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JP4522906B2 - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

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Description

本発明は、トランスミッションが一体的に構成されたエンジンの潤滑構造に関し、特に、トランスミッションとその他の部分とにオイルを供給するように構成されてモーターサイクルなどに用いられるエンジンの潤滑構造に関する。
自動二輪車や不整地走行車両などの各種のヴィークルに搭載されるエンジンには、トランスミッションが一体に構成されているものがある。このようなエンジンでは、エンジンの底部に設けられたオイルパン、又は別体に外付けされたオイルタンク内のオイルが、エンジンの回転数に同期して駆動されるオイルポンプによって吸い上げられ、トランスミッション及びエンジン内の各所へ送られる。
例えば、オイルポンプから送り出されたオイルは、エンジン内に設けられたオイル通路を通ってトランスミッションへ送られてこれを潤滑及び冷却する一方、クランクシャフトやカムシャフトへ送られてこれらを潤滑及び冷却する。また、近年では補機として、カムシャフトの回転位相を変更する油圧式の可変バルブタイミング機構や、油圧式のテンショナーリフタなどを備えるエンジンもあり、このようなエンジンの場合には、油圧で駆動されるこれら補機へもオイルが送られてこれを駆動する(例えば、特許文献1参照)。
特開平7−127661号公報
ところで、エンジンは低速から高速までの幅広い速度範囲で回転駆動し、特に自動二輪車に搭載されるエンジンはその回転数領域が非常に広い。そして、オイルポンプはエンジンの回転数に同期して駆動するため、エンジンが高速回転しているときにはオイルの圧力は高く、低速回転しているときにはオイルの圧力は低くなる。
しかしながら、エンジンの回転数が低いときであっても、駆動するために必要な油圧が比較的大きな補機があり、エンジンの回転数が低いときにこのような補機を駆動するために必要な油圧を確保することが困難になる。これに対し、オイルポンプの容量を大きくすることで解決することも可能であるが、この場合にはエンジンに相当の重量増加や機械損失の増加が発生することとなって好ましくない。
そこで本発明は、低速から高速までの幅広い回転速度範囲内で、トランスミッション及びその他の部分へ適切にオイルを供給でき、特に、低速回転領域においても所定の油圧を確保して油圧式の補機を適切に駆動し得るようなエンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。
本発明は上述したような事情を鑑みてなされたものであり、本発明に係るエンジンの潤滑構造は、クランクシャフトの回転を変速して出力するトランスミッションを備えるエンジンであって、クランクシャフトの回転に連動して駆動するオイルポンプと、該オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路とを備え、該オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導くトランスミッション側オイル通路と、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くエンジン本体側オイル通路とを有し、更に、前記トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの圧力と前記エンジン本体側オイル通路を流れるオイルの圧力との割合を変更するオイル調整部を備える。
このような構成とすることにより、エンジンの回転数の高低に応じて、トランスミッション及びその他の部分へ送られるオイルの圧力割合を調整し、それぞれに適切な圧力のオイルを供給することができる。なお、基本的にはオイルの圧力はオイルの流量にほぼ比例する関係にあるため、この場合、上記オイル調整部は、トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの流量とエンジン本体側オイル通路を流れるオイルの流量との割合を変更する構成であってもよい。これにより、トランスミッション及びその他の部分へ送られるオイルの流量割合を調整し、それぞれに適切な分量のオイルを供給することができる。
また、前記オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路へ分配する分配通路を有し、前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路は前記分配通路から分岐して設けてもよい。
このような構成とすることにより、オイルポンプから分配通路(例えば、メインギャラリー)へ送られたオイルが、分岐したトランスミッション側オイル通路及びエンジン本体側オイル通路のそれぞれを通じて更に送られるような潤滑構造において、トランスミッション側オイル通路及びエンジン本体側オイル通路のそれぞれを通じて適切な圧力(又は分量)のオイルを各所へ供給することができる。
また、前記オイル調整部は前記トランスミッション側オイル通路に設けられ、該トランスミッション側オイル通路内のオイルの圧力が低い場合には該トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの圧力を低減させ、前記トランスミッション以外の部分へのオイルの流量を増大させるように構成してもよい。
このような構成とすることにより、エンジンの回転数が高い場合には、オイルの流量が十分に確保できるため、トランスミッションへ十分な量のオイルを送りつつ、その他の部分へ供給するのに必要なオイルの圧力を確保できる一方、エンジンの回転数が低い場合には、オイル調整部によってトランスミッション側オイル通路内のオイルの流量を低減し、トランスミッション以外の部分へ供給するのに必要なオイルの圧力を確保することができる。
また、前記オイル調整部は、オイルの圧力が所定値以下の場合に前記トランスミッション側オイル通路内のオイルの流量を制限するように構成されていてもよい。このような構成とすることにより、エンジンの回転数が高くてオイルの圧力が高いときには、トランスミッション以外の部分へオイルを送るのに必要な油圧が確保されつつ、オイル調整部のバルブの開放によりトランスミッション側オイル通路を通じて十分な量のオイルをトランスミッションへ供給することができる。一方で、エンジンの回転数が低くてオイルの圧力が低いときには、オイル調整部によってトランスミッション側オイル通路内のオイルの流量を制限(低減)することにより、トランスミッションへは必要量のオイルを供給しつつその他の部分へオイルを送るのに必要な油圧を確保することができる。
また、前記トランスミッション側オイル通路は並設された第1通路と第2通路とを有し、前記オイル調整部は、前記第2通路に設けられ且つオイルの圧力が所定値以下の場合に前記第2通路内のオイルの流量を制限するバルブを有していてもよい。
