場合に低い場合に比較して小さくすることとの少なくとも一方を行う高ばね移行しきい値変更部を含む(45)項に記載の車両用サスペンションシステム。
悪路度合いは、車両が走行中の路面が悪路である程度を表す量であれば何でもよく、例えば、加速度センサによりばね下の上下加速度を検出したり、車高センサにより検出される車高の変動状態（振幅や振動数等）を検出したり、他の装置から悪路度合いの情報を受け取ったりすることにより取得できる。悪路度合いが大きい場合には、ばね下の振動がばね上に伝達されることを回避することが重要であり、ノーズダイブの抑制をある程度犠牲にすることもやむを得ない。また、車速が大きいほど車体姿勢の変化を抑制する要求が強い。
（４９）前記４つの懸架シリンダのうち車両の対角位置の車輪にそれぞれ対応する２組の懸架シリンダが、それら対角位置の車輪の同相移動が前記少なくとも２つの作動体の作動により許容される状態で前記セントラルシリンダの４つの液圧室に接続され、かつ、前記外力付与装置が、前記少なくとも２つの作動体を少なくとも一方向に移動させる駆動力を付与するものとされた(28)項または(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。
４つの懸架シリンダとセントラルシリンダとの接続状態を工夫するとともに、外力付与装置をセントラルシリンダの作動体を積極的に移動させる駆動力を付与するものとすれば、セントラルシリンダに受動的な機能に加えて能動的な機能も果たさせることができる。
（５０）前記外力付与装置が、前記車両のステア特性に基づいてその外力付与装置の付与する前記駆動力の制御を行うステア特性対応制御部を含む(49)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ステア特性対応制御部は、例えば操舵角と車速とに対して予め定められているモード等で駆動力の制御を行うものでも、ステア特性検出装置により検出された実ステア特性に基づいて駆動力の制御を行うものでもよい。いずれにしても車両のステア特性を改善することができる。
（５１）車両の実ステア特性を検出するステア特性検出装置を含み、前記ステア特性対応制御部が、そのステア特性検出装置により検出された実ステア特性が、設計上のステア特性である基準ステア特性よりオーバステア側にある場合には、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を増大させる一方、後輪側のロール剛性を減少させる向きの駆動力を付与させ、基準ステア特性よりアンダステア側にある場合には、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を減少させる一方、後輪側のロール剛性を増大させる向きの駆動力を付与させるものである(50)項に記載の車両用サスペンションシステム。
旋回時に前輪側と後輪側との一方のロール剛性を他方のそれに比較して小さくすれば、その小さくされた側の車輪の横方向のスリップが減少する。車輪のコーナリングフォースは、その車輪の荷重の増大につれて大きくなるが、増大勾配は荷重の増大に伴って減少する。したがって、前輪側と後輪側とのうち、旋回外側の車輪への荷重移動が小さい側の方が荷重移動が大きい側に比較して左右の車輪のコーナリングフォースの和が大きくなる。そのため、実ステア特性がオーバステア傾向にある場合には後輪側のロール剛性を減少させ、アンダステア傾向にある場合には前輪側のロール剛性を減少させればよいのである。
（５２）車両の右旋回または左旋回の情報を取得する旋回情報取得部と、
(a)旋回情報取得部により旋回情報が取得された場合に、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を減少させ、後輪側のロール剛性を増大させる向きの駆動力を付与させる前輪側ロール剛性減少部と、(b)旋回情報取得部により旋回情報が取得された場合に、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を増大させ、後輪側のロール剛性を減少させる向きの駆動力を付与させる後輪側ロール剛性減少部との少なくとも一方を含むロール剛性制御部と
を含む(49)項に記載の車両用サスペンションシステム。
上記のように、前輪側と後輪側とのうち旋回外側の車輪への荷重移動が小さい側の方が荷重移動が大きい側に比較して左右の車輪のコーナリングフォースの和が大きくなる。よって、前輪側ロール剛性減少部を作動させれば車両のステア特性がオーバステア側へ変化し、後輪側ロール剛性減少部を作動させればアンダステア側へ変化する。本項の車両用サスペンションシステムにおいては、外力付与装置の制御により車両のステア特性を制御することができるのである。
（５３）前記４つの懸架シリンダのうち左右前輪に対応する２つの懸架シリンダの液圧室が、前記セントラルシリンダの４つの液圧室の２つに、前記少なくとも２つの作動体を第一の向きに移動させる状態で接続され、左右後輪に対応する２つの懸架シリンダの液圧室が、前記セントラルシリンダの残る２つの液圧室に前記少なくとも２つの作動体を前記第一の向きとは逆の第二の向きに移動させる状態で接続され、かつ、前記外力付与装置が、前記少なくとも２つの作動体を前記第一、第二の向きの少なくとも一方とは逆向きの駆動力を付与するものとされた(28)項または(29)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本車両用サスペンションシステムにおいては、外力付与装置によりセントラルシリンダの作動体に加えられる駆動力の制御により、車両のピッチングの制御を行うことができる。その一例が次項の車両用サスペンションシステムである。
（５４）車両の加速と制動との少なくとも一方の情報を取得する加減速情報取得部と、
(a)加減速情報取得部により制動情報が取得された場合に、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダがノーズダイブを抑制する向きの駆動力を付与させるノーズダイブ抑制部と、(b)加減速情報取得部により加速情報が取得された場合に、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダがノーズリフトを抑制する向きの駆動力を付与させるノーズリフト抑制部との少なくとも一方を含むピッチング抑制部と
を含む(53)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ノーズダイブ抑制部の制御に応じて、外力付与装置が、左右前輪に対応する２つの懸架シリンダである前輪側懸架シリンダの液圧室の液圧とは逆向きの駆動力をセントラルシリンダの作動体に加えれば、前輪側懸架シリンダが収縮しにくくなり、ノーズダイブが抑制される。ノーズリフト抑制部の制御に応じて外力付与装置が逆向きの駆動力を加えれば、後輪側懸架シリンダが収縮しにくくなり、ノーズリフトが抑制される。
（５５）前記外力付与装置が、前記セントラルシリンダの作動体を正，逆両方向に移動させる駆動力を付与するものである(49)項ないし(54)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
互いに逆向きの駆動力（例えば、互いに逆向きの押し力のみ）を作動体に付与する２つの外力付与装置を設けても同様の目的を達し得るが、１つで正逆両方向の駆動力を付与するものとする方が、構成を単純化し得る場合が多い。
（５６）前記外力付与装置が、(i)駆動力を発生させる駆動力発生装置と、(ii)その駆動力発生装置によって発生させられた駆動力を前記セントラルシリンダの作動体に伝達する駆動力伝達装置と、(iii)前記少なくとも２つの作動体に加えられる駆動力を制御する駆動力制御装置とを含む(49)項ないし(55)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（５７）駆動力発生装置が電流の供給により駆動力を発生する電動モータを含み、前記駆動力制御装置が、前記電動モータの出力を制御することによって、前記セントラルシリンダの作動体に加えられる駆動力を制御するモータ制御部を含む(56)項に記載の車両用サスペンションシステム。
駆動力発生装置を液圧揺動モータや液圧シリンダとすることも可能である。しかし、電動モータを駆動力発生装置とすれば、駆動力の制御が容易となる。
（５８）前記駆動力伝達装置が、前記セントラルシリンダの作動体からの力により前記駆動力発生装置を駆動し得る構成を有する(56)項または(57)項に記載の車両用サスペンションシステム。
駆動力伝達装置を、駆動力発生装置側からセントラルシリンダの作動体を駆動し得るのみならず、セントラルシリンダ側から駆動力発生装置を駆動することも可能なものとすれば、セントラルシリンダの機能を向上させることができる。例えば、電動モータの制御によっては追従できないような急激な路面入力変化に対して、電動モータを自由に回転させれば、急激な路面入力をサスペンションシステムに吸収させることが可能となる。
（５９)前記セントラルシリンダ制御装置が、
前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて、前記セントラルシリンダの４つの液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々との接続状態を変更する接続状態変更装置と、
前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの作動体に外力を加える外力付与装置と
の少なくとも一方を含み、かつ、当該車両用サスペンションシステムが、
前記走行状態検出装置によっピッチングが生じたことが検出された場合に、前記接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をピッチングを許容する状態とさせるとともに、前記外力付与装置に、前記作動体に、ピッチングに起因する移動を抑制する外力を付与させるピッチング抑制制御部と、
前記走行状態検出装置によってローリングが生じたことが検出された場合に、前記接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をローリングを許容する状態とさせるとともに、前記外力付与装置に、前記作動体に、ローリングに起因する移動を抑制する外力を付与させるローリング抑制制御部と
の少なくとも一方を含む(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ピッチング抑制制御、ローリング抑制制御は、設定状態以上のピッチングやローリングが生じた場合に行われるようにすることができる。
（６０)車両の複数の車輪の各々に対してそれぞれ設けられた複数の懸架シリンダと、
それら複数の懸架シリンダと接続され、それら複数の懸架シリンダの各々の液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を備えた１つ以上の作動体を備えたセントラルシリンダと、
そのセントラルシリンダにおける前記複数の懸架シリンダの接続状態を変更する接続状態変更装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本車両用サスペンションシステムにおいては、セントラルシリンダに複数の懸架シリンダが接続され、セントラルシリンダの作動体が複数の懸架シリンダの液圧により作動させられる。このセントラルシリンダにおいて複数の懸架シリンダの接続状態、すなわち、１つ以上の作動体の複数の受圧面のうちの少なくとも２つが受ける懸架シリンダの液圧が変更される。例えば、第１の受圧面が右前輪の懸架シリンダの液圧を受け、第２の受圧面が左後輪の懸架シリンダの液圧を受ける状態と、第１の受圧面が左後輪の懸架シリンダの液圧を受け、第２の受圧面が右前輪の懸架シリンダの液圧を受ける状態との間で変更されるのである。その結果、同じ姿勢変化が生じた場合に、セントラルピストンが移動させられる状態と、移動しない状態とに変えることができるのであり、その姿勢変化を許容する状態と、抑制する状態とに変えることができるのである。
例えば、車両のローリングを抑制してピッチングを許容する接続状態（セントラルシリンダの作動体がローリングが生じた場合に移動しないでピッチングが生じた場合に移動させられる状態）と、ピッチングを抑制してローリングを許容する接続状態（セントラルシリンダの作動体がピッチングが生じた場合に移動しないでローリングが生じた場合に移動させられる状態）とに変更されるようにすることができる。
懸架シリンダは、車輪側部材と車体側部材との間に設けられ、車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対移動速度に応じた減衰力を発生するショックアブソーバとしたり、車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対距離に応じた弾性力を発生するものとしたり、車輪側部材と車体側部材との間の距離を調整可能な車高調整用の液圧シリンダとしたりすることができる。
セントラルシリンダには、前後左右の４つの懸架シリンダのうちの、少なくとも２つが接続されればよく、３つが接続されても、４つすべてが接続されてもよい。
なお、前記(1)項ないし(59)項の各特徴は本項以下の各項にも適用可能である。
（６１)前記接続状態変更装置が、(a)前記セントラルシリンダに設けられた複数の接続ポートと、前記複数の懸架シリンダの少なくとも２つとの間に設けられ、これらの接続状態を変更可能な１つ以上の電磁方向切換弁と、(b)その１つ以上の電磁方向切換弁への供給電流を制御することにより、前記接続状態を変更する電磁弁制御部とを含む(60)項に記載の車両用サスペンションシステム。
電磁方向切換弁は、１つのセントラルシリンダに対して１つ設けても、２つ以上設けてもよい。また、２つ以上のセントラルシリンダに対して１つ設けても、２つ以上設けてもよい。
（６２)前記電磁弁制御部が、前記電磁方向切換弁を、車両の走行状態と路面の状態との少なくとも一方に基づいて制御する走行状態対応制御部を含む(61)項に記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、電磁方向切換弁を、第１位置と第２位置とに切り換えることによって、セントラルシリンダを、ピッチングを許容してローリングを抑制可能な状態とローリングを許容してピッチングを抑制可能な状態とに切り換え可能である場合において、車両の走行状態がローリングを抑制することが望ましい状態である場合に、電磁方向切換弁を第１位置とし、ピッチングを抑制することが望ましい状態である場合に第２位置とすることができる。
また、路面状態がピッチングを許容することが望ましい状態である場合に電磁方向切換弁を第１位置とすることができる。
さらに、車両の走行状態がピッチングを抑制することが望ましい状態である場合に第２位置とし、路面状態がピッチングを許容することが望ましい状態である場合に第１位置とすることができる。
車両の走行状態は、ローリングを抑制することが望ましい状態であるか否か、ピッチングを抑制することが望ましい状態であるか否か等を表す状態である。ローリングを抑制することが望ましい状態は、例えば、ローリング姿勢が大きい状態、ローリング姿勢が大きくなる可能性が高い状態であり、横加速度やヨーレイトがそれぞれ設定値以上の場合、旋回半径が設定値以下の場合、ローリングレイト、ローリング角度等の車両の前後方向に延びる軸線回りの回動角速度や回動角度が設定値以上の場合等がある。ピッチングを抑制することが望ましい状態は、ピッチング姿勢が大きい状態、ピッチング姿勢が大きくなる可能性が高い状態であり、前後加速度の絶対値、制動装置による制動力、駆動装置による駆動力がそれぞれ設定値以上である場合、ピッチングレイト、ピッチング角度等の車両の幅方向に延びる軸線回りの回動角速度、回動角度が設定値以上である場合等がある。
ピッチングを許容することが望ましい路面状態としては、例えば、左右前輪が同時に段差を通過する状態、一輪が段差を通過する状態等がある。この状態は、上下加速度センサによって検出される上下加速度に基づいて取得したり、路面センサによって検出される路面状態に基づいて取得したりすることができる。左右前輪の上下加速度が後輪側の上下加速度に対して設定比率以上大きい場合、一輪の上下加速度が他の車輪のそれに対して設定比率以上大きい場合には、その車輪が段差に乗り上げたとすることができ、ピッチングを許容することが望ましい状態であるとすることができる。
（６３)前記セントラルシリンダが、車体のローリングとピッチングとの少なくとも一方を抑制するものである(60)項ないし(62)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
セントラルシリンダは、ローリングとピッチングとの少なくとも一方を許容するものとすることもでき、外力付与装置と組み合わせて設ける場合に有効である。
（６４)前記懸架シリンダが、複数の車輪のそれぞれに対応し、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたショックアブソーバであり、前記セントラルシリンダが、前記複数のショックアブソーバにおいて、大きな減衰力が発生する状態と小さい減衰力が発生する状態とを生じさせ得るものである(60)項ないし(63)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
本項の車両用サスペンションシステムにおいては、セントラルシリンダに複数のショックアブソーバが接続され、セントラルシリンダの作動体は複数のショックアブソーバの液圧により作動させられる。作動体が移動しない状態においては、複数のショックアブソーバはセントラルシリンダに接続されていないに等しい状態（別個独立であるに等しい状態）となり、ショックアブソーバ各々において、発生する減衰力が大きい状態となる。複数のショックアブソーバの液圧によりセントラルシリンダの作動体が移動させられる状態においては、複数のショックアブソーバは実質的に互いに連通させられた状態となり、ショックアブソーバ各々においては発生する減衰力が小さい状態となる。
複数のショックアブソーバの各々が別個独立である場合に、ショックアブソーバの各々において、車輪側部材と車体側部材との間に力が加えられると、上室と下室との間に液圧差が生じる。上室と下室とのうち液圧が高い方から低い方に向かって、アブソーバピストンに設けられた絞り機能を有する連通路を経て作動液が流れ、アブソーバピストンがハウジングに対して相対移動させられる。絞りが同じである場合には、車体側部材と車輪側部材との間に、連通路を流れる作動液の流速に応じた減衰力が発生させられる。作動液の流速は、上室と下室との間の液圧差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。この状態が、ショックアブソーバにおいて発生する減衰力が大きい状態である。
それに対して、例えば、セントラルシリンダにおいて作動体が、対向する第１，第２の２つの受圧面を有し、第１のショックアブソーバが、第１の受圧面に第１のショックアブソーバの液圧を作用させる状態で接続され、第２のショックアブソーバが、第２の受圧面にそれの液圧を作用させる状態で配設されている場合には、車両の姿勢の変化により第１のショックアブソーバの液圧が高くなり、第２のショックアブソーバの液圧が低くなると（第１の受圧面が受ける液圧に応じた力が第２の受圧面が受ける液圧に応じた力より大きくなると）、作動体は移動させられる。セントラルシリンダにおいて、作動体の第１の受圧面に対向する第１の液圧室の容積が増加し、第２の受圧面に対向する第２の液圧室の容積が減少するのである。その結果、第１のショックアブソーバの液圧室から作動液が流出し、第２のショックアブソーバに作動液が流入することになり、セントラルシリンダを介して、実質的に第１のショックアブソーバと第２のショックアブソーバとが連通させられ、これらの間で作動液の授受が行われることになる。第１のショックアブソーバの液圧室の液圧の増加が抑制され、第２のショックアブソーバの液圧室の液圧の減少が抑制されることになり、第１、第２のショックアブソーバにおいては、ショックアブソーバが別個独立である場合に比較して、姿勢変化の原因（車輪の上下動、前後加速度、横加速度等）が同じ場合の、上室と下室との間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さくなる。
また、本項の車両用サスペンションシステムにおいては、セントラルシリンダの１つ以上の作動体に外力付与装置によって外力が付与される。
車両に姿勢の変化が生じ、作動体が移動させられる場合において、その移動の向きと逆向きの外力を加えれば、作動体の移動を抑制したり、阻止したりすることができる。それによって、ショックアブソーバ各々において発生する減衰力を、外力を加えない場合に比較して大きい状態とすることができ、姿勢の変化を抑制することができる。
また、セントラルシリンダの作動体を逆向きに移動させれば、ショックアブソーバが独立にある場合より大きな減衰力を発生させる状態とすることができ、姿勢の変化をさらに抑制することができる。この場合は、車輪側部材と車体側部材との間に、姿勢の変化に応じて作用する力とは逆向きの力を加えることができる。
逆に、前述のセントラルシリンダの作動体の姿勢の変化に起因する移動を助勢する外力を加えれば、その姿勢の変化を助長することができる。
さらに、外力の大きさを制御すれば、同じ姿勢変化の原因に対して、発生する減衰力の大きさを段階的または連続的に制御することが可能となり、その姿勢変化の抑制の程度（許容の程度を含む場合がある）を段階的または連続的に制御することが可能となる。
また、車両の定常状態（複数のショックアブソーバの非作動状態）において、セントラルシリンダの作動体に外力を付与し、移動させることも可能である。ショックアブソーバの液圧室について、作動液を流入させたり、流出させたりすることができ、車高を調整することができる。ショックアブソーバに収容される作動液が多い場合は少ない場合より車高は高くなる。
本項の車両用サスペンションシステムによれば、複数のショックアブソーバの各々に減衰力制御装置を設けなくても、セントラルシリンダの作動により、発生する減衰力を制御することができる。
（６５)前記複数のショックアブソーバが、それぞれ、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたアブソーバピストンとを含み、前記ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に上下方向に相対移動不能、かつ、相対回動可能に取り付けられ、前記アブソーバピストンのピストンロッドがいずれか他方に上下方向に相対移動不能、かつ、相対回動可能に取り付けられたものであり、前記アブソーバピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室がそれぞれ前記セントラルシリンダに接続された(64)項に記載の車両用サスペンションシステム。
（６６)前記懸架シリンダに接続された複数の個別通路と、
それら複数の個別通路にそれぞれ設けられた流路抵抗調整装置と
を含む(60)項ないし(65)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
（６７)前記セントラルシリンダが、第１，第２の２つのハウジングと、それら第１，第２の２つのハウジングにそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された前記作動体としての第１，第２の２つのピストンと、それら２つのピストンを連結して一体的なセントラルピストンとする連結ロッドと、前記２つのピストンにそれぞれ設けられ、２つのピストン各々によって仕切られた２つの液圧室同士を互いに連通させる連通路と、前記第１，第２のハウジングと前記第１、第２のピストンとの間にそれぞれ設けられた第１，第２のスプリングとを含む(60)項ないし(66)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

