JP4591601B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）がクラッチを介して手動変速機に接続される車両の制御装置に関する。

エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、必要な走行トルクや車速を得るために、エンジン出力を変速機により変速して車輪に伝達している。車両に搭載される変速機としては、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機（オートマチックトランスミッション）と、手動変速機（マニュアルトランスミッション）とがある。

自動変速機が搭載された車両においては、車速及びアクセル開度に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、この変速マップに従ってギヤ段の切り替え動作が自動的に行われるようになっている。

一方、手動変速機を搭載した車両は、基本的には、運転者が任意のギヤ段を選択することができるので、エンジン回転数が高回転になるまでシフトアップを遅らせることによって駆動力に優れた走行を行うことが可能になるなど、走りの自由度が高いという利点がある。また、運転者が操作するクラッチを介してエンジンが手動変速機に接続されるので、例えば、停止状態でレーシング等によりエンジン回転数を高回転に保持した状態で急なクラッチ操作（継合）を行うことにより、運転者の要求に応じた急発進を行うことも可能である。

ところで、手動変速機が搭載された車両では、発進時において駆動系に入力されるトルクが波状に変動し（例えば図８参照）、そのトルク変動のピークトルクに耐えれるように駆動系を設計する必要がある。この場合、急発進時などのピークトルクが非常に大きくなる場合を想定して駆動系の設計を行うと、駆動系が大型化してしまう。

このような点を解消するために、例えば発進時に車速が所定速度に達するまでの間は、エンジン上限回転数を抑制する制御（以下、上限回転数抑制制御ともいう）を実行している。このような上限回転数抑制制御を行うことにより、発進時に駆動系に入力されるピークトルク（以下、駆動力ピークともいう）を軽減することができ、駆動系の小型化を図ることができる。

なお、発進時のエンジンの出力トルクを調整する技術として下記の特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の技術では、運転者からの発進要求が検出されたときに、クラッチアクチュエータの操作を通じてクラッチ（自動クラッチ）の継合を行う車両において、クラッチアクチュエータの操作によりクラッチの継合が完了するまでの間、エンジンの回転数が許容上限値未満となるようにエンジンの出力トルクを調整することで、自動クラッチを保護している。

特開２００４−２１１５５９号公報 特開２００５−０１６４６８号公報 特開平０９−０３９７５４号公報

ところで、上記した上限回転数抑制制御を組み込んだ車両では、急発進や登坂発進などの大きな駆動力が必要なときに、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでも、エンジン回転数の上昇が制限されるため、十分な駆動力を出すことができない。具体的には、例えば図９に示すように、急発進や登坂発進の際にエンジンの回転数上昇が制限されると、そのエンジン上限回転数以上にある最大トルクを使うことができないため、発進時の駆動力が不足して、十分な加速性能や登坂性能が得られない場合がある。このような点を考慮して、上限回転数の抑制度合いを少なくすると、クラッチ継合時にショックが発生する場合がある。

なお、こうした上限回転数抑制制御を実施しなければ、発進時の加速性能などを確保することは可能であるが、上記したように、発進時にピークトルクが駆動系に入力されてしまうため、そのピークトルクに耐えれるように駆動系を大型化する必要がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、発進時に駆動系に入力される駆動力トルクを低減しつつ、加速性能や登坂性能を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと手動変速機とが搭載され、前記エンジンがクラッチを介して前記手動変速機に接続される車両に適用され、車両発進時のエンジン出力（具体的には、例えばエンジン回転数やエンジントルク等）を抑制する抑制手段を備えた車両の制御装置において、前記抑制手段は、前記エンジンの駆動力ピークが経過した後は、経過前と比較してエンジン出力抑制度合いを小さくすることを特徴としている。

