JP4581906B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調風が乗員に直接当たることによる不快感を軽減する車両用空調装置に関する。

従来より、車室内に空調風を吹き出す左右の吹出口のそれぞれに、吹出方向を変更するスイングルーバを設け、これらのスイングルーバを車室の左右の空調ゾーン毎に独立に制御することにより、左右の空調ゾーンにおける吹出口モードを独立して設定可能とするものがあった（例えば、特許文献１参照）。

これにより、例えば、太陽のある側に集中的に空調風を向けて、日射の影響を緩和する空調を行ことが可能となる。
特開平１１−７０８０９号公報

しかし、上記従来技術では、スイングルーバにより吹出方向を設定された空調風は、乗員に直接向けられることになる。このため強い風が顔などに当たりやすく、これにより乗員は煩わしさを感じたり、目が乾いたりして、不快感をおぼえるという問題があった。

本発明は、上記点に鑑み、乗員の必要な部位に、マイルドで風速感の少ない空調風を当てることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、乗員の左右両側に設けた２つの吹出口（２０ｃ、２０ｄ）より吹き出される空調風を、乗員に直接当てるのではなく、乗員の上方空間の衝突位置で衝突させ、この衝突した空調風を、その衝突位置より下に位置する乗員に当てることを特徴とする。

すなわち、２つの流体である空調風がある位置で互いに衝突すると、衝突によりそれらの運動方向が変化し、かつ風速が減少する。衝突位置が乗員上方の空間にあるとき、衝突後の空調風は、衝突位置の上方の車室天井にさえぎられて衝突位置の下方へ緩やかに流れ、その結果、衝突位置の下方に位置する乗員に、マイルドで風速感の少ない空調風として当てることができる。

この場合、第１および第２の吹出口の吹出方向を車室天井（２２）の面に沿った方向に設けることにより、それぞれ吹き出された空調風を効率的に衝突させ、かつ、衝突後の空調風を確実に天井下方へ流すことができる。

衝突位置は、第１および第２の吹出口から吹き出される風量の少なくとも一方を変更することにより、変化させることができる。すなわち、第１の吹出口の風量を第２の吹出口の風量より相対的に増加させると、両者の衝突位置はその増加に応じて第２の吹出口の方向へ移動する。したがって、第１および第２の吹出口の風量の比に応じて所望の衝突位置を決定することができる。

この第１および第２の吹出口の風量変化は、一つの送風機（６２）が送風する風を第１および第２のダクト（２１ｃ、２１ｄ）に配風する配風ドア（９０）により配風量を調節することにより、簡便に行うことができる。

このような２つの吹出口から吹き出される風の衝突位置は、空調負荷の高い部位を優先的に空調できるように制御することができる。また、この衝突位置を、乗員によるマニュアル設定（１３）により決められる位置となるよう制御することができる。

あるいは、空調制御手段に対して設定される設定温度に応じて２つの空調風の衝突位置を制御することができる。例えば、冷房時、設定温度を高くした場合は、乗員から離れる方向へ、逆に、設定温度を低くした場合は乗員に近づく方向へ衝突位置を変更することができる。

さらに、この衝突位置を時間と共に変化させることにより、その変化範囲内に空調風を行き渡らせ、マイルドで風速感の少ない空調制御を行うことができる。

日射方向を検出し、この日射方向に応じて２つの空調風の衝突位置を制御することも可能である。

さらに、検出された日射方向に応じて、日射の当たる側に空調風の衝突位置を設け、日射の当たる側を優先的に空調することができる。

日射は、通常、乗員の斜め上方から乗員に当たる。したがって、冷房時、日射の当たる側の乗員の上方で空調風を衝突させて乗員の上から空調風を当てるようにすると、日射の当たっている部位を冷やすことができ、乗員の温度分布を効率的に改善することができる。

この場合、日射の当たる側の乗員の上方で衝突している時間を、その反対側である日射の当たらない側の乗員の上方で衝突している時間よりも長くなるように設定することにより、冷房時、日射の当たっている部位を優先的に冷やすことができるとともに、日射の当たっていない部位にも空調風を行き渡らせて、全体の温度分布を効率的に改善することができる。

また、本発明は、第１および第２の吹出口からそれぞれ吹き出される空調風が衝突する位置を時間と共に変化させるとき、それら２つの空調風の吹出温度をほぼ等しくなるように制御し、かつ、乗員の上方空間において空調風が衝突している時間を、左右の設定温度差に応じて補正することを特徴とする。

空調風の衝突位置を時間と共に変える制御においては、一方の乗員（自分）の上方で空調風を衝突させているときは、自分の側の吹出風量よりも、隣の側の吹出風量が圧倒的に多くなっている。この場合、左右の空調ゾーンで独立に空調制御を行うと、例えば、自分の側の設定温度が隣側よりも低く設定されている場合、上述のように、隣側からの吹出温度の高い空調風が大風量で流れてくることになり、設定温度とは異なる違和感のある温感しか得られない。

したがって、本発明のように、吹出温度は左右同じにして、左右の乗員上で空調風が衝突している時間を左右の設定温度差に応じて補正して、異ならせることにより、左右の乗員で設定温度差に応じた温感差を作り出すことができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本第１実施形態の車両用空調装置を示す。車両用空調装置は、図１に示す前席運転席側空調ゾーン１ａ、前席助手席側空調ゾーン１ｂ、後席運転席側空調ゾーン１ｃ、後席助手席側空調ゾーン１ｄをそれぞれ独立に空調制御する。

ここで、前席運転席側空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち運転席２を含む領域であり、前席助手席側空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち助手席３を含む領域である。後席運転席側空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち運転席２の後側の座席を含む領域であり、後席助手席側空調ゾーン１ｄは後席空調ゾーンのうち助手席３の後側の座席を含む領域である。なお、図中の矢印は車両の前後左右の方向を示すものである。

次に、車両用空調装置の具体的構成について図２を参照して説明する。

車両用空調装置は、図２に示すように、前席運転席側空調ゾーン１ａと前席助手席側空調ゾーン１ｂとをそれぞれ独立に空調するための前席空調システム５と、後席運転席側空調ゾーン１ｃと後席助手席側空調ゾーン１ｄとをそれぞれ独立に空調するための後席空調システム６、前席空調システム５および後席空調システム６を制御する制御装置８とから構成されている。

前席空調システム５は、車室内に向かって空気が流れる空気通路を構成するケース５０、このケース５０内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機５２、ケース５０内を流れる空気を冷却する蒸発器５３、車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の吹出温度調節装置５４を備える。

ケース５０は、車室内の前方側の計器盤７（図１参照）の内側部に配設され、ケース５０の上流側には、内気導入口５０ａおよび外気導入口５０ｂの２つの導入口が設けられている。内気導入口５０ａおよび外気導入口５０ｂの内側には内外気切替ドア５１が回動自在に配置されている。内外気切替ドア５１は、サーボモータ５１ａによって駆動されるもので、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入する内気循環モードと外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する外気導入モードとを切り替える。

ケース５０の下流側には、運転者の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０ａ、助手席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０ｂが設けられている。これら吹出口２０ａ、２０ｂの上流部には、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃが回動自在に配置されている。吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃは、図示しないリンク機構を介してサーボモータ５６ａ、５６ｄによって駆動される。

また、ケース５０の下流側には、図示しないが、車両の主にフロントガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスト吹出口、運転者の下半身に向けて空調風を吹き出すための運転者側フット吹出口、助手席乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口が設けられている。これらの吹出口は、上記吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃによって連動して開閉される。

送風機５２は、制御装置８によりブロワ電圧が印加される送風機モータ５２ａによって回転速度が制御され、内気導入口５０ａまたは外気導入口５０ｂから空気を吸入してケース５０を介して車室内へ送風する。また、蒸発器５３は、送風機５２の下流側のケース５０内に配設され、送風機５２により送られてくる空気を冷却する冷房用熱交換器であって、冷凍サイクルを構成する要素のひとつである。