以下、請求可能発明の実施例を図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に示すように、車両の前後左右それぞれの車輪に対応して、懸架シリンダとしてのショックアブソーバ１０〜１６が、ばね下の一部である車輪側部材１７とばね上の一部である車体側部材１８との間に設けられる。図示は省略するが、車輪側部材１７と車体側部材１８との間には、ショックアブソーバ１０〜１６と並列にサスペンションスプリングが設けられる。
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたアブソーバピストン２２とを含む。本実施例においては、ハウジング２０が車輪側部材１７に取り付けられ、アブソーバピストン２２と同軸に延び、ハウジング２０外へ突出したピストンロッドが車体側部材１８に取り付けられる。
アブソーバピストン２２には、そのアブソーバピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に流通抵抗付与装置の一種である絞り２６が設けられる。絞り２６により、アブソーバピストン２２のハウジング２０に対する相対移動速度（絞り２６を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。また、ハウジング２０にはフリーピストン２７ａが気密かつ摺動可能に嵌合され、容積変化室としてのガス室２７ｂと液圧室２５とを仕切っている。

ショックアブソーバ１０〜１６は、接続装置２８によりセントラルシリンダ３８を介して互いに接続されている。接続装置２８は、ショックアブソーバ１０〜１６とセントラルシリンダ３８とをそれぞれ接続する個別通路３０〜３６を備えている。
セントラルシリンダ３８は、第１，第２の２つのシリンダ３９ａ，ｂを備えたものであり、第１，第２の２つのハウジング４０，４２と、これら２つのハウジング４０，４２にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された作動体としての第１，第２の２つのピストン４４，４６と、２つのピストン４４，４６を連結する連結ロッド４８とを含む。連結ロッド４８によって連結された第１，第２のピストン４４，４６は一体的に移動させられるため、これをセントラルピストン４９と称する。
また、第１ピストン４４の外側を第１外側受圧面５０と称し、内側を第１内側受圧面５２と称するとともに、第２ピストン４６の外側を第２外側受圧面５４と称し、内側を第２内側受圧面５６と称する。

そして、第１シリンダ３９ａの第１ピストン４４において、第１外側受圧面５０に対向する液圧室が液圧室６０であり、個別通路３０により左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４が接続され、第１内側受圧面５２に対向する液圧室が液圧室６２であり、個別通路３６により右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２４が接続される。第２シリンダ３９ｂの第２ピストン４６において、第２外側受圧面５４に対向する液圧室６４、第２内側受圧面５６に対向する液圧室６６には、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧室２４、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４が電磁方向切換弁６８を介して接続される。電磁方向切換弁６８は、個別通路３２，３４の間に設けられるのである。
また、第１、第２のハウジング４０、４２が直列かつ同軸に連結され、これらの連結部に設けられた仕切壁部６９が第１ピストン４４，第２ピストン４６の間に位置する。
前述の連結ロッド４８は、第１ピストン４４，第２ピストン４６の両側に突出し、ハウジング４０，４２および仕切壁部６９を液密かつ摺動可能に貫通して設けられている。本実施例においては、受圧面５０，５２，５４，５６の面積は同じ大きさとされている。

本実施例においては、個別通路３０〜３６によってショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４がセントラルシリンダ３８に接続される。液圧室２４は、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室である。車両においては、通常、基準位置より車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなる場合に間隔が小さくなる場合より減衰力の変化幅が大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、液圧室２４にセントラルシリンダ３８が接続される方が液圧室２５が接続される場合に比較して、減衰力の制御範囲を大きくすることができ、有効である。

第１，第２ピストン４４，４６には、それぞれ連通路７０，７２が設けられる。連通路７０によって２つの液圧室６０，６２が連通させられ、連通路７２によって２つの液圧室６４，６６が連通させられる。連通路７３は、仕切壁部６９にも設けられる。連通路７３は、２つの液圧室６２，６６を連通させるものである。連通路７０，７２，７３は、横断面積の非常に小さいものであり、セントラルピストン４９の静止中は第１，第２ピストン４４，４６両側および仕切壁部６９の両側の液圧室の液圧を互いに等しくする機能を果たすが、セントラルピストン４９の作動時には作動液の流通を許容しないに等しいと見なし得るものである。
第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１ハウジング４０，第２ハウジング４２との間には、それぞれ、スプリング７６，７８が設けられている。スプリング７６，７８は、第１ピストン４４，第２ピストン４６を中立位置に戻すものである。本実施例においては、スプリング７６，７８が第１ピストン４４，第２ピストン４６の内側に配設される。第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１ハウジング４０，第２ハウジング４２との間には、シール部材が設けられるが、シール部材の劣化に起因して液漏れが生じることがある。また、セントラルピストン４９の第１，第２ハウジング４０，４２に対する相対移動の際の摩擦力を小さくするために、シール部材としてシール性の悪いものを用いることがあり、この場合においても、シール部材を通って液漏れが生じる。そのため、スプリング７６，７８等の中立位置復帰部材により、第１、第２ピストン４４，４６が中立位置に戻された場合に、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間に液圧差が生じることがある。それに対して、連通路７０，７２が設けられれば、連通路７０，７２を経て作動液が流れ、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間の液圧差をなくすことができる。また、連通路７３によって、液圧室６２，６６の間の液圧差をなくすことができる。

個別通路３０〜３６には、それぞれ、流路抵抗調整装置としての絞り８０〜８６が設けられる。絞り８０〜８６は、固定絞りであって可変絞りであってもよい。
絞り８０〜８６によれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達を遅らせることができる。そのため、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧変化に対するセントラルシリンダ３８の作動の応答性を低くすることができ、セントラルシリンダ３８がショックアブソーバ１０〜１６の僅かな液圧変化によって不必要に作動させられることを回避することができる。
また、ショックアブソーバ１０〜１６における液圧の高周波の変化を吸収できるという利点もある。
さらに、個別通路３０〜３６の長さに応じて絞り８０〜８６の形状（流路面積や長さ等）が決定されれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達ばらつきを小さくすることができる。

電磁方向切換弁６８は、第２シリンダ３９ｂに対応して設けられたものであり、ソレノイドへの供給電流の制御により第１位置と第２位置とに切り換え可能なものである。第１位置が、ショックアブソーバ１２，１４をそれぞれ液圧室６６，６４に連通させる位置であり、第２位置が、ショックアブソーバ１２，１４をそれぞれ液圧室６４，６６に連通させる位置である。