本発明において、エンジン出力抑制度合いを小さくする処理には、エンジン出力抑制を解除する場合も含まれる。

本発明によれば、車両の発進時において駆動力ピーク経過後までの間はエンジン出力の抑制度合いを大きくしているので、駆動系に入力される駆動力ピークを低減することができる。しかも、駆動力ピーク経過後はエンジン出力の抑制度合いを小さくしているので、駆動力を大きくすることができる。これによって発進時に駆動系に入力される駆動力ピークを低減しつつ、発進時の駆動力を確保することができる結果、加速性能や登坂性能の向上を図ることができる。

本発明の具体的な構成として、クラッチの継合操作の速さが大きいほど、エンジン出力抑制度合いを小さくする（クラッチの継合操作が急な場合はゆっくりの場合と比較してエンジン出力抑制度合いを小さくする）という構成を挙げることができる。この場合、例えば、急発進をしようとして運転者がクラッチ継合操作を速く行った場合には、駆動力ピーク経過後のエンジン出力抑制度合いを小さくすることで、運転者の意図を反映して駆動力確保を優先することができる。

他の具体的な構成として、駆動力ピーク経過後のエンジン回転数の落ち込みに応じて、そのエンジン回転数の落ち込みが大きいほど、エンジン出力抑制度合いを小さくする（エンジン回転数の落ち込みが大きい場合は小さい場合と比較して、エンジン出力抑制度合いを小さくする）という構成を挙げることができる。具体的には、例えば、駆動力ピーク経過後のエンジン回転数の減少勾配（減少度合い）またはエンジン回転数の減少量（幅）が大きい場合は小さい場合と比較して、エンジン出力抑制度合いを小さくする。

また、他の具体的な構成として、駆動力発生要求（例えばアクセル開度）が判定閾値よりも大きい場合に、エンジン出力抑制度合いを小さくするという構成を挙げることができる。

ここで、本発明において、駆動力ピーク経過の判定は、例えば、アクセルペダルが十分に踏み込まれている状態（具体的には、後述するアクセル開度＞αの状態）で、エンジン回転数が上限回転数に張り付いている状態から、エンジン回転数が落ちた時点で駆動力ピークが経過したと判定する。つまり、エンジン回転数が上限回転数に張り付いている状態からエンジン回転数が落ちると、クラッチが繋がった状態になるので、その時点でピークトルクが経過したと推定することができる。

この点について説明する。まず、「アクセルペダルが十分踏み込まれているときのエンジン出力軸速度Ｎｏｕｔ＞＞発進時の変速機入力軸速度Ｎｉｎ」であるとき、クラッチが継合トルクを発生すると、エンジン出力軸速度Ｎｏｕｔが減少する側にエンジンにトルクが入力される。これに対し、クラッチ解放中は、このトルクはエンジンに入力されない。従って、一般に、発進時にクラッチが継合トルクの発生を開始すると、エンジン出力軸速度Ｎｏｕｔが低下を開始する。

以上より、［エンジン出力軸速度Ｎｏｕｔ＝変速機入力軸速度Ｎｉｎ］、すなわちクラッチが継合力を十分に発生した状態となったときには、エンジン出力軸速度Ｎｏｕｔは極大値を通過した後となるし、変速機入力軸速度Ｎｉｎは速度が上昇を開始した後となる。

そして、このように駆動力ピークが経過した後にはクラッチが繋がった状態になるので、駆動力ピーク経過後にエンジン出力抑制度合いを小さく（もしくはエンジン出力抑制制御を解除）しても、駆動系に大きな駆動力トルクが入力されることがなく、発進時の駆動力を確保しつつ、駆動系の小型化を図ることができる。

なお、以上のような本発明の課題解決原理、つまり、駆動力ピーク経過前と通過後とに着目して、エンジン出力抑制度合いを小さくすること（もしくはエンジン出力抑制制御を解除すること）については、上記した特許文献１には記載されておらず、そのような技術思想を示唆する記載もない。

