JP2003159924A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の左側、右側の車体側部材と車輪側部材と
の間に設けられた左側シリンダ、右側シリンダを含む車
両用サスペンション装置において、車両のローリング抑
制効果を向上させる。 【解決手段】車両の旋回走行中においては、車両の左
側、右側における車体側部材と車輪側部材との間に生じ
る作用力の向きが逆になる。左側シリンダ１０の液圧室
２４の液圧と右側シリンダ１２の液圧室２８の液圧との
間に差が生じるが、左右連通制御弁８２が閉状態にされ
るため、これら液圧室２４，２８の間の作動液の流れが
阻止される。また、作動制御装置４０において、液圧室
５８，６０の一方の液圧が増加し、他方の液圧が減少す
るため、制御ピストン５２においては釣り合い状態が保
たれる。左側シリンダ１０，右側シリンダ１２の作動が
阻止されるのであり、ロール量を抑制することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョン装置に関するものであり、特に、車両の左側、右側
それぞれの車輪側部材と車体側部材との間に、それぞれ
設けられた左側シリンダ、右側シリンダを含む車両用サ
スペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】Ｎｏ．９８−１ 日本機械学会第７５期
通常総会講演会講演論文集（IV）〔１９９８−３．３１
〜４．３〕第６３３頁には、上述の左側シリンダおよび
右側シリンダを含む車両用サスペンション装置が記載さ
れている。この車両用サスペンション装置においては、
これら左側、右側シリンダに対応してそれぞれ、シリン
ダの作動を制御する作動制御装置が設けられている。ま
た、左側シリンダの液圧室と右側シリンダの液圧室とが
左右連通路によって接続され、その左右連通路に開状態
と閉状態とに切換可能なゲート弁が設けられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】上記車両用サスペンション装置において、ゲート弁
が開状態とされれば、左側、右側シリンダの液圧室同士
が連通させられ、液圧の高い方の液圧室から低い方の液
圧室に向かう作動液の流れが許容される。車両の右側と
左側とのいずれか一方において、車体側部材と車輪側部
材との相対移動によりこれらの間隔が大きくなり、他方
においてこれらの間隔が小さくなることが許容され、凹
凸の大きい路面における接地性を向上させることができ
る。また、ゲート弁が閉状態とされれば、液圧室同士が
遮断され、液圧室間の作動液の流れが阻止されるため、
ロール量が小さくされる。しかし、左側シリンダ、右側
シリンダの各々の作動が作動制御装置によって許容され
る場合には、ローリング抑制効果が充分とはいえなかっ
た。本発明の課題は、さらなるローリング抑制効果を得
ることである。この課題は、車両用サスペンション装置
を下記各態様の構成のものとすることによって解決され
る。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番
号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で
記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の
理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的
特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定され
ると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の
事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒
に採用しなければならないものではなく、一部の事項の
みを取り出して採用することも可能である。

【０００４】以下の各項のうち、(1)項、(2)項が請求項
１，２に対応し、(5)項が請求項３に対応する。(13)項
と(14)項との組合わせが請求項４に対応し、(18)項が請
求項５に対応する。(19)項が請求項６に対応し、(22)項
が請求項７に対応する。また、(24)項が請求項８に対応
する。

【０００５】(１)車両の左側、右側それぞれにおいて、
車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられ、こ
れら車輪側部材と車体側部材との間に作用する力に応じ
た液圧を液圧室に発生させる左側シリンダおよび右側シ
リンダと、前記車両の左側、右側において、前記車輪側
部材と車体側部材との間に作用する力の変化の向きが同
じ場合に、それら左側、右側シリンダの作動を許容しつ
つ減衰力を発生させ、前記作用する力の変化の向きが逆
の場合に前記左側、右側シリンダの作動を抑制する作動
制御装置とを含むことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置。本項に記載のサスペンション装置においては、
車両の左側における車輪側部材と車体側部材との間に作
用する力の変化の向きと、右側における車輪側部材と車
体側部材との間に作用する力の変化の向きとが同じ場合
に、それら左側、右側シリンダの作動が許容されつつ減
衰力が発生させられ、左側において作用する力の変化の
向きと右側において作用する力の変化の向きとが逆の場
合には、左側シリンダ、右側シリンダの作動が抑制され
る。それによって、車体の左右車輪に対する上下方向の
相対平行運動に関しては通常のサスペンション装置と同
様に機能し、車体のローリングは抑制するサスペンショ
ン装置が得られる。車体のロールレイトを抑制したり、
ロール量を抑制したりすることができ、充分なローリン
グ抑制効果が得られるのである。作動制御装置は、前輪
側、後輪側のそれぞれの左側シリンダの作動と右側シリ
ンダの作動とを共通に制御するものであり、左側シリン
ダの作動と右側シリンダの作動とを別個独立に制御する
ものではない。「左側、右側シリンダの作動を抑制す
る」とは、作動を阻止することは勿論、作動は許容する
が作動量や作動速度を制限したり、作動開始力を高めた
りすることも含まれる。 (２)前記作動制御装置が、ハウジングと、そのハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記左側シリンダの
液圧を受ける第１受圧面を有する第１制御ピストンとを
含む第１制御シリンダと、ハウジングと、そのハウジン
グに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記右側シリンダの
液圧を受ける第２受圧面を有する第２制御ピストンとを
含む第２制御シリンダと、これら第１制御ピストンと第
２制御ピストンとを連結する連結装置と、前記連結装置
によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピ
ストンに前記第１受圧面および第２受圧面に作用する液
圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する作用力付与装
置と、前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの
移動に伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置とを含
む(1)項に記載の車両用サスペンション装置。本項の構
成を採用すれば、作動制御装置を単純な構成で実現する
ことができる。第１制御ピストンと第２制御ピストンと
は別個のピストンとされ、連結部材により相対移動不能
に連結されてもよく、大径部と小径部とを備えた段付き
ピストンとされてもよい。前者においては第１制御ピス
トンと第２制御ピストンが互いに並列に配設されてもよ
いが、直列に配設される場合の方が連結装置が単純で済
む。後者においては、大径ピストン部と小径ピストン部
とがそれぞれ、段付きシリンダの大径穴部と小径穴部と
に液密かつ摺動可能に嵌合されればよく、大径ピストン
部と小径ピストン部とを一体的に結合している部分が連
結装置を構成することとなり、構成が特に単純で済む。
大径ピストン部と小径ピストン部とは一体に形成されて
もよく、別体に形成された後に互いに固定されてもよ
い。

【０００６】(３)前記連結装置が前記第１制御ピストン
と前記第２制御ピストンとを一体的に移動可能に連結す
るものであり、前記第１受圧面と前記第２受圧面とが互
いに同じ向きの面である (2)項に記載の車両用サスペン
ション装置。本項の構成によれば、作動制御装置の構成
を一層単純化することができる。 (４)前記連結装置が、前記第１制御ピストンと前記第２
制御ピストンとを同相移動不能かつ逆相移動可能に連結
するレバーを含み、前記第１受圧面と前記第２受圧面と
が互いに逆向きの面である (2)項に記載の車両用サスペ
ンション装置。第１制御ピストンと第２制御ピストンと
は別個のピストンであり、レバーによって同相移動不能
かつ逆相移動可能に連結される。例えば、レバーの支点
が第１制御ピストンと第２制御ピストンとの中間に設け
られれば、レバーの支点まわりの回動により、第１制御
ピストンと第２制御ピストンとの逆相移動が許容される
一方、同相移動が阻止されることになる。この場合、支
点は、第１制御ピストンと第２制御ピストンとの往復動
範囲が互いに同じになる位置に設けられることが望まし
い。