セントラルピストン４９には、外力付与装置１００によって外力が加えられる。外力付与装置１００は、駆動源としての電動モータ１０２、減速機１０４、駆動力伝達装置としての運動変換装置１０６等を含む。減速機１０４は、複数のギヤを含むものであり、電動モータ１０２の出力軸の回転数を減速して出力する。電動モータ１０２は、正逆両方向に回転可能なものである。運動変換装置１０６は、回転運動を直線運動に変換するものであり、例えばボールねじ機構を備えたものとすることができる。運動変換装置１０６の図示しない出力軸には連結ロッド４８が、互いに力を伝達可能な状態で連携させられている。電動モータ１０２の非作動状態においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧によってセントラルピストン４９が移動可能とされている。

電動モータ１０２，電磁方向切換弁６８等はコンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ（電気制御ユニット）１３０によって制御される。サスペンションＥＣＵ１３０は、記憶部１３２，実行部１３４等を含むものであり、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置１３６，路面状態検出装置１３８，乗り心地入力装置１４０等が接続されるとともに、電磁方向切換弁６８のソレノイド，電動モータ１０２等が図示しない駆動回路を介して接続される。電磁方向切換弁６８，電動モータ１０２は車両の走行状態，路面状態，運転者の意図に応じて制御される。
走行状態検出装置１３６は、本実施例においては、車両の横加速度（横Ｇと略称する）を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサと略称する）１４２、前後加速度（前後Ｇと略称する）を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサと略称する）１４４等を含むものである。一般的に、横Ｇが設定値以上の場合にローリング状態にあるとすることができ、その横Ｇが大きい場合は小さい場合より遠心力が大きく、ローリング角が大きいとすることができる。前後Ｇの絶対値が設定値以上である場合にピッチング状態にあるとすることができ、前後Ｇの絶対値が大きい場合は小さい場合よりピッチング角が大きいとすることができる。
路面状態検出装置１３８は、前後左右の各輪毎に設けられ、車輪側部材１７または車体側部材１８の上下加速度（上下Ｇと略称する）を検出する上下加速度センサ（上下Ｇセンサと略称する）１３９等を含む。各輪毎の上下Ｇに基づけば路面の凹凸の状態がわかる。
乗り心地入力装置１４０は、運転者によって操作可能な操作部を含む。本実施例においては、乗り心地が「最も硬い」、「硬い」、「やや柔らかい」、「柔らかい」の４段階に切り換え可能とされている。乗り心地が硬い場合は柔らかい場合より、ショックアブソーバ１０〜１６において発生する減衰力が大きい状態とされ、姿勢変化の抑制の程度が強くなる。

以上のように構成された車両用サスペンションシステムにおける作動について説明する。本サスペンションシステムの作動について図２に示す。セントラルピストン４９には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力（液圧に第１外側受圧面５０の受圧面積を掛けた大きさ、以下同じ）および右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力および右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力、スプリング７６，７８の弾性力が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。

理解を容易にするために、まず、外力付与装置１００がセントラルシリンダ３８に対して何らの影響も与えない状態における作動を説明する。
本実例においては、通常は電磁方向切換弁６８に電流が供給されず、電磁方向切換弁６８は図１に示すノーマル位置（第１位置）にある。この状態において、走行路面に段差部が存在し、左右の前輪が同時に段差部に乗り上げたとすれば、図３に太い実線の矢印で示すように、左右前輪に対応するショックアブソーバ１０，１２のハウジング２０が突き上げられ、それらの液圧室２４の液圧が低下する。その結果、液圧室２５から絞り２６を経て作動液が液圧室２４に流入するが、同時に、セントラルシリンダ３８の液圧室６０，６６の液圧も低下してセントラルピストン４９における力の釣合いがくずれ、セントラルピストン４９が太い実線の矢印で示すように左方へ移動しようとする。そして、この移動は、左右後輪側のショックアブソーバ１４，１６において、太い破線の矢印で示すように、液圧室２４から作動液が流出し、アブソーバピストン２２が上昇してピストンロッドが伸長することにより許容される。そのため、セントラルシリンダ３８からショックアブソーバ１０，１２の液圧室２４に太い実線の矢印で示すように作動液が流入し、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２の収縮を容易にする。ショックアブソーバ１０，１２の減衰力が小さくなるのであり、左右前輪は容易に段差部に乗り上げることができる。

また、例えば車両が右に旋回し、車体に左回転の回転モーメントが作用すれば、車両の右側において車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が左側におけるより相対的に大きくなるローリングが生じようとする。このローリングは、図４に太い実線と太い破線との矢印で示す作動液の流れが生じ得れば容易に生じ得るのであるが、電磁方向切換弁６８が図４の第１位置にある状態では、容易には生じない。その理由は以下の通りである。左回転の回転モーメントの作用により、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４の液圧とが低くなり、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧室２４の液圧と右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２４の液圧とが高くなる。その結果、第１ピストン４４の受圧面５０の液圧と、第２ピストン４６の受圧面５４の液圧とが低くなり、第１ピストン４４の受圧面５２の液圧と、第２ピストン４６の受圧面５６の液圧とが高くなる。つまり、セントラルピストン４９において力の釣合い状態は変わらないのであり、セントラルピストン４９は動くことがない。各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、別個独立となり、車輪側部材１７と車体側部材１８との相対移動に伴って（アブソーバピストン２２の移動に伴って）、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において本来の減衰力が発生させられるのであり、ローリングが抑制されることになる。

さらに、電磁方向切換弁６８が第１位置にある状態で、車両が加速され、あるいは制動されることにより、車体に前後方向の回転モーメントが作用すれば、車体に容易にピッチングが生じるのであるが、このピッチングの抑制は、後述するように、外力付与装置１００の作動により行われる。

そして、上記前後方向の回転モーメントが設定値を超えれば、それに応じて、電磁方向切換弁６８が図５に示す（理解を容易にするために、実際に移動させられたかのように示す）第２位置へ移動させられれば、ピッチングの発生がセントラルシリンダ３８により抑制される。例えば、車両が強く制動されれば、左右前輪の車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が太い実線で示すように小さくなり、左右後輪の車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が太い破線で示すように大きくなるピッチングが生じようとする。その際、作動液がセントラルシリンダ３８と各ショックアブソーバ１０〜１６との間で、それぞれ太い実線と太い破線とで示すように流れることが許容されれば、ピッチングが容易に生じ得るのであるが、実際は容易には生じ得ない。図から明らかなように、セントラルシリンダ３８において、セントラルピストン４９の第１外側受圧面５０への作用力の減少は、逆向きの第２外側受圧面への作用力の減少によって打ち消され、第１内側受圧面５２への作用力の増大は、逆向きの第２内側受圧面５６への作用力の増大によって打ち消され、結局、セントラルピストン４９における力の釣合い状態はくずれないため、、セントラルシリンダ３８はないに等しいこととなり、ショックアブソーバ１０〜１６はそれぞれ別個独立に作動することとなり、大きな減衰力が発生させられて、ピッチングが抑制されるのである。

この電磁方向切換弁６８が第２位置にある状態では、セントラルシリンダ３８自体はローリングを抑制する機能を有しないのであるが、外力付与装置１００の作動により抑制される。この点については後述する。

以上説明したように、本車両用サスペンションシステムは、電磁方向切換弁６８の第１位置と第２位置とへの切換えにより、ピッチングが許容される一方、ローリングが抑制される状態（厳密にはショックアブソーバ１０〜１６の減衰力がそのように変化させられる）と、ローリングが許容される一方、ピッチングが抑制される状態とに切り換えられるのであるが、１つの車輪が路面の突部に乗り上げた場合のショックアブソーバ１０〜１６の収縮、およびその後の伸長は、電磁方向切換弁６８が第１位置にあっても第２位置にあっても許容される。
例えば、左前輪が突部に乗り上げ、ショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧が低くなった場合には、第１外側受圧面５０に対する液圧が低くなり、セントラルピストン４９は図１において左方へ移動する。このセントラルピストン４９の左方への移動により、ショックアブソーバ１０において、液圧室２４の液圧の低下が抑制されて、液圧室２４と液圧室２５との間の液圧差が小さくなり、ショックアブソーバ１０において絞り２６を流れる作動液の速度が小さくなる。ピストン２２はフリーピストン２７ａの移動に伴いガス室２７ｂの容積を減少させつつ移動する。車輪が乗り上げた突部が同じである場合に、発生する減衰力が小さくなるのであり、左前輪の軽快な上昇が許容される。この事情は、電磁方向切換弁６８の位置、ならびにどの車輪が突部に乗り上げるかで変わるものではなく、１つの車輪が路面の突部を乗り越える場合のショックアブソーバ１０〜１６の伸縮が、セントラルシリンダ３８がない場合に比較して、常に容易なのである。

以上は、外力付与装置１００がセントラルシリンダ３８に対して何らの影響も与えない状態における作動の説明であり、換言すれば、外力付与装置１００を備えない車両用サスペンションシステムの作動の説明である。この外力付与装置を備えないシステムも請求項１，３等に係る発明の一実施例である。
しかし、本実施例は請求項１，１３等に係る発明の実施例であり、外力付与装置１００を備えている。以下、外力付与装置１００の作動について説明する。
図２に示すように、電磁方向切換弁６８の第１位置において、車両の加速に伴うピッチングが生じた場合に、セントラルピストン４９は図の右方へ移動させられるのであるが、この場合において、外力付与装置１００によって図の左向きの力が加えられれば、セントラルピストン４９の右方への移動（ピッチングに起因する移動）を抑制したり、移動を阻止したりすることができる。
移動を阻止すれば、各ショックアブソーバ１０〜１６は別個独立の状態となるため、発生する減衰力が大きい状態となる。それに対して、移動を抑制すれば、各ショックアブソーバ１０〜１６において発生する減衰力は、移動を阻止する場合より小さく、移動を許容する場合より大きくなる。
また、セントラルピストン４９を左方へ移動させれば、ピッチングによって加えられる車輪側部材１７と車体側部材１８との間に作用する力とは逆向きの力を加えることが可能となる。例えば、前輪側において後輪側より車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が大きくなるピッチングが生じた場合に、左前輪のショックアブソーバ１０については、車輪側部材１７と車体側部材１８とを離間させる向きの力が加えられ、液圧室２４の容積が減少し、液圧が高くなるが、セントラルピストン４９を左方へ移動させて、液圧室２４に作動液を供給すれば、車体側部材１８を車輪側部材１７に接近させる向きの力が加えられることになる。その結果、外力を加えない場合より強くピッチングを抑制することができる。なお、この場合は、ショックアブソーバ１０〜１６において、液圧室２４，２５の液圧差がさらに大きくなるため、セントラルピストン４９の移動を阻止する場合より大きな減衰力が発生する状態であると考えることができる。
逆に、セントラルピストン４９に右向きの外力を加えれば（右方への移動を助長する力を加えれば）、減衰力をさらに小さくすることができ、例えば、左右前輪の段差部への乗上げを一層容易にすることができる。

運転者によって「最も硬い」が選択されている場合には、外力付与装置１００によって、セントラルピストン４９に、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧による移動（姿勢変化による移動）の向きとは逆向きに移動させる外力が付与され、「硬い」が選択されている場合には、姿勢変化による移動を阻止する外力が付与され、「やや柔らかい」が選択されている場合には、姿勢変化による移動を抑制する外力が付与され、「柔らかい」が選択されている場合には、姿勢変化による移動を助長する外力が付与される。
セントラルピストン４９に姿勢変化に起因して加えられる移動力、移動の向きは、車両に加えられる前後Ｇに基づいて取得することができる。前後Ｇが正の値（駆動中）の場合には右方へ移動し、負の値（制動中）の場合には左方へ移動する。また、移動力は、前後Ｇの絶対値が大きい場合は小さい場合より大きくなる。

本実施例においては、前後Ｇから推定された移動力Ｆpの大きさおよび向きと運転者によって選択された乗り心地とから、加える外力の大きさおよび向きが決定される。
例えば、「硬い」が選択されている場合には、姿勢変化に起因してセントラルピストン４９に加えられると推定される移動力Ｆｐと逆向きで大きさが同じ外力が加えられ、「最も硬い」が選択されている場合には、移動力Ｆpと逆向きでそれより大きい力（γ＞１とした場合のＦp・γである。γは、例えば、１．５、１．２、１．１等とすることができる）が加えられ、「やや柔らかい」が選択されている場合には、移動力Ｆpと逆向きでそれより小さい力（γ＜１とした場合のＦｐ・γの大きさの力である。γは、例えば、０．５、０．７、０．８等とすることができる）が加えられ、「柔らかい」が選択されている場合には、移動力と同じ向きでそれより小さい力（γは、例えば、０．５、０．２、０．１等とすることができる）が加えられるようにすることができる。それによって、ショックアブソーバ１０〜１６の減衰特性を制御することができるのであり、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰特性制御装置を設けなくても減衰力を細かに制御することが可能となる。
このように、「乗り心地」はショックアブソーバ１０〜１６の減衰特性に対応するものであると考えることができ、乗り心地入力装置１４０は減衰特性入力装置であると考えることができる。

外力は、運転者によって入力された「乗り心地」によらないで、走行状態と路面の状態とに基づいて制御することもできる。
例えば、車両の前後Ｇが設定値以上である場合には、ピッチングを抑制する要求が強いとして、セントラルピストン４９の移動を阻止したり、逆方向に移動させたりすることができる。あるいは、前輪または後輪のいずれか一方の上下Ｇが他方に対して非常に大きく、前輪または後輪が同時に段差部に乗り上げた場合には、ピッチングを許容する要求が強いとして、セントラルピストン４９の移動を助長することができる。このようにすれば、前後Ｇに起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因するピッチングを許容することができる。
また、前後Ｇが大きい場合は小さい場合より、移動力Ｆpと逆向きに加えられる外力の大きさを大きくしたり、上下Ｇが大きい場合は小さい場合より大きな助長力が加えられるようにしたりすることもできる。