本発明によれば、発進時に駆動系に入力される駆動力トルクを低減しつつ、加速性能や登坂性能を向上させることができる。

本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。 図１の車両に適用されるエンジンの概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 上限回転数抑制制御に用いるマップの一例を示す図である。 上限回転数抑制制御の実行／解除制御の一例を示すフローチャートである。 上限回転数抑制制御を解除した場合と解除しない場合の駆動力変化、及び、上限回転数抑制制御無の場合の駆動力変化を示す図である。 クラッチ戻し速度とエンジン回転数の落ち込み量との関係を示す図である。 発進時において手動変速機出力側の駆動系に入力されるトルクの変動を示す図である。 エンジンの上限回転数とエンジントルクとの関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、手動変速機２、クラッチ３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ２００などを備えている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５はクラッチ３に連結されており、そのクラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クラッチ３、手動変速機２及びドライブシャフト４等を介して差動歯車装置５に伝達され、車軸６，６を介して左右の駆動輪７，７へ分配される。これらエンジン１、手動変速機２、クラッチ３、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
この例のエンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。

クランクシャフト１５にはシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の外周面には複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａが等角度で設けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはエンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ１０３が配置されている。点火プラグ１０３の点火タイミングはイグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ２００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ１２１が配置されている。

エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。

吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、熱線式のエアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３（エアフローメータ１２２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１０５などが配置されている。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ１２７や三元触媒１０８などが配置されている。

スロットルバルブ１０５はスロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度はスロットル開度センサ１２５によって検出される。スロットルバルブ１０５は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６はＥＣＵ２００によって駆動制御される。

具体的には、エンジン回転数センサ１２４によって検出されるエンジン回転数と運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１０５のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１２５を用いてスロットルバルブ１０５の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６をフィードバック制御している。

そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配置されている。インジェクタ１０２には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１０３にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。

−手動変速機及びクラッチ−
手動変速機２は、一般に知られている公知の同期噛み合い式のマニュアルトランスミッション（例えば前進５段、後進１段）であって、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速した後に駆動輪７，７に向けて伝達するようになっている。

手動変速機２は、図示はしないが、変速機構として多段の変速ギヤ列を備え、要求される変速段に応じてシンクロメッシュ機構のハブスリーブをシフトフォークで軸方向にスライドさせることにより、ハブスリーブの両側に配置され、かつ、回転軸に相対回転可能に外装される二つの変速ギヤのうちの片方に噛合させることによって、必要な変速段を成立させるように構成されている。

手動変速機２のシフトフォークは、シフト装置８のシフトレバー８１で選択操作されるシフトポジションに対応する変速段を成立するように作動される。なお、シフトレバー８１とシフトフォークとの連結には、例えば機械的に連結される形態、あるいは電気的に連結される形態とがある。後者の電気的連結形態では、シフトレバー８１で選択されるシフトポジション（例えば、ニュートラル、前進１速〜５速、後進１速）をシフトポジションセンサ１２８で検出し、この検出したシフトポジションに対応する電気信号に基づいて油圧式アクチュエータを駆動してシフトフォークを作動させるようなシフトバイワイヤとなる。

図１に示すクラッチ３は、一般に知られている公知の単板乾式構造の摩擦式クラッチであって、図示はしないが、クラッチディスク、プレッシャプレート、ダイアフラムスプリング、レリーズベアリング、機械式または油圧式の操作機構等によって構成されている。

クラッチ３は、クラッチペダル１０が踏み込まれていないとき、つまり、外的操作を受けていないときに、前記レリーズフォークが不動のままであるから、レリーズベアリングがダイアフラムスプリングを押圧しない状態、つまり、プレッシャプレートがクラッチディスクをクランクシャフト１５に連結されるフライホイールに押圧した、クラッチ継合状態になっている。

一方、クラッチペダル１０が踏み込まれたとき、つまり外的操作を受けたときに、レリーズフォークが傾いてレリーズベアリングがダイアフラムスプリングをフライホイール側へ押圧して、プレッシャプレートがフライホイールから離される側へ引っ張られた状態、つまり、クラッチディスクがフライホイールから離れるクラッチ切断状態になる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図３に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３、バックアップＲＡＭ２０４、入力インターフェース２０５、及び、出力インターフェース２０６などを備えている。

ＲＯＭ２０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ２０３は、ＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ２０２、ＣＰＵ２０１、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４はバス２０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６に接続されている。