なお、冷凍サイクルは、圧縮機から、凝縮器、レシーバおよび膨張弁などを介して蒸発器５３に冷媒が循環するように形成された周知のものである。

吹出温度調節装置５４は、ヒータコア５４０、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、および仕切り板５７を備えている。仕切り板５７は、エバポレータ５３の下流部分を運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切るためのものである。運転席側通路５０ｃは、運転席側フェイス吹出口２０ａに空気を導くためのもので、助手席側通路５０ｄは、助手席側フェイス吹出口２０ｂに空気を導くためのものである。

ヒータコア５４０は、車両エンジンの冷却水（以下温水という）を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器であって、運転席側通路５０ｃを流れる冷風を加熱するとともに、助手席側通路５０ｄを流れる冷風を加熱する。

エアミックスドア５５ｂ、５５ｃは、ヒータコア５４０の空気流れ上流側に回動自在に配置されており、エアミックスドア５５ｂは、サーボモータ５５ａにより設定される開度に基づき、運転席側通路５０ｃにおいて、ヒータコア５４０を通る空気量（温風量）とヒータコア５４０を迂回してバイパス通路５０ｅを通る空気量（冷風量）とを調節する。そして、エアミックスドア５５ｃは、サーボモータ５５ｄにより設定される開度に基づき、助手席側通路５０ｄにおいて、ヒータコア５４０を通る空気量（温風量）とヒータコア５４０を迂回してバイパス通路５０ｆを通る空気量（冷風量）とを調節する。

また、後席空調システム６は、車室内に向かって空気が流れる空気通路を構成するケース６０、このケース６０内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機６２、送風機６２からの空気流を左右に配風する配風ドア９０、ケース６０内を流れる空気を冷却する蒸発器６３、車室内に吹き出す空気の温度を調節するためのエアミックス方式の吹出温度調節装置６４を備える。そして、ケース６０は、車室内の後席４（図１参照）の後側に配設され、ケース６０の上流側には、車室内から空気を導入する内気導入口６０ａが設けられている。後席空調システム６は制御装置８とともに、空調制御手段に相当する。

ケース６０の下流側には、右側後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第１の吹出口としてのＤｒ側フェイス吹出口２０ｃと、左側後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第２の吹出口としてのＰａ側フェイス吹出口２０ｄが設けられている。

すなわち、図３に示すように、ケース６０の下流側には、右側通路６０ｃおよび左側通路６０ｄより、それぞれ第１のダクト２１ｃおよび第２のダクト２１ｄが車室の天井２２付近まで形成され、それらの先端部に開口している第１および第２の吹出口としてのＤｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄより、それぞれ空調風を吹き出すようになっている。

なお、右側（運転席側）および左側（助手席側）のＤｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄは、図３に示すように、後席４の上方で車室の天井２２の左右端部に互いに対向するように配置されている。

したがって、Ｄｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄよりそれぞれ吹き出される空調風は、天井２２の表面に沿うように流れ、後席４の乗員に直接当たることなく、後席乗員の上方の空間で互いに衝突する。このときの衝突位置は、Ｄｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからのそれぞれの風量の割合に応じた、車両の左右方向の適宜の位置となる。この２つの吹出口２０ｃ、２０ｄから吹き出された空調風の衝突により、それぞれの空気流れの速度が減少し、また、それぞれの空気流の運動方向が、上方を天井２２で遮られていることにより、その衝突位置の下方へと変化する。

これにより、衝突後の空調風が衝突位置の下方の乗員へマイルド（緩やか）に当たるので、後席乗員に風速感の少ない空調を与えることができる。

これらＤｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄ、および、第１および第２のダクト２１ｃ、２１ｄの上流部には、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが回動自在に配置されている。吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、図示しないリンク機構を介してサーボモータ６６ｃ、６６ｄによって駆動される。

また、ケース６０の下流側には、図示しないが、後席右側乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための運転者側フット吹出口、後席左側乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すための助手席側フット吹出口が設けられている。これらの吹出口は、上記吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂによって連動して開閉される。

送風機６２は、制御装置８によりブロワ電圧が印加される送風機モータ６２ａによって回転速度が制御され、内気導入口６０ａから空気を吸入してケース６０を介して車室内へ送風する。

配風ドア９０は、送風機６２の下流側であって、蒸発器６３の上流側に回動自在に配置されている。この配風ドア９０は、サーボモータ９０ａにより設定される開度に基づき、左右の通風量、すなわち、蒸発器６３を通過して右側通路６０ｃを通る風量と、左側通路６０ｄを通る風量の割合を調節する。これら配風ドア９０およびサーボモータ９０ａが配風ユニットに相当する。

蒸発器６３は、送風機６２の下流側のケース６０内に配設されて、送風機６２により送られてくる空気を冷媒によって冷却する冷房用熱交換器であって、上述した冷凍サイクルを構成する要素のひとつである。

なお、蒸発器６３は、この冷凍サイクル内で、蒸発器５３に並列的に配設されて、圧縮機から、凝縮器、レシーバおよび膨張弁などを介して冷媒が循環されてくるようになっている。

吹出温度調節装置６４は、ヒータコア６４０、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、および仕切り板６７を備えている。仕切り板６７は、蒸発器６３の下流部分を右側通路６０ｃと左側通路６０ｄとに仕切るためのものである。右側通路６０ｃは、Ｄｒ側フェイス吹出口２０ｃに空気を導くためのもので、左側通路６０ｄは、Ｐａ側フェイス吹出口２０ｄに空気を導くためのものである。

ヒータコア６４０は、車両エンジンの温水を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器であって、右側通路６０ｃおよび左側通路６０ｄを流れる冷風を加熱する。そして、エアミックスドア６５ａ、６５ｂは、ヒータコア６４０の空気流れ上流側に回動自在に配置されており、エアミックスドア６５ａは、サーボモータ６５ｃにより設定される開度に基づき、右側通路６０ｃにおいて、ヒータコア６４０を通る空気量とヒータコア６４０を迂回してバイパス通路６０ｅを通る空気量とを調節する。

エアミックスドア６５ｂは、サーボモータ６５ｄにより設定される開度に基づき、左側通路６０ｄにおいて、ヒータコア６４０を通る空気量とヒータコア６４０を迂回してバイパス通路６０ｆを通る空気量とを調節する。

制御装置（エアコンＥＣＵ）８は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含んで構成されるもので、各空調ゾーン１ａ〜１ｄを空調制御する処理を行う。制御装置８には、サーボモータ５１ａ、５５ａ、５５ｄ、５６ｃ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、６５ｃ、６５ｄ、９０ａおよび送風機モータ５２ａ、６２ａが接続される。

制御装置８には、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、およびディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが接続されており、温度設定スイッチ９は、乗員により操作されて、空調ゾーン１ａの設定温度ＦｒＴＳＥＴＤｒを設定するためのものである。温度設定スイッチ１０、１１、１２は、乗員により操作されて、空調ゾーン１ｂ、１ｃ、１ｄの設定温度ＦｒＴＳＥＴＰａ、ＲｒＴＳＥＴＤｒ、ＲｒＴＳＥＴＰａをそれぞれ設定するためのものである。ディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａは、制御装置８により制御されて、設定温度ＦｒＴＳＥＴＤｒ、ＦｒＴＳＥＴＰａ、ＲｒＴＳＥＴＤｒ、ＲｒＴＳＥＴＰａをそれぞれ表示する。

制御装置８には、非接触温度センサ７０、外気温センサ８１、水温センサ８２、日射センサ８３ａ、８３ｂ、蒸発器温度センサ８６、８７および内気温センサ８４、８５が接続されている。なお、非接触温度センサ７０は、本実施形態では用いていないため、他の実施形態の説明において詳述する。

外気温センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温信号Ｔａｍを制御装置８に出力する。水温センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出してその検出温度に応じた水温信号Ｔｗを制御装置８に出力する。

日射センサ８３ａは、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量を検出しその検出した日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒを制御装置８に出力し、日射センサ８３ｂは、車室内の助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量を検出しその検出した日射量に応じた日射量信号ＴｓＰａを制御装置８に出力する。それぞれ検出される日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａの比により日射方向がわかり、両者の加算値または平均値により日射の強さがわかる。なお、これら日射センサ８３ａ、８３ｂは、通常、２素子（２Ｄ）タイプの日射センサとして、例えば、計器盤７の上面に配置される（図１参照）。