このような構成とすることにより、エンジンが低速回転してオイルの圧力が低いときは、第2通路に設けられたオイル調整部のバルブが閉じられて、トランスミッション側オイル通路内を流れるオイルの流量が制限され、トランスミッション以外の部分へオイルを供給するのに必要な油圧が確保される。一方、エンジンが高速回転してオイルの圧力が高いときは、オイル調整部のバルブが開放されて、第1通路及び第2通路の両方を通ってオイルが送られ、トランスミッションへ十分な量のオイルを供給することができる。
また、前記トランスミッション側オイル通路が有する第1通路には、周辺部分に比べて通路径が小さい絞り部を部分的に設けてもよい。このような構成とすることにより、エンジンが低速回転しているときに、トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの流量を制限でき、トランスミッション以外の部分へ送られるオイルの圧力を高めることができる。
前記オイルポンプは第1オイルポンプ及び第2オイルポンプを有し、前記トランスミッション側オイル通路は前記第1オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導き、前記エンジン本体側オイル通路は前記第2オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くように構成してもよい。
このような構成とすることにより、オイルポンプを2つ備え、第1オイルポンプからのオイルはトランスミッション側オイル通路を通じて送られ、第2オイルポンプからのオイルはエンジン本体側オイル通路を通じて送られるような潤滑構造において、トランスミッション側オイル通路及びエンジン本体側オイル通路のそれぞれを通じて適切な圧力(又は量)のオイルを各所へ供給することができる。
また、前記オイル調整部は、前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路の間を連通するバイパス通路と、該バイパス通路内のオイルの流れを制限するバルブとを有し、該バルブは、前記エンジン本体側オイル通路内のオイルの圧力が所定値以上の場合に該エンジン本体側オイル通路から前記トランスミッション側オイル通路へ向かう前記バイパス通路内のオイルの流量を増大させるように構成してもよい。
このような構成とすることにより、トランスミッションへのオイル供給に適した仕様を有する第1オイルポンプと、その他の部分へのオイル供給に適した仕様を有する第2オイルポンプとを、別個に用いることができる。従って、適当な仕様の第2オイルポンプを選択して用いることにより、エンジンの低速回転時においても必要なオイルの圧力を確保することができる。一方、このように選択した第2オイルポンプを用いた場合、エンジンの高速回転時には、エンジン本体側オイル通路を流れるオイルの圧力が必要以上に高くなり、また、必要以上のオイルが送られることになるが、例えばオイルの圧力が所定値以上に達するとバルブが開放され、エンジン本体側オイル通路内のオイルの余剰分はバイパス通路を通じてトランスミッション側オイル通路へ合流し、トランスミッションへ供給することができる。従って、第2オイルポンプの存在により、第1オイルポンプは小さい容量のものを使用することができる。
また、オイルによって駆動されてカムシャフトの回転位相を変更する油圧式可変バルブタイミング機構、並びに、オイルによって駆動されて前記カムシャフト及び前記クランクシャフト間に巻回されたカムチェーンをガイドする油圧式テンショナーリフタのうちの何れか一方又は双方を備え、前記可変バルブタイミング機構及び/又は油圧式テンショナーリフタは、前記エンジン本体側オイル通路を通じて送られてきたオイルによって駆動されるように構成してもよい。
このような構成とすることにより、油圧式可変バルブタイミング機構及び/又は油圧式テンショナーリフタを、エンジンの低速回転時から高速回転時の広い速度範囲において好適に動作させることができる。
本発明に係るエンジンの潤滑構造によれば、低速から高速までの幅広い回転速度範囲内で、トランスミッション及びその他の部分へ適切にオイルを供給でき、特に、例えば最小限のポンプ容量の増加で、低速回転領域においても所定の油圧を確保して油圧式の補機を適切に駆動することができる。
以下、本発明の実施の形態に係るエンジンの潤滑構造について、図面を参照しながら具体的に説明する。図1は、本発明の実施の形態に係るエンジンEを搭載した自動二輪車1の右側面図であり、ライダーRが上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。なお、本実施の形態で用いる方向の概念は、図1に示す自動二輪車1に搭乗したライダーRから見た方向の概念と一致するものとして以下説明する。
自動二輪車1は前輪2と後輪3とを備え、前輪2は略上下方向に延びるフロントフォーク5の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク5の上部にはバー型のステアリングハンドル4が取り付けられている。フロントフォーク5は、これと平行に設けられたステアリングシャフト(図示せず)に固定(支持)されており、該ステアリングシャフトはヘッドパイプ6によって回転自在に支持されている。従って、ライダーRはステアリングハンドル4を時計回り又は反時計回りに回動操作することにより、前輪2を所望の方向へ転向させることができる。
ヘッドパイプ6からは車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム7(図1では右側のメインフレーム7のみ示している)が後方へ延設されており、該メインフレーム7の後部からは、ピボットフレーム(スイングアームブラケット)8が下方へ延設されている。このピボットフレーム8に設けられたピボット9には、スイングアーム10の前端部が軸支されており、該スイングアーム10の後端部には後輪3が回転自在に支持されている。
メインフレーム7の上方であってステアリングハンドル4の後方には燃料タンク12が設けられ、該燃料タンク12の後方には騎乗用のシート13が設けられている。また、左右のメインフレーム7間の下方にはエンジンEが搭載されている。このエンジンEは、並列4気筒の4サイクルエンジンであり、後述するようにシリンダヘッド20内に吸気用及び排気用のそれぞれのカムシャフト30,31を備えるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式(DOHC式)のエンジンである(図2参照)。エンジンEの出力は、チェーン(図示せず)を介して後輪3へ伝えられ、該後輪3が回転駆動することによって自動二輪車1に推進力が付与される。また、自動二輪車1の前部分、即ち、ヘッドパイプ6、メインフレーム7の前部、エンジンEの側方部分を覆うようにして、一体的に形成されたカウリング19が設けられている。ライダーRは、上記シート13に跨って自動二輪車1に搭乗し、ステアリングハンドル4の端部に設けられたグリップ4Aを握り、且つエンジンEの後部近傍に設けられたステップ14に足を載せて走行する。
図2は、図1に示すエンジンEを拡大して示す右側面図であり、主としてエンジンEの右側に配設されたチェーントンネル27内の構成を示している。また、図3は、図2に示すエンジンEをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバー21を取り除いてシリンダヘッド20の上部の構成を示している。