【０００７】(５)前記第１、第２制御シリンダが、前記
車両の左側、右側における前記車輪側部材と車体側部材
との間に作用する力の変化の向きが同じ場合に、前記第
１受圧面、第２受圧面に作用する液圧が同じ向きに変化
し、前記作用する力の変化の向きが逆の場合に液圧が異
なる向きに変化する状態で設けられた(2)項ないし(4)項
のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。互
いに連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピスト
ン（以下、連結制御ピストンと略称する）には、左側シ
リンダの液圧に応じた力および右側シリンダの液圧に応
じた力（以下、左右液圧作用力と称する）と、作用力付
与装置によって付与される作用力（以下、付与作用力と
略称する）とが作用する。第１制御ピストンおよび第２
制御ピストンが、(3)項に記載のように一体的に移動可
能に連結されている場合には、連結制御ピストンにおい
て、左右の液圧作用力同士が同じ向きに作用し、それら
液圧作用力に対して付与作用力が逆向き作用する。そし
て、定常状態においては左右液圧作用力と付与作用力と
が釣り合って安定する。第１制御ピストンおよび第２制
御ピストンが、(4)項に記載のように同相移動不能かつ
逆相移動可能に連結されている場合には、例えば、連結
制御ピストンにおいて、支点の回りの左右液圧作用力に
よるモーメントと付与作用力によるモーメントとが互い
に逆向きに作用するようにされ、定常状態においてはこ
れら左右液圧作用力によるモーメントと付与作用力によ
るモーメントとが釣り合って安定する。いずれにして
も、定常状態においては、連結制御ピストンは静止状態
にあるのであり、左右液圧作用力の大きさと付与作用力
の大きさとは予め定められた関係にある。また、連結制
御ピストンは、左右液圧作用力と付与作用力とのいずれ
か一方が他方に対して大きくなる（一方の大きさが、そ
の一方の大きさと他方の大きさとの関係および他方の大
きさに基づいて決まる値より大きくなる）と移動させら
れ、それに伴って減衰力が発生させられる。なお、第
１、第２制御シリンダをロータリシリンダとすることも
可能であり、その場合には左右液圧作用力と付与作用力
とのいずれか一方が他方に対して大きくなると、第１制
御ピストンと第２制御ピストンとが回動させられ、それ
に伴って減衰力が発生させられる。作用力付与装置は、
連結制御ピストンに弾性的に作用力を付与する。連結制
御ピストンに加えられる付与作用力は、その連結制御ピ
ストンの移動に伴って変化させられる。例えば、定常状
態より左右液圧作用力が大きくなると、連結制御ピスト
ンが移動させられ、それに応じて付与作用力が大きくな
る。また、付与作用力が左右液圧作用力に対して大きく
なると、連結制御ピストンが逆向きに移動させられるの
である。このように、作用力付与装置が、作用力を弾性
的に付与するものであるため、左側シリンダおよび右側
シリンダに作用する力の変動に応じて連結制御ピストン
が振動させられることとなり、その振動を減衰させる減
衰力が減衰力発生装置により発生させられる。また、作
用力付与装置が作用力を弾性的に付与するものであるた
め、サスペンション装置の左側シリンダ、右側シリンダ
と車体側部材との間に設けられる懸架スプリングを弾性
力を小さいものとすることができる。以上説明したよう
に、車両の左側、右側において、車体側部材と車輪側部
材との間に生じる作用力の変化の向きが同じ場合には、
通常のサスペンション装置と同様の作用，効果が得ら
れ、車体の左右車輪に対する上下方向の相対平行運動が
許容されるのであるが、車体側部材と車輪側部材との間
に生じる作用力の変化の向きが逆の場合には、左側シリ
ンダの液圧室の液圧と右側シリンダの液圧室の液圧との
一方が増加して他方が減少するのに対して、それに起因
する第１、第２制御ピストンの作動は連結装置により阻
止されている。また、左側シリンダ、右側シリンダの液
圧の増加量と減少量とは同じであるのが普通であるた
め、左側と右側との液圧作用力の和の大きさは変わらな
い。左右液圧作用力と付与作用力との関係は同じなので
あり、連結制御ピストンは静止状態のままである。した
がって、この状態においては、左側シリンダ、右側シリ
ンダの液圧室の液圧が変化するのみで、左側シリンダ、
右側シリンダの作動は阻止され、車体のローリングが阻
止されることとなる。また、作用力付与装置および減衰
力発生装置が、左側シリンダと右側シリンダとに共通に
設けられることになるため、個別に設けられる場合に比
較して装置全体の構成が単純となる。 (６)前記第１受圧面と第２受圧面とで面積が同じにされ
た(2)項ないし(5)項に車両用サスペンション装置。第１
受圧面と第２受圧面との面積が同じ場合には、左側と右
側との車輪の荷重が同じである限り、連結制御ピストン
に左側シリンダの液圧に基づく作用力と右側シリンダの
液圧に基づく作用力とが同じ大きさで作用する。換言す
れば、作用力付与装置による付与作用力および減衰力発
生装置による減衰力が左側シリンダ、右側シリンダに均
等に分配されることになるのであり、左側と右側との車
輪の荷重が同じである限り車両の姿勢が水平に保たれ、
かつ、振動減衰効果も左右で均等となる。

【０００８】(７)前記第１制御シリンダのハウジングと
第２制御シリンダのハウジングとが別個に設けられた
(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペ
ンション装置。 (８)前記第１制御シリンダと第２制御シリンダとが一体
的に設けられて共通制御シリンダとされ、この共通制御
シリンダが、(a)小径穴部と大径穴部とを有する段付き
形状を成した共通段付きハウジングと、(b)その共通段
付きハウジングの小径穴部と大径穴部とにそれぞれ摺動
可能に嵌合された段付き形状を成した共通段付き制御ピ
ストンとを含み、その共通段付き制御ピストンの小径部
の液圧を受ける面と、大径部と小径部との段部の液圧を
受ける面とのいずれか一方が第１受圧面とされ、いずれ
か他方が第２受圧面とされた(2)項ないし(6)項のいずれ
か１つに記載の車両用サスペンション装置。本項に記載
の車両用サスペンション装置においては、第１制御シリ
ンダと第２制御シリンダとが一体的に設けられる。段付
き形状を成した共通段付きハウジングの小径穴部および
共通段付き制御ピストンの小径部の受圧面を含む部分等
によって１つの制御シリンダが構成され、共通段付きハ
ウジングの大径穴部および小径穴部との段部を含む部分
および共通段付き制御ピストンの段部の受圧面を含む部
分等によって他方の制御シリンダが構成される。共通段
付き制御ピストンは、連結制御ピストンの一態様であ
る。

【０００９】(９)前記作動制御装置が、前記左側シリン
ダの液圧室の液圧と前記右側シリンダの液圧室の液圧と
に基づいて作動させられる制御部材を含む(1)項ないし
(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装
置。制御部材には、左側シリンダの液圧と右側シリンダ
の液圧との両方が作用するのであり、これら左側シリン
ダの液圧と右側シリンダの液圧との両方に基づいて作動
させられる。左側シリンダ、右側シリンダの作動は、制
御部材の作動状態に基づいて許可されたり、抑制された
りする。 (１０)前記作動制御装置が、車両の左側、右側において
前記車体側部材と車輪側部材との間に作用する力の変化
の向きが同じ場合に振動状態とされ、前記作用する力の
変化の向きが逆の場合に静止状態とされる制御部材を含
み、その制御部材の振動状態において減衰力を発生させ
る(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サス
ペンション装置。本項に記載の車両用サスペンション装
置においては、車体の左右車輪に対する上下方向の平行
移動が許容されつつ減衰力が発生させられる。また、車
両のローリングが抑制される。