電磁方向切換弁６８の第２位置において、車両のローリングが生じた場合も同様である。ローリングが生じた場合に、車体の姿勢変化に起因してセントラルピストン４９に加えられると推定される移動力Ｆpの大きさおよび向きは、横Ｇの大きさ、正負（横加速度センサの設定の状態で決まる）に基づいて取得することができる。横Ｇが大きいほど移動力が大きいとすることができる。
また、ローリングが生じた場合には、セントラルピストン４９の移動を助長する必要性は低いため、「柔らかい」、「やや柔らかい」が選択された場合に、移動が抑制されるとともに、その抑制の程度が、「やや柔らかい」が選択された場合の方を強くし、「硬い」が選択された場合に移動を阻止し、「最も硬い」が選択された場合に逆方向に移動させるようにすることもできる。

電磁方向切換弁６８および外力付与装置１００の制御プログラムの一例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする），Ｓ２においてピッチング状態にあるかどうか（前後Ｇの絶対値が設定値以上であるかどうか）、ローリング状態にあるかどうか（横Ｇの絶対値が設定値以上であるかどうか）が検出される。いずれでもない場合には、電磁方向切換弁６８は原位置（第１位置）に保たれ、外力付与装置１００の制御が行われることはない。
前後Ｇの絶対値が設定値以上である場合には、Ｓ３において、電磁方向切換弁６８が第１位置にされ、Ｓ４において外力の制御が行われる。本実施例においては、前後Ｇに基づいてセントラルピストン４９に加えられる移動力Ｆpの大きさおよび向きが推定される。また、運転者によって入力された乗り心地のレベルが読み込まれる。それらから、目標外力（大きさおよび向き）が決定され、その外力が出力されるように電動モータ１０２への供給電流が駆動回路を介して制御されるのである。
ローリング状態にある場合には、Ｓ５において、電磁方向切換弁６８が第２位置にされて、Ｓ６において外力の制御が行われる。
このように、本実施例においては、電磁方向切換弁６８が第１位置に切り換えられて、ピッチングの抑制状態が制御され、第２位置に切り換えられて、ローリングの抑制状態が制御されるのであり、ピッチングの抑制状態もローリングの抑制状態も制御することができるのである。

また、制御プログラムを、前述のように外力（外力付与装置１００）が車両の走行状態や路面状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
さらに、制御プログラムを、外力付与装置１００の制御により車高の調整が行われるようにすることもできる。定常状態において、ショックアブソーバ１０〜１６において、液圧室２４に作動液を流入させることによって、ショックアブソーバ１０〜１６に収容される作動液の体積が大きくなると、ピストンロッドのハウジング１０内に占める体積が小さくなるため、車高が高くなる。ショックアブソーバ１０〜１６に収容される作動液の体積が小さくなると、ピストンロッドの体積が大きくなるため、車高が低くなる。したがって、液圧室２４における作動液の流入量・流出量を制御することによって、車輪毎に定常的な車高を制御することができる。
例えば、積載荷重が大きいこと等に起因して後輪の車高が前輪の車高に対して低くなった場合には、電磁方向切換弁６８を第１位置とし、後輪の実際の車高が目標車高に近づくように、セントラルピストン４９を右方へ移動させて、後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧室２４に作動液を流入させることができる。この場合には、各車輪毎に車高センサを設け、車高センサによる検出値が目標値に達するまで作動液を流入させたり、流出させたりすることが望ましい。

なお、上記実施例においては、電磁方向切換弁６８と外力付与装置１００との両方が設けられていたが、いずれか一方のみとすることも可能である。
外力付与装置１００が設けられていない場合には、電磁方向切換弁６８の制御によって、ローリング、ピッチングが抑制されるようにすることができる。例えば、ローリングを抑制する要求がある場合に電磁方向切換弁６８を第１位置とし、ピッチングを抑制する要求する場合に第２位置とすれば、ローリングもピッチングも抑制することができる。また、ピッチングが路面入力に起因して生じた場合には第１位置とし、前後Ｇに起因して生じた場合に第２位置とすることもできる。通常は、第１位置とし、前後Ｇの絶対値が設定値以上の場合に第２位置とすれば、路面入力に起因する上下移動を許容しつつ、車両の制動または駆動に起因して生じるピッチングを抑制することができる。第１位置を原位置（ソレノイドに電流が供給されない位置）としたのは、原位置においてローリングが抑制されることが望ましいからである。
図７のフローチャートにおいては、Ｓ２１，Ｓ２２において、車両の走行状態に基づいてローリング状態にあるかどうか、ピッチング状態にあるかどうかが判定される。いずれでもない場合には、Ｓ２３において、第１位置にされる。
ローリング状態であると検出された場合には、Ｓ２４において、第１位置とされ、ピッチングであると検出された場合には、Ｓ２５において、第２位置とされる。
本実施例によれば、電磁方向切換弁６８の制御により、ローリングを抑制することができるとともに、前後Ｇに起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因するピッチングを許容することができる。

また、電磁方向切換弁６８が設けられていない場合であっても、外力付与装置１００の制御により、ローリングやピッチングを抑制することができる。
例えば、セントラルシリンダ３８が電磁方向切換弁６８の第１位置に対応する状態でショックアブソーバ１０〜１６が接続されている場合には、図２に示すように、ローリング状態となった場合には、セントラルピストン４９は移動することがないため、ローリングが抑制される。ピッチング状態となった場合には、外力付与装置１００によって外力が付与されることによってピッチングが抑制されたり、その抑制の程度が制御されたりするようにすることができる。また、セントラルシリンダ３８が電磁方向切換弁６８の第２位置に対応する接続状態にある場合には、ピッチングが生じた場合には、セントラルピストン４８は移動することがないため、ピッチングが抑制される。ローリングが生じた場合には、外力付与装置１００によって外力が付与されることによって、ローリングが抑制されるようにすることができる。このように、接続状態が第１位置にあっても、第２位置にあっても（第１位置と第２位置とに切り換えることができなくても、すなわち、電磁方向切換弁６８が設けられておらず、セントラルシリンダ３８が電磁方向切換弁６８の第１位置あるいは第２位置に対応する状態に固定的に接続されていても）、外力付与装置１００の制御により、ローリングまたはピッチングのいずれか一方を抑制しつつ、他方の抑制の程度を制御することができる。

さらに、運転者によって「硬い」が選択された場合には、外力付与装置１００の制御が行われないで、図７の電磁方向切換弁制御プログラムの実行によって電磁方向切換弁６８の制御のみが行われ、それ以外の特性が選択された場合に、図６のプログラムの実行によって外力付与装置１００の制御も行われるようにすることができる。「硬い」が選択された場合には、セントラルピストン４９の移動が阻止されるため、ローリング状態において第１位置とし、ピッチング状態において第２位置とすることと同じことになる。
また、上記実施例においては、第２シリンダ３９ｂに電磁方向切換弁６８が設けられたが、第１シリンダ３９ａに設けることもできる。この場合には、液圧室６０，６２とショックアブソーバ１０，１６との間に設けられることになる。

さらに、電磁方向切換弁を２つ設けることもできる。その一例を図８に示す。本実施例においては、電磁方向切換弁６８に加えて、液圧室６２，６６と電磁方向切換弁６８およびショックアブソーバ１６との間に電磁方向切換弁１５０が設けられている。
電磁方向切換弁６８，１５０による切換えを図９に基づいて説明する。電磁方向切換弁６８，１５０の第１位置において、液圧室６０に左前輪のショックアブソーバ１０が接続され、液圧室６２に右前輪のショックアブソーバ１２が接続され、液圧室６４に左後輪のショックアブソーバ１４が接続され、液圧室６６に右後輪のショックアブソーバ１６が接続される。セントラルピストン４９に対して、互いに対角位置にある車輪のショックアブソーバの液圧が、それぞれ、互いに同じ向きに作用するとともに、前輪側と後輪側とにおける左右のショックアブソーバの液圧が互いに反対向きに、右側と左側との前後のショックアブソーバの液圧が互いに反対向きに作用する。そのため、ピッチング、ローリングが抑制されるとともに、対角位置にある車輪の同相移動が許容される。
電磁方向切換弁６８の第２位置、電磁方向切換弁１５０の第１位置において、液圧室６０に左前輪のショックアブソーバ１０が接続され、液圧室６２に左後輪のショックアブソーバ１４が接続され、液圧室６６に右後輪のショックアブソーバ１６が接続され、液圧室６４に右前輪のショックアブソーバ１２が接続される。上述の場合と同様に、ピッチングとローリングとが抑制されるとともに、対角位置にある車輪の同相移動が許容される。

電磁方向切換弁６８の第１位置、電磁方向切換弁１５０の第２位置においては、上記実施例における電磁方向切換弁６８の第１位置と同じである。この位置においては、ピッチングが許容されて、ローリングが抑制される。
電磁方向切換弁６８および電磁方向切換弁１５０が共に第２位置の場合は、電磁方向切換弁６８の第２位置と同じであり、ピッチングが抑制され、ローリングが許容される。
このように、本実施例においては、電磁方向切換弁６８，１５０の制御により、対角位置にある車輪の同相移動を許容する状態（以下、対角同相移動許容状態と称する）と、ローリングを許容する状態（ローリング許容状態と称する）と、ピッチングを許容する状態（ピッチング許容状態と称する）とに切り換えることができる。

例えば、通常は、対角同相移動許容状態（電磁方向切換弁６８，１５０の両方を第１位置とするか、あるいは、電磁方向切換弁６８を第２位置とし、電磁方向切換弁１５０を第１位置とする）とし、ローリングが生じた場合に、ローリング許容状態（電磁方向切換弁６８、１５０の両方を第２位置）に切り換え、その状態において外力付与装置１００により減衰力の制御が行われるようにする一方、ピッチングが生じた場合に、ピッチング許容状態（電磁方向切換弁６８を第１位置、電磁方向切換弁１５０を第２位置とする）に切り換えて、外力付与装置１００によって減衰力の制御が行われるようにすることもできる。
また、通常は、対角同相移動許容状態とし、ローリングが生じた場合にローリング抑制状態（電磁方向切換弁６８を第１位置、電磁方向切換弁１５０を第２位置とする）とし、ピッチングが生じた場合にピッチング抑制状態（電磁方向切換弁６８，１５０の両方を第２位置とする）とすることもできる。

さらに、電磁方向切換弁を、第１、第２シリンダ３９ａ，ｂに跨って設けることができる。
その一例を図１０に示す。本実施例においては、液圧室６０，６４にそれぞれ左前輪のショックアブソーバ１０，右前輪のショックアブソーバ１２が接続され、液圧室６２，６６にそれぞれ左後輪のショックアブソーバ１４，右後輪のショックアブソーバ１６が、電磁方向切換弁１５２を介して接続される。
電磁方向切換弁１５２の第１位置において、液圧室６２に左後輪のショックアブソーバ１４が連通させられるとともに、液圧室６６に右後輪のショックアブソーバ１６が連通させられ、電磁方向切換弁１５２の第２位置において、液圧室６２に右後輪のショックアブソーバ１６が連通させられ、液圧室６６に左後輪のショックアブソーバ１４が連通させられる。
電磁方向切換弁１５２の第１位置において、ローリングとピッチングとが抑制されるとともに対角同相移動が許容され、第２位置において、ピッチングが抑制されてローリングが許容される。

常には、電磁方向切換弁１５２を第１位置に保ち、ローリングが生じた場合に、第２位置に切り換えるとともに、外力が制御されるようにすることができる。本実施例においては、ピッチングを抑制するとともに、ローリングの抑制状態を制御することが可能である。

さらに、電磁方向切換弁は、図１１に示す位置に設けることができる。本実施例においては、液圧室６０，６４にそれぞれ左前輪のショックアブソーバ１０，左後輪のショックアブソーバ１４が接続され、液圧室６２，６６にそれぞれ右後輪のショックアブソーバ１６，右前輪のショックアブソーバ１２が、電磁方向切換弁１５４を介して接続される。
電磁方向切換弁１５４の第１位置において、液圧室６２に右後輪のショックアブソーバ１６が連通させられるとともに、液圧室６６に右前輪のショックアブソーバ１２が連通させられ、電磁方向切換弁１５４の第２位置において、液圧室６２に右前輪のショックアブソーバ１２が連通させられ、液圧室６６に右後輪のショックアブソーバ１６が連通させられる。
電磁方向切換弁１５４の第１位置において、ローリングが抑制されてピッチングが許容され、第２位置において、ピッチング、ローリングが抑制されて対角同相移動が許容される。

常には、電磁方向切換弁１５４を第１位置に保ち、ピッチングが生じた場合に、第２位置に切り換えるとともに外力が制御されるようにすることができる。本実施例においては、ローリングを抑制し、かつ、ピッチングの抑制状態を制御することができる。

その他、いちいち説明しないが、電磁方向切換弁を設ける位置、ショックアブソーバのセントラルシリンダへの接続位置や接続状態を変更すれば、種々の状態で切り換えることができる。