蒸発器温度センサ８６は、蒸発器５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器温度信号ＦｒＴｅを制御装置８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、蒸発器６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器温度信号ＲｒＴｅを制御装置８に出力する。内気温センサ８４は、前席空調ゾーン１ａ、１ｂの内気温ＦｒＴｒを検出し、内気温センサ８５は、後席空調ゾーン１ｃ、１ｄの内気温ＲｒＴｒを検出するものである。

次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。

制御装置８は、車載バッテリ（図示せず）から給電されて、一定期間毎に制御プログラムを実行して空調制御処理を行う。ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ図４および図８のメインルーチンにしたがって交互に実行される。以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて説明する。

＜前席空調処理＞
図４において、まず、ステップＳ１００で、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＦｒＴＳＥＴＤｒ、ＦｒＴＳＥＴＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１１０で、外気温センサ８１から外気温信号Ｔａｍを読み込み、内気温センサ８４から内気温信号ＦｒＴｒを読み込み、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込む。

次にステップＳ１２０で、設定温度信号ＦｒＴＳＥＴＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＦｒＴｒ、日射量信号ＴｓＤｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒを算出する。この目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席側）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＦｒＴＳＥＴＤｒに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ａの空調負荷に相当する量である。

ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＴＳＥＴＤｒ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＦｒＣ
・・・（数式１）
なお、ＦｒＫｓｅｔは前席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正定数である。

次に、設定温度信号ＦｒＴＳＥＴＰａ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＦｒＴｒ、日射量信号ＴｓＰａを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａを算出する。この目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席左側（助手席側）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＦｒＴＳＥＴＰａに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｂの空調負荷に相当する量である。

ＦｒＴＡＯＰａ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＴＳＥＴＰａ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＦｒＣ
・・・（数式２）
なお、ＦｒＫｓｅｔは前席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正定数である。

次に、ステップＳ１３０で、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、予めＲＯＭに記憶されている図５の制御特性により、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する。内気循環モードでは、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気導入モードでは、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図５に示すように、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値である前席用目標平均値（図５中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５０により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。

次に、ステップＳ１４０で、図６により吹出口モードを前席側の左右の空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する。図６は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、ＦｒＴＡＯＤｒ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＦｒＴＡＯＰａ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ｂ（５６ｃ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア５６ｂ（５６ｃ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、吹出口切替ドア５６ｂ（５６ｃ）にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア５６ｂ（５６ｃ）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、ステップＳ１５０で、上述の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値（前席用目標平均値）に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、前席用目標平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶されている図７の制御特性にしたがって決定されるものである。

図７の制御特性において、図７中のＴＡＯがＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１６０にて、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する。なお、ＦｒＴｅは蒸発器温度センサ８６の蒸発器温度信号、Ｔｗは水温センサ８２の水温信号である。

θ１＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−ＦｒＴｅ）／（Ｔｗ−ＦｒＴｅ）｝×１００（％）
・・・（数式３）
θ２＝｛（ＦｒＴＡＯＰａ−ＦｒＴｅ）／（Ｔｗ−ＦｒＴｅ）｝×１００（％）
・・・（数式４）
そして、ステップＳ１７０で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１ａ、５５ａ、５５ｄ、５６ａ、５６ｄおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、送風機５２等の作動を制御する。

その後、ステップＳ１８０にて一定期間経過すると、ステップＳ１００の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１００〜Ｓ１８０）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。

＜後席空調処理＞
次に、後席空調処理について説明する。後席の空調処理においても、上記前席空調処理とほぼ同様の制御が行われる。ただし、本第１実施形態では、後席側に特有の、上部フェイス吹出口２１ｃ、２１ｄからの吹出風の衝突による空調を行う点で前席側とは若干異なる。以下、図８に示す後席側の空調制御ルーチンにしたがって説明する。なお、図８において、前席側の制御ルーチン（図４）と同様の処理を行うステップには同一の符号を付している。

図８において、まず、ステップＳ１００で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＤｒ、ＲｒＴＳＥＴＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１１０で、外気温センサ８１から外気温信号Ｔａｍを読み込み、内気温センサ８４から内気温ＲｒＴｒを読み込み、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込む。

次にステップＳ１２０で、設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＲｒＴｒ、日射量信号の平均値Ｔｓを数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側（運転席側）空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｃの空調負荷に相当する量である。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＴＳＥＴＤｒ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×Ｔｓ＋ＲｒＣ
・・・（数式５）
なお、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲｒＫｓは日射ゲイン、ＲｒＣは後席用補正定数である。

次に、設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＰａ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＲｒＴｒ、日射量信号の平均値Ｔｓを数式６に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する。この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席左側（助手席側）空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｄの空調負荷に相当する量である。

ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＴＳＥＴＰａ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×Ｔｓ＋ＲｒＣ
・・・（数式６）
なお、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲｒＫｓは日射ゲイン、ＲｒＣは後席用補正定数である。

次に、後席空調システム６では外気モードが設定されていないため、内外気モードの決定処理（図４におけるステップＳ１３０）を実行せずに、次のステップＳ１４０で、図６により吹出口モードを後席側の左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

図６は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、ＲｒＴＡＯＤｒ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｃの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＲｒＴＡＯＰａ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｄの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、ステップＳ１５０で、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）に基づいて、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機６２の風量を制御するためのもので、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶されている図９の制御特性にしたがって決定されるものである。なお、この図９の制御特性は、上記図７に示した制御特性と同様のもので、図９においては数値例を示している。

図９の制御特性において、図９中のＴＡＯがＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域（１０〜３８）内にあるときには、ブロワ電圧に相当するブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワレベル、すなわちブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１６０にて、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、８によって算出する。なお、ＲｒＴｅは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは水温センサ８２の水温信号である。

θ３＝｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＲｒＴｅ）／（Ｔｗ−ＲｒＴｅ）｝×１００（％）
・・・（数式７）
θ４＝｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＲｒＴｅ）／（Ｔｗ−ＲｒＴｅ）｝×１００（％）
・・・（数式８）
次のステップＳ１６５では、空調負荷の高い部位を優先的に空調するために、予めＲＯＭに記憶されている図１０の配風特性により、後席右側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒと後席左側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａとの差に応じて、配風ドア９０の開度を決定する。なお、図１０において、縦軸の配風ドア位置は、配風ドア９０の開度を示している。すなわち、配風ドア位置＝０（％）とは、ケース６０内の右側通路６０ｃを通る風量が１００％、左側通路６０ｄを通る風量が０％となるような配風ドア９０の回動位置を示している。また、配風ドア位置＝１００（％）とは、右側通路６０ｃを通る風量が０％、左側通路６０ｄを通る風量が１００％となるような配風ドア９０の回動位置を示している。

具体的には、左右の設定温度が等しい（ＲｒＴＳＥＴＤｒ＝ＲｒＴＳＥＴＰａ）ときは、配風ドア９０の位置は５０％、すなわち、左右の通路６０ｃ、６０ｄにおいて等しい風量が通るように制御される。

右側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒが左側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａより低い（ＲｒＴＳＥＴＤｒ＜ＲｒＴＳＥＴＰａ）場合は、両者の差の大きさが大きくなるほど配風ドア９０の位置は５０％から上限値の９５％まで増加し、それにより右側通路６０ｃよりも左側通路６０ｄの方の風量が多くなるよう制御される。

また、右側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒが左側の設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａより高い（ＲｒＴＳＥＴＤｒ＞ＲｒＴＳＥＴＰａ）場合は、両者の差の大きさが大きくなるほど配風ドア９０の位置は５０％から下限値の５％まで減少し、それにより右側通路６０ｃよりも左側通路６０ｄの方の風量が少なくなるよう制御される。

そして、ステップＳ１７０で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ６５ｃ、６５ｄ、６６ｃ、６６ｄ、９０ａおよび送風機モータ６２ａ等に出力してエアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、配風ドア９０および送風機６２等の作動を制御する。