【００１０】(１１)前記作用力付与装置が、前記連結装
置によって連結された第１制御ピストンおよび第２制御
ピストンの前記第１受圧面、第２受圧面とは反対側か
ら、前記作動制御装置の定常状態において、ほぼ一定の
作用力を付与する一定作用力付与装置を含む(2)項ない
し(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション
装置。作動制御装置の定常状態において、連結制御ピス
トンには一定の作用力が加えられる。この場合の作用力
の大きさは、例えば、車両がほぼ水平な路面に停止し、
かつ、標準的な積載状態にある場合に、車高が基準高さ
となる大きさとなるように定めることができる。作用力
付与装置によって付与される作用力は、この一定の大き
さを基準として、連結制御ピストンの移動に伴って変化
させられる。 (１２)前記作用力付与装置が、前記連結装置によって連
結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの前
記第１受圧面、第２受圧面とは反対側から弾性力を加え
る弾性部材を含む(2)項ないし(11)項のいずれか１つに
記載の車両用サスペンション装置。弾性部材は、例え
ば、コイルスプリングとすることができる。弾性部材
は、連結部材（レバー）自体または連結部材に連結され
た部材に設けることができる。いずれにしても、第１制
御ピストンと第２制御ピストンとに均等に作用力が加え
られるようにすることが望ましい。 (１３)前記作用力付与装置が、(a)仕切部材と、(b)その
仕切部材の一方の側に設けられ、作動液を加圧された状
態で保持する蓄圧室と、(c)その蓄圧室の容積の変化に
伴う前記仕切部材の移動を許容するとともに、畜圧室の
容積増大に応じて増大する反力を前記仕切部材に付与す
る反力付与装置とを含むアキュムレータと、そのアキュ
ムレータの蓄圧室と、前記連結装置によって連結された
第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの前記第１受
圧面、第２受圧面とは反対側の第３受圧面が対向する液
圧室とを接続する接続通路とを含む(2)項ないし(12)項
のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。ア
キュムレータは、仕切部材に対して畜圧室とは反対側に
設けられ、気体が加圧下に封入され、畜圧室の容積増大
に応じて気体の圧力が増大する気体封入室を備えたもの
としたり、仕切部材に対して畜圧室とは反対側にばね部
材が設けられ、畜圧室の容積増大に応じてばね部材の弾
性力が増大するものとしたりすることができる。前者の
場合には、仕切部材がブラダやベローズとされ、後者の
場合には、ピストンとされる。 (１４)前記減衰力発生装置が、前記アキュムレータと液
圧室とを接続する前記接続通路に設けられ、その接続通
路の作動液の流れに抵抗を与える流通制限装置を含む(1
3)項に記載の車両用サスペンション装置。本項に記載の
車両用サスペンション装置において、第３受圧面に対応
する液圧室にはアキュムレータが接続され、アキュムレ
ータに蓄えられた液圧に応じた作用力が加えられる。連
結制御ピストンの移動に伴ってアキュムレータに接続さ
れた液圧室の容積が変化させられ、その容積の変化に伴
って液圧室の液圧が変化し、第３受圧面に付与される作
用力が弾性的に変化する。また、連結制御ピストンの移
動に伴って接続通路に作動液の流れが発生するが、接続
通路には流通制限装置が設けられているため、作動液の
流れに抵抗が付与され、減衰力が発生させられる。

【００１１】(１５)前記流通制限装置が、可変絞り装置
である(14)項に記載の車両用サスペンション装置。流通
制御装置を可変絞り装置とすれば、減衰特性を可変とす
ることができる。可変絞り装置は、例えば、前記接続通
路に設けられた流通制御弁と、その流通制御弁への供給
電流の制御により流路面積を制御する流路面積制御部と
を含むものとすることができる。流路面積は段階的に変
更可能なものとしても、連続的に変更可能なものとして
もよい。流路面積が小さい場合は大きい場合より、同じ
作動速度に対する減衰力が大きくなり、振動が速やかに
抑制される。流通制御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦに
より開閉させられる電磁開閉弁であっても、供給電流に
応じて流路面積を連続的に制御可能な流量制御弁であっ
てもよい。電磁開閉弁である場合にはデューティ制御が
行われることにより、実質的に、連続的に流路面積を制
御することが可能となる。本項に記載の車両用サスペン
ション装置においては、左側シリンダ、右側シリンダの
減衰特性が共通に制御されるのであり、車両の上下方向
の振動に対する減衰特性が制御されることになる。 (１６)前記流通制限装置が、固定絞り装置である(14)項
に記載の車両用サスペンション装置。例えば、接続通路
の途中に設けられたオリフィスとすることができる。

【００１２】(１７)前記減衰力発生装置が、前記第１液
圧制御シリンダの、前記第１制御ピストンの第１受圧面
とは反対側の受圧面が対向する液圧室および前記第２液
圧制御シリンダの、前記第２制御ピストンの第２受圧面
とは反対側の受圧面が対向する液圧室と、低圧源とを接
続する接続通路に設けられ、その接続通路の作動液の流
れに抵抗を与える流通制限装置を含む(2)項ないし(13)
項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
本項に記載の車両用サスペンション装置においては、
〔発明の実施の形態〕の図７，８に記載のように、作用
力付与装置と減衰力発生装置とが別個に設けられる。

【００１３】(１８)前記減衰力発生装置が、車両の状態
に基づいて減衰特性を制御可能な減衰特性制御部を含む
(2)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用サス
ペンション装置。左側シリンダ、右側シリンダの減衰特
性が、車両の状態に基づいて制御される。車両の状態に
は、車両の走行状態や車両の構成要素（例えば、サスペ
ンション装置や操作部材）の状態等が該当する。例え
ば、車両の減速時または加速時にはノーズダイブまたは
スクワットが生じやすいが、その場合に減衰特性を固く
（作動速度に対する減衰力を大きく）すれば、ピッチン
グを抑制することができる。また、路面の凹凸が小さい
場合に減衰力が大きくされれば、上下方向の振動を早急
に減少させることができ、車輪の浮き上がりを抑制する
ことができる。また、路面の凹凸が大きい場合に減衰力
が小さくされれば、車体と車輪との間の相対移動が許容
され、車両の乗り心地を向上させることができる。さら
に、路面の凹凸が非常に大きい場合に減衰力が大きくさ
れれば、車体と車輪との相対移動が抑制され、車輪の接
地性を向上させることができる。なお、路面の凹凸の状
態は、ばね上部材の上下加速度に基づいて取得すること
ができる。さらに、車両に、運転者によって減衰特性を
選択する操作部材が設けられた場合には、その操作部材
の操作状態（操作部材が指示する減衰特性）に応じて制
御されるようにすることができる。減衰特性は、２段階
または３段階以上に選択可能としたり、連続的に選択可
能としたりすることができる。

【００１４】(１９)前記左側シリンダの液圧室と右側シ
リンダの液圧室とを接続する左右連通路と、その左右連
通路に設けられ、少なくとも前記液圧室同士を連通させ
る連通状態と遮断する遮断状態とを取り得る左右連通制
御弁とを含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載
の車両用サスペンション装置。本項に記載の車両用サス
ペンション装置においては、左側シリンダの液圧室と右
側シリンダの液圧室とが左右連通路によって接続され
る。これら液圧室同士が連通状態にある場合には、左側
シリンダの液圧室と右側シリンダの液圧室との間の作動
液の流れが許容される。液圧が大きい方の液圧室から小
さい方の液圧室に向かって作動液が流れることになり、
左側シリンダ、右側シリンダの逆相作動が許容される。
なお、連通状態にあっても、左側シリンダの液圧と右側
シリンダの液圧とが同じである場合には、作動液が流れ
ることはない。それに対して、液圧室同士が遮断状態に
ある場合には、左側シリンダと右側シリンダとに液圧差
が生じても、作動液の流れが阻止されるのであり、左側
シリンダ、右側シリンダの逆相作動が阻止される。車両
のロール減衰を大きくすることができ、ロール量を小さ
くすることができる。左右連通制御弁は、供給電流のＯ
Ｎ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切換可能な電磁開
閉弁としたり、供給電流の大きさに応じて開度が制御可
能な流量制御弁としたりすることができる。いずれにし
ても、左右連通制御弁の開度が小さい場合は大きい場合
よりロール減衰を大きくすることができるのであり、左
右連通制御弁の制御によりロール減衰を制御することが
できる。左右連通制御弁が電磁開閉弁である場合には、
電磁開閉弁のデューティ制御によりロール減衰を連続的
に制御することができる。 (２０)前記左右連通路が、前記左側シリンダの液圧室と
右側シリンダの液圧室とを前記第１液圧制御シリンダお
よび第２液圧制御シリンダをバイパスして接続する状態
で設けられた(19)項に記載の車両用サスペンション装
置。本項に記載の車両用サスペンション装置において
は、左右連通路が、第１液圧制御シリンダ、第２液圧制
御シリンダのハウジングの外部に設けられる。 (２１)前記左右連通路が、前記第１液圧制御シリンダお
よび第２液圧制御シリンダの内部に設けられた(19)項に
記載の車両用サスペンション装置。第１制御ピストンの
第１受圧面が対向する液圧室（左側シリンダの液圧室が
連通する）と第２制御ピストンの第２受圧面が対向する
液圧室（右側シリンダの液圧室が連通する）とが接続さ
れれば、左側シリンダの液圧室と、右側シリンダの液圧
室とを接続することができる。本項に記載の車両用サス
ペンション装置においては、左右連通路が第１液圧制御
シリンダおよび第２液圧制御シリンダのハウジングの内
部に設けられる。 (２２)前記左右連通制御弁が、これら液圧室間を流れる
作動液の流量を制御可能な流量制御弁である(19)項ない
し(21)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション
装置。