なお、上記実施例においては、走行状態検出装置１３６が、横Ｇセンサ１４２と前後Ｇセンサ１４４とを含むものであったが、それに限らない。旋回状態は、ヨーレイト、操舵角と車速等に基づいて取得することができるのであり、ヨーレイトセンサを含むものとしたり、操舵角センサ、車速センサを含むものとしたりすることができる。また、前後方向の回転モーメントは、制動装置による制動力、駆動装置による駆動力が大きい場合は小さい場合より大きいため、制動力検出装置、駆動力検出装置を含むものとすることができる。
また、外力付与装置１００の制御態様は上記実施例におけるそれに限らない。例えば、ローリングまたはピッチングが生じた場合に、それによる移動力とは逆向きで、移動力より大きい力が加えられるようにすることができる。このようにすれば、車輪毎に、姿勢変化を抑制する力を付与することができ、強く姿勢の変化を抑制することができる。また、乗り心地入力装置１４０によって入力された乗り心地の程度に基づいて外力が制御されるようにすることも不可欠ではない。走行状態と路面状態との少なくとも一方に基づいて制御されるようにすることができる。

さらに、上記実施例においては、個別通路３０〜３６に絞り８０〜８６が設けられたが、絞り８０〜８６を設けることは不可欠ではない。
また、スプリング７６，７８を設けること、連通路７０，７２，７３すべてを設けること等も不可欠ではない（例えば、連通路７３を設けない構造、連通路７０，７２を設けない構造、連通路７０，７２，７３を設けない構造等とすることができる）。さらに、スプリングは、ピストン４４，４６の内側ではなく、外側に設けることができる。スプリングを、ピストン４４の第１外側受圧面５０とハウジング４０との間、ピストン４６の第２外側受圧面５４とハウジング４２との間にそれぞれ設けることができるのである。
さらに、上記実施例においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４にセントラルシリンダ３８が接続されるようにされていたが、液圧室２５にセントラルシリンダ３８が接続されるようにすることができる。
また、第１シリンダ、第２シリンダ３９ａ，ｂを分離して設けることもできる。例えば、分離した第１シリンダ、第２シリンダ３９ａ，ｂのピストンロッドを自在継手やボールジョイントで連結されば、両シリンダの作動を円滑にすることができる。

また、上記各実施例においては、４つの懸架シリンダとしてのショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４，２５の一方のみがセントラルシリンダ３８が接続されるようにされていたが、各懸架シリンダのピストンの両側の液圧室がセントラルシリンダが接続されるようにすることができる。
その一例を、図１２に示す。この実施例においては、前後左右の車輪に対応する４つの懸架シリンダが複動シリンダ１６０，１６２，１６４，１６６とされている。各複動シリンダは、ハウジング１７０とピストン１７２とにより形成された２つの液圧室であるヘッド側室１７４とロッド側室１７５とを備えており、ピストン１７２から同軸に延びてハウジング１７０外に突出したピストンロッドが車輪側部材１７に、ハウジング１７０が車体側部材１８にそれぞれ連結されている。そして、車体の対角位置にある２対の複動シリンダのヘッド側室１７４とロッド側室１７５とがそれぞれ個別液通路１８０，１８２，１８４，１８６により接続されると共に、それら合計４本の個別液通路がぞれぞれ接続通路１９０，１９１，１９２，１９３により、セントラルシリンダ４９の４つの液圧室６２，６４，６６，６０に接続されている。これら接続通路１９０〜１９３のセントラルシリンダ４９への接続端部に絞り１９４，１９５，１９６，１９７が設けられている。また、接続通路１９１，１９２に跨って電磁方向切換弁１９８が設けられており、個別液通路１８２，１８４と液圧室６４，６６との連通状態が逆転させられるようになっている。セントラルシリンダ３８の構成は前記図１の実施例と同じであるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。

上記個別液通路１８０〜１８６にはそれぞれアキュムレータ２００，２０２，２０４，２０６が接続されている。これらアキュムレータは可及的に複動シリンダ１６０〜１６６に近い位置に設けられることが望ましい。アキュムレータ２００〜２０６と複動シリンダ１６０〜１６６との間に存在する作動液の質量を小さくして、複動シリンダ１６０〜１６６の比較的高い周波数の振動の吸収機能を高めるためである。また、個別液通路１８０〜１８６のヘッド側室１７４およびロッド側室１７５への接続端の近傍に、絞り２１０，２１２，２１４，２１６，２２０，２２２，２２４，２２６が設けられ、アキュムレータ２００〜２０６と個別液通路１８０〜１８６との接続通路に絞り２３０，２３２，２３４，２３６が設けられている。

前記電磁方向切換弁１９８は、前記図１の実施例におけると同様に、実行部１３４および記憶部１３２を備えたコンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ１３０により制御される。このサスペンションＥＣＵ１３０には、回転モーメント検出装置２４０および回転モーメント予知装置２４２が接続されている。回転モーメント検出装置２４０は横Ｇセンサ１４２および前後Ｇセンサ１４４を備え、回転モーメント予知装置２４２はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルが原位置にないことを検出するブレーキスイッチ２５２と、操舵部材としてのステアリングホイールが中立位置にないことを検出する操舵スイッチ２５４とを備えている。

本車両用サスペンションシステムにおいては、複動シリンダ１６０〜１６６の各々とそれらに対応するアキュムレータ２００〜２０６とが共同して４つの弾性力発生装置を構成するとともに、複動シリンダ１６０〜１６６，絞り１９４〜１９７，アキュムレータ２００〜２０６，絞り２１０〜２１６、絞り２２０〜２２６および絞り２３０〜２３６が共同してショックアブソーバを構成している。なお、アキュムレータ２００〜２０６に対して設けられている絞り２３０〜２３６は、セントラルシリンダ３８に対して設けられている絞り１９４〜１９７に比較して絞り効果の大きいものとされており、セントラルシリンダ３８への作動液の流れが多い場合（アキュムレータ２００〜２０６への作動液の流れが少なくなる）には、セントラルシリンダ３８への作動液の流れが少ない場合（アキュムレータ２００〜２０６への作動液の流れが多くなる）に比較して、上記ショックアブソーバの減衰力が小さくなる。また、車体の対角位置にある２対の複動シリンダのヘッド側室１７４とロッド側室１７５とがそれぞれ個別液通路１８０，１８２，１８４，１８６により接続されているため、前後左右の４つの車輪の車体に対する相対高さ、すなわち車輪側部材１７と車体側部材１８との距離のいかんを問わず、４つの車輪の接地荷重が平地における接地荷重とほぼ等しい大きさに保たれる。

サスペンションＥＣＵ１３０の記憶部１３２には、図１５のフローチャートで表される電磁方向切換弁制御プログラムが記憶されている。Ｓ３１，Ｓ３３において、ぞれぞれブレーキスイッチ２５２あるいは操舵スイッチ２５４がＯＮの状態にあるか否かが判定される。ブレーキペダルが原位置、ステアリングホイールが中立位置にあれば、いずれの判定もＮＯとなってＳ４０，Ｓ４２で前後Ｇ，横Ｇが０とされるが、ＹＥＳであれば、Ｓ３２あるいはＳ３４において前後Ｇセンサ１４４，横Ｇセンサ１４２から前後Ｇあるいは横Ｇが読み込まれる。そして、Ｓ３５において横Ｇが設定値以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば、Ｓ３６において電磁方向切換弁１９８が図１２，図１３に示す第１位置とされる。また、Ｓ３５の判定がＮＯであれば、Ｓ３７において前後Ｇが設定値以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればＳ３８において電磁方向切換弁１９８が図１４に示す第２位置とされる。また、Ｓ３７の判定がＮＯであれば、電磁方向切換弁１９８が第１位置とされる。以上の説明から明らかなように、本車両用サスペンションシステムにおいても、通常は電磁方向切換弁１９８が図１２に示すノーマル位置（第１位置）に保たれ、ブレーキペダルが原位置から踏み込まれ、あるいはステアリングホイールが中立位置から操作されれば、前後方向あるいは横方向の回転モーメントが設定値以上になる可能性があるとして、前後Ｇセンサ１４４，横Ｇセンサ１４２の検出値の読込みが開始される。そして、前後Ｇが設定値を超えれば、電磁方向切換弁１９８が第２位置とされるが、横Ｇが設定値以上となれば第１位置へ戻される。すなわち、比較的大きなローリングはピッチングに優先して抑制されるのである。

このように、本実施例においては、通常、電磁方向切換弁１９８が第１位置にあるため、前側あるいは後側の左右車輪が同時に段差部を乗り越える場合には、車輪の軽快な昇降（車体に対する接近・離間）が許容される。例えば、左右前輪が同時に段差部に乗り上げる場合には、図１２に太い実線で示すように、複動シリンダ１６０，１６２のピストンロッドおよびピストン１７２が突き上げられ、ヘッド側室１７４の容積が減少する一方、ロッド側室１７５の容積が増大する。その結果、個別液通路１８０〜１８６には太い実線の矢印で示す作動液の流れが生じようとする。具体的には、複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室１７４から作動液が流出し、この流出作動液がセントラルシリンダ３８の液圧室６２，６４および複動シリンダ１６４，１６６のロッド側室１７５へ流入するように作動液が流れようとするのである。この作動液の流れに伴い、セントラルシリンダ３８のセントラルピストン４９および複動シリンダ１６４，１６６のピストン１７２が太い実線の矢印の方向（セントラルピストン４９が左方向、複動シリンダ１６４，１６６のピストンロッドは収縮方向）に移動しようとし、これによりセントラルシリンダ３８の液圧室６０，６６および複動シリンダ１６４，１６６のヘッド側室１７４から作動液が流出し、この流出作動液が複動シリンダ１６０，１６２のロッド側室１７５へ流入しようとするのである。この作動液の流れおよびセントラルピストン４９，複動シリンダ１６０〜１６６の作動は実際に許容されるため、アキュムレータ２００〜２０６への作動液の流れが殆ど生じず、セントラルシリンダ３８，複動シリンダ１６０〜１６６，絞り１９４〜１９７，アキュムレータ２００〜２０６，絞り２１０〜２１６，絞り２２０〜２２６および絞り２３０〜２３６等により構成される車両用サスペンションシステムに発生する弾性力（剛性）および減衰力が小さくなり、路面入力による左右前輪の軽快な上昇およびそれに続く下降が許容される。

それに対し、ローリングは抑制される。例えば、図１３に示すように、車両が右旋回して車両左側の車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が車両右側の車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔に対し小さくなるローリングが生じようとする場合、複動シリンダ１６０，１６４の作動液が太い実線の矢印で示す向きに流れようとするが、この作動液の流れの向きは、太い破線の矢印で示す右側の複動シリンダ１６２，１６６の作動液が流れようとする向きと逆であり、また、セントラルピストン４９の力の釣合いもくずれない。したがって、実際には作動液の上記流れが生じることはなく、セントラルシリンダ３８はないに等しいこととなって、４つの複動シリンダ１６０〜１６６は互いに独立した状態となり、セントラルシリンダ３８への作動液の流れが許容される場合に比較してアキュムレータ２００〜２０６への作動液の流入が多くなるため、複動シリンダ１６０〜１６６，アキュムレータ２００〜２０６および絞り２３０〜２３６により構成される車両用サスペンションシステムに発生する弾性力（剛性）および減衰力が大きくなり、ローリングが抑制されるのである。

また、電磁方向切換弁１９８が第２位置とされればピッチングが抑制される。例えば、図１４に示すように、制動が行われて、左右前輪に対応する車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が左右後輪に対応する車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔に対して小さくなる向きのピッチングが生じようとする場合、複動シリンダ１６０，１６２の作動液が太い実線の矢印で示す向きに流れようとするが、この作動液の流れの向きは、後側の複動シリンダ１６４，１６６の作動液が流れようとする向きと逆であり、また、セントラルピストン４９の力の釣合いもくずれない。したがって、実際には作動液の上記流れが生じることはなく、セントラルシリンダ３８はないに等しいこととなって、４つの複動シリンダ１６０〜１６６は互いに独立した状態となり、セントラルシリンダ３８への作動液の流れが許容される場合に比較してアキュムレータ２００〜２０６への作動液の流入が多くなるため、複動シリンダ１６０〜１６６，アキュムレータ２００〜２０６および絞り２３０〜２３６により構成される車両用サスペンションシステムに発生する弾性力（剛性）および減衰力が大きくなり、ピッチングが抑制されるのである。

１車輪が路面の突部を乗り越える場合に、電磁方向切換弁１９８の位置いかんを問わずその１輪の軽快な昇降が許容されることは、前記図１の実施例におけると同様である。
なお、本実施例においても、外力付与装置１００と類似の外力付与装置を設けることや、電磁方向切換弁１９８の制御を前記図１の実施例に関連して記載したのと同様に行うことができる。
本実施例におけるセントラルシリンダ３８は、ピッチングを抑制する状態ではローリングは抑制し得ず、ローリングを抑制する状態ではピッチングを抑制し得ないものであるので、モーメント作用検知装置たる前後Ｇセンサと横方Ｇセンサとが共に設定値以上の前後Ｇと横Ｇとを検知した場合には、ローリングの抑制が優先されるようになっているが、前後Ｇ，前後方向回転モーメント，ピッチングレイト，ピッチング角等と、横Ｇ，横方向回転モーメント，ローリングレイト，ローリング角等との大きさに基づいて、ピッチングとローリングとのうちのいずれを抑制すべきかを決定する決定部を設けることも可能である。

