JP4568948B2 - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の液圧ブレーキ装置に関し、ブレーキペダル操作に応じて、又はブレーキペダル操作とは関係なく、液圧源の吐出ブレーキ液圧によってマスタピストンを駆動し得る液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
マスタシリンダとは別に液圧源を具備した液圧ブレーキ装置に関しては、例えば独国特許ＤＥ１９５４２６５６Ａ１号公報に開示されている。同公報には、ブレーキペダルと一体的に連結されたパワーピストンの背面に、圧力源の液圧を導入することにより自動加圧を行なう技術が開示されている。ここで、圧力源としては液圧ポンプ、アキュムレータ等を含み、自動加圧は、トラクション制御や安定性制御等においてブレーキペダルの非操作時にブレーキ液圧がマスタシリンダから出力されるように制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記独国特許ＤＥ１９５４２６５６Ａ１号公報に記載の装置においては、本願の図６に２点鎖線で示すように、自動加圧時には、自動加圧された分に相当するブレーキペダルのストロークＳｔｏだけ、ブレーキペダルが操作されることなく前進した状態にある。従って、この状態でブレーキペダルが操作された時、具体的には自動加圧中に増し踏みのためにブレーキペダルが操作された時には、ストロークＳｔｏの位置で自動加圧分の液圧に相当する荷重Ｆｏの反力を受ける状態にあり、この後通常のブレーキペダル操作時のストローク−ペダル荷重特性に従い、ストロークの増加に応じてペダル荷重（反力）が増加することになる。つまり、自動加圧中にブレーキペダルが操作されたときには、ストローク開始点がストローク０の位置ではなく、ストロークＳｔｏの位置となるため、ストローク剛性が高くなり、ストロークし難くなる。
【０００４】
そこで、本発明は、マスタピストンの後方に形成したパワー室に、液圧源によってパワー液圧を供給して自動加圧を行なう車両の液圧ブレーキ装置において、自動加圧中にブレーキペダルが操作されたときにも、良好なブレーキフィーリングを確保し得るように構成することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキペダルの操作に応じてマスタピストンを前進駆動し各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に形成したパワー室と、該パワー室に対しリザーバ内のブレーキ液を昇圧してパワー液圧を供給する液圧源を備え、該液圧源を駆動して自動加圧を行なう車両の液圧ブレーキ装置において、前記パワー室に前端が露呈し前記パワー室内のブレーキ液圧による反力を前記ブレーキペダルに伝達する反力ピストンと、前記パワー室に連通しブレーキ液を前記リザーバに戻す戻し液圧路と、該戻し液圧路を開閉する弁手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検出する検出手段とを備え、該検出手段の検出結果に応じて前記ブレーキペダルの操作量の増加に伴い、前記戻し液圧路を介して前記パワー室から前記リザーバに戻すブレーキ液の量が増加するように前記弁手段を開閉制御し、前記パワー室内のブレーキ液を減量するように構成したものである。
【０００７】
更に、前記弁手段は、請求項２に記載のように、前記戻し液圧路を介して前記パワー室から前記リザーバに戻すブレーキ液の量を、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記マスタシリンダから出力されるブレーキ液量より少ない量に調整するとよい。
【０００８】
尚、前記液圧源は、電動モータによって駆動し、リザーバ内のブレーキ液を昇圧してパワー液圧を供給する液圧ポンプで構成することができる。前記検出手段は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサで構成することができる。また、前記検出手段は、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧を検出する液圧センサで構成することもできる。前記弁手段としては、少くとも前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記戻し液圧路の流量を制御するリニアソレノイド弁とするとよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照して本発明の一実施形態の概要を説明する。図１に示すように、本実施形態の液圧ブレーキ装置は従来と同様のマスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢを有し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰが前進駆動されると、低圧リザーバＬＲから導入されたブレーキ液が圧縮され、圧力室Ｒ１，Ｒ２からブレーキ液圧が出力されるように構成されている。このブレーキ液圧、即ちマスタシリンダ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図１では省略）に供給される。