【００１５】(２３)前記左右連通制御弁を、車両の走行
状態に基づいて制御する左右連通制御弁制御部を含む(1
9)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車両用サスペ
ンション装置。本項に記載の車両用サスペンション装置
においては、左右連通制御弁が走行状態に基づいて制御
される。例えば、車両が直進走行している場合に液圧室
同士が連通させられる連通状態とされ、旋回走行してい
る場合に遮断する遮断状態とされるようにすることがで
きる。車両が直進走行している場合において、路面の凹
凸等により、車両の左側、右側において、車体側部材と
車輪側部材との間の作用力が同じ向きに変化した場合に
は、左側シリンダ、右側シリンダの液圧室の液圧は同様
に変化させられる。これら液圧室の液圧はほぼ同じであ
り、左右連通路を経て作動液が流れることはない。車両
の左側、右側において、車体側部材と車輪側部材との間
の作用力が逆向きに変化した場合には、左側シリンダと
右側シリンダとのいずれか一方の液圧室の液圧が増加
し、他方の液圧室の液圧が減少する。液圧が高い方の液
圧室から低い方の液圧室に向かって作動液が左右連通路
を経て流れる。その結果、左側シリンダ、右側シリンダ
の逆向きの作動が許容される。旋回走行中には、左側シ
リンダと右側シリンダとのいずれか一方の液圧室の液圧
が増加し、他方の液圧室の液圧が減少する。しかし、左
右連通路が遮断状態にあるため、これらの間の作動液の
流れが阻止される。左側、右側シリンダの逆向きの作動
が抑制され、ローリングが抑制される。このように、左
右連通路、左右連通制御弁および左右連通制御弁制御部
等によってロール剛性制御装置（ロール減衰制御装置と
称することもできる）が構成されると考えることができ
る。なお、ロール剛性制御装置は、作動制御装置とは別
個に設けられたものとしても、作動制御装置に含まれる
ものとしてもよい。

【００１６】(２４)前記左側シリンダの液圧室と右側シ
リンダの液圧室とに接続された作動液給排装置と、その
作動液給排装置と前記液圧室との間の作動液の流通状態
を制御する流通制御装置とを含む(1)項ないし(23)項の
いずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。左側
シリンダ、右側シリンダに作動液が供給されれば、車高
を高くすることができる。左側シリンダ、右側シリンダ
から作動液が排出されれば、車高を低くすることができ
る。したがって、左側シリンダ、右側シリンダの液圧室
と作動液給排装置との間の作動液の流通状態が制御され
るようにすれば、車高を調整することができる。なお、
これら作動液給排装置、流通制御装置等によって車高調
整装置が構成されると考えることができる。 (２５)前記作動液給排装置が、低圧源と、その低圧源の
作動液を汲み上げて吐出するポンプと、そのポンプを駆
動するポンプモータとを含む(24)項に記載の車両用サス
ペンション装置。 (２６)前記作動液給排装置が、前記作動液給排装置と前
記液圧室とを接続する作動液給排通路を前記ポンプから
遮断して前記低圧源に連通させる排出状態と、前記作動
液給排通路を前記ポンプに連通させて前記低圧源から遮
断する供給状態とに切換可能な供給状態切換弁を含む(2
4)項または(25)項に記載の車両用サスペンション装置。
供給状態切換弁は供給電流に応じて排出状態と供給状態
とに切り換え可能なものとすることができるが、ポンプ
からの作動液の吐出圧に応じて機械的に排出状態と供給
状態とに切り換えられるものとすることもできる。な
お、供給状態切換弁は流通制御装置の構成要素とするこ
ともできる。 (２７)前記流通制御装置が、前記作動液給排装置と前記
液圧室との間の作動液の流れを許容する流通許容状態
と、これらの間の作動液の流れを阻止する流通阻止状態
とに切り換え可能な流通制御弁を含む(24)項ないし(26)
項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
供給状態切換弁が排出状態にあり、かつ、流通制御弁が
流通許容状態にある場合には、左側シリンダ、右側シリ
ンダの液圧室と低圧源とが連通させられ、液圧室から作
動液が排出されて、車高が低くなる。供給状態切換弁が
供給状態にあり、かつ、流通制御弁が流通許容状態にあ
る場合には、左側シリンダ、右側シリンダの液圧室がポ
ンプに連通させられ、液圧室に作動液が供給されて、車
高が高くなる。流通制御弁が流通阻止状態にある場合に
は、供給状態切換弁が排出状態にあっても供給状態にあ
っても、液圧室における作動液の流出入が阻止されて、
車高が保持される。なお、流通制御弁は、前輪左右の個
々のシリンダに対応してそれぞれ設けられるようにして
も、前輪側の左右シリンダ、後輪側の左右シリンダに対
して共通に設けられるようにしても、前後左右のすべて
のシリンダに共通に設けられるようにしてもよい。 (２８)前記流通制御弁を、車両の状態に基づいて制御す
る流通状態制御部を含む(27)項に記載の車両用サスペン
ション装置。流通制御弁は、例えば、車両の走行状態に
基づいて制御されるようにしたり、運転者による操作部
材の操作状態に基づいて制御されるようにしたりするこ
とができる。前述の左右連通弁と組み合わせて設けれ
ば、作動液給排装置と左側シリンダ、右側シリンダとを
個々に接続する必要がなくなる。また、前輪側、後輪側
について制御弁を共通に設けることができる。

【００１７】(２９)車体の車輪に対する上下方向の平行
移動の制御と、ローリング運動の制御とを互いに独立に
行う車両運動制御装置を含む(1)項ないし(28)項のいず
れか１つに記載の車両用サスペンション装置。車両運動
制御装置は、車体の車輪に対する上下方向の平行移動を
制御する上下運動制御部とローリングを制御するローリ
ング制御部とを含み、これらの制御が互いに拘束し合う
ことなく別個独立に行われ得る。上下方向の平行移動の
制御とローリングの制御とが並行して行われるようにし
たり、いずれか一方のみが行われるようにしたりするこ
とができる。例えば、上下方向の平行移動の制御には、
上下方向の振動の減衰特性の制御が該当し、ローリング
制御には、ロール減衰の制御が該当する。 (３０)車体の車輪に対する上下方向の平行移動を許容し
てローリングを阻止する状態と、上下方向の平行移動と
ローリングとを共に許容する状態とをとり得る車両運動
制御装置を含む(1)項ないし(29)項のいずれか１つに記
載の車両用サスペンション装置。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両用サスペンション装置を図面に基づいて詳細に説明
する。本車両用サスペンション装置が、車両の前後左右
の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダを含
む。左前輪に対応する左側シリンダ１０は、図示しない
車体側部材と左前輪の車輪側部材との間に設けられ、右
前輪に対応する右側シリンダ１２は、車体側部材と右前
輪の車輪側部材との間に設けられる。また、後輪側にお
いても同様に、左側シリンダ１４が、車体側部材と左後
輪の車輪側部材との間、右側シリンダ１６が右後輪の車
輪側部材との間に設けられる。前輪側と後輪側とでは、
構造は同じであるため、前輪側について説明する。前輪
側において、左側シリンダ１０は、ハウジングに摺動可
能に設けられたピストン２２を含む。ピストン２２は、
車輪側部材と車体側部材との間の相対移動に伴って移動
させられる。ピストン２２の一方の側の液圧室と他方の
側の液圧室とが連通させられており、１つの液圧室２４
と見なされる。この液圧室２４には、車体側部材と車輪
側部材との間に生じる作用力の大きさに応じた液圧が発
生させられる。右側シリンダ１２も同様であり、ハウジ
ングに摺動可能に設けられたピストン２６を含み、液圧
室２８には、車体側部材と車輪側部材との間に生じる作
用力に応じた大きさの液圧が発生させられる。