また、本実施例においては、回転モーメント予知装置２４２としてのブレーキスイッチ２５２および操舵スイッチ２５４が前後方向あるいは横方向の回転モーメント発生を予知した場合にのみ、回転モーメント検出装置２４０としての前後Ｇセンサ１４４および横Ｇセンサ１４２の検出値が読み込まれ、予知しない場合には、実際の前後Ｇおよび横Ｇは読み込まれず、常に０とされるようになっている。しかし、ブレーキスイッチ２５２が原位置にないことが検出された場合に、前後Ｇセンサ１４４が作動状態にされ、ステアリングホイールが中立位置にない（厳密には中立位置を中心とする設定角度範囲内にない）ことが検出された場合に、横Ｇセンサ１４４が作動状態にされ、それ以外の場合には、前後Ｇセンサ１４４や横Ｇセンサ１４２への電源電圧の印加が停止されるようにすることも可能である。また、図１の実施例におけるように、外力付与装置を有する車両用サスペンションシステムにおいて、電磁方向切換弁の制御は回転モーメント予知装置２４２からの情報に基づいて行われ、外力付与装置の制御は回転モーメント検出装置２４０から情報に基づいて行われるようにすることも可能である。さらに、通常は、前後Ｇセンサ１４４および横Ｇセンサ１４２とブレーキスイッチ２５２および操舵スイッチ２５４との一方の情報に基づいて電磁方向切換弁や外力付与装置の制御が行われ、その一方が故障した場合に他方からの情報に基づいて制御が行われるようにすることも可能である。後者の場合には、他方がフェールセーフ装置として機能することとなる。ブレーキスイッチ２５２と前後Ｇセンサ１４４とのいずれか一方と、操舵スイッチ２５４と横Ｇセンサ１４２とのいずれか一方を省略することも可能である。

また、方向切換弁を電磁方向切換弁とすることも不可欠ではない。例えば、図１６に示すように、電磁方向切換弁１９８をパイロット式方向切換弁２７０に変え、それにブレーキシステム２７２の液圧、例えば、マスタシリンダ，ホイールシリンダあるいはそれらを接続する液圧通路の液圧をパイロット圧として作用させることができる。このようにすれば、ブレーキ液圧が設定液圧以上になった場合に、パイロット式方向切換弁２７０が図１６に示す第１位置から、逆の第２位置に切り換えられ、セントラルシリンダ３８がピッチングを抑制する状態とされる。また、図１７に示すように、電磁方向切換弁１９８をパイロット式方向切換弁２８０に変え、それに、複動シリンダ１６０、１６２のヘッド側室１７４およびロッド側室１７５の液圧をパイロット圧として作用させる。すると、パイロット式方向切換弁２８０は、複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室１７４とロッド側室１７５との液圧差で切り換えられることとなる。例えば、制動が行われて複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室１７４の液圧がロッド側室１７５の液圧より設定液圧差（図示を省略するリターンスプリングの設定荷重で決まる）以上大きくなれば、図１７に示す第１位置から、逆の第２位置へ切り換えられ、セントラルシリンダ３８がピッチングを抑制する状態とされる。これらの実施例においては、方向切換弁を制御する電気制御装置が不要となり、その上、図１７の実施例においてはさらに、パイロット圧も車両用サスペンションシステム自体において確保することができ、完全な自己完結システムとなる。

以上説明した実施例の車両用サスペンションシステムの多くは、ローリングとピッチングとのいずれかを重点的に抑制するものである。しかし、実際には車両の旋回と、制動あるいは加速とが同時に行われることもあり、その場合は、ローリングとピッチングとが同時に発生する。その場合の制御の一例を図１８〜２１に示す。本実施例の車両用サスペンションシステムのハード構成は、図１のものでも図１２のものでもよい。ただし、本実施例においては、電磁方向切換弁６８（１９８）が瞬間的に切り換えられるものではなく、励磁電流の増加につれて図１あるいは図１２のノーマル位置から反対側の作動位置へ徐々に移動させられるリニア弁とされている。電磁方向切換弁６８（１９８）の代わりに２つの電磁開閉弁を用いることも可能であり、リニア弁とする代わりに、デューティ制御により切換速度が制御されるようにしてもよい。

本実施例においては、通常はローリング抑制状態にあり、前後加速度対応量がしきい値より大きくなった場合にピッチング抑制状態に切り換えられる。ローリングとピッチングとが同時に発生した場合は、横加速度対応量と前後加速度対応量との大きさに基づいて、抑制することがより望ましい方が自動で選択されて抑制される。横加速度対応量および前後加速度対応量としては、前記実施例におけると同様に、横Ｇセンサ１４２および前後Ｇセンサ１４４によりそれぞれ検出される横Ｇおよび前後Ｇが使用される。

上記検出された横Ｇおよび前後ＧはサスペンションＥＣＵ１３０に供給される。サスペンションＥＣＵ１３０の記憶部１３２には、図１９のフローチャートで表される制御プログラムを記憶している制御プログラムメモリ３０２と、図２０，２１で表される抑制選択マップ３０４および切換時間マップ３０６とが設けられている。抑制選択マップ３０４は、前後Ｇの絶対値が、横Ｇの絶対値との関係で決まるしきい値を超えた場合にピッチング抑制状態が選択されるように作成されている。しきい値は、横Ｇ絶対値が設定値より小さい領域では一定値とされており、設定値より大きい領域では横Ｇ絶対値が大きいほど大きくされている。また、実線で示すローリング抑制状態からピッチング抑制状態への切換えのしきい値は、破線で示すピッチング抑制状態からローリング抑制状態への復帰のしきい値より大きくされている。

切換時間マップ３０６は、図２１に示すように、ローリング抑制状態からピッチング抑制状態への切換時における横Ｇ絶対値、およびピッチング抑制状態からローリング抑制状態への復帰時における前後Ｇ絶対値が設定値より小さい領域では、切換時間が一定値とされているが、設定値より大きい領域では、横Ｇ絶対値または前後Ｇ絶対値が大きいほど大きい値に決定される。本実施例においては、ローリング抑制状態からピッチング抑制状態への切換時間は横Ｇ絶対値に基づいて決定され、ピッチング抑制状態からローリング抑制状態への復帰時間は前後Ｇ絶対値に基づいて決定されるのである。その理由は次の通りである。例えば、ローリング抑制状態からピッチング抑制状態への切換時に、横Ｇが大きい場合は小さい場合に比較して切換時の急激な車体姿勢変化が生じる。そのため、横Ｇが大きいほど切換時間を長くして切換えが緩やかに行われるようにされるのである。逆に、ピッチング抑制状態からローリング抑制状態への切換時に、前後Ｇが大きい場合は小さい場合に比較して切換時の急激な車体姿勢変化が生じる。そのため、前後Ｇが大きいほど切換時間を長くして切換えが緩やかに行われるようにされる。

図１９の制御プログラムは、車両のキースイッチがＯＮである間、微小時間毎に繰り返し実行される。Ｓ５１において前後Ｇ絶対値および横Ｇ絶対値が読み込まれ、Ｓ５２において図２０のマップによりピッチング抑制状態とローリング抑制状態との間の切換えを行うべきか否かが判定される。判定の結果がＮＯであった場合にはそのまま１回の実行が終了するが、ＹＥＳであった場合には、Ｓ５３において図２１のマップによって切換時間が決定され、Ｓ５４においてその決定された時間でリニア弁の切換えが行われる。切換時における前後Ｇ絶対値または横Ｇ絶対値が大きい場合ほど長い時間かけて切換えが緩やかに行われるのであり、急激な車体姿勢の変化が回避される。

一旦ピッチング抑制状態への切換えが行われた後、Ｓ５２が実行される際には、前後Ｇ絶対値が破線で示すしきい値より小さくならなければ判定はＹＥＳとならないため、前後Ｇ絶対値が多少減少してもローリング抑制状態への復帰は行われない。前後Ｇ絶対値が破線で示すしきい値以下となれば、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３において切換時間が決定され、Ｓ５４においてその切換時間でローリング状態への復帰が行われる。これにより、ピッチング抑制状態への移行と、ローリング抑制状態への復帰とが頻繁に繰り返されることが回避される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、前後Ｇセンサ１４４および横Ｇセンサ１４２によって前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置が構成されている。抑制選択マップ３０４と、サスペンションＥＣＵ１３０のＳ５２を実行する部分とによって、横加速度対応しきい値変更部および切換方向対応しきい値変更部が構成され、切換時間マップ３０６と、サスペンションＥＣＵ１３０のＳ５３を実行する部分とによって切換時間変更部が構成されており、これら横加速度対応しきい値変更部，切換方向対応しきい値変更部および切換時間変更部によって、ローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換えを車両の走行状態に応じて変更する切換変更部が構成されている。
なお、図２０，２１のしきい値は、横Ｇ絶対値等、横軸の値が設定値以下の領域では一定値とされ、設定値より大きい領域では横軸の値が大きいほど大きくなるようにされているが、全領域において横軸の値が大きいほど大きくなるようにすることも可能であり、横軸の値が小さい領域では小さい値、横軸の値が大きい領域では大きい値というように２段階あるいは３段階以上に段階的に大きくなるようにすることも可能である。請求項や実施態様項における「Ａを、Ｂが大きい場合に小さい場合より大きくする（長くする）」との表現はこれらすべての場合を含むものとする。

前記図１の実施例においては、接続状態変更装置と外力付与装置との両方が設けられ、図１２の実施例においては接続状態変更装置のみが設けられていたが、図２２に例示するように、外力付与装置のみを設けることも可能である。図２２の車両用サスペンションシステムは、図１２の実施例において電磁方向切換弁１９８がノーマル状態にある場合と同じであり、セントラルシリンダ３８はローリングを抑制し、ピッチングを許容する状態にある。例えば、車両の制動が行われて、左右前輪の荷重が増大する一方、左右後輪の荷重が減少したとすれば、セントラルピストン４９が太い実線の矢印で示す向きに移動し、前輪側の複動シリンダ１６０，１６２が収縮し、後輪側の複動シリンダ１６４，１６６が伸長することを許容するのである。

しかし、本実施例においては、セントラルシリンダ３８の両側に外力付与シリンダ３１２，３１４が設けられている。これら外力付与シリンダ３１２，３１４は、セントラルシリンダ３８のハウジング４０，４２と一体的に構成されたハウジング３１６，３１８と、連結ロッド４８のハウジング３１６，３１８内へ突入した端部で構成されるラム３２０，３２２とにより構成されている。ラム３２０，３２２のハウジング３１６，３１８内への突入量の増大，減少に伴って、外力付与シリンダ３１２，３１４の内容積が減少，増大するようにされているのである。

外力付与シリンダ３１２，３１４には複数のアキュムレータが互いに並列に接続されている。図示の例では、ばね定数の小さい低ばね定数アキュムレータ３２６とばね定数の大きい高ばね定数アキュムレータ３２８との２つが接続されており、各低ばね定数アキュムレータ３２６と外力付与シリンダ３１２，３１４との間には、電磁開閉弁３３０，３３２が設けられている。電磁開閉弁３３０，３３２は常開弁であり、常には低ばね定数アキュムレータ３２６と高ばね定数アキュムレータ３２８との両方が外力付与シリンダ３１２，３１４に連通しており、セントラルピストン４９の移動に抗する弾性力は緩やかに増大する。それに対し、電磁開閉弁３３０，３３２が閉じた状態では高ばね定数アキュムレータ３２８のみが外力付与シリンダ３１２，３１４と連通する状態となり、セントラルピストン４９の移動に抗する弾性力が急激に大きくなる。本実施例においては、低ばね定数アキュムレータ３２６，高ばね定数アキュムレータ３２８および電磁開閉弁３３０（３３２）によって可変ばね装置３３４が構成されているのである。

上記電磁開閉弁３３０，３３２は、図２３の制御装置により制御される。制御装置が走行状態検出装置１３６，路面状態検出装置１３８およびサスペンションＥＣＵ１３０を含むことは前記図１の実施例と同様であるが、本実施例の走行状態検出装置１３６は横Ｇセンサ１４２の変わりに車速検出装置３４０を備えている。また、路面状態検出装置１３８は、悪路度合い検出装置としての上下Ｇセンサ１３９を備えている。サスペンションＥＣＵ１３０の記憶部１３２には、図２４のフローチャートで表される制御プログラムを記憶している制御プログラムメモリ３０２と、図２５に示す切換しきい値マップ３４２とが設けられている。このマップ３４２は、横軸に悪路度合いをとり、縦軸に電磁開閉弁３３０，３３２を閉状態に切り換える前後Ｇの値であるしきい値がとられている。しきい値は、悪路度合いが大きいほど大きくされ、車速が大きいほど小さくされている。しきい値が悪路度合いが大きいほど大きくされるのは、悪路においてはばね下（車輪側部材１７）の振動がばね上（車体側部材１８）へ伝達されることを回避する要求が高いため、ピッチングの抑制を犠牲にしてもセントラルピストン４９の作動を容易にしておくことが望ましいからであり、車速が大きいほどしきい値が小さくされるのは、車速が大きいほど車体姿勢維持（ピッチング抑制）の要求が高いからである。本切換しきい値マップ３４２についても、一部領域において一定値とすることや、段階的に変化させることができることは、図２０，２１のマップにおけると同様である。ただし、しきい値は悪路度合いが設定値以下の領域において悪路度合いが大きいほど大きくされ、悪路度合いが設定値より大きい領域で一定値とされることになる。