ＥＣＵ２００の入力インターフェース２０５には、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、アクセルペダル９（図１参照）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１２６、Ｏ₂センサ１２７、シフトポジションセンサ１２８、クラッチ３のストローク位置を検出するためのクラッチストロークセンサ１２９、及び、車速センサ１３０などが接続されている。

また、ＥＣＵ２００の出力インターフェースには、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６などが接続されている。

そして、ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６の駆動制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、下記の「上限回転数抑制制御」、及び、「上限回転数抑制制御の実行／解除制御」を実行する。

以上のＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。

−上限回転数抑制制御−
ＥＣＵ２００は、車両の発進時に車速が所定速度に達するまでの間は、エンジン上限回転数を抑制する上限回転数抑制制御を実行する。具体的には、車速センサ１３０の出力信号から得られる車速が、図４に示すマップの車速範囲［γ１＜車速＜γ２］内であるときには、そのマップに基づいて車速に応じてエンジン１の上限回転数抑制する。ただし、ＥＣＵ２００は、後述する解除条件［（Ａｃｃ＞α）ａｎｄ（ΔＮｅ＜−β）］が成立したときには上限回転数抑制制御を解除する。

図４のマップは、発進時において駆動系（手動変速機２及びドライブシャフト４など）に入力されるトルク変動（図８参照）のピークトルクを軽減できるように、車速をパラメータとして実験・計算等によって適合した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０２に記憶されている。

図４に記載のマップにおいて、車速が低い領域（［ａ１〜ａ２］領域）は上限回転数抑制度合いは一定とし、変速機２のシフトアップが必要になる車速領域（［γ１〜ａ１］領域及び［ａ２〜γ２］領域］）では、上限回転数抑制度合いが徐々に小さくなるように設定されている。

ここで、図４のマップに示す車速の範囲つまりエンジン１の上限回転数抑制制御を実行する範囲［γ１＜車速＜γ２］は、例えば、ピークトルク（図８参照）の大きさ、発進時のショック抑制、駆動系の体格などを考慮して、実験・計算等によって適合した値を設定する。

なお、車速に替えて時間をパラメータとして、図４と同様なマップを作成し、そのマップに基づいて、車両が動きだした時点から経過時間が所定時間に達するまで上限回転数抑制制御を実行するようにしてもよい。

−上限回転数抑制制御の実行／解除制御−
次に、上記した上限回転数抑制制御を実行／解除する制御について、図５のフローチャートを参照して説明する。図５の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

なお、ＥＣＵ２００は、図５のフローチャートの実行中において、アクセル開度センサ１２６に出力信号に基づいてアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダル９の踏み込み量）を算出している。また、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ１２４の出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅ（以下、落ち込み量ΔＮｅという）を算出している。

図５のフローチャートにおいて、ステップＳＴ１０１では、車速センサ１３０の出力信号から得られる車速が図４のマップに示す範囲［γ１＜車速＜γ２］内であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、アクセル開度Ａｃｃが判定閾値αよりも大きくて、かつ、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み量ΔＮｅが判定閾値［−β］よりも小さいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０３に進む。判定閾値α及び判定閾値［−β］については後述する。

ここで、上述したように、アクセルペダル９が十分に踏み込まれている状態（アクセル開度Ａｃｃ＞αの状態）で、エンジン回転数Ｎｅが上限回転数に張り付いている状態からクラッチ３が繋がると、エンジン回転数Ｎｅが落ちるので、その時点でピークトルクが経過したと推定することができる。そこで、この例では、アクセルペダル９が踏み込まれており、アクセル開度Ａｃｃが［Ａｃｃ＞α］の状態が継続されている状況にときに、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み量ΔＮｅが［−β］よりも小さくなった時点で（例えば図８に示す解除タイミング）で、上限回転数抑制制御を解除する（ステップＳＴ１０３）。