その後、ステップＳ１８０にて一定期間経過すると、ステップＳ１００の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１００〜Ｓ１８０）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。

以上のように制御される後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調状態について、具体例に基づき説明する。例えば、ＲｒＴＳＥＴＤｒ＝２２、ＲｒＴＳＥＴＰａ＝２５と設定されている場合、両者の差（ＲｒＴＳＥＴＤｒ−ＲｒＴＳＥＴＰａ）は−３であり、図１０より配風ドア９０の位置は９５％となる。

夏期における冷房状態では、ステップＳ１４０でフェイスモードが選択されるので、図９に基づきブロワレベルが決定される送風機６２による送風量の９５％はＰａ側フェイス吹出口２０ｄより送風され、送風機６２による送風量の５％はＤｒ側フェイス吹出口２０ｃより送風される。

これにより、Ｄｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄのそれぞれから吹き出された空調風である冷風は、図１１に示すように、Ｄｒ側、すなわち後席右側乗員の窓側の肩の上で衝突する。この衝突した冷風は衝突位置の下方へ緩やかに降下し、その結果、後席右側乗員の窓側の上半身に優先的に当たることになる。すなわち、衝突後の冷風は、風速感が減少し、乗員にはマイルドに当たるので、乗員は煩わしさを感じたり、目が乾いたりするような不快感を覚えることは抑制される。

このように、冷房時、フェイスモードが選択されるとき、Ｄｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄから吹き出される冷風は、左右の乗員がそれぞれ要求する右側および左側設定温度の差に応じて、乗員の頭上の左右方向における空調負荷の大きい部位の近傍で衝突させることができる。

なお、暖房時、フットモードが選択される場合についても、簡単に説明する。この場合、例えば、冬期において、ＲｒＴＳＥＴＤｒ＝２２、ＲｒＴＳＥＴＰａ＝２５と設定されているとき、上記と同様、図９に基づきブロワレベルが決定される送風機６２による送風量の９５％は、ケース６０の左側通路６０ｄを通り、空調された暖気として左側乗員のフット吹出口より吹き出される。すなわち、設定温度が高い側、すなわち空調負荷の高い側のフット吹出口より大風量の暖気を吹き出させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、Ｄｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからそれぞれ吹き出される空調風の衝突位置を、右側（Ｄｒ側）および左側（Ｐａ側）の各設定温度に連動して、両者の差に応じた位置を自動的に演算して決定していた。それに対して、本第２実施形態では、異なる吹出口からの空調風の衝突位置をマニュアル設定によって適宜変更可能とする点が、上記第１実施形態と異なる。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

すなわち、第１実施形態における、図１および図２に示す車両空調装置、図３に示すＤｒ側およびＰａ側フェイス吹出口の配置形態は、いずれも本第２実施形態においても、同一の構成を備えている。また、図４の前席空調制御の制御ルーチンおよび図５の内外気モード、図６の吹出口モード、図７のブロワ電圧等を決めるための制御特性も、第１実施形態と同じ構成を備えている。したがって、これら第１実施形態と同一構成部分についての説明は省略するものとし、以下では、異なる構成部分を中心に説明する。

図１２は、第２実施形態の空調操作パネル５ａの外観を示す図である。この空調操作パネル５ａは、車室前方の計器盤７に配置され、乗員によって、全体的な空調モードと、前席側の左右の空調ゾーン１ａ、１ｂの個別的な空調特性が設定されるものである。例えば、右側空調ゾーン１ａの温度設定は温度設定スイッチ９により操作され、ディスプレイ９ａにより設定値等が表示される。

本第２実施形態では、この空調操作パネル５ａに、異なる吹出口２０ｃ、２０ｄからの各空調風の衝突位置をマニュアル設定するための衝突位置設定スイッチ１３とそのスイッチ操作により設定される衝突位置の大まかな位置Ｐを表示するディスプレイ１３ａが設けられている。すなわち、乗員が衝突位置設定スイッチ１３の右側または左側を押すことに応じて、ディスプレイ１３ａ上の衝突位置Ｐの表示位置が右または左へ移動するので、乗員は設定された衝突位置を表示により確認することができる。衝突位置設定スイッチ１３の操作信号は、マニュアル設定ポジション信号として制御装置８へ出力される。

次に、第２実施形態の作動について説明する。前席空調処理は、上述のように、第１実施形態と同じであるので、説明を省略する。

＜後席空調処理＞
第２実施形態において、制御装置８により実行される後席空調処理は、上記第１実施形態における図８に示す制御ルーチンにしたがって、ステップＳ１００ないしステップＳ１６０、およびステップＳ１７０ないしステップＳ１８０では、上記第１実施形態と同じ後席空調処理が行われる。ただし、図８におけるステップＳ１６５での配風ドア制御の処理のみ第１実施形態と異なる。

すなわち、ステップＳ１６５において、衝突位置設定スイッチ１３により設定された衝突位置に応じて、予めＲＯＭに記憶されている図１３に示す配風特性により配風ドア９０の位置を決定する。

図１３において、縦軸の配風ドア位置は、第１実施形態における図１０の縦軸と同じである。したがって、マニュアル設定ポジションが「中央」より「Ｐａ」側に移動するに応じて、配風ドア位置は５０〜５％へと変化、すなわち、送風機６２が発生する送風量のうち、ケース６０の左側通路６０ｄを通る風量が５０〜５％へ減少し、同時に、右側通路６０ｃを通る風量が５０〜９５％へ増加するよう設定される。

また、マニュアル設定ポジションが「中央」より「Ｄｒ」側に移動するに応じて、配風ドア位置は５０〜９５％へと変化、すなわち、送風機６２が発生する送風量のうち、ケース６０の左側通路６０ｄを通る風量が５０〜９５％へ増加し、同時に、右側通路６０ｃを通る風量が５０〜５％へ減少するよう設定される。

これにより、例えば、マニュアル設定ポジションがＰａ側の所定位置に設定されると、冷房時のフェイスモードにおいて、Ｄｒ側フェイス吹出口２０ｃからの５０〜９５％の大風量の冷風とＰａ側フェイス吹出口２０ｄからの５０〜５％の小風量の冷風とが、後席左側（Ｐａ側）乗員近傍の上部空間で衝突することにより、衝突した冷風はその衝突位置の下方へゆっくりと降下し、後部左側乗員にマイルドに風速感が少なく当たる。

マニュアル設定ポジションがＤｒ側の所定位置に設定された場合は、同様に、２つのフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの夫々の冷風が、後席右側（Ｄｒ側）乗員近傍の上部空間で衝突することにより、衝突した冷風はその衝突位置の下方へゆっくりと降下し、後部右側乗員にマイルドに風速感が少なく当たる。

また、例えば、後席には右側（Ｄｒ側）乗員のみ着座し、後席左側（Ｐａ側）の座席に乗員が不在である場合には、衝突位置設定スイッチ１３の操作により、マニュアル設定ポジションをＤｒ側の例えば、配風ドア位置＝７５％へ設定する。これにより、後席に着座しているＤｒ側乗員の上方でのみ空調風を衝突させて、後席Ｄｒ側乗員にのみ空調風をマイルドに風速感少なく当てることができる。

このように、衝突位置設定スイッチ１３をマニュアル操作することにより、後席側の左右方向の所望の位置で、左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの空調風を衝突させることができ、後席側で空調負荷が大きいと思われる位置を優先的に空調することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本第３実施形態は、後席側の左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの空調風の衝突位置を時間と共に変化、すなわちスイングさせる点が、上記第１および第２実施形態と異なる。

本第３実施形態の車両用空調装置の概略、概略構成および後席側左右のフェイス吹出口の配置形態は、第１実施形態と同様、それぞれ、図１、図２および図３に示される。したがって、これらの図に係わる構成は同一であり、その説明は省略する。

第３実施形態では、図２に示される制御装置（エアコンＥＣＵ）８に、後席側空調ゾーン１ｃ、１ｄの表面温度を検出するための非接触温度センサ（マトリクスＩＲセンサ）７０が接続されている。