図２４のフローチャートで表される制御プログラムは、車両のキースイッチがＯＮである間、微小時間毎に繰り返し実行される。Ｓ６１で車速，前後Ｇおよび上下Ｇの値が取り込まれ、Ｓ６２において、取り込まれた上下Ｇの絶対値，前後Ｇおよび車速と、図２５の切換しきい値マップ３４２とに基づいて、高ばね定数状態から低ばね定数状態への移行をすべきか、低ばね定数状態から高ばね定数状態への移行をすべきか、すなわち、電磁開閉弁３３０または３３２（前後Ｇの値が正であるか負であるかにより選定される）を閉状態に切り換えるべきか、開状態に切り換えるべきかが判定される。判定の結果が高ばね定数への切換えであれば、Ｓ６３で電磁開閉弁３３０または３３２が閉状態に切り換えられ、判定の結果がＮＯであれば、低ばね定数への切換えであれば、Ｓ６４で電流供給が停止され、電磁開閉弁３３０または３３２が開状態に復帰させられる。

例えば前記図１，１２等に図示された実施例におけるように、ローリング抑制状態とピッチング抑制状態とが切り換えられる場合には、切換時に複動シリンダ１６０〜１６６とセントラルシリンダ３８との高圧の液圧室と低圧の液圧室とが連通させられることによって、車体の姿勢が急変し勝ちなのであるが、本実施例におけるように、セントラルシリンダ３８は常にローリング抑制状態にあるようにし、ピッチングの抑制制御は、外力付与シリンダ３１２，３１４と可変ばね装置３３４とから成る外力付与装置により行われるようにすれば、ローリング抑制状態とピッチング抑制状態との切換時における車体姿勢急変の問題を良好に回避することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、外力付与シリンダ３１２，３１４と可変ばね装置３３４とが弾性力付与装置を構成し、サスペンションＥＣＵ１３０の上記制御プログラムを実行する部分が可変ばね装置３３４のばね力を制御するばね力制御部を構成している。そして、ばね力制御部が弾性力制御装置を構成し、その弾性力制御装置が上記弾性力付与装置と共同して外力付与装置を構成している。また、サスペンションＥＣＵ１３０の上記制御プログラムを実行する部分が、走行状態検出装置１３６，路面状態検出装置１３８および切換しきい値マップ３４２と共同して、車両の走行状態としての前後Ｇおよび車速と、路面状態としての悪路度合いとの両方に応じてセントラルシリンダ３８の作動体たるセントラルピストン４９に加えられる外力を制御する外力制御装置を構成していると考えることもできる。

また、サスペンションＥＣＵ１３０のＳ６２およびＳ６３を実行する部分が、前後加速度対応量としての前後Ｇの絶対値がしきい値を超えた場合に外力付与装置が付与する外力を増加させる外力増加部を構成し、切換しきい値マップ３４２において、可変ばね装置３３４のばね定数を増大させて外力を増加させるか否かを決定するしきい値（前後Ｇのしきい値）が、悪路度合いを表す量の一例としての上下Ｇの増大につれて増大させられている構成が、外力増加しきい値変更部を構成している。また、切換しきい値マップ３４２において、しきい値が悪路度合いが大きい場合に小さい場合に比較して大きくされるとともに、車速が高い場合に低い場合に比較して小さくされている構成が、高ばね移行しきい値変更部を構成している。

上記実施例においては、接続状態変更装置が設けられていないため、電磁開閉弁の切換えによって行われるのはピッチング抑制特性の切換えであるが、前記図１や図１２の実施例等と同様に接続状態変更装置を併用すれば、ローリング抑制特性の切換えも可能となる。接続状態変更装置を設ける代わりに、接続通路の接続状態を恒久的に変えれば、ローリング抑制特性の切換えのみが可能な車両用サスペンションシステムが得られる。
また、上記実施例においては、電磁開閉弁の切換えが車両の走行状態と路面の状態とに応じて自動で行われるようにされていたが、いずれか一方のみに応じて切換えが行われるようにすることも、逆にさらに多くの情報に応じて切換えが行われるようにすることも可能である。さらに、切換えが自動で行われるようにすることも不可欠ではなく、運転者による手動操作部材の操作に応じて切換えが行われるようにすることも可能である。そうすれば、運転者の好みに合わせてピッチングやローリングの抑制特性を変更することができる。

さらに付言すれば、ピッチング抑制特性やローリング抑制特性の自動切換えに電子制御装置を用いることも不可欠ではない。その一例を図２６に示す。本実施例においては、ピッチングの抑制特性の切換えがパイロット式制御弁によって行われる。
本実施例は、電磁開閉弁３３２の代わりにパイロット式制御弁装置３５０を設けたものである。本実施例のパイロット式制御弁装置３５０は、４つのパイロット式開閉弁３５２を並列に備えたものである。パイロット式開閉弁３５２はいずれも常開弁とされており、前輪側の懸架シリンダたる複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室の液圧と、後輪側の懸架シリンダたる複動シリンダ１６４，１６６のロッド側室の液圧とが、パイロット通路３５４により、パイロット式開閉弁３５２を閉じる向きのパイロット圧として導入されてている。本実施例においては、４本のパイロット通路３５４がパイロット圧導入部を構成しているのである。

車両の制動が行われ、前輪側の複動シリンダ１６０，１６２に対する荷重が増大し、後輪側の複動シリンダ１６４，１６６に対する荷重が減少すれば、パイロット通路３５４のパイロット圧が増大するが、それらパイロット圧がすべてパイロット式開閉弁３５２の閉弁圧を超えれば、すべてのパイロット式開閉弁３５２が閉じられ、パイロット式制御弁装置３５０が外力付与シリンダ３１２と低ばね定数アキュムレータ３２６とを遮断する。その結果、外力付与シリンダ３１２は高ばね定数アキュムレータ３２８にのみ連通した状態となるため、可変ばね装置３３４のばね定数が増大し、セントラルシリンダ３８の剛性が増大する。セントラルピストン４９の単位移動距離当たりの抗力の増大勾配が大きくなるのであり、その分、車体のピッチング角度（ノーズダイブ）が小さく抑えられることとなる。

なお、図２６において、セントラルシリンダ３８の右側に示されているばね装置は、低ばね定数アキュムレータ３２６のみを備えた固定ばね装置とされているが、左側と同様に可変ばね装置とすることも可能であり、そうすれば加速時におけるピッチング、すなわちノーズリフトの抑制特性を可変とすることができる。

図２７にさらに別の実施例を示す。本実施例は、(1)セントラルシリンダ３７０と、(2)外力付与装置３７２と、(3)セントラルシリンダ３７０と４つの懸架シリンダたる複動シリンダ１６０，１６２，１６４，１６６とを接続する接続装置３７４との構成に特徴を有している。

セントラルシリンダ３７０は、大径部３８２およびその大径部３８２の両側の２つの小径部３８４，３８６を一体的に有する段付シリンダハウジング３８８と、大径ピストン３９２および小径ピストン３９４，３９６が連結ロッド３９７によって一体的に連結されたセントラルピストン３９８とを含むものである。セントラルピストン３９８が段付シリンダハウジング３８８に液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、大径ピストン３９２と２つの小径ピストン３９４，３９６との間に２つの液圧室４００，４０２が形成され、小径ピストン３９４，３９６の大径ピストン３９２側とは反対側にそれぞれ液圧室４０４，４０６が形成されている。連結ロッド３９７の両端部は、段付シリンダハウジング３８８の両端の端壁を液密に貫通して外部に突出している。また、大径ピストン３９２の液圧室４００，４０２に対する有効受圧面積が互いに等しくされ、小径ピストン３９４，３９６の液圧室４０４，４０６に対する有効受圧面積も互いに等しくされている。

外力付与装置３７２は、減速機付きの電動モータ４１０および運動変換装置４１２を含んでいる。運動変換装置４１２は、ボールねじ４１４を主体として構成され、電動モータ４１０の正方向と逆方向との両方の回転運動を正逆両方向の直線運動に変換してセントラルピストン３９８に伝達することも、セントラルピストン３９８の正逆両方向の直線運動を正逆両方向の回転運動に変換して電動モータに伝達することも可能なものである。すなわち、電動モータ４１０はセントラルピストン３９８を正逆両方向に駆動することが可能であり、セントラルピストン３９８も電動モータを正逆両方向に駆動するが可能なのである。なお、電動モータ４１０がボールねじ４１４を右回転させ、セントラルピストン３９８を右方へ移動させる向きを、電動モータ４１０の回転の正方向とする。また、電動モータ４１０および運動変換装置４１２は、ブラケット４１６により段付シリンダハウジング３８８に取り付けられている。

前記接続装置３７４は、４本の液通路４２０，４２２，４２４，４２６により構成されているが、これら液通路は以下の状態に複動シリンダ１６０，１６２，１６４，１６６とセントラルシリンダ３７０とを接続している。左右前輪に対応する２つの複動シリンダ１６０，１６２の液圧室であるヘッド側室１７４が、液通路４２０，４２２により、セントラルシリンダ３７０の４つの液圧室の２つ、すなわち液圧室４０４，４０６に接続されている。複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室１７４の液圧が、セントラルピストン３９８の小径ピストン３９４，３９６を互いに逆向きに移動させる状態で接続されているのである。また、左右後輪に対応する２つの複動シリンダ１６４，１６６の液圧室であるヘッド側室１７４が、液通路４２４，４２６により、セントラルシリンダ３７０の４つの液圧室の２つ、すなわち液圧室４００，４０２に接続されている。複動シリンダ１６４，１６６のヘッド側室１７４の液圧が、セントラルピストン３９８の大径ピストン３９２を互いに逆向きに移動させる状態で接続されているのである。その結果、４つの複動シリンダ１６０，１６２，１６４，１６６のうち車両の対角位置の車輪にそれぞれ対応する２組、すなわち複動シリンダ１６０，１６６の組と、複動シリンダ１６２，１６４の組とが、それら対角位置の車輪の同相移動がセントラルシリンダ３７０の作動により許容される状態でセントラルシリンダ３７０の４つの液圧室４００，４０２，４０４，４０６に接続された状態となっている。

電動モータ４１０は図２８のモータ制御装置４３０によって制御される。モータ制御装置４３０は、基準ステア特性取得装置４３２と、ステア特性検出装置４３４と、サスペンションＥＣＵ１３０とを備えている。基準ステア特性取得装置４３２は、操舵角センサ４３６により検出される操舵角と、車速検出装置３４０により検出される車速とに基づいて設計上予定されているステア特性としての基準ヨーレイトを演算により取得するものであり、ステア特性検出装置４３４はヨーレイトセンサ４３８により実際に生じている実ヨーレイトを検出するものである。サスペンションＥＣＵ１３０の記憶部１３２に設けられた制御プログラムメモリ３０２には、図２９のフローチャートで表される制御プログラムが記憶されており、この制御プログラムが実行部１３４により実行されることにより、電動モータ４１０が制御される。

Ｓ７１で基準ヨーレイトが、Ｓ７２で実ヨーレイトがそれぞれ取り込まれ、Ｓ７３において、車両を上方から視て右方向に回転する向き（右旋回時）のヨーレイトを正とした場合に、実ヨーレイトが基準ヨーレイト（厳密には、基準ヨーレイトから正の小さい値αを引いた値）より小さいか否か、すなわち右旋回中にアンダステア気味である（実ヨーレイトの絶対値が基準ヨーレイトの絶対値より小さい）か、あるいは左旋回中にオーバステア気味である（実ヨーレイトの絶対値が基準ヨーレイトの絶対値より大きい）か否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ７４において電動モータ４１０の正方向駆動力（セントラルピストン３９８を図において右方へ移動させる駆動力）が予め定められている一定量増大させられる。すると、右旋回中であれば、前輪側のロール剛性が減少させられる一方、後輪側のロール剛性が増大させられ、それによってステア特性がオーバステア側へ変化させられる。左旋回中であれば、前輪側のロール剛性が増大させられる一方、後輪側のロール剛性が減少させられ、それによってステア特性がアンダステア側へ変化させられる。

Ｓ７３の判定結果がＮＯであれば、Ｓ７５において、実ヨーレイトが基準ヨーレイト（厳密には、基準ヨーレイトに正の小さい値βを加えた値）より大きいか否か、すなわち右旋回中にオーバステア気味である（実ヨーレイトの絶対値が基準ヨーレイトの絶対値より大きい）か、あるいは左旋回中にアンダステア気味である（実ヨーレイトの絶対値が基準ヨーレイトの絶対値より小さい）か否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ７６において電動モータ４１０の逆方向駆動力が予め定められている一定量増大させられる。それにより、セントラルピストン３９８が左方へ駆動され、右旋回中に前輪側のロール剛性が増大させられる一方、後輪側のロール剛性が減少させられ、それによってステア特性がアンダステア側へ変化させられる。左旋回中であれば、ステア特性がオーバステア側へ変化させられる。
Ｓ７３およびＳ７５の判定結果が共にＮＯであれば、電動モータの駆動力が維持され、ステア特性の変化は生じさせられない。