図3に示すように、エンジンEは4つの気筒C1〜C4を備えており、これらは図2に示すように所定角度だけ前傾して設けられている。図3にも示すように、シリンダヘッド20の後部には各気筒C1〜C4のそれぞれに対応して4つの吸気ポート20Aが斜め後上方へ開口して設けられ、シリンダヘッド20の前部には4つの排気ポート20Bが前方へ開口して設けられている。
また、図2に示すように、シリンダヘッド20の上部には吸気カムシャフト30と排気カムシャフト31とが配置され、これらの吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31には上方からカムホルダ(図示せず)が被せられている。そして、カムホルダの上方からは更にシリンダヘッドカバー21が被せられ、該シリンダヘッドカバー21はシリンダヘッド20に固定されている。従って、吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31は、シリンダヘッド20の上部とカムホルダの下部との間に挟み込まれるようにして保持されている。
シリンダヘッド20の下部には、ピストン(図示せず)を収容するシリンダブロック22が接続され、更に該シリンダブロック22の下部には、車幅方向に沿って設けられて回転を出力するクランクシャフト32を収容するクランクケース23が接続されている。これらシリンダヘッド20、シリンダヘッドカバー21、シリンダブロック22、及びクランクケース23の右壁部(以下、「チェーントンネル内壁部」という)27Aには、右側へ窪んだ形状のチェーントンネル外壁部27B(図3にその断面構造を示す)が、その周縁部にて接続して被せられている。そして、チェーントンネル内壁部27Aとチェーントンネル外壁部27Bとによって形成された内部空間は、回転伝達機構28を収容するチェーントンネル27になっている。また、クランクケース23の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパン25が設けられ、クランクケース23の前部には、前記オイルパン25から吸い上げたオイルを浄化するオイルフィルタ26が突設されている。
図2に示すように、チェーントンネル27内に設けられた回転伝達機構28は、吸気カムスプロケット40、排気カムスプロケット41、及びクランクスプロケット42を備えている。詳述すると、図3に示すように吸気カムシャフト30の右側の端部は、チェーントンネル内壁部27Aからチェーントンネル27内に突出しており、この端部には吸気カムスプロケット40が設けられている。また、排気カムシャフト31の右側の端部は、チェーントンネル内壁部27Aからチェーントンネル27内に突出しており、この端部には排気カムシャフト31と一体的に回転可能なように排気カムスプロケット41が取り付けられている。更に、図2に示すように、クランクシャフト32の右側の端部は、チェーントンネル内壁部27Aからチェーントンネル27内に突出しており、この端部にはクランクシャフト32と一体的に回転可能なようにクランクスプロケット42が取り付けられている。
上記吸気カムスプロケット40、排気カムスプロケット41、及びクランクスプロケット42には、タイミングチェーン50が巻回されており、クランクスプロケット42が回転すると、吸気カムスプロケット40及び排気カムスプロケット41がこれに連動回転するようになっている。従って、吸気カムスプロケット40、排気カムスプロケット41、クランクスプロケット42、及びタイミングチェーン50から構成される回転伝達機構28により、クランクシャフト32の回転が吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31へ伝達される。本実施の形態に係るエンジンEでは、図2においてクランクシャフト32が時計回りに回転し、タイミングチェーン50、吸気カムスプロケット40、及び排気カムスプロケット41も時計回りに回転する。
図2に示すように、エンジンEは、油圧アクチュエータ61及びオイルコントロールバルブ62から構成された油圧式の可変バルブタイミング機構60を備えている。油圧アクチュエータ61は、吸気カムシャフト30の右側の端部であって吸気カムスプロケット40の更に外側部分に設けられ(図3も参照)、オイルコントロールバルブ62は、シリンダブロック22の後壁部に設けられている。なお、オイルコントロールバルブ62は他の部分に取り付けてもよく、例えば、シリンダヘッド20の壁部に取り付けてもよい。この場合には、後述するチェーンテンショナ51の側方に並べて配置すればよい。また、シリンダヘッド20の後壁部に限らず側壁部や前壁部に設けてもよく、シリンダヘッドカバー21に設けることも可能である。
図3に示すように、油圧アクチュエータ61は、有底筒状であって吸気カムスプロケット40と一体的に回転するハウジング63と、該ハウジング63内に収容されて吸気カムシャフト30と一体的に回転するロータ64とを備えている。油圧アクチュエータ61は、ハウジング63とロータ64とによって形成された複数の進角室及び遅角室(図示せず)をハウジング63内に有する。また、この油圧アクチュエータ61とオイルコントロールバルブ62との間は、後述するオイル通路80(第8オイル通路88:図4参照)によって接続され、該オイル通路80(第8オイル通路88)を通じて送られたオイルは、上記進角室及び遅角室へ送られ、その流量又は油圧に応じてハウジング63とロータ64との間の位相差が変化する。
このようなエンジンEでは、クランクシャフト32が回転すると、タイミングチェーン50によりこの回転が伝達され、吸気カムスプロケット40及び排気カムスプロケット41が回転する。排気カムスプロケット41の回転に伴って排気カムシャフト31も回転し、その結果、クランクシャフト32が2回転する間に排気カムシャフト31は1回転する。一方、吸気カムスプロケット40の回転は、可変バルブタイミング機構60の油圧アクチュエータ61を介して吸気カムシャフト30へ伝達される。その結果、オイルコントロールバルブ62によって調整されたオイルの流量又は油圧に応じ、クランクシャフト32の回転に対して所定の位相差をもって吸気カムシャフト30は回転する。そして、オイルコントロールバルブ62にてオイルの流量又は油圧を変更することにより、クランクシャフト32と吸気カムシャフト30との間での位相差は変化する。
図2に示すように、チェーントンネル27内には、可動式のチェーンテンショナ51と固定式のチェーンガイド52とが設けられている。チェーンテンショナ51は、タイミングチェーン50の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット42の上方近傍にてクランクケース23の右壁部に枢支され、その上端部は、吸気カムスプロケット40の下方近傍に位置している。チェーンテンショナ51は、シリンダヘッド20の後壁部に設けられた油圧式テンショナーリフタ55により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン50を後方から支持して該タイミングチェーン50に適度な張力を与えている。