非接触温度センサ７０は、図１４に示すように、車室内の天井２２の中央部にて車両後方に向けて配置されている。このことにより、非接触温度センサ７０は、後部運転席側座席（後席右側）ないし後部助手席側座席（後席左側）およびリアートレーＲｔなどを含む被検温範囲の表面温度を検出することになる。

非接触温度センサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、非接触温度センサ７０の具体的な構成について図１５を用いて説明する。図１５は、非接触温度センサ７０の概略構造を示す図である。

非接触温度センサ７０は、図１５に示すように、検知部７１を有している。検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。また、検知部７１は、カップ状の金属製ケース７１ｃによって覆われており、ケース７１ｃの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはシリコン製のレンズ７１ｅが填め込まれている。赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２は、台座７２ａ上に２４個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１２、Ｐａ１〜Ｐａ１２が配列されている。これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１２、Ｐａ１〜Ｐａ１２は、それぞれ、赤外線吸収膜７３で発生される熱を電圧（電気エネルギー）に変換する温度検出素子である。

具体的には、熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ８は、２×４のマトリックス状に配置されて、後席右側（Ｄｒ側）に対向するものあって、後席右側からから入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。同様に、熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ８は、２×４のマトリックス状に配置されて、後席左側（Ｐａ側）に対向するものあって、後席左側からから入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。

また、熱電対部Ｄｒ９〜Ｄｒ１２、Ｐａ９〜Ｐａ１２は、それぞれ縦４列に配置されて、後側中間部（これは、右側後席および左側後席の間の席のことである）に対向するものあって、後側中間部から入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。

図１６は、非接触温度センサ７０の被検温範囲のうち、後席左側部分のみの被検温範囲を示す図である。図中、対応する熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ１２を併せて記載している。なお、図１６に示されていない後席右側部分の被検温範囲は、後席左側の被検温範囲とは左右対称位置に配置されている。

本第３実施形態では、これらの被検温範囲において、後席右側乗員の肩温度ＴｉｒＤｒを熱電対部Ｄｒ３、後席左側乗員の肩温度ＴｉｒＰａを熱電対部Ｐａ３により、それぞれ検出する。これら左右の乗員の肩温度ＴｉｒＤｒ、ＴｉｒＰａに応じて、後述するように、日射の方向や乗員の肩部暑さ状態を検出することができる。

次に、本第３実施形態の作動を説明する。本第３実施形態においても、上記第１および第２実施形態と同様、制御装置８が車載バッテリ（図示せず）から給電されて、一定期間毎に制御プログラムを実行して空調制御処理を行う。前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、上記図４および図８に示すメインルーチンにしたがって交互に実行される。

本第３実施形態における前席空調処理での実行内容は、第１実施形態（および第２実施形態）におけるものと同一であるので、説明を省略する。

＜後席空調処理＞
次に、第３実施形態における後席空調処理について説明する。本第３実施形態の後席空調処理は、上記第１および第２実施形態における図８に示すフローチャートに沿って行われるが、それぞれの処理内容は、上記第１および第２実施形態と異なる点がある。以下、図８のフローチャートに沿って説明する。

まず、ステップＳ１００で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＤｒ、ＲｒＴＳＥＴＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１１０で、外気温センサ８１から外気温信号Ｔａｍを読み込み、内気温センサ８４から内気温ＲｒＴｒを読み込み、日射センサ８３ａ、８３ｂから日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込む。また、非接触温度センサ７０より、乗員肩部温度信号ＴｉｒＤｒ、ＴｉｒＰａを読み込む。

次にステップＳ１２０で、設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＲｒＴｒ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａの平均値Ｔｓを数式９に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する。この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側（運転席側、Ｄｒ側）空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｃの空調負荷に相当する量である。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＴＳＥＴＤｒ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×Ｔｓ＋ＲｒＣ
＋ＲｒＳＩＤＥＤｒ
・・・（数式９）
なお、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲｒＫｓは日射ゲイン、ＲｒＣは後席用補正定数である。

また、数式９中のＲｒＳＩＤＥＤｒは偏日射補正量であり、偏日射の影響が大きいほど目標吹出温度ＲｒＴＳＥＴＤｒを低下させるよう補正するものである。その算出方法は後述する。

次に、設定温度信号ＲｒＴＳＥＴＰａ、外気温信号Ｔａｍ、内気温信号ＲｒＴｒ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａの平均値Ｔｓを数式１０に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する。この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席左側（助手席側、Ｐａ側）空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｄの空調負荷に相当する量である。

ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＴＳＥＴＰａ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍ−ＲｒＫｓ×Ｔｓ＋ＲｒＣ
＋ＲｒＳＩＤＥＰａ
・・・（数式１０）
なお、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲｒＫｓは日射ゲイン、ＲｒＣは後席用補正定数である。

また、数式１０中のＲｒＳＩＤＥＰａは偏日射補正量であり、偏日射の影響が大きいほど目標吹出温度ＲｒＴＳＥＴＰａを低下させるよう補正するものである。

ここで、偏日射補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒ、ＲｒＳＩＤＥＰａの算出方法について説明する。偏日射補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒ、ＲｒＳＩＤＥＰａは、それぞれ数式１１、数式１２または、数式１３、数式１４に基づき算出される。

後述するＤｒ側およびＰａ側フェイス吹出口２０ｃ、２０ｄから吹き出される空調風の衝突位置を時間と共に変化させる、スイング有りの場合は、次の数式１１、１２による。

ＲｒＳＩＤＥＤｒ＝ＭＩＮ（ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ、ＲｒＳＩＤＥＰａｄ）
・・・（数式１１）
ＲｒＳＩＤＥＰａ＝ＭＩＮ（ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ、ＲｒＳＩＤＥＰａｄ）
・・・（数式１２）
また、配風ドア９０の位置が５０％に固定されるスイング無しの場合は、次の数式１３、１４による。

ＲｒＳＩＤＥＤｒ＝ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ ・・・（数式１３）
ＲｒＳＩＤＥＰａ＝ＲｒＳＩＤＥＰａｄ ・・・（数式１４）
なお、補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ、ＲｒＳＩＤＥＰａｄは、数式１５、数式１６によりそれぞれ演算される。

ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ＝−ｆ６×ｆ９×ｆ１５ ・・・（数式１５）
ＲｒＳＩＤＥＰａｄ＝−ｆ６×ｆ１０×ｆ１５ ・・・（数式１６）
ここで、ファクタｆ６は、予めＲＯＭに記憶されている図１７（ａ）に示す特性として算出され、外気温Ｔａｍが０℃から１０℃まで上昇するに応じて、０から１．０へと大きくなる値である。なお、外気温Ｔａｍが低い冬の偏日射では、フットモードにおけるフット吹出口からの温度を低下させないようにするため、ｆ６＝０として、目標吹出温度の補正を行わないようにしている。

ファクタｆ９およびｆ１０は、それぞれ予めＲＯＭに記憶されている図１７（ｂ）、（ｃ）に示す特性として算出される。すなわち、ｆ９は、右側乗員温度と右側空調ゾーン１ｃでの設定温度との差ΔＤｒ（＝ＴｉｒＤｒ−ＲｒＴＳＥＴＤｒ）が１．５から５．０へと増加するに応じて、０から２０へと増加する値である。同様に、ｆ１０は、左側乗員温度と左側空調ゾーン１ｃでの設定温度との差ΔＰａ（＝ＴｉｒＰａ−ＲｒＴＳＥＴＰａ）が１．５から５．０へと増加するに応じて、０から２０へと増加する値である。これらのファクタｆ９、ｆ１０が、基本的に偏日射の大きさに応じた補正量を決めるファクタである。

また、ファクタｆ１５は、予めＲＯＭに記憶されている図１７（ｄ）に示す特性として算出される。すなわち、ファクタｆ１５は、日射センサ８３ａ、８３ｂにより検出される日射量Ｔｓが増加するに応じて、０から１．０へと増加する値である。このファクタｆ１５は、日射がないときに誤って偏日射補正を行わないようにするためのファクタである。