一方、ステップＳＴ１０２が否定判定である場合は、上限回転数抑制制御を実行する（ステップＳＴ１０４）。

−判定閾値α−
上記ステップＳＴ１０２の判定処理用いる判定閾値αは、運転者が加速意思をもってアクセルペダル９を踏み込んだ場合であり、必ずエンジン回転数Ｎｅが上昇することを判定するための閾値であって、アクセルペダル９（図１参照）の踏み込み中に、アクセルペダル戻しがあってもエンジン回転数Ｎｅが落ち込まないこと、及び、発進時にクラッチ３を少しだけ継合してもエンジン回転数Ｎｅが落ち込まないことなどを考慮し、実験・計算等により経験的に適合した値を設定する。

−判定閾値［−β］−
上記ステップＳＴ１０２の判定処理に用いる判定閾値［−β］は、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みの誤判定を防止するための閾値であって、ノイズやエアコンディションＯＮなどよるエンジン回転数Ｎｅの落ち込み（誤落ち込み判定）と、エンジン回転数Ｎｅが上限回転数に張り付いている状態からクラッチ３が繋がったときのエンジン回転数Ｎｅの落ち込みとを区別できるような値を、実験・計算等により経験的に適合して設定する。

以上のように、この例によれば、発進時に駆動系（例えば手動変速機２及びドライブシャフト４など）に入力される駆動力トルクを低減しつつ、加速性能や登坂性能を向上させることができる。

具体的に説明すると、車両の発進時においてピークトルクが経過するまでの間は、上限回転数抑制制御によりエンジン回転数Ｎｅの上限回転数を制限することにより、図６に示すように、上限回転数抑制制御を実施しない場合（Ｎｎｏｒ）と比較して、駆動力のピークを低減することができる。しかも、ピークトルク経過後は、上限回転数抑制制御を解除しているので駆動力を確保することができる。すなわち、上限回転数抑制制御を解除した場合（図６に示すＮａ）は、上限回転数抑制制御を解除しない場合（図６に示すＮｂ）と比較して図６のハッチングを施した領域の面積に相当する分だけ駆動力を大きくすることができる。従って、発進時に駆動系に入力されるピークトルクを低減しつつ、発進時の駆動力を確保することが可能となり、加速性能や登坂性能の向上を図ることができる。

−他の実施形態−
以上の例では、アクセル開度Ａｃｃが判定閾値αよりも大きい状態で、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み量ΔＮｅが判定閾値［−β］が小さくなった時点で、ピークトルク経過後と判定して上限回転数抑制制御を解除しているが、本発明はこれに限られることなく、ピークトルク経過後は、経過前と比較して上限回転数の抑制度合いを小さくするようにしてもよい。また、この場合、ピークトルク経過後のエンジン回転数の落ち込みに応じて、その回転数落ち込みが大きい場合は小さい場合と比較して、上限回転数の抑制度合い（エンジン出力の抑制度合い）を小さくするようにしてもよい。

以上の例では、アクセル開度Ａｃｃが判定閾値αよりも大きい状態で、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み量ΔＮｅが判定閾値［−β］が小さくなった時点で、ピークトルクが経過したと判定して上限回転数抑制制御を解除しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両発進時でアクセル開度Ａｃｃが判定閾値αよりも大きい状態ときのクラッチ継合操作の速さ（クラッチ戻し速度）に基づいて、上限回転数抑制制御を解除するようにしてもよい。この点について図７を参照して説明する。