また、チェーントンネル27内に設けられた固定式のチェーンガイド52は、タイミングチェーン50の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット42の前方近傍位置から排気カムスプロケット41の下方近傍まで延びている。チェーンガイド52は、長手方向に沿って後部に形成された溝(図示せず)により、タイミングチェーン50を前方から支持している。即ち、チェーンガイド52の後部に形成された溝にタイミングチェーン50の前側部分が収容され、該溝に沿ってタイミングチェーン50が移動するようになっている。
クランクケース23内であってクランクシャフト32の右側部分には、クランクシャフト32の回転を出力するための出力ギヤ43が、クランクシャフト32と一体的に回転可能なように設けられている。クランクケース23の後部はトランスミッション室24になっており、その内部にはクランクシャフト32と平行にメインシャフト34とカウンターシャフト(図示せず)が収容されている。メインシャフト34及びカウンターシャフトには複数のギヤ35Aが取り付けられ、トランスミッション35を構成している。メインシャフト34の右側の端部には、クランクシャフト32の出力ギヤ43に噛合する入力ギヤ44がメインシャフト34と一体的に回転可能なように設けられている。従って、エンジンEの動力は、クランクシャフト32から出力ギヤ43及び入力ギヤ44を介してメインシャフト34へ伝えられ、更にトランスミッション35により回転速度が変速されて後輪3(図1)へ出力される。
上述したエンジンEは1つのオイルポンプ70を備えている。該オイルポンプ70は、トランスミッション35のメインシャフト34に設けられたポンプ駆動ギヤ34Aに噛合するポンプ従動ギヤ70Aを備え、クランクシャフト32の回転に伴ってオイルポンプ70は駆動する。そしてエンジンEには、オイルポンプ70によってオイルパン25から汲み上げられたオイル71を各所へ送るためのオイル通路80(図4参照)が設けられている。
以下、図4〜7を参照し、エンジンEの潤滑構造を構成するオイル通路80について説明する。図4は、図2に示すエンジンEにおいてオイル通路80の構成を示す側面図であり、図5は、図4に示すエンジンEをV-V線に沿って縦に切断してクランクケース23及びその内部構造を示す断面図であり、図6は、図4に示すエンジンEをVI-VI線に沿って水平に切断してクランクケース23内の構成を示す断面図である。また、図7は、図4〜6によって示されるオイル通路80の構成を模式的に示した図面である。
図4に示すように、オイルパン25からオイルポンプ70の入口へは上方へ向かって第1オイル通路81が延設され、第1オイル通路81の下端部には図示しないオイルストレーナが設けられている。オイルポンプ70の出口からエンジンE前部のオイルフィルタ26の入口へは前方へ向かって第2オイル通路82が延設され、更に、オイルフィルタ26の出口からは後方へ向かって第3オイル通路83が延設されている。この第3オイル通路83は、クランクシャフト32の下方位置まで延び、その先端83Aにおいて太径のメイン通路(分配通路)80Aに接続されている。従って、オイルポンプ70が駆動すると、オイルパン25内のオイルは第1オイル通路81を通じてオイルポンプ70へ汲み上げられ、第2オイル通路82を通じてオイルフィルタ26へ送られる。オイルフィルタ26にて浄化されたオイルは、第3オイル通路83を通じてメイン通路80Aへ送られる。
図5及び図6に示すように、メイン通路80Aはクランクケース23の下部を左右方向に延びている。そしてこのメイン通路80Aからは、後述するように複数のオイル通路が延設されている。このオイル通路は、トランスミッション35へ通じるトランスミッション側オイル通路と、トランスミッション35以外の部分へ通じるエンジン本体側オイル通路とに大別される。以下、まずはじめにエンジン本体側オイル通路について説明し、続いてトランスミッション側オイル通路について説明する。
図5に示すように、エンジンEのクランクケース23は上下割りになっており、上側クランクケース231と下側クランクケース232とが合わさって構成されている。上側クランクケース231と下側クランクケース232とには、互いの対応する部分から3つのバルクヘッド231a〜231c,232a〜232cが突設されている。そして、バルクヘッド231a,232a、バルクヘッド231b,232b、及びバルクヘッド231c,232cによって、クランクジャーナル32Aが上下方向から挟持されることにより、クランクシャフト32はクランクケース23に回転自在に軸支されている。
図5に示すように、メイン通路80Aの途中の箇所からは、下側クランクケース232のバルクヘッド232a〜232c内を通る第4オイル通路(エンジン本体側オイル通路)84a〜84cが上方へ向けて延設されている。この第4オイル通路84a〜84cは、バルクヘッド232a〜232c内を上方へ延び、バルクヘッド231a〜231c,232a〜232cとクランクジャーナル32Aとの接触部分に、メイン通路80Aからオイルを供給して潤滑する。
また、クランクシャフト32には、左右の第4オイル通路84a,84cに連通する第5オイル通路(エンジン本体側オイル通路)85a,85cが形成されている。この第5オイル通路85a,85cは、第4オイル通路84a,84cからのオイルの一部を、クランクシャフト32とコンロッド36との接触部分に供給して潤滑する(加えて、エンジンEの図示しないバランサ軸に給油する場合もある)。更に、上側クランクケース231の左右のバルクヘッド231a,231cには第6オイル通路(エンジン本体側オイル通路)86a,86cが形成され、これらは、下側クランクケース232の左右のバルクヘッド232a,232cに形成された第4オイル通路84a,84cに連通する。第6オイル通路86a,86cは、バルクヘッド231a,231cの上部にて開口し、第4オイル通路84a,84cからのオイルの一部をこの開口からピストン(図示せず)の裏側へ向けて噴射する。なお、ピストンの裏側へオイルを噴射する通路は、上記第6オイル通路86a,86cの2つに限られず、必要に応じて中央のバルクヘッド231bにも設けてもよく、また、各ピストンに対応して合計4つ設けてもよい。
図5に示すように、メイン通路80Aの右側の端部からは、クランクケース23の右壁部23A内を通ってジェネレータ用オイル通路(エンジン本体側オイル通路)80aが延設されている。このジェネレータ用オイル通路80aは、クランクケース23の右壁部23A内を上方へ延設され、更に、ジェネレータカバー29の壁部内を延設されて、該ジェネレータカバー29内に収容されたジェネレータ29aにまで延びている。そして、メイン通路80A内のオイルの一部をジェネレータ29aへ供給し、これを冷却する。
また、メイン通路80Aの左側の端部からは、クランクケース23の左壁部23B内を通って第7オイル通路(エンジン本体側オイル通路)87が延設されている。この第7オイル通路87は、クランクケース23の左壁部23B内を上方へ延びており、図4に示すようにシリンダブロック22及びシリンダヘッド20の各壁部内を通って該シリンダヘッド20の上部まで延設されている。第7オイル通路87を通って送られるオイルは、吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31へ供給され、これらを潤滑する。