【００１９】これら左側シリンダ１０，右側シリンダ１
２に対応して作動制御装置４０が設けられる。作動制御
装置４０は、左側シリンダ１０，右側シリンダ１２の作
動を共通に制御するものであり、液圧制御シリンダ４２
と、アキュムレータ４４と、減衰制御弁４６とを含む。
液圧制御シリンダ４２は、段付き形状を成したハウジン
グ５０と、そのハウジング５０の小径穴部と大径穴部と
にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された段付き形状を
成した制御ピストン５２とを含む。制御ピストン５２
は、小径部５４と大径部５６とを含むものであり、小径
部５４の前方と、小径部５４と大径部５６との段部の前
方とにそれぞれ液圧室５８，６０が設けられる。液圧室
６０には、左側シリンダ１０の液圧室２４が液通路６２
を介して接続され、液圧室５８には右側シリンダ１２の
液圧室２８が液通路６４を介して接続される。本実施形
態において、液通路６２が左側シリンダ１０においてピ
ストン２２のピストンロッド６５を貫通する部分を含
み、液通路６４が右側シリンダ１２においてピストン２
６のピストンロッド６６を貫通する部分を含む。

【００２０】制御ピストン５２は、小径部５４を含むピ
ストンと大径部５６を含むピストンとが連結されたもの
である。小径部５４を含むピストンおよびハウジング５
０の液圧室５８を構成する部分等によって１つの液圧制
御シリンダが構成され、大径部５６を含むピストンおよ
びハウジング５０の液圧室６０を構成する部分等によっ
て別の液圧制御シリンダが構成されると考えることがで
きる。制御ピストン５２の小径部５４の液圧室５８に対
向する面が第２受圧面６７Ｒであり、制御ピストン５２
の段部の液圧室６０に対向する面が第１受圧面６７Ｌで
ある。液圧制御シリンダ４２は、これら２つの液圧制御
シリンダが一体的に設けられたものなのである。また、
液圧制御シリンダ４２においては、第１受圧面６７Ｌの
面積と第２受圧面６７Ｒの面積とは同じにされている。
そのため、作動制御装置４０の作動に対して、左側シリ
ンダ１０の液圧による作用力、右側シリンダ１２の液圧
による作用力は同じ大きさに作用する。また、作動制御
装置４０において発生させられる減衰力は、左側シリン
ダ１０，右側シリンダ１２に、均等に分配される。

【００２１】液圧制御シリンダ４２のハウジング５０の
内部の制御ピストン５２に対して液圧室５８，６０が設
けられた側とは反対側には液圧室６８が設けられ、前記
アキュムレータ４４が接続される。アキュムレータ４４
は、本実施形態においては、仕切部材がプラダであるプ
ラダ式のものである。プラダ６９はハウジングに気密に
固定される。プラダ６９の一方の側がエア室７０とされ
て、高圧の気体が密封され、他方の側が蓄圧室７２とさ
れて、作動液が加圧された状態で蓄えられるのであり、
プラダ６９の両側のエア室７０，蓄圧室７２の圧力が同
じになるようにこれら室７０、７２の容積が変化させら
れる。液圧室６８にはアキュムレータ４４の蓄圧室７２
が接続通路７４によって接続されるのであり、それによ
って、制御ピストン５２の液圧室６８に対向する受圧面
７５にはアキュムレータ４４の液圧が加えられる。本実
施形態においては、アキュムレータ４４、接続通路７４
等により作用力付与装置７６が構成され、受圧面７５が
第３受圧面とされる。作用力付与装置７６は第３受圧面
７５に液圧室６８の液圧に応じた作用力を加える。液圧
室６８の液圧は、制御ピストン５２の移動に伴って変化
させられるのであり、作用力が弾性的に加えられること
になる。

【００２２】接続通路７４には減衰制御弁４６が設けら
れる。減衰制御弁４６は、絞り機能を有するものであ
り、減衰制御弁４６によって、接続通路７４を流れる作
動液に抵抗が与えられる。また、減衰制御弁４６は、供
給電流の制御により接続通路７４の流路面積を制御可能
なものであり、流路面積の制御により作動液の流れに対
して付与される抵抗の大きさが可変とされる。流路面積
が小さい場合は大きい場合より、作動速度が同じ場合に
おける減衰力が大きくされる。流路面積が小さい場合は
大きい場合より減衰特性が固く（ハード）なる。

【００２３】また、左側シリンダ１０の液圧室２４と右
側シリンダ１２の液圧室２８とは作動制御装置４０をバ
イパスして左右連通路８０によって接続され、その左右
連通路８０に左右連通制御弁８２が設けられる。左右連
通制御弁８２は開状態と閉状態とに電流のＯＮ・ＯＦＦ
により切換え可能なものであり、電流が供給されない状
態において閉状態にある常閉弁である。

【００２４】本車両用サスペンション装置においては、
作動液給排装置８８が設けられる。作動液給排装置８８
は、前輪側の左右連通路８０と後輪側の左右連通路８０
とを接続する前後連通路９０に設けられ、前輪側の左
側、右側シリンダ１０，１２の液圧室２４，２８および
後輪側の左側、右側シリンダ１４，１６の液圧室２４，
２８に作動液に供給したり、作動液を排出したりするも
のである。作動液給排装置８８は、リザーバ９２の作動
液を加圧して吐出するポンプ９４と、ポンプ９４を作動
させるポンプモータ９６と、リターンバルブ９８とを含
む。リターンバルブ９８は、ポンプ９４から吐出される
作動液の液圧が設定圧より低い場合に、液通路９０をポ
ンプ９４から遮断してリザーバ９２に連通させる排出状
態にあるが、ポンプ９４の吐出圧が設定圧以上になると
液通路９０をリザーバ９２から遮断してポンプ９４に連
通させる供給状態にされる。リターンバルブ９８は、供
給状態における場合より排出状態における場合の方が、
開口面積が大きくなるようにされている。それによっ
て、液通路９０の作動液がリザーバ９２に速やかに戻さ
れるようにされている。

【００２５】前後連通路９０の作動液給排装置８８より
前輪側の部分と後輪側の部分とには、それぞれ前輪側連
通弁１００，後輪側連通弁１０２が設けられる。前輪
側、後輪側連通弁１００，１０２は、それぞれ、供給電
流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切換可能な
常閉弁である。なお、リターンバルブ９８は、本実施形
態においては、メカ式のバルブとされているが、電流の
供給に応じて作動させられる電磁制御弁とすることがで
きる。また、リターンバルブ９８の代わりに、ポンプ９
４と液通路９０との間に供給制御弁と、液通路９０とリ
ザーバ９２との間の排出制御弁とを設けることもでき
る。

【００２６】本車両用サスペンション装置には、図２に
示すように、コンピュータを主体とするサスペンション
ＥＣＵ１２０が設けられる。サスペンションＥＣＵ１２
０は、ＣＰＵ１２２，ＲＯＭ１２４，ＲＡＭ１２６，Ｉ
／Ｆ１２８等を含み、Ｉ／Ｆ１２８には、車両の走行状
態を検出する走行状態検出装置１３０、車高センサ１３
２、車高選択スイッチ１３４，減衰特性選択スイッチ１
３６等が接続される。走行状態検出装置１３０は、車両
の走行速度を検出する車速センサ、ステアリングホイー
ルの操舵角を検出する操舵角センサ、車両のヨーレイト
を検出するヨーレイトセンサ、横方向の加速度を検出す
る横Ｇセンサ、前後方向の加速度を検出する前後Ｇセン
サの少なくとも１つを含むものであり、これらに基づい
て直進走行中であるか旋回走行中であるか等が検出され
る。車高センサ１３２は、車輪側部材に対する車体側部
材の相対位置を検出するものであり、基準位置からの変
位を検出する。本実施形態においては、車高センサ１３
２は前後左右輪の各々に対応して設けられる。車高選択
スイッチ１３４，減衰特性選択スイッチ１３６は、運転
者の操作部材の操作によって切り換えられるものであ
り、車高は高・中・低の３段階に選択可能とされてお
り、減衰特性はハード・ソフトの２段階に選択可能とさ
れている。

【００２７】その他、Ｉ／Ｆ１２８には、制動ＥＣＵ１
３７，駆動ＥＣＵ１３８等が接続されている。制動ＥＣ
Ｕ１３７にはブレーキスイッチ１３７a等が接続され、
駆動ＥＣＵ１３８にはアクセル開度センサ１３８a等が
接続されており、制動ＥＣＵ１３７からのブレーキ操作
情報や駆動ＥＣＵ１３８からのアクセル操作情報と走行
状態検出装置１３０による検出結果とに基づいて、車両
が減速中であるか加速中であるか等が検出される。Ｉ／
Ｆ１２８には、各電磁弁のソレノイドやポンプモータが
駆動回路１４０を介して接続される。ＲＯＭ１２４に
は、図３のフローチャートで表されるロール抑制プログ
ラム、図４のフローチャートで表される減衰特性制御プ
ログラム、図５のフローチャートで表される車高調整プ
ログラム等が格納されている。