【００１０】
本実施形態の液圧ブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰの作動を助勢するもので、マスタピストンＭＰの後方にパワー室Ｒ３が形成され、このパワー室Ｒ３に前端が露呈しパワー室Ｒ３内のブレーキ液圧による反力をブレーキペダルＢＰに伝達する反力ピストンＰＰが設けられている。この反力ピストンＰＰは、図１に示すように、マスタピストンＭＰの後方で係合するように配設され、ブレーキペダルＢＰに連結されている。これらは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて反力ピストンＰＰを介してマスタピストンＭＰを直接前進駆動可能であると同時に、マスタピストンＭＰ単独で前進移動可能であり、反力ピストンＰＰの後方移動に伴ってブレーキペダルＢＰが後方に移動し得るように配設されている。
【００１１】
そして、液圧源ＰＳを構成する液圧ポンプＨＰの吐出口がパワー室Ｒ３に連通接続されている。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動されるように構成されている。液圧ポンプＨＰの吸込口はリザーバＲＳに連通接続され、吐出口が液圧ブースタＨＢのパワー室Ｒ３に連通接続されており、このパワー室Ｒ３に液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧（パワー液圧）が供給されるとマスタピストンＭＰが前進駆動され、助勢されるように構成されている。
【００１２】
リザーバＲＳは、図１に示すように、所定の許容容量を有するケースと、該ケース内に収容されたピストン及びスプリングで構成されており、ケースの開口部が液圧ポンプＨＰの吸込口に連通接続される。尚、リザーバＲＳは、図１では低圧リザーバＬＲと別体に形成されているが、低圧リザーバＬＲと一体的に形成してもよい。
【００１３】
更に、図１に示すように液圧ポンプＨＰの吐出口と吸込口が戻し液圧路Ｂを介して接続され、この戻し液圧路Ｂに、弁手段として、常閉のリニアソレノイド弁Ｖ１が介装されている。リニアソレノイド弁Ｖ１は、その前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して変化するように制御される比例制御弁であり、後述する電子制御装置ＥＣＵによって少くともブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて戻し液圧路Ｂの流量を制御するように構成されている。リニアソレノイド弁Ｖ１が開位置となると、これを介してパワー室Ｒ３内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻され、減量される。また、液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液が還流し、リザーバＲＳに収容されることになるので、パワー室Ｒ３に付与されるブレーキ液圧が低下する。尚、図１に２点鎖線で示すように、リニアソレノイド弁Ｖ１とは別に、パワー室Ｒ３とリザーバＲＳを連通する戻し液圧路を設け、この戻し液圧路にリニアソレノイド弁Ｖ２を設け、これによって本発明の弁手段を構成することとしてもよい。
【００１４】
本実施形態では、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する検出手段として、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧、即ちマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサＳ１と、ブレーキペダルＢＰの操作ストロークを検出するストロークセンサＳ２が設けられており、これらの出力の何れも所定値以上であるときに、自動加圧中にブレーキペダルＢＰが操作されたと判定するように構成されている。本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ（図示せず）、ＲＯＭ，ＲＡＭ（図示せず）、入力ポート及び出力ポート（図示せず）等から成るマイクロコンピュータを備えており、上記の各センサ等の出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されている。
【００１５】