図4に示すように、第7オイル通路87の途中、即ち、第7オイル通路87においてシリンダブロック22を通る部分からは、第8オイル通路(エンジン本体側オイル通路)88が延設されている。この第8オイル通路88は2本のサブ通路88a,88bから構成され、一方のサブ通路88aは、オイルコントロールバルブ62を経て油圧アクチュエータ61の進角室(図示せず)に接続され、他方のサブ通路88bは、オイルコントロールバルブ62を経て油圧アクチュエータ61の遅角室(図示せず)に接続されている。従って、第8オイル通路88のサブ通路88a,88bを通って送られるオイルは、オイルコントロールバルブ62によってその流量又は油圧が適宜調整されて進角室及び遅角室へ送られ、油圧アクチュエータ61を駆動する。
また、第7オイル通路87の途中、即ち、第7オイル通路87においてシリンダヘッド20を通る部分からは、第9オイル通路(エンジン本体側オイル通路)89が延設されている。この第9オイル通路89は油圧式テンショナーリフタ55に接続され、該油圧式テンショナーリフタ55を駆動するためのオイルを送る。
一方、図6に示すように、メイン通路80Aの途中の箇所からは後方へ、トランスミッション側オイル通路を構成する第10オイル通路90及び第11オイル通路91が延設されている。図6に示すように、第10オイル通路90は、上流側端部90Aでメイン通路80Aに接続され、該上流側端部90Aから後方へ向かってトランスミッション35の下方位置の中間部90Bまで延びており、図4に示すように該中間部90Bからは上方へ向かってメインシャフト34の近傍の下流側端部90Cまで延びている。また、図6に示すように、第11オイル通路91は、上流側端部91Aでメイン通路80Aに接続され、該上流側端部91Aから後方へ向かってトランスミッション35の下方位置の中間部91Bまで延び、該中間部91Bからは上方斜め後方へ向かってカウンターシャフト(図示せず)の近傍の下流側端部91C(図4参照)まで延びている。これら第10オイル通路90及び第11オイル通路91を通って送られるオイルは、メインシャフト34、カウンターシャフト、及びトランスミッション35へ供給され(図4参照)、これらを潤滑する。
図8は、第10オイル通路90の一部の構成を拡大して示す側面図であり、上流側端部90Aと中間部90Bとの間に設けられたオイル調整部90Dの構成を示している。図8に示すように、第10オイル通路90において、上流側端部90Aと中間部90Bとの間に設けられたオイル調整部90Dは、平行して上下に配設されたメインオイル通路(第1通路)100とサブオイル通路(第2通路)101とから構成されている。メインオイル通路100とサブオイル通路101とは、略同じ長さのパイプ材100A,101Aから形成されており、サブオイル通路101はメインオイル通路100に比べて若干太径になっている。パイプ材100A,101Aの両端部には、内部通路102,103を有する分配継手102A,103Aが接続されており、メインオイル通路100及びサブオイル通路101は、これらの内部通路102,103に連通している。また、図4に示すように、上流側の分配継手102Aはメイン通路80Aに連通し、下流側の分配継手103Aは第10オイル通路90の下流側端部90Cに連通している。
メインオイル通路100の上流端には絞り部100Bが設けられている。この絞り部100Bはメインオイル通路100における周辺部分の通路径に比べて内径が小さく形成されている。これにより、エンジンEの回転数が低い場合におけるメイン通路80A内のオイル71の圧力低下を抑制している。
また、サブオイル通路101の上流端と分配継手103Aとの間には、リリーフバルブ105が設けられている。リリーフバルブ105は、筒状のハウジング106内に、該ハウジング106の内径よりも小径のボール107と、該ボール107を上流側へ付勢するコイルスプリング108とを備えて構成されている。そして、ボール107がハウジング106の上流側端部90A近傍の所定位置にあるときは、リリーフバルブ105は閉塞状態となり、サブオイル通路101内をオイルは通流せず、ボール107がハウジング106の上流側端部近傍の所定位置から下流側へ離隔して位置するときは、リリーフバルブ105は開放状態となり、サブオイル通路101内をオイルが通流する。なお、第11オイル通路91についても、上述した第10オイル通路90と同様の構成になっているため、その詳細な説明は省略する。
このような構成のエンジンEでは、クランクシャフト32が回転するとオイルポンプ70が駆動し、オイルパン25から汲み上げられたオイル71はオイルフィルタ26を経由してメイン通路80Aへ送られる。メイン通路80A内のオイル71は、オイルポンプ70の作用によって更にエンジンEの各所へ送られる。即ち、一方では、オイル71はメイン通路80AからエンジンEの上方へ送られ、吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31へ供給されてこれらを潤滑し、また、オイルコントロールバルブ62を経由して適度な油圧を有して油圧アクチュエータ61へ供給されて吸気カムシャフト30の回転位相を決定し、更に、油圧式テンショナーリフタ55へ供給されて可動式のチェーンテンショナ51を付勢する。他方、オイル71はメイン通路80AからエンジンEの後方へも送られ、第10オイル通路90及び第11オイル通路91を通ってトランスミッション35等へ供給されてこれを潤滑する。
なお、上述したオイル通路80、特に、第8オイル通路88及び第9オイル通路89は、エンジンEの壁部内に形成されていてもよいし、パイプ材を用いてエンジンEの壁部に外付けしてもよい。
ここで、オイルポンプ70はクランクシャフト32に連動して駆動するため、クランクシャフト32の回転数が低いときはオイル通路80内のオイル71の圧力も比較的低く、クランクシャフト32の回転数が上昇するにつれてオイル71の圧力も高くなる。従って、クランクシャフト32の回転数が低いときは、第10オイル通路90のオイル調整部90Dにおいて、サブオイル通路101内のオイル71の圧力は低く、サブオイル通路101に設けられたリリーフバルブ105は閉じた状態になり、メインオイル通路100のみを通ってオイル71がトランスミッション35へ供給される。このとき、第10オイル通路90ではオイル71の通流がメインオイル通路100のみに制限されるため、オイル通路80内のオイル71の圧力は所定値以上に維持され、エンジンEの上方に位置する吸気カムシャフト30、排気カムシャフト31、可変バルブタイミング機構60の油圧アクチュエータ61、油圧式テンショナーリフタ55へも十分な圧力又は量のオイル71が供給される。
一方、クランクシャフト32の回転数が上昇するとオイル71の圧力も上昇する。そして、オイル71の圧力が所定値以上に達すると、第10オイル通路90のオイル調整部90Dにおいて、サブオイル通路101に設けられたリリーフバルブ105が開放される。その結果、第10オイル通路90ではメインオイル通路100及びサブオイル通路101の両方を通ってオイル71が送られ、エンジンEの高速回転時に必要とされる十分な圧力(量)のオイル71がトランスミッション35へ供給される。