このように、本実施例の車両用サスペンションシステムによれば、電動モータ４１０の制御によりセントラルピストン３９８に対する正逆両方向の駆動力が制御され、前輪側と後輪側とのロール剛性が互いに逆の向きに変化させられ、実際のステア特性が設計上予定された基準ステア特性とほぼ等しくなるように制御される。
また、電動モータ４１０に電流を供給することなく、自由な回転を許容する状態にしておけば、例えば左右前輪が同時に路面の突部（段差部）に乗り上げた場合に、それら左右前輪に対応する複動シリンダ１６０，１６２の収縮と、左右後輪に対応する複動シリンダ１６４，１６６の伸長とがセントラルピストン３９８の軽快な移動によって許容されるため、上記乗上げの衝撃が車体に伝達されることが良好に防止される。左右前輪が共に段差部を降りる場合、左右後輪が同時に段差部に乗り上げ、あるいは段差部を降りる場合にも同様の効果が得られる。
以上の説明から明らかなように、モータ制御装置４３０が、車両の実際のステア特性に基づいて外力付与装置の付与する駆動力の制御を行うステア特性対応制御部の一例である。

本実施例における操舵角センサ４３６が車両の右旋回または左旋回の情報を取得する旋回情報取得部を構成しており、サスペンションＥＣＵ１３０が、前輪側ロール剛性減少部および後輪側ロール剛性減少部の両方を備えたロール剛性制御部を構成している。

図３０にさらに別の実施例を示す。本実施例も、(1)セントラルシリンダ３７０と、(2)外力付与装置３７２と、(3)セントラルシリンダ３７０と４つの懸架シリンダたる複動シリンダ１６０，１６２，１６４，１６６とを接続する接続装置４５０とを含んでいるが、接続装置４５０が上記図２７の実施例の接続装置３７４と異なっている。４つの複動シリンダ１６０〜１６６のうち左右前輪に対応する２つの複動シリンダ１６０，１６２のヘッド側室１７４が、液通路４５２，４５４により、セントラルシリンダ３７０の４つの液圧室の２つに、セントラルピストン３９８を第一の向き（図において右方）に移動させる状態で接続され、左右後輪に対応する２つの複動シリンダ１６４，１６６のヘッド側室１７４液圧室が、液通路４５６，４５８により、セントラルピストン３９８を第一の向きとは逆の第二の向き（図において左方）に移動させる状態で接続されているのである。また、大径ピストン３９２の液圧室４００，４０２に対する有効受圧面積および小径ピストン３９４，３９６の液圧室４０４，４０６に対する有効受圧面積がすべて互いに等しくされている。

セントラルピストン３９８に外力付与装置３７２が連結されている。外力付与装置３７２およびそれを制御するサスペンションＥＣＵ１３０のハード構成は図２７に示したものと同様のものであるが、それの駆動力発生装置としての電動モータ４１０の制御プログラムが異なっている。また、図３１に示すように、サスペンションＥＣＵ１３０には、制動情報を取得するためのブレーキ液圧センサ４７０と、加速情報を取得するためのエンジントルクセンサ４７２とが接続されている。ブレーキ液圧センサ４７０およびエンジントルクセンサ４７２が加減速情報取得部４７４を構成しているのであるが、例えば、前後Ｇセンサ等別のセンサにより加減速情報取得部を構成することも可能である。

制御プログラムメモリ３０２に記憶されている制御プログラムは図３２のフローチャートにより表される。Ｓ８１においてブレーキ液圧およびエンジントルクが取り込まれ、Ｓ８２において、設定値以上のブレーキ液圧が発生させられているか否かにより制動が行われているか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ８３においてブレーキ液圧に見合った電流で電動モータ４１０が逆方向駆動され、セントラルピストン３９８に図において左向きの駆動力が加えられ、前輪側の複動シリンダ１６０、１６２の収縮、後輪側の複動シリンダ１６４，１６６の伸長が抑制されて、ノーズダイブが抑制される。

Ｓ８２の判定結果がＮＯであれば、Ｓ８４において設定値以上のエンジントルクが発生させられているか否かにより、加速が行われているか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ８５において、エンジントルクに見合った電流で電動モータ４１０が正方向駆動され、セントラルピストン３９８に図において右向きの駆動力が加えられ、後輪側の複動シリンダ１６４，１６６の収縮、前輪側の複動シリンダ１６０、１６２の伸長が抑制されて、ノーズリフトが抑制される。
本実施例においては、(a)加減速情報取得部により制動情報が取得された場合に、外力付与装置に、セントラルシリンダがノーズダイブを抑制する向きの駆動力を付与させるノーズダイブ抑制部と、(b)加減速情報取得部により加速情報が取得された場合に、外力付与装置に、セントラルシリンダがノーズリフトを抑制する向きの駆動力を付与させるノーズリフト抑制部との両方が設けられていることになる。

以上説明した複数の実施例のうちの任意の２つの構成の一部を置換し、あるいは一の実施例の構成を別の実施例に付加し、あるいは一の実施例の構成の一部を削除する等、種々の変更を施した態様で請求可能発明を実施することができる。特に、例えば、図２７の実施例に電磁方向切換弁を付加して、図３０の実施例と同様な接続状態にも切り換え可能とすれば、図２７の実施例と図３０の実施例との両方の機能を果たし得る車両用サスペンションシステムが得られるというように、接続状態変更装置と外力付与装置の一方のみが設けられている実施例において、他方を付加することにより優れた車両用サスペンションシステムが得られる。

請求可能発明の一実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダおよび外力付与装置の作動を説明するための図である。 上記車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダの一作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダの別の作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダのさらに別の作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された電磁方向切換弁・外力制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別の電磁方向切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。 別の実施例である車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダの作動を説明するための図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダの周辺を示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムのセントラルシリンダの周辺を示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示すとともに、それの一作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの別の作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムのさらに別の作動状態を示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの記憶部に記憶された電磁方向切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。 上記制御装置の制御プログラムを表すフローチャートである。 上記制御装置において使用されるマップを示す図である。 上記制御装置において使用される別のマップを示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。 上記制御装置の制御プログラムを表すフローチャートである。 上記制御装置において使用されるマップを示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。 上記制御装置の制御プログラムを表すフローチャートである。 さらに別の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。 上記制御装置の制御プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１０〜１６：ショックアブソーバ ２８：接続装置 ３８：セントラルシリンダ ４９：セントラルピストン ６８：電磁方向切換弁 １００：外力付与装置 １３０：サスペンションＥＣＵ １３６：走行状態検出装置 １３８：路面状態検出装置 １４０：乗り心地入力装置 １５０，１５２，１５４：電磁方向切換弁 １９８：電磁方向切換弁 ２００，２０２，２０４，２０６：アキュムレータ ２１０，２１２，２１４，２１６，２２０，２２２，２２４，２２６，２３０，２３２，２３４，２３６：絞り ２４０：回転モーメント検出装置 ２４２：回転モーメント予知装置 ２５２：ブレーキスイッチ ２５４：操舵スイッチ ２７０，２８０：パイロット式方向切換弁 ３０２：制御プログラムメモリ ３０４：抑制選択マップ ３０６：切換時間マップ ３１２，３１４：外力付与シリンダ ３１６，３１８：ハウジング ３２０，３２２：ラム ３２６：低ばね定数アキュムレータ ３２８：高ばね定数アキュムレータ ３３０，３３２：電磁開閉弁 ３３４：可変ばね装置 ３４０：車速検出装置 ３４２：切換しきい値マップ ３５０：パイロット式制御弁装置 ３５２：パイロット式開閉弁 ３５４：パイロット通路 ３７０：セントラルシリンダ ３７２：外力付与装置 ３７４：接続装置 ３８２：大径部 ３８４，３８６：小径部 ３８８：段付シリンダハウジング ３９２：大径ピストン ３９４，３９６：小径ピストン ３９７：連結ロッド ３９８：セントラルピストン ４００，４０２，４０４，４０６：液圧室 ４１０：電動モータ ４１２：運動変換装置 ４１４：ボールねじ ４２０，４２２，４２４，４２６：液通路 ４３０：モータ制御装置 ４３２：基準ステア特性取得装置 ４３４：ステア特性検出装置 ４３６：操舵角センサ ４３８：ヨーレイトセンサ ４５０：接続装置 ４５２，４５４，４５６，４５８：液通路 ４７０：ブレーキ液圧センサ ４７２：エンジントルクセンサ

Claims (9)

1. 車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、
   ２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、
   そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、
   その走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置と、
   前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの作動体に外力を加える外力付与装置と、
   (a)前記走行状態検出装置によってピッチングが生じることが検出された場合に、前記
   接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をピッチングを許容する状態とさせるとともに、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に基づいて前記外力付与装置に、ピッチングに起因する前記作動体の移動を制御する外力を複数種類に異なる大きさで前記作動体に付与させるピッチング制御部と、(b)前記走行状態検出装置に
   よってローリングが生じることが検出された場合に、前記接続状態変更装置に、前記セントラルシリンダにおける接続状態をローリングを許容する状態とさせるとともに、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に基づいて前記外力付与装置に、ローリングに起因する前記作動体の移動を制御する外力を複数種類に異なる大きさで前記作動体に付与させるローリング制御部との少なくとも一方と
   を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
2. 前記外力付与装置が、(i)駆動力を発生させる電動モータと、(ii)その電動モータによ
   って発生させられた駆動力を前記作動体に伝達する駆動力伝達装置とを含み、前記ピッチング制御部と前記ローリング制御部との前記少なくとも一方が、前記電動モータの出力を制御することによって、前記セントラルシリンダの前記作動体に加えられる前記外力を制御するモータ制御部を含む請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記電動モータが回転電動モータであり、駆動力伝達装置がその回転電動モータの回転
   を直線運動に変換する運動変換機構を含む請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記走行状態検出装置が、前記車体に前後方向の回転モーメントと横方向の回転モーメントとの少なくとも一方が、少なくとも一定以上の大きさで作用することを検知するモーメント作用検知装置を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
5. 車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、
   ２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、
   そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを、それら４つの懸架シリンダのうち車両の対角位置の車輪にそれぞれ対応する２組の懸架シリンダを、それら対角位置の車輪の同相移動が前記２つの作動体の作動により許容される状態で前記セントラルシリンダの４つの液圧室に接続する接続装置と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、
   その走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて、前記セントラルシリンダの作動状態を制御するセントラルシリンダ制御装置と
   を含み、かつ、そのセントラルシリンダ制御装置が、前記走行状態検出装置により検出された走行状態に応じて前記セントラルシリンダの前記２つの作動体にそれら作動体を少なくとも一方向に移動させる駆動力を付与する外力付与装置と、前記車両のステア特性に基づいて前記外力付与装置の付与する前記駆動力の制御を行うステア特性対応制御部とを含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
6. 前記車両の実ステア特性を検出するステア特性検出装置を含み、前記ステア特性対応制御部が、そのステア特性検出装置により検出された実ステア特性が、設計上のステア特性である基準ステア特性よりオーバステア側にある場合には、前記外力付与装置に、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を増大させる一方、後輪側のロール剛性を減少させる向きの駆動力を付与させ、基準ステア特性よりアンダステア側にある場合には、前記セントラルシリンダが前輪側のロール剛性を減少させる一方、後輪側のロール剛性を増大させる向きの駆動力を付与させるものである請求項５に記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記走行状態検出装置が、前記車体に前後方向の回転モーメントと横方向の回転モーメントとの少なくとも一方が、少なくとも一定以上の大きさで作用することを検知するモーメント作用検知装置を含む請求項５または６に記載の車両用サスペンションシステム。
8. 車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、
   ２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、
   そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、
   前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量および横方向の加速度に対応する横加速度対応量をそれぞれ取得する前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置と、
   それら前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置の検出結果に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置と
   を含み、その接続状態変更装置が、少なくとも、ピッチングよりはローリングを抑制す
   るローリング抑制状態と、ローリングよりはピッチングを抑制するピッチング抑制状態とに切換えが可能なものであるとともに、それらローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換えを前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方に応じて変更する切換変更部を含み、その切換変更部が、前記ローリング抑制状態と前記ピッチング抑制状態との少なくとも一方から他方への切換えの時間を、前記前後加速度対応量と前記横加速度対応量との少なくとも一方が大きい場合に小さい場合より長くする切換時間変更部を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
9. 車両の前後左右の車輪と車体の各対応部分との間に配設される４つの懸架シリンダと、
   ２つの互いに一体的に作動する作動体と、それら２つの作動体をそれぞれ収容し、各作動体と共同して各作動体の両側にそれぞれ液圧室を形成するとともに互いに相対移動不能な２つのハウジングとを備えたセントラルシリンダと、
   そのセントラルシリンダの４つの前記液圧室の各々と前記４つの懸架シリンダの各々とを接続する接続装置と、
   前記車体に作用する前後方向の加速度に対応する前後加速度対応量および横方向の加速度に対応する横加速度対応量をそれぞれ取得する前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置と、
   それら前後加速度対応量取得装置および横加速度対応量取得装置の検出結果に応じて前記接続装置の接続状態を変更する接続状態変更装置と
   を含み、その接続状態変更装置が、少なくとも、ピッチングよりはローリングを抑制するローリング抑制状態と、ローリングよりはピッチングを抑制するピッチング抑制状態とに切換えが可能なものであるとともに、それらローリング抑制状態とピッチング抑制状態との間の切換えを前記前後加速度対応量と横加速度対応量との少なくとも一方に応じて変更する切換変更部を含み、その切換変更部が、前記ローリング抑制状態から前記ピッチング抑制状態への切換えのしきい値を、前記横加速度対応量が大きい場合に小さい場合より大きくする横加速度対応しきい値変更部を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。

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