【００２８】以上のように構成された車両用サスペンシ
ョン装置において、車両が直進走行している状態におい
ては、前輪側においても後輪側においても左右連通制御
弁８２が開状態にされる。左側シリンダ１０の液圧室２
４と右側シリンダ１２の液圧室２８とは左右連通路８０
を経て連通させられる。液圧の高い方の液圧室から低い
方の液圧室に向かう作動液の流れが許容される。

【００２９】また、作動制御装置４０においては、液圧
室５８，６０の液圧が液圧室２４，２８の液圧の変化に
応じて変化させられる。制御ピストン５２には、液圧室
５８の液圧に応じた作用力および液圧室６０の液圧に応
じた作用力（左右液圧作用力と称する）と、液圧室６８
の液圧に応じた付与作用力とが反対方向に加えられ、こ
れらの差に応じて移動させられる。定常状態においては
液圧室６８の液圧はほぼ一定であり、左右液圧作用力と
付与作用力とが釣り合った状態にある。制御ピストン５
２は安定状態にある。

【００３０】路面の凹凸により、車両の左側、右側の各
々において、ともに、車輪側部材と車体側部材との間の
作用力が大きくなる向きに変化させられた場合には、液
圧室２４，２８の液圧が両方とも高くなる。この場合に
は、液圧室２４，２８はほぼ同じ液圧であるため、左右
連通路８０を経て作動液が流れることはない。作動制御
装置４０においては、液圧室５８，６０の液圧が高くな
り、制御ピストン５２が液圧室６８の容積が減少する方
向に移動させられる。液圧室６８の液圧が制御ピストン
５２の移動に伴って増加し、液圧室６８からアキュムレ
ータ４４に作動液が流出させられる。この場合におい
て、減衰制御弁４６の絞り効果に応じた流路抵抗が付与
され、減衰力が発生させられる。車体の車輪に対する上
下方向の平行移動が許容されつつ減衰力が発生させられ
る。この場合には、液圧室５８，６０の液圧が同じであ
り、かつ、制御ピストン５２の液圧室５８，６０の受圧
面積が同じであるため、左側シリンダ１０，右側シリン
ダ１２の液圧に応じた作用力が同じになり、また、左側
シリンダ１０，右側シリンダ１２に減衰力が等しく分配
される。車体の左側、右側の荷重が同じである限り、車
両の姿勢が水平に保たれ、振動減衰効果も左右均等にな
る。

【００３１】また、車両の左側、右側のいずれか一方に
おいて、車体側部材と車輪側部材との間の作用力が小さ
くなり、他方において作用力が大きくなるように変化し
た場合には、液圧室２４，２８のうちの一方の液圧が増
加し、他方の液圧が減少する。左右連通制御弁８２が開
状態にあるため、液圧室２４，２８のうちの液圧の高い
方から低い方へ作動液が流れる。左側シリンダ１０，右
側シリンダ１２の逆向きの作動が許容されるのであり、
車両の右側と左側とにおいて、車体側部材と車輪側部材
との逆の方向の相対移動が許容される。左右いずれか一
方の車輪が凸部に乗り上げた場合においても、車輪の接
地性の低下を抑制することができる。作動制御装置４０
においては、液圧室５８，６０の液圧は同じになるが、
制御ピストン５２は、釣り合いの状態が保たれるため、
制御ピストン５２が移動させられることはない。

【００３２】車両が旋回走行している状態には、左右連
通制御弁８２が閉状態にされる。車両の旋回によって、
左側シリンダ１０、右側シリンダ１２各々において、車
体側部材と車輪側部材との間の作用力の変化の向きが逆
になり、液圧室２４，２８に液圧差が生じるが、左右連
通制御弁８２が閉状態にあるため、これらの間の作動液
の流れは阻止される。作動制御装置４０においては、液
圧室５８，６０の液圧のうち一方が増加し他方が減少す
る。しかし、液圧室５８の液圧に応じた作用力と液圧室
６０の液圧に応じた作用力との和は定常状態における場
合と変わらないため、制御ピストン５２については釣り
合いの状態が保たれる。液圧室２４，２８の液圧が変化
しても、左側シリンダ１０，右側シリンダ１２の作動が
阻止される。左側シリンダ１０，右側シリンダ１２のピ
ストン２２，２６の移動が阻止されることになり、車両
のロールが抑制される。

【００３３】減衰制御弁４６は、運転者の操作による減
衰特性選択スイッチ１３６の状態に応じて制御される。
ハードが指示される状態においては、開度がＡｓとさ
れ、作動液に与えられる流通抵抗が大きくされる。それ
に対してノーマルが指示される状態においては、開度が
Ａｏとされ、流通抵抗が小さくされる。開度Ａｓは開度
Ａｏより小さい。また、減衰制御弁４６は、車両の走行
状態に基づいて制御されるようにすることができる。例
えば、制動開始時、駆動開始時に、前輪側、後輪側の減
衰特性がハードにされれば、ノーズダイブやスクワット
を抑制することができ、ピッチングを抑制することがで
きる。さらに、上下Ｇセンサをばね上部材に設け、上下
Gセンサによって検出された上下Ｇに応じて路面の凹凸
の状態を検出し、その凹凸の状態に基づいて制御される
ようにすることもできる。

【００３４】車高は、運転者の操作による車高選択スイ
ッチ１３４の状態に基づいて制御される。車高選択スイ
ッチ１３４は高、標準、低の３段階に選択可能である。
高、標準、低のそれぞれに対応する目標高さが予め決め
られており、実際の車高が目標高さになるように制御さ
れる。実際の車高が目標高さより低く、車高を高くする
場合には、ポンプ９４が作動させられ、前輪側、後輪側
の左右連通制御弁８２および前輪側連通弁１００、後輪
側連通弁１０２が開状態に切り換えられる。前輪側、後
輪側のそれぞれの液圧シリンダ１０，１２，１４，１６
の液圧室に作動液が加えられ、ピストン（車体側部材）
がシリンダ本体（車輪側部材）に対して上昇させられ
る。目標高さに達するとポンプ９４の作動が停止させら
れ、左右連通制御弁８２、前輪側、後輪側連通弁１０
０，１０２がすべて閉状態に切り換えられ、その車高が
維持される。車高は、左側シリンダ１０，右側シリンダ
１２の液圧と、図示しない懸架スプリングの弾性力と車
両重量とによって決まる。車高を低くする場合には、左
右連通制御弁８２、前輪側、後輪側連通弁１００，１０
２が開状態に切り換えられる。各液圧シリンダ１０，１
２，１４，１６の液圧室の作動液はリターンバルブ９８
を経てリザーバ９２に戻される。車高が目標値に達する
と、左右連通制御弁８２、前輪側、後輪側連通弁１０，
１０２が閉状態に切り換えられる。

【００３５】図３のフローチャートは、ロール抑制制御
プログラムを表す。ステップ１（以下、Ｓ１と略称す
る。他のステップについても同様とする）において、車
両の走行状態が検出され、Ｓ２において、旋回走行中で
あるかどうかが判定される。直進走行中である場合に
は、Ｓ２における判定がＮＯとなり、Ｓ３において、左
右連通制御弁８２が開状態にされ、Ｓ４において、前輪
側、後輪側連通弁１００，１０２が閉状態にされる。左
側シリンダ１０，右側シリンダ１２の液圧室２４，２８
が連通状態にされるのであり、これら左側シリンダ１
０，右側シリンダ１２の作動が許容されつつ減衰力が発
生させられる。旋回走行中である場合には、Ｓ２におけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ５，６において、左右連通制
御弁８２が閉状態とされて、前輪側、後輪側連通弁１０
０，１０２が閉状態とされる。左側シリンダ１０，右側
シリンダ１２の液圧室２４，２８が遮断されて、車両の
ローリングが抑制される。

【００３６】図４のフローチャートは、減衰特性制御プ
ログラムを表す、Ｓ２１において、減衰特性選択スイッ
チ１３６の状態が読み込まれる。ハードが選択されてい
る場合には、Ｓ２２において、減衰制御弁４６の開度が
Ａｓとされ、ノーマルが選択されている場合には、Ｓ２
３において、開度Ａｏとされる。それによって、運転者
の意図する乗り心地が実現されるのであり、車両の上下
方向の平行移動に対する減衰特性が制御される。