このように、上記エンジンEの場合、オイル71の圧力に応じてオイル調整部90Dにてリリーフバルブ105が開閉駆動し、シリンダヘッド20側へ送られるオイル71の圧力(流量)と、トランスミッション35側へ送られるオイル71の圧力(流量)とが、独立して調整される。従って、エンジンEの全回転領域において、トランスミッション35、クランクシャフト23、カムシャフト30,31へ適切な圧力(量)のオイル71を供給することができると共に、低速回転時にも所定の油圧を確保して、可変バルブタイミング機構60及び油圧式テンショナーリフタ55を適切に駆動することができる。
なお、第11オイル通路91のサブオイル通路が有するリリーフバルブ(図示せず)についても、第10オイル通路91のサブオイル通路101が有するリリーフバルブ105と同様の動作をするため、ここでの詳細な説明は省略する。また、本実施の形態ではボール107及びコイルスプリング108を用いた機械式のリリーフバルブ105によってオイル調整部90Dを構成したが、電磁バルブ式のリリーフバルブを用いてオイル調整部90Dを構成してもよい。
また、本実施の形態では、メイン通路80Aからカムシャフト30,31へ延びる第7オイル通路87の途中から第8オイル通路88を分岐させ、この第8オイル通路88を通じて可変バルブタイミング機構60にオイル71を供給しているが、メイン通路80Aと可変バルブタイミング機構60との間を、第7オイル通路87とは別個のオイル通路によって直結してもよい(図7中の二点鎖線を参照)。更に、本実施の形態では、上述したように第10オイル通路90のオイル調整部90Dを、メインオイル通路100とリリーフバルブ105を有するサブオイル通路101とによって構成したものを例示したが、他の構成によってオイル調整部を実現してもよい。
図9は、オイル調整部の他の構成を示す図面であり、図8に示したオイル調整部90Dに換えて、図4に示す第10オイル通路90の上流側端部90Aと中間部90Bとの間に設けることのできるオイル調整部の構成を示している。図9に示すように、第10オイル通路90の上流側端部90Aと中間部90Bとの間には、内部通路150を有する1本のパイプ材150Aが設けられており、このパイプ材150Aの上流端は継手151を介してメイン通路80A(図4)に連通し、下流端は継手152を介して第10オイル通路90の下流側端部90C(図4)に連通している。上記パイプ材150Aの内部通路150の途中にはオイル調整部153が設けられ、該オイル調整部153は、ボール155及びコイルスプリング156をハウジング157内に収容して筒形状に構成されてパイプ材150Aの内部通路150に圧入されている。
ハウジング157は、ボール155を収容する略筒形状の外側ハウジング158と、これに内嵌すると共にスプリング156を収容する略筒形状の内側ハウジング159とを備えている。外側ハウジング158は、内径がボール155の直径よりも若干大きく、また、上流端には、外側ハウジング158の内周面から中心向きに突出した縮径部160が形成されている。この縮径部160に囲まれて形成された上流側開口部161の開口径は、ボール155の直径よりも若干小さくなっている。また、縮径部160の内側部分には、上流側開口部161の周縁に沿って1又は複数の切欠部162が形成されている。従って、外側ハウジング158内のボール155が縮径部160に当接しているとき、切欠部162のみによってハウジング157の内外は連通する。
外側ハウジング158の下流側の開口から内嵌する内側ハウジング159は、外径が外側ハウジング158の内径と略同寸法であり、内径はボール155の直径よりも若干小さくなっている。また、内側ハウジング159の軸方向の寸法は外側ハウジング158の軸方向の寸法より短寸になっている。内側ハウジング159の下流端には外周部よりも拡径方向へ突出したフランジ部165が形成され、外側ハウジング158に内嵌したときにこのフランジ部165が外側ハウジング158の下流側の端部に当接する。外側ハウジング158に内側ハウジング159が内嵌した状態で、外側ハウジング158の縮径部160と内側ハウジング159の上流側の端部との間に形成される空間166に、ボール155が収容されており、該ボール155はこの空間166内で上流側又は下流側へと可動になっている。
また、内側ハウジング159の上流側の端部には、周方向に沿って1又は複数の比較的に大きな切欠部167が形成されている。従って、空間166内のボール155が下流側へ移動して内側ハウジング159の上流側の端部に当接したとき、切欠部167のみによって空間166と内側ハウジング159内とは連通する。また、内側ハウジング159内にはコイルスプリング156が収容されている。このコイルスプリング156は直径が内側ハウジング159の内径と略同寸法であり、コイルスプリング156の軸長方向と内側ハウジング159の軸長方向とを一致するようにして設けられている。内側ハウジング159の下流側の端部には、内側ハウジング159の内周面から中心向きに突出した縮径部168が形成されており、この縮径部168によってハウジング157の内外を連通する下流側開口部169が形成されている。コイルスプリング156は、その下流端がこの縮径部168に当接され、上流端がボール155に当接して設けられており、ボール155を上流側へ付勢している。
オイル調整部153は、その上流側と下流側とでオイル71の圧力差が無いときには、ボール155が外側ハウジング158の縮径部160の内側に当接して閉じた状態になる。その結果、外側ハウジング158の縮径部160に形成された切欠部162のみを通じてオイル71は流れ得る。一方、上流側のオイル71の圧力が所定値以上に達すると、コイルスプリング156の弾性に抗ってボール155は下流側へ移動し、内側ハウジング159の上流側の端部に当接して開いた状態になる。その結果、オイル71は、内側ハウジング159の上流側の端部に形成された比較的大きな切欠部167を通じて大量に流れ得る。
このような構成を成す第10オイル通路90の場合、クランクシャフト32の回転数が高いときは、メイン通路80A内のオイル71の圧力は高く、クランクシャフト32、カムシャフト30,31へは十分な圧力(量)のオイル71が供給され、且つ、可変バルブタイミング機構60及び油圧式テンショナーリフタ55を駆動するのに十分な油圧が確保される。また、第10オイル通路90内のオイル71の圧力も高いため、オイル調整部153は開いた状態となり、トランスミッション35へも十分な圧力(量)のオイル71が供給される。
一方、クランクシャフト32の回転数が低いときは、第10オイル通路90内のオイル71の圧力が低くなり、所定の圧力以下になるとオイル調整部153が作動して閉じた状態となる。その結果、メイン通路80A内のオイル71の圧力は所定値以上に維持されて、クランクシャフト32、カムシャフト30,31へは必要量のオイル71が供給され、且つ、可変バルブタイミング機構60及び油圧式テンショナーリフタ55を駆動するのに十分な油圧も確保される。また、オイル調整部153は閉じた状態でも切欠部162を通じて最低限のオイル71が通流し、このオイル71がトランスミッション35へ供給される。