まず、アクセルペダル９が十分に踏み込まれている状態（アクセル開度Ａｃｃ＞αの状態）で、［クラッチ継合操作が急な場合（クラッチ戻し速度が大きい場合）］と、［クラッチ継合操作が普通の場合］と、［クラッチ継合操作がゆっくりの場合］とを比較すると（アクセルペダル踏み込み量は同じ条件）、図７に示すように、クラッチ継合操作が速いほど（クラッチ戻し速度が大きいほど）、エンジン回転数の落ち込み量ΔＮｅが大きくなる。ここで、図７に示すＣｓｔ１はクラッチ戻し速度が大きい場合で、運転者の意図が大きな駆動力で発進したい場合である。これに対し、Ｃｓｔ２は普通に発進した場合であり、Ｃｓｔ３はゆっくり発進した場合である。こうした点を考慮して、例えば、クラッチストロークセンサ１２９の出力信号からクラッチ戻し速度を算出し、そのクラッチ戻し速度が、判定閾値δ（例えばδ＝［Ｃｓｔ２のクラッチ戻し速度＋マージン］）よりも大きいときに、上限回転数抑制制御を解除するようにしてもよい。このようにすれば、図７に示すように、クラッチ戻し速度が大きい場合（Ｃｓｔ１）、上限回転数抑制が解除され、運転者が要求する駆動力を確保することが可能になる。

なお、クラッチ継合操作の速さをパラメータとする場合、クラッチの継合操作が急な場合はゆっくりの場合と比較してエンジン出力抑制度合いを小さくするようにしてもよい。この場合、例えば、図７に示すクラッチ戻し速度（クラッチ継合操作の速さ）Ｃｓｔ２である場合、クラッチ戻し速度Ｃｓｔ３の場合よりも上限回転数の抑制度合い（エンジン出力の抑制度合い）を小さくし、クラッチ戻し速度Ｃｓｔ１である場合、クラッチ戻し速度Ｃｓｔ２の場合よりも上限回転数の抑制度合いを小さくすればよい。

また、エンジン回転数以外のエンジン出力に関連するパラメータに基づいてピークトルクの経過を判定し、ピークトルク経過後は経過前と比較して上限回転数の抑制度合い（エンジン出力の抑制度合い）を小さくするようにしてもよい。

例えば、エンジントルクを検出するトルクセンサが車両に装備される場合、エンジントルクセンサの出力信号からエンジントルクを読み込み、その読み込み値が図８に示す１つめのピークトルクを超えた時点（解除タイミング）で、上限回転数抑制制御（エンジン出力抑制制御）を解除するようにしてもよい。また、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサが車両に装備される場合、その加速度センサの出力信号を読み込み、その読み込み値が１つめのピークを超えた時点で、上限回転数抑制制御（エンジン出力抑制制御）を解除するようにしてもよい。

以上の例では、エンジン回転数の上限を抑制する制御を対象としているが、本発明はこれに限られることなく、エンジントルクなどのエンジン出力に関連する他のパラメータを抑制する抑制制御にも本発明は適用可能である。また、発進時にエンジン出力を抑制する制御であれば、他の任意の抑制制御であっても本発明は適用可能である。

以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。

さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両、４輪駆動車などの各種車両の制御にも適用可能である。

本発明は、エンジンがクラッチを介して手動変速機に接続される車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、車両発進の際にエンジン出力を抑制する抑制制御を実行する車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン
２ 手動変速機
３ クラッチ
９ アクセルペダル
１０ クラッチペダル
１２４ エンジン回転数センサ
１２６ アクセル開度センサ
１２９ クラッチストロークセンサ
１３０ 車速センサ
２００ ＥＣＵ

Claims (6)

1. エンジンと手動変速機とが搭載され、前記エンジンがクラッチを介して前記手動変速機に接続される車両に適用され、車両発進時のエンジン出力を抑制する抑制手段を備えた車両の制御装置において、
   前記抑制手段は、前記エンジンの駆動力ピークが経過した後は、経過前と比較してエンジン出力抑制度合いを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記クラッチの継合操作の速さが大きいほど、エンジン出力抑制度合いを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記駆動力ピーク経過後のエンジン回転数の落ち込みに応じて、そのエンジン回転数の落ち込みが大きいほど、エンジン出力抑制度合いを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   駆動力発生要求が判定閾値よりも大きい場合にエンジン出力抑制度合いを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   駆動力発生要求が判定閾値よりも大きい場合に、エンジン回転数の落ち込みがあったときに駆動力ピークが経過したと判定することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   車両発進時に前記エンジンの駆動力ピークが経過した後は、エンジン出力抑制を解除することを特徴とする車両の制御装置。

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