【００３７】図５のフローチャートは、車高調整プログ
ラムを表す。Ｓ５１において、直進走行中であるかどう
かが判定される。本実施形態においては、直進走行中に
車高調整が行われるようにされている。直進走行中にお
いては、Ｓ５２において、実際の車高が検出される。例
えば、前後左右の各々の車輪の車高センサによる検出値
の平均値を実際の車高であるとすることができる。Ｓ５
３において、車高選択スイッチ１３４の状態が検出さ
れ、高、標準、低のいずれかが検出される。Ｓ５４にお
いて、これらの目標車高Ｈ＊から実際の車高Ｈを引いた
値である偏差が求められる。偏差が正の設定値ΔＨuよ
り大きい場合には、Ｓ５６，５７において、実際の車高
が高くされる。それに対して、負の設定値ΔＨdより小
さい場合には、Ｓ５９，６０において、車高が低くされ
る。また、設定範囲内にある場合にはその高さが維持さ
れる。前輪側、後輪側の連通弁１００，１０２が閉状態
に保たれるのである。

【００３８】以上のように、本実施形態における車両用
サスペンション装置によれば、作動制御装置４０の制御
により、左側シリンダ１０の作動と右側シリンダ１２の
作動との両方を共通に制御することができる。また、作
動制御装置４０の制御と左右連通制御弁８２の制御とに
より、車体の上下方向の平行移動の減衰特性の制御とロ
ール剛性の制御との両方を実現し得る。この場合には、
作動制御装置４０と左右連通制御弁８２およびサスペン
ションＥＣＵ１２０の左右連通制御弁８２を制御する部
分等により運動制御装置が構成されると考えることがで
きる。さらに、車両のロール量を小さくすることができ
るため、姿勢安定性を向上させることができる。

【００３９】なお、上記実施形態においては、減衰特性
や車高が運転者の指示に従った大きさに制御されるよう
にされていたが、減衰特性は車両の走行状態に基づいて
制御されるようにすることもできる。また、左右連通制
御弁８２，前輪側、後輪側の連通弁１００、１０２は、
電磁開閉弁でなく、開度が供給電流の大きさにされる流
量制御弁とすることもできる。左右連通制御弁８２が流
量制御弁とされれば、旋回中における左側シリンダ１
０，右側シリンダ１２の作動を制御量に応じて許容する
ことができ、ロール減衰の大きさを制御することができ
る。例えば、ロール減衰は、旋回の程度と車速との少な
くとも一方に基づいた大きさに制御することができる。
さらに、前輪側、後輪側の連通弁１００，１０２の開度
が制御されれば、車高調整速度を制御することが可能と
なる。さらに、液通路６２，６４をピストンロッド６
５，６６を貫通して設けることは不可欠ではない。ハウ
ジングに直接接続されるようにしてもよい。

【００４０】また、作用力付与装置の構造は、上記実施
形態におけるそれに限らない。図６に示す作用力付与装
置１９８は、液圧シリンダ２００とスプリング２０２と
を含む。液圧シリンダ２００が制御ピストン５２と支持
部材２０４との間に設けられ、スプリング２０２が制御
シリンダ２００のハウジング２０６と支持部材２０４と
の間に設けられる。液圧シリンダ２００は、上記ハウジ
ング２０６とハウジング２０６に液密かつ摺動可能に嵌
合されたピストン２０８とを含み、ハウジング２０６が
第３受圧面７５に当接し、ピストン２０８のピストンロ
ッド２１０が支持部材２０４に支持された状態で設けら
れる。第３受圧面７５には、スプリング２０２の付勢力
が液圧シリンダ２００を介して付与される。制御ピスト
ン５２の移動に伴って液圧シリンダ２００のハウジング
２０６が支持部材２０４に対して相対移動（ハウジング
２０６とピストン２０８とが相対移動）させられ、スプ
リング２０２が伸縮されられる。それによって、第３受
圧面７５に作用力が弾性的に加えられる。

【００４１】ピストン２０８には、軸方向に延びた連通
路２１２が設けられ、連通路２１２には減衰制御弁２２
０が設けられる。ハウジング２０６の内部がピストン２
０８によって２つの液圧室２２２、２２４に仕切られ
る。ハウジング２０６とピストン２０８との間の相対移
動により、液圧室２２２，２２４の間に液圧差が生じる
と、液圧が高い方向の液圧室から低い方の液圧室に向か
って作動液が流れる。この場合に、減衰制御弁２２０に
よって抵抗が与えられ、減衰力が発生させられる。液圧
室２２０，２２２のいずれか一方（本実施形態において
は、液圧室２２２）にはダンパ２２６が接続され、ピス
トン２０８の移動に伴って作動液の過不足が生じないよ
うにされている。本実施形態の車両用サスペンション装
置においては、上記実施形態における場合と同様の制御
が行われる。以下に示す各車両用サスペンション装置に
おいても同様である。

【００４２】さらに、作動制御装置３００は、図７に示
す構造のものとすることができる。本実施形態において
は、作動制御装置３００は、互いに別個に設けられた２
つの液圧制御シリンダ３０２，３０４を含む。液圧制御
シリンダ３０２，３０４は、それぞれ、ハウジングに摺
動可能に嵌合された制御ピストン３０６，３０８を含
み、制御ピストン３０６の第１受圧面３１０，制御ピス
トン３０８の第２受圧面３１２にそれぞれ左側シリンダ
１０，右側シリンダ１２の液圧室２４，２８の液圧が作
用する。第１受圧面３１０，第２受圧面３１２が対向す
る液圧室３１４，３１６に左側シリンダ１０，右側シリ
ンダ１２の液圧室２４，２８が連通路６２，６４を介し
て接続されるのである。これら制御ピストン３０６，３
０８は連結部材３２０によって一体的に移動可能に連結
されている。第１受圧面３１０および第２受圧面３１２
は同じ向きに設けられる。連結部材３２０の液圧制御シ
リンダ３０２，３０４に対して反対側の面３２２に作用
力付与装置３２４としての弾性部材が設けられる。本実
施形態においては、制御ピストン３０６，３０８および
連結部材３２０によって連結制御ピストン３２６が構成
される。連結制御ピストン３２６において、第１受圧面
３１０，第２受圧面３１２と面３２２とが互いに逆向き
に設けられることになる。

【００４３】また、液圧制御シリンダ３０２，３０４に
おいて、制御ピストン３０６，３０８の液圧室３１４，
３１６とは反対側に液圧室３３４，３３６が設けられ、
液圧室３３４，３３６にはそれぞれ液通路３４０を介し
て低圧源３４２が接続される。液通路３４０には減衰制
御弁３４４が設けられ、減衰制御弁３４４の制御によ
り、液圧制御シリンダ３０２，３０４の減衰特性が共通
に制御される。

【００４４】制御シリンダ３０２，３０４において、第
１，第２受圧面３１０，３１２に作用する液圧がともに
増加したり減少したりした場合には、連結制御ピストン
３２６が移動し、それによって、スプリング３２４が伸
縮させられ、面３２２に加えられる力が弾性的に変化す
る。また、連結制御ピストン３２６の移動により、液圧
室３３４．３３６と低圧源３４２との間で作動液の授受
が行われるが、連通路３４０における作動液の流れに
は、減衰制御弁３４４によって抵抗が与えられる。第
１、第２受圧面３１０，３１２に作用する液圧の一方が
増加し、他方が減少する場合には、連結制御ピストン３
２６は定常状態に保たれる。

【００４５】作動制御装置４００は、図８に示す構造の
ものとすることができる。作動制御装置４００も図７に
示す作動制御装置と同様に、互いに別個に設けられた２
つの液圧制御シリンダ４０２，４０４を含むが、本実施
形態においては、制御ピストン４０６，４０８の第１受
圧面４１０，第２受圧面４１２が互いに逆向きに設けら
れる。制御ピストン４０６，４０８の第１受圧面４１
０，第２受圧面４１２が対向する液圧室４１４，４１６
に左側シリンダ１０，右側シリンダ１２の液圧室２４，
２８がそれぞれ接続される。また、２つの制御ピストン
４０６，４０８はレバー４１８によって同相移動不能か
つ逆相移動可能に連結される。レバー４１８は、支点４
１９を中心に回動可能に支持されており、ピストン４０
６，４０８は、レバー４１８に連結部４２０，４２２に
おいて相対回動可能に連結される。レバー４１８，制御
ピストン４０６，４０８等によって連結制御ピストン４
２４が構成される。レバー４１８と支持部材４２５との
間には作用力付与装置としてのスプリング４２６が設け
られる。レバー４１８の回動に伴ってスプリング４２６
が伸縮させられ、連結制御ピストン４２４に作用力が弾
性的に付与される。