上述のように、数式１５、１６より、補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ、ＲｒＳＩＤＥＰａｄは、ともに０以下の負値であるので、数式１１ないし数式１４で算出される偏日射補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒ、ＲｒＳＩＤＥＰｄは０以下の負値である。また、スイング有りのときの偏日射補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒ、ＲｒＳＩＤＥＰａは、数式１１、１２より、補正量ＲｒＳＩＤＥＤｒｄ、ＲｒＳＩＤＥＰａｄのうち絶対値の大きい方の負値が選択される。

なお、スイングの有無は、後述するように送風機６２のブロワレベルの大小に応じて決定され、スイング有りとスイング無しとの切り替わり時には、上記数式１１ないし数式１４による算出値のうち、値が変化する側の偏日射補正値は、例えば１℃／秒にて徐々に変化するよう設定される。

以上のように、図８におけるステップＳ１２０にて、偏日射補正された目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａが算出される。

次に、後席空調システム６では外気モードが設定されていないため、内外気モードの決定処理（図４におけるステップＳ１３０）を実行せずに、次のステップＳ１４０で、図６により吹出口モードを後席側の左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

図６は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御特性であって、本例では、ＲｒＴＡＯＤｒ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｃの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＲｒＴＡＯＰａ（図６中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｄの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。以下では、この図６で示される吹出口モードを標準オートモードという。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）を開口し、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフット吹出口を開口し、空調風が、フェイス吹出口２０ａ（２０ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

なお、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）がフェイスモードとバイレベルモードとの間の中間的な位置に停止される場合をＦＡＣＥ２モードとし、また、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）がバイレベルモードとフットモードとの間の中間的な位置に停止されるときＢ／Ｌ２モードとする。

次に、ステップＳ１５０で、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）に基づいて、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機６２の風量を制御するためのもので、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶されている図９の制御特性にしたがって決定されるものである。なお、この図９の制御特性は、上記図７に示した制御特性と同様のもので、図９においては数値例を示している。

図９の制御特性において、図９中のＴＡＯがＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域（１０〜３８）内にあるときには、ブロワ電圧に相当するブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワレベル（すなわち送風機６２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワレベル、すなわちブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１６０にて、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を、第１および第２実施形態と同様、上記数式７、８によって算出する。

次のステップＳ１６５では、空調負荷の高い部位を優先的に空調するために、配風ドア９０の開度位置を決定する。本第３実施形態での、このＳ１６５における配風ドア制御は、上記第１および第２実施形態とは異なり、２つのフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの空調風の衝突位置を時間と共に変化させる、すなわちスイングさせる点に特徴がある。

ここで、図１８に、本第３実施形態におけるスイング範囲１〜４と右側（Ｄｒ側）乗員近傍の停止位置Ｐ１および左側（Ｐａ側）乗員近傍の停止位置Ｐ２との関係を示す。また、図１９は、各スイング範囲１〜４が設定されるときの乗員の肩部暑さ判定条件を示している。

なお、肩部暑さ判定は、日射方向に相当する乗員の肩温度ＴｉｒＤｒ、ＴｉｒＰａに応じて、図２０（ａ）、（ｂ）に示す判定条件に基づき行われる。すなわち、Ｄｒ側乗員の肩温度ＴｉｒＤｒとＤｒ側空調ゾーン１ｃの設定温度ＲｒＴＳＥＴＤｒとの差ΔＤｒ（＝ＴｉｒＤｒ−ＲｒＴＳＥＴＤｒ）に日射量に応じたファクタｆ１５（図１７（ｄ））を掛けた値が、所定値（５）以上のときＤｒ側乗員の肩部暑さＯＮ、所定値（３）以下のとき肩部暑さＯＦＦと判定する。

同様に、Ｐａ側乗員の肩温度ＴｉｒＰａとＰａ側空調ゾーン１ｄの設定温度ＲｒＴＳＥＴＰａとの差ΔＰａ（＝ＴｉｒＰａ−ＲｒＴＳＥＴＰａ）に日射量に応じたファクタｆ１５を掛けた値が、所定値（５）以上のときＰａ側乗員の肩部暑さＯＮ、所定値（３）以下のときＰａ側乗員の肩部暑さＯＦＦと判定する。

このように、乗員の肩温度ＴｉｒＤｒ、ＴｉｒＰａを検出する非接触温度センサ７０は、日射検出手段に相当する。なお、日射方向は、日射センサ８３ａ、８３ｂによる日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａの大小比較により検出することも可能である。

このように判定される日射方向に応じた左右の乗員の肩部暑さ判定の結果に基づき、Ｄｒ側およびＰａ側肩部暑さ判定がともにＯＦＦのときには、スイング範囲の最も広いスイング範囲１（Ｐ１＝９５％、Ｐ２＝５％）が選択される。逆に、Ｄｒ側およびＰａ側肩部暑さ判定がともにＯＮのときには、スイング範囲の狭いスイング範囲４（Ｐ１＝７５％、Ｐ２＝２５％）が選択される。

また、一方の乗員のみ肩部暑さ判定ＯＮと判定される場合、すなわち日射方向が車両の右側でこれによりＤｒ側乗員の肩温度ＴｉｒＤｒが高くなってＤｒ側肩部暑さ判定ＯＮのときは、Ｄｒ側で優先的に空調風を衝突させるスイング範囲２（Ｐ１＝８５％、Ｐ２＝３５％）が選択される。

あるいは、日射方向が車両の左側でこれによりＰａ側乗員の肩温度ＴｉｒＰａが高くなってＰａ側肩部暑さ判定ＯＮのときは、Ｐａ側で優先的に空調風を衝突させるスイング範囲３（Ｐ１＝６５％、Ｐ２＝１５％）が選択される。

このように、左右の乗員の少なくとも一方が肩部暑さ判定ＯＮのときは、ともにＯＦＦのときのスイング範囲１に比べ、スイング範囲を約半分にして風速感の急変を緩和している。

次に、スイング停止位置Ｐ１、Ｐ２における停止時間について説明する。各スイング範囲１〜４において、Ｄｒ側の停止位置Ｐ１における停止時間ＳＴＤｒは、予めＲＯＭに記憶されている図２１（ａ）に示す制御特性により、左右の乗員肩温度差（ＴｉｒＤｒ−ＴｉｒＰａ）が大きくなるほど、また日射量に関するファクタｆ１５が大きくなるほど長くなるよう決定される。なお、１（秒）≦ＳＴＤｒ≦３０（秒）の範囲に制限される。

またＰａ側の停止位置Ｐ２における停止時間ＳＴＰａは、予めＲＯＭに記憶されている図２１（ｂ）に示す制御特性により、左右の乗員肩温度差（ＴｉｒＰａ−ＴｉｒＤｒ）が大きくなるほど、また日射量に関するファクタｆ１５が大きくなるほど長くなるよう決定される。なお、１（秒）≦ＳＴＰａ≦３０（秒）の範囲に制限される。

なお、図２１（ａ）、（ｂ）中の定数α、βは、図２２に示すように、１６回を１サイクルとして、スイング回数ごとに停止時間を変化させるものであり、これにより乗員への送風パターンに揺らぎを与えて、慣れを防止している。

また、ＳＴＤｒの上限値（１０＋α＋γＤｒ）および下限値（１＋β＋γＤｒ）を決めるスイング停止時間補正値γＤｒ、およびＳＴＰａの上限値（１０＋α＋γＰａ）および下限値（１＋β＋γＰａ）を決めるスイング停止時間補正値γＰａは、図２３（ａ）、（ｂ）に示す特性により決定される。

すなわち、γＤｒ（γＰａ）は、Ｄｒ側設定温度とＰａ側設定温度との差（ＲｒＴＳＥＴＤｒ−ＲｒＴＳＥＴＰａ）が小さくなる（大きくなる）ほど大きくなる値γＤｒ’（γＰａ’）と、左右の乗員肩温度の差の絶対値が小さいほど、また日射量に応じたファクタｆ１５が大きくなるほど大きくなるよう設定された偏日射度合ｆ３との積として算出される。つまり、γＤｒ＝ｆ３×γＤｒ’、および、γＰａ＝ｆ３×γＰａ’である。