このように、図9に例示したオイル調整部153を用いた場合であっても、トランスミッション35とその他の部分とに、適切な圧力(量)のオイル71を供給することが可能である。また、第10オイル通路90に適用するものとして図9で示した構成は、第11オイル通路91に適用可能であることはいうまでもない。また、図8に示したオイル調整部90D又は図9に示したオイル調整部153と同様の機構は、第10オイル通路90及び第11オイル通路91に限らず、必要に応じて他のオイル通路(例えば、第7オイル通路87,第8オイル通路88,第9オイル通路89など)に設けてもよい。
ところで、上述した説明では1つのオイルポンプ70を用いた潤滑構造について説明しているが、複数のオイルポンプを用いて潤滑構造を構成してもよい。以下、図10を参照して2つのオイルポンプを備えたエンジンの潤滑構造について説明する。
図10に示すエンジンEは、オイル調整部110として第1オイルポンプ111及び第2オイルポンプ112の2つのオイルポンプを備え、また、第1オイルポンプ111によって汲み上げられたオイル71を吸気カムシャフト30や油圧アクチュエータ61等へ送るエンジン本体側オイル通路120と、第2オイルポンプ112によって汲み上げられたオイル71をトランスミッション35へ送るトランスミッション側オイル通路130とを備えている。
より詳述すると、エンジン本体側オイル通路120は、オイルパン25から上方へ延設されて第1オイルポンプ111へオイル71を導く通路121と、第1オイルポンプ111から上方へ延設されてシリンダヘッド20の上部へ至る通路122とを有している。また、この通路122は、シリンダヘッド20の上部で二手に分かれ、一方の通路123は吸気カムシャフト30に連通し、他方の通路124は排気カムシャフト31に連通し、これらにオイル71を供給する。また、第1オイルポンプ111から上方へ延びる通路122の途中からは、別の通路125が延設され、この通路125は途中で図示しないオイルコントロールバルブ62を経由して油圧アクチュエータ61に連通しており、該油圧アクチュエータ61を駆動するためのオイル71を送る。
トランスミッション側オイル通路130は、オイルパン25から上方へ延設されて第2オイルポンプ112へオイル71を導く通路131と、第2オイルポンプ112からクランクケース23の前部に設けられたオイルフィルタ26へオイル71を送る通路132と、エンジンEの左右方向に平行にして延設されてオイルフィルタ26からのオイル71を各所へ分配するメイン通路133とを有する。
更にトランスミッション側オイル通路130は、メイン通路133から上方へ延設されてクランクシャフト32へこれを潤滑するオイル71を送る通路134と、メイン通路133からクランクケース23の内底部を後方へ延設されてトランスミッション35へオイル71を供給する通路135とを有する。このトランスミッション35側へ延びる通路135は、トランスミッション35の下方にて通路136と通路137の二手に分かれ、一方の通路136はメインシャフト34Aに連通し、他方の通路137はカウンターシャフト34Bに連通してこれらにオイル71を供給する。
一方、第1オイルポンプ111から上方へ延びるエンジン本側オイル通路120の途中(通路122の下部近傍)から、該エンジン本体側オイル通路120と連通するバイパス通路140が延設され、該バイパス通路140は、トランスミッション側オイル通路130が有するメイン通路133に連通している。また、バイパス通路140の途中にはリリーフバルブ141が設けられている。このリリーフバルブ141は、エンジン本体側オイル通路120側からトランスミッション側オイル通路130側へのみオイル71を通流するものであり、且つ、エンジン本体側オイル通路120側のオイル71の圧力が所定値以上の場合にのみ開放されるようになっている。なお、リリーフバルブ141は、流量調整弁として公知のものを用いればよく、その構成についての詳説は省く。
このような構成のエンジンEでは、エンジン本体側オイル通路120を通じてオイル71を送る第1オイルポンプ111と、トランスミッション側オイル通路130を通じてオイル71を送る第2オイルポンプ112とを別個に設けている。従って、吸気カムシャフト30及び排気カムシャフト31の潤滑、並びに、油圧アクチュエータ61の作動にとって、より好適なオイルポンプ(第1オイルポンプ111)を備えると共に、クランクシャフト32及びトランスミッション35の潤滑にとってより好適なオイルポンプ(第2オイルポンプ112)を備えることができる。
また、エンジンEが低速回転しているときに油圧アクチュエータ61が適切に動作するように第1オイルポンプ111の規格を決定した場合、エンジンEの高速回転時には油圧アクチュエータ61へのオイル71の供給が過多になる場合がある。しかし、本実施の形態に係るエンジンEの場合、油圧アクチュエータ61へのオイル71の供給量が増加するとエンジン本体側オイル通路120内のオイル71の圧力が上昇し、その値が所定値を超えるとリリーフバルブ141が作動してバイパス通路140が開放される。その結果、エンジン本体側オイル通路120内のオイル71の余剰分はバイパス通路140を通じてトランスミッション側オイル通路130のメイン通路133へ送られ、トランスミッション側オイル通路130内のオイル71と混じってトランスミッション35へ供給される。従って、エンジンEが低速回転している状態から高速回転している状態のいずれの状態においても、エンジンEの各所へ適切な圧力(量)をもってオイル71を供給することができる。
なお、上述した説明では、並列4気筒のエンジンについて例示しているが、これに限られず、例えば2気筒や3気筒であってもよく、また、直列式、水平対向式、あるいはV型のエンジンであってもよい。また、本発明に係るエンジンの潤滑構造はエンジンであれば、自動二輪車に限らず不整地走行車両など他のヴィークルに搭載されるエンジンにも適用することができる。
本発明に係るエンジンの潤滑構造によれば、低速から高速までの幅広い回転速度範囲内で、トランスミッション及びその他の部分へ適切にオイルを供給でき、特に、低速回転領域においても所定の油圧(油量)を確保して油圧式の補機を適切に駆動することができ、様々のヴィークルに搭載されるエンジンに採用することができる。
本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。 図1に示すエンジンを拡大して示す右側面図であり、主としてエンジンの右側に配設されたチェーントンネル内の構成を示している。 図2に示すエンジンをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバーを取り除いてシリンダヘッドの上部の構成を示している。 図2に示すエンジンの潤滑構造を形成するオイル通路の構成を示す側面図である。 図4に示すエンジンをV-V線で切断して示す断面図である。 図4に示すエンジンをVI-VI線で切断して示す断面図である。 図4〜図6によって示されるオイル通路の構成を模式的に示した図面である。 第10オイル通路の一部の構成を拡大して示す側面図であり、上流側端部と中間部との間の構成を示している。 オイル調整部の他の構成を示す図面である。 図1に示すエンジンの他の潤滑構造の構成を示す模式的側面図である。
符号の説明
1 自動二輪車
30 吸気カムシャフト
31 排気カムシャフト
32 クランクシャフト
35 トランスミッション
70 オイルポンプ
71 オイル
80 オイル通路
80A メイン通路(分配通路)