【００４６】連結制御ピストン４２４には、支点４１９
を中心に、スプリング４２６によるモーメントと、第１
受圧面４１０が受ける液圧に応じた力によるモーメント
および第２受圧面が受ける液圧に応じた力によるモーメ
ントとが互いに逆向きに作用する。スプリング４２６に
よるモーメントは、弾性力Ｆに支点４１９からスプリン
グ４２６の弾性力が加えられる位置までの距離Ｌを掛け
た大きさ（Ｆ×Ｌ）となり、第１受圧面４１０が受ける
液圧に応じた力ＦＰ１によるモーメント、第２受圧面４
１２が受ける液圧に応じた力ＦＰ２によるモーメントの
大きさは、それぞれ、支点４１９から連結部４２０，４
２２までの距離をそれぞれＭ、Ｎとした場合に、ＦＰ１
×Ｍ、ＦＰ２×Ｎとなる。したがって、連結制御ピスト
ン４２４の定常状態においては、これらモーメントの間
には、式 Ｆ×Ｌ＝ＦＰ１×Ｍ＋ＦＰ２×Ｎ が成立する。また、本実施形態においては、距離Ｍ、Ｎ
が同じ大きさとされているため、式 Ｆ×Ｌ＝（ＦＰ１＋ＦＰ２）×Ｎ が成立する。なお、第１受圧面４１０、第２受圧面４１
２の面積も同じであるため、第１受圧面４１０が受ける
液圧に応じた力ＦＰ１、第２受圧面４１２が受ける液圧
に応じた力ＦＰ２も同じ大きさとなる。定常状態におい
ては、連結制御ピストン４２４は安定状態にあるが、第
１受圧面４１０，第２受圧面４１２が受ける液圧Ｐ１、
Ｐ２が両方とも増加または減少すると、連結制御ピスト
ン４２４が移動させられる。レバー４１８が支点４１９
の回りに回動させられ、制御ピストン４０６，４０８が
互いに逆方向に振動させられる。

【００４７】また、上記実施形態における場合と同様
に、制御ピストン４０６，４０８の液圧室４１４，４１
６とは反対側に設けられた液圧室４５４，４５６には、
液通路４５８を介して低圧源４６０が接続され、液通路
４５８には減衰制御弁４６２が設けられる。制御ピスト
ン４０６，４０８の移動に伴って、液圧室４５４，４５
６と低圧源４６０との間で作動液の授受が行われるが、
その作動液の流れに抵抗が与えられる。制御ピストン４
０６，４０８の振動の減衰特性が共通に制御される。以
上のように、本実施形態においても、車体の上下方向の
平行移動が許容されつつ減衰力が発生させられ、車両の
ロール方向の運動が抑制される。

【００４８】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様
の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施し
た態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両用サスペンショ
ン装置を概念的に示す図である。

【図２】上記車両用サスペンション装置のサスペンショ
ンＥＣＵ周辺の回路図である。

【図３】上記サスペンションＥＣＵのＲＯＭに格納され
たロール抑制プログラムを表すフローチャートである。

【図４】上記サスペンションＥＣＵのＲＯＭに格納され
た減衰特性抑制プログラムを表すフローチャートであ
る。

【図５】上記サスペンションＥＣＵのＲＯＭに格納され
た車高調整プログラムを表すフローチャートである。

【図６】上記車両用サスペンション装置の別の作用力制
御装置周辺を概念的に示す図である。

【図７】上記車両用サスペンション装置のさらに別の作
動制御装置周辺を概念的に示す図である。

【図８】上記車両用サスペンション装置の別の作動制御
装置周辺を概念的に示す図である。

【符号の説明】

１０，１４左側シリンダ １２，１６右側シリンダ ２４，２８液圧室 ４０、３００、４００作動制御装置 ４２、３０２、３０４、４０２、４０４液圧制御シリン
ダ ４４アキュムレータ ４６、２２０、３４４、４６２減衰制御弁 ５２制御ピストン ５８，６０液圧室 ６８液圧室 ７４接続通路 ７５第３受圧面 ７６、１９８、３２４作用力付与装置 ８０左右連通路 ８２左右連通制御弁 ８８作動液給排装置 １００前輪側連通弁 １０２後輪側連通弁 １２０サスペンションＥＣＵ ２００液圧シリンダ ２０２スプリング ３０６，３０８、４０６，４０８制御ピストン ３２０連結部材 ３３４、４２４連結制御ピストン ４１８レバー

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左側、右側それぞれにおいて、車輪
   側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられ、これら
   車輪側部材と車体側部材との間に作用する力に応じた液
   圧を液圧室に発生させる左側シリンダおよび右側シリン
   ダと、 前記車両の左側、右側において、前記車輪側部材と車体
   側部材との間に作用する力の変化の向きが同じ場合に、
   それら左側、右側シリンダの作動を許容しつつ減衰力を
   発生させ、前記作用する力の変化の向きが逆の場合に前
   記左側、右側シリンダの作動を抑制する作動制御装置と
   を含むことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 【請求項２】前記作動制御装置が、 ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌
   合され、前記左側シリンダの液圧を受ける第１受圧面を
   有する第１制御ピストンとを含む第１制御シリンダと、 ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌
   合され、前記右側シリンダの液圧を受ける第２受圧面を
   有する第２制御ピストンとを含む第２制御シリンダと、 これら第１制御ピストンと第２制御ピストンとを連結す
   る連結装置と、 前記連結装置によって連結された第１制御ピストンおよ
   び第２制御ピストンに前記第１受圧面および第２受圧面
   に作用する液圧とは逆向きの作用力を弾性的に付与する
   作用力付与装置と、 前記第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの移動に
   伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置とを含む請求
   項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 【請求項３】前記第１、第２制御シリンダが、前記車両
   の左側、右側における前記車輪側部材と車体側部材との
   間に作用する力の変化の向きが同じ場合に、前記第１受
   圧面、第２受圧面に作用する液圧が同じ向きに変化し、
   前記作用する力の変化の向きが逆の場合に液圧が異なる
   向きに変化する状態で設けられた請求項２に記載の車両
   用サスペンション装置。
4. 【請求項４】前記作用力付与装置が、 (a)仕切部材と、(b)その仕切部材の一方の側に設けら
   れ、作動液を加圧された状態で保持する蓄圧室と、(c)
   その蓄圧室の容積の変化に伴う前記仕切部材の移動を許
   容するとともに、畜圧室の容積増大に応じて増大する反
   力を前記仕切部材に付与する反力付与装置とを含むアキ
   ュムレータと、 そのアキュムレータの蓄圧室と、前記連結装置によって
   連結された第１制御ピストンおよび第２制御ピストンの
   前記第１受圧面、第２受圧面とは反対側の第３受圧面が
   対向する液圧室とを接続する接続通路とを含み、 前記減衰力発生装置が、前記接続通路に設けられ、その
   接続通路の作動液の流れに抵抗を与える流通制限装置を
   含む請求項２または３に記載の車両用サスペンション装
   置。
5. 【請求項５】前記減衰力発生装置が、車両の状態に応じ
   て減衰特性を制御可能な減衰特性制御部を含む請求項２
   ないし４のいずれか１つに記載の車両用サスペンション
   装置。
6. 【請求項６】前記左側シリンダの液圧室と右側シリンダ
   の液圧室とを接続する左右連通路と、 その左右連通路に設けられ、少なくとも前記液圧室同士
   を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを取り得る
   左右連通制御弁とを含む請求項１ないし５のいずれか１
   つに記載の車両用サスペンション装置。
7. 【請求項７】前記左右連通制御弁が、これら液圧室間を
   流れる流体の流量を制御可能な流量制御弁である請求項
   ６に記載の車両用サスペンション装置。
8. 【請求項８】前記左側シリンダの液圧室と右側シリンダ
   の液圧室とに接続された作動液給排装置と、 その作動液給排装置と前記液圧室との間の作動液の流通
   状態を制御する連通制御装置とを含む請求項１ないし７
   のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。