このように、Ｄｒ側乗員の近傍でのスイング停止位置Ｐ１における停止時間ＳＴＤｒは、Ｄｒ側乗員の肩温度がＰａ側乗員の肩温度よりも高いほど長く、Ｄｒ側の設定温度がＰａ側の設定温度よりも低いほど長く、日射量が多いほど長く、偏日射度合いが小さいほど長くなるよう設定される。

同様に、Ｐａ側乗員の近傍でのスイング停止位置Ｐ２における停止時間ＳＴＰａは、Ｐａ側乗員の肩温度がＤｒ側乗員の肩温度よりも高いほど長く、Ｐａ側の設定温度がＤｒ側の設定温度よりも低いほど長く、日射量が多いほど長く、偏日射度合いが小さいほど長くなるよう設定される。

以上のように、乗員の肩温度の高い側に相当する日射の当たる側における空調風の衝突時間は、その反対側である日射の当たらない側における空調風の衝突時間よりも長くなるよう設定される。

以下、ステップＳ１６５における配風ドア制御の処理ルーチンを図２４のフローチャートにしたがって説明する。

まずステップＳ２００で、現在設定されている送風機６２のブロワレベル（ブロワ電圧に相当）が中間的な値である１５より大きいか否かが判定される。判定結果がＮＯ、すなわちブロワレベルが低い場合は、特に空調負荷が大きい部位はないものとして、ステップＳ２１０へ移行し、スイング作動を停止しスイング無しとする。すなわち、ここでは配風ドア９０の位置を５０％とし、ケース６０の右側通路６０ｃと左側通路６０ｄとの通風量を等しくすることにより、２つのフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄの各空調風の衝突位置を、左右の乗員の間の中間部に設けるようにする。

ステップＳ２００での判定結果がＹＥＳ、すなわちブロワレベルが高い場合は、スイングを行うためにステップＳ２２０へ移行する。

ステップＳ２２０では、スイングパターンが与えられる。このスイングパターンは図２５に一例を示すように、経過時間に応じて、スイング回数、Ｄｒ側スイング停止位置Ｐ１、Ｐａ側スイング停止位置Ｐ２により決まるスイング範囲、スイング停止位置Ｐ１、Ｐ２でのスイング停止時間ＳＴＤｒ、ＳＴＰａ、およびスイング速度により規定される。

このように、図２５のスイングパターン特性より、Ｓ２２０の実行時のスイング開始からの経過時間に応じて、配風ドア９０の位置が決定される。

次のステップＳ２３０〜Ｓ２６０において、経過時間に応じたスイングの左右における停止位置と停止時間とが順次決められる。すなわち、ステップＳ２３０にて、Ｄｒ側停止時間ＳＴＤｒが、図２１（ａ）、図２２および図２３（ａ）、（ｂ）に示される特性に基づき算出される。ステップＳ２４０にて、Ｄｒ側停止位置Ｐ１が、図１８、図１９および図２０（ａ）、（ｂ）に示される特性に基づき算出される。

また、ステップＳ２５０にて、Ｐａ側停止時間ＳＴＰａが、図２１（ｂ）、図２２および図２３（ａ）、（ｂ）に示される特性に基づき算出される。ステップＳ２６０にて、Ｐａ側停止位置Ｐ２が、図１８、図１９および図２０（ａ）、（ｂ）に示される特性に基づき算出される。

次のステップＳ２７０では、送風機６２のブロワ電圧の補正量ｆ１３が、図２６に示す予めＲＯＭに記憶されている制御特性にしたがって決定される。すなわち、ブロワ補正量ｆ１３は日射センサ８３ａ、８３ｂにより検出された日射量ＴＳＤｉが増加するほど大きくなるよう設定される。また、ブロワ補正量ｆ１３は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄにおいて、乗員の肩温度と設定温度との差ΔＤｒ、ΔＰａの大きい方の値ＭＡＸ（ΔＤｒ、ΔＰａ）が大きいほど大きくなるよう設定される。なお図２６中、ＭＡＸ（ΔＤｒ、ΔＰａ）の大きさが２．０ないし６．０の範囲では、ＭＡＸ（ΔＤｒ、ΔＰａ）の大きさに応じてブロワ補正値ｆ１３を線形補間する。

このように算出されるブロワ補正値ｆ１３は、上記ステップＳ１５０（図８）で算出されたブロワ電圧に加算される。これにより、日射量および後席乗員の肩温度の増加に応じてブロワレベルの底上げを行う。

次のステップＳ２８０では、図２７に示す予めＲＯＭに記憶されている制御特性により、吹出口モードを上述した標準オートモードにおけるＦＯＯＴモードとＢ／Ｌモードにおいて、偏日射の影響に応じた吹出口制御を行う。

すなわち、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）の値に応じて設定されるＦＯＯＴモードでは、下記数式１７で示される左右における乗員の肩温度と設定温度との差ΔＤｒ、ΔＰａの大きいほうの大きさに日射量に応じたファクタｆ１５（図１７（ｄ））で補正された値が大きくなるに応じて、ＦＯＯＴモード→Ｂ／Ｌモード→ＦＡＣＥ２モードと順次自動的に切り替える。なお、この場合、ＦＯＯＴモードとＢ／Ｌモードとの双方向での切り替わり時、途中、Ｂ／Ｌ２モードで１０秒間一時停止させる。

（ＭＡＸ（ΔＤｒ、ΔＰａ））×ｆ１５ ・・・（数式１７）
これにより、標準オートモードにおいて、ＦＯＯＴモードが選択されている状態であっても、偏日射の影響が大きくなって後席乗員の肩温度が設定温度より大きくなったら、後席上方のフェイス吹出口２０ｃ（２０ｄ）からの吹出しを積極的に行うようにして、乗員の上半身への偏日射の影響を緩和するようにしている。

また、同じ図２７において、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＰａ）の値に応じて設定される標準オートモードにおけるＢ／Ｌモードでは、数式１７で示される左右における乗員の肩温度と設定温度との差の大きいほうの大きさに日射量に応じたファクタｆ１５で補正された値が大きくなるに応じて、Ｂ／Ｌモード→ＦＡＣＥ２モードと自動的に切り替える。

これにより、標準オートモードにおいて、Ｂ／Ｌモードが選択されている状態であっても、偏日射の影響が大きくなって後席乗員の肩温度が設定温度より大きくなったら、後席上方のフェイス吹出口２０ｃ（２０ｄ）からの吹出しをより多くするようにして、乗員の上半身への偏日射の影響を緩和するようにしている。

なお、このような吹出口制御は、ＦＯＯＴモードおよびＢ／Ｌモード以外では行われず、通常の標準オートモードでの制御が維持される。

さらに、次のステップＳ２９０では、上記Ｓ２２０において指示されるスイング作動中に、左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの実際の吹出温度を等しくするよう、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度を補正する。すなわち、ステップＳ１６０で数式７、８により算出されるエアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４の平均値（θ３＋θ４）／２を、左右のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの共通の目標開度とする。

これにより、左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの各空調風の衝突をスイングさせて、衝突している時間を左右の乗員の上方において各設定温度に応じて補正して変化させるとき、左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの吹出温度を等しくすることにより、左右の乗員で設定温度差に応じた温感差を作り出すことができる。

以上のような、配風ドア制御のルーチンが終了すると図８のメインルーチンに戻り、ステップＳ１７０で、以上のように決定したブロワ電圧、目標開度、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ６５ｃ、６５ｄ、６６ｃ、６６ｄ、９０ａおよび送風機モータ６２ａ等に出力してエアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、配風ドア９０および送風機６２等の作動を制御する。

その後、ステップＳ１８０にて一定期間経過すると、ステップＳ１００の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１００〜Ｓ１８０）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調が自動的に制御されることになる。

以上のように、本第３実施形態では、後席側の左右のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄからの空調風を、後席乗員の上方空間で衝突させる位置を時間と共に変化させるスイング作動を行っている。