上記の構成になる液圧ブレーキ装置において、電子制御装置ＥＣＵにて例えばトラクション制御モードと判定されると自動加圧制御が開始し、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰの出力液圧が液圧ブースタＨＢのパワー室Ｒ３に供給されてマスタシリンダＭＣが駆動される。そして、液圧制御装置（図１では省略）によってトラクション制御モードの液圧制御が行なわれる。尚、各センサ（図示せず）の検出出力に基づいて車両状態を判定し、その状態に応じてリニアソレノイド弁Ｖ１を適宜制御して戻し液圧路Ｂの流量を制御することにより、トラクション制御、制動操舵制御等の自動加圧制御を行なうように構成することもできる。
【００１６】
上記の自動加圧制御中に、液圧センサＳ１及びストロークセンサＳ２の検出出力に基づきブレーキペダルＢＰが操作されたことが検出されると、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はリニアソレノイド弁Ｖ２）が開位置とされ、パワー室Ｒ３内のブレーキ液がリザーバＲＳに排出される。このとき、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はリニアソリニアソレノイド弁Ｖ２）が開閉制御されて戻し液圧路Ｂの流量が制御され、パワー室Ｒ３内のブレーキ液量が徐々に減量される。
【００１７】
例えば、図６に実線で示すように、自動加圧中にブレーキペダルＢＰの操作が行なわれた時（図６の０点）には、ブレーキペダルＢＰのストロークは０であるのに対しペダル荷重は既にＦｏであるが、本実施形態では、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はリニアソレノイド弁Ｖ２）が制御されてパワー室Ｒ３内のブレーキ液の液量が徐々に減量されるので、荷重Ｆｏ（図６の０点）からのブレーキペダルＢＰの操作量（踏み増し分）に応じて荷重Ｆａ分増加するまで、ストロークの増加に応じてペダル荷重（反力）が緩やかに増加するように制御される。換言すれば、ブレーキペダルＢＰのストロークが増加するのに伴い、マスタシリンダ液圧が緩やかに増加するようにパワー室Ｒ３内のブレーキ液の液量が徐々に減量される。
【００１８】
而して、前述の独国特許ＤＥ１９５４２６５６Ａ１号公報に記載の装置において、自動加圧中にブレーキペダルＢＰの増し踏みが行なわれたときには、ストロークＳｔｏの位置で荷重Ｆｏの反力を受けた状態から、ストロークの増加に応じてペダル荷重Ｆａ増加するまでのストロークは、ストロークＳｔp1と短く、またパワー室Ｒ３の減量制御が行なわれないとき（図６に太い一点鎖線で示す）には、踏み増し分の荷重Ｆａだけ増加するまでのブレーキペダルＢＰのストロークはＳｔp2と短い。これに対し、本実施形態では、ストローク０の位置で荷重Ｆｏの反力を受けた状態から、パワー室Ｒ３の減量制御に応じて、ブレーキペダルＢＰのストロークが緩やかに増加し、踏み増し分の荷重Ｆａだけ増加するまでの間に、ブレーキペダルＢＰのストロークはＳｔｉとなり、十分なストロークが確保される。
【００１９】
図２及び図３は液圧ブレーキ装置の他の実施形態を示すもので、本実施形態では、レギュレータ２を有し、その出力のレギュレータ液圧によってマスタシリンダ３を助勢するように構成されており、液圧ポンプ（図示省略）を有する液圧源１０はレギュレータ２及びマスタシリンダ３後方のパワー室Ｒ３の両者に接続されている。尚、図２の液圧源１０は、図１の液圧ポンプＨＰ及び電動モータＭを有し、必要に応じてアキュムレータ（図示せず）が設けられる。
【００２０】
本実施形態においても、ブレーキペダル５の操作量を検出する手段として、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサＳ１、及びブレーキペダル５のストロークを検出するストロークセンサＳ２が設けられている。更に、ブレーキペダル５が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチの外、車両状態の検出手段として、車輪速度センサ、横加速度センサ等（図２に代表してＳで示す）が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００２１】
図２に示すように、液圧ブレーキ装置１のシリンダボデー１ａ内の車両前方側（図２の左側）にはレギュレータ２が構成され、その後方側にマスタシリンダ３が構成され、更にマスタシリンダ３の後方側に液圧ブースタ４が構成されており、これにブレーキペダル５が連結されている。シリンダボデー１ａにはシリンダ孔１ｂ，１ｃが形成されており、シリンダ孔１ｃの開口部にはプラグ６が嵌着されている。
【００２２】
図３は、図２において本発明に直接関係する部分の拡大図で、シリンダ孔１ｂ内にはレギュレータ２の制御ピストン２１が液密的摺動自在に収容されている。シリンダ孔１ｃ内のシリンダ孔１ｂとの段差部には環状のシール部材３２が嵌合され、これにプラグ６の先端が当接するように配置されている。このシール部材３２にマスタシリンダ３のマスタピストン３１が液密的摺動自在に嵌合されている。プラグ６には、小径のシリンダ孔６ａと大径のシリンダ孔６ｂの段付孔が形成されており、この段付孔にパワーピストン４１（本発明の反力ピストンとしての機能も果たす）が液密的摺動自在に収容されている。
【００２３】
マスタピストン３