80a ジェネレータ用オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
81 第1オイル通路
82 第2オイル通路
83 第3オイル通路
84a〜84c 第4オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
85a,85c 第5オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
86a,86c 第6オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
87 第7オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
88 第8オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
88a サブ通路
88b サブ通路
89 第9オイル通路(エンジン本体側オイル通路)
90 第10オイル通路(トランスミッション側オイル通路)
90D オイル調整部
91 第11オイル通路(トランスミッション側オイル通路)
100 メインオイル通路(第1通路)
101 サブオイル通路(第2通路)
105 リリーフバルブ(オイル調整部,バルブ)
110 オイル調整部
111 第1オイルポンプ
112 第2オイルポンプ
120 エンジン本体側オイル通路
121〜124 通路
130 トランスミッション側オイル通路
131,132,134〜137 通路
133 メイン通路
140 バイパス通路
141 リリーフバルブ
153 オイル調整部

Claims (8)

  1. クランクシャフトの回転を変速して出力するトランスミッションを備えるエンジンであって、
    クランクシャフトの回転に連動して駆動するオイルポンプと、該オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路とを備え、
    該オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導くトランスミッション側オイル通路と、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くエンジン本体側オイル通路とを有し、
    更に、前記トランスミッション側オイル通路内のオイルの圧力が低い場合には該トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの流量を制限して、前記トランスミッション以外の部分へのオイルの圧力を増大させるオイル調整部を備えることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
  2. 前記トランスミッション側オイル通路は並設された第1通路と第2通路とを有し、前記オイル調整部は、前記第2通路に設けられ且つオイルの圧力が所定値以下の場合に前記第2通路内のオイルの流量を制限するバルブを有することを特徴とする請求項に記載のエンジンの潤滑構造。
  3. 前記トランスミッション側オイル通路が有する第1通路には、周辺部分に比べて通路径が小さい絞り部が部分的に設けられていることを特徴とする請求項に記載のエンジンの潤滑構造。
  4. 前記オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路へ分配する分配通路を有し、前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路は前記分配通路から分岐して設けられていることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載のエンジンの潤滑構造。
  5. クランクシャフトの回転を変速して出力するトランスミッションを備えるエンジンであって、
    クランクシャフトの回転に連動して駆動するオイルポンプと、該オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路とを備え、
    該オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導くトランスミッション側オイル通路と、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くエンジン本体側オイル通路とを有し、
    更に、前記トランスミッション側オイル通路及び前記エンジン本体側オイル通路の間を連通するバイパス通路と、該バイパス通路内のオイルの流れを制限するバルブとを有し、
    該バルブは、前記エンジン本体側オイル通路内のオイルの圧力が所定値以上の場合に該エンジン本体側オイル通路から前記トランスミッション側オイル通路へ向かう前記バイパス通路内のオイルの流量を増大させるように構成されていることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
  6. 前記オイルポンプは第1オイルポンプ及び第2オイルポンプを有し、前記トランスミッション側オイル通路は前記第1オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導き、前記エンジン本体側オイル通路は前記第2オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くように構成されていることを特徴とする請求項に記載のエンジンの潤滑構造。
  7. クランクシャフトの回転を変速して出力するトランスミッションを備えるエンジンであって、
    クランクシャフトの回転に連動して駆動するオイルポンプと、該オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路とを備え、
    該オイル通路は、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッションへ導くトランスミッション側オイル通路と、前記オイルポンプから送り出されたオイルを前記トランスミッション以外の部分へ導くエンジン本体側オイル通路とを有し、
    更に、エンジンの回転数が低い場合には該トランスミッション側オイル通路を流れるオイルの流量を制限して、前記トランスミッション以外の部分へのオイルの圧力を増大させるオイル調整部を備えることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
  8. オイルによって駆動されてカムシャフトの回転位相を変更する油圧式可変バルブタイミング機構、並びに、オイルによって駆動されて前記カムシャフト及び前記クランクシャフト間に巻回されたカムチェーンをガイドする油圧式テンショナーリフタのうちの何れか一方又は双方を備え、前記可変バルブタイミング機構及び/又は油圧式テンショナーリフタは、前記エンジン本体側オイル通路を通じて送られてきたオイルによって駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項1乃至の何れかに記載のエンジンの潤滑構造。
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