このスイング作動において、偏日射の影響を左右の乗員の肩温度差の大きさに応じて判定し、日射の当たる側の乗員の上方での空調風衝突時間を、その反対側の日射の当たらない側におけるよりも長くすることにより、日射の当たっている部位を優先的に冷やすことができる。

また、日射の当たらない側も、車両自体に日射が当たれば車体からの輻射により暑くなるので、スイング作動により、この日射の当たらない側の乗員をも空調することができる。

さらに、本第３実施形態では、左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄとで独立に目標吹出温度を算出し、これにより独立に空調制御を行う場合、左右のエアミックスドア開度を両者の平均値となるよう補正して左右の吹出温度を等しくし、かつ、乗員の上方で空調風が衝突している時間を右側および左側空調ゾーン１ｃ、１ｄにおける設定温度差に応じて異ならせることにより、左右の乗員における温感差を作り出し、左右の設定温度に応じた空調制御を実現している。

（他の実施形態）
（１）上記第１ないし第３実施形態では、第１および第２の吹出口であるＤｒ側フェイス吹出口２０ｃ、およびＰａ側フェイス吹出口２０ｄからの各空調風を衝突させる位置を、前席および後席のうち、後席側の乗員上方で衝突させる例を示したが、これに限らず、前席側の乗員上方で衝突させるようにしてもよい。さらには、前後方向に３列またはそれ以上の座席を備えた車両においては、それぞれの列の左右方向において乗員の上方で空調風を衝突させるようにしてもよい。

（２）上記第１ないし第３実施形態では、第１および第２の吹出口であるＤｒ側フェイス吹出口２０ｃ、およびＰａ側フェイス吹出口２０ｄを、車室天井２２の左右端部に互いに対向するように配置した例を示したが、これに限らない。すなわち、２つの吹出口２０ｃ、２０ｄを上下方向においては、天井よりも下方に位置するように配置し、各吹出方向を乗員上方に向けて形成してもよい。あるいは、２つの吹出口２０ｃ、２０ｄを乗員の左右方向よりも前方または後方へずらして配置し、各吹出方向を乗員上方に向けて形成してもよい。

（３）上記第１ないし第３実施形態では、衝突位置調節手段として、１つの送風機６２と配風ドア９０とにより、左右のダクト２１ｃ、２１ｄへの送風量割合を変更する例を示したが、これに限らず、蒸発器６３の上流側に配風ドア９０の代わりに、右側通路６０ｃへの送風量を調節する第１の送風機と、左側通路６０ｄへの送風量を調節する第２の送風機とを用いるようにしてもよい。これにより、第１および第２の吹出口２０ｃ、２０ｄから吹き出される送風量を、第１および第２の送風機の送風量をそれぞれ独立に調節することにより、上記各実施形態と同様、両者の送風割合を調節して、乗員上方での空調風の衝突位置を調節することができる。

本発明の実施形態の車両用空調装置の概略を示す図である。 車両用空調装置の概略構成を示す図である。 後席右側（Ｄｒ側）および後席左側（Ｐａ側）フェイス吹出口の配置形態を示す図である。 前席空調制御の処理を示すフローチャートである。 内外気モードを決めるための制御特性を示す図である。 吹出口モードを決めるための制御特性を示す図である。 ブロワ電圧モードを決めるための制御特性を示す図である。 後席空調制御の処理を示すフローチャートである。 後席空調システムのブロワレベルを決めるための制御特性を示す図である。 第１実施形態の配風ドア位置を決めるための制御特性を示す図である。 第１実施形態における空調風の衝突例を示す図である。 第２実施形態の空調表示パネルの外観を示す図である。 第２実施形態の配風ドア位置を決めるための制御特性を示す図である。 第３実施形態の非接触温度センサの配置位置および被検温範囲を示す図である。 非接触温度センサの構成を示す図である。 非接触温度センサの被検温範囲の一部を示す図である。 （ａ）はファクタｆ６を決めるための特性を示す図、（ｂ）はファクタｆ９を決めるための特性を示す図、（ｃ）はファクタｆ１０を決めるための特性を示す図、（ｄ）はファクタｆ１５を決めるための特性を示す図である。 スイング範囲を示す図である。 スイング範囲を決めるための条件を示す図表である。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれＤｒ側乗員およびＰａ側乗員の肩部暑さを判定するための特性を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれＤｒ側およびＰａ側のスイング停止時間ＳＴＤｒ、ＳＴＰａを決めるための特性を示す図である。 スイング回数と定数α、βとの関係を示す図表である。 （ａ）はスイング停止時間補正値を決めるための特性を示す図であり、（ｂ）は偏日射度合ｆ３を決めるための特性を示す図である。 第３実施形態における配風ドア制御の処理ツーチンを示すフローチャートである。 スイングパターンの一例を示す図である。 ブロワ電圧の補正量ｆ１３を決めるための特性を示す図である。 吹出口モードの補正を行うための特性を示す図である。

符号の説明

２０ｃ…後席右側（Ｄｒ側）フェイス吹出口（第１の吹出口）、
２０ｄ…後席左側（Ｐａ側）フェイス吹出口（第２の吹出口）、
２１ｃ…第１のダクト、２１ｄ…第２のダクト、６０…ケース、６２…送風機、
８…制御装置（エアコンＥＣＵ）、９０…配風ドア、９０ａ…サーボモータ。

Claims (9)

1. 車両乗員の左右両側にそれぞれ設けられ、吹き出す各空調風が前記乗員の上方空間における衝突位置で衝突するよう配置される第１の吹出口（２０ｃ）および第２の吹出口（２０ｄ）と、
   前記第１および第２の吹出口よりそれぞれ前記空調風を吹き出すための第１のダクト（２１ｃ）および第２のダクト（２１ｄ）と、
   前記衝突位置を調節する衝突位置調節手段（９０、９０ａ）と、
   前記衝突位置を変更するよう前記衝突位置調節手段を制御する空調制御手段（８）と、を備え、
   前記空調制御手段は、前記衝突位置を時間と共に変化させるよう前記衝突位置調節手段を制御する手段（Ｓ２２０）を備え、
   前記車両の左右の空調ゾーン毎に目標となる設定温度を設定する温度設定手段（１１、１２）を備え、
   前記空調制御手段は、前記衝突位置が時間と共に変化するとき、前記第１および第２の吹出口から吹き出されるそれぞれの空調風の吹出温度がほぼ等しくなるよう制御する手段（Ｓ２９０）と、前記乗員の上方空間において前記空調風が衝突している時間を、前記左右の設定温度差に応じて補正する手段（Ｓ２３０、Ｓ２５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第１および第２の吹出口のそれぞれの吹出方向は、前記車両の天井（２２）の面に沿う方向に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記衝突位置調節手段は、前記第１の吹出口より吹き出される風量と前記第２の吹出口より吹き出される風量との少なくとも一方を変更することにより、前記衝突位置を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記衝突位置調節手段は、配風ドア９０を備え、前記配風ドアにより前記第１および第２のダクトへの配風量を調節することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記空調制御手段は、前記車室内で空調負荷の高い部位を優先的に空調するよう前記衝突位置調節手段を制御するものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記衝突位置をマニュアル設定する衝突位置設定スイッチ（１３）を備え、前記空調制御手段は、前記設定された位置を前記衝突位置とするよう前記衝突位置調節手段を制御する手段（Ｓ１６５）を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記空調制御手段は、設定された設定温度（ＲｒＴＳＥＴＤｒ、ＲｒＴＳＥＴＰａ）に応じて前記衝突位置を調節するよう前記衝突位置調節手段を制御する手段（Ｓ１６５）を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記車両の日射の当たる方向を検出する日射検出手段（７０、８３ａ、８３ｂ）を備え、
   前記空調制御手段は、前記検出される日射方向に応じて、前記日射の当たる側に前記衝突位置を形成するよう前記衝突位置調節手段を制御する手段（Ｓ２４０、Ｓ２６０）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
9. 前記空調制御手段は、前記検出される日射方向に応じて、前記日射の当たる側の前記乗員の上方で前記衝突している時間を、前記日射の当たる側の反対側の前記乗員の上方で前記衝突している時間より長く設定する手段（Ｓ２３０、Ｓ２５０）を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
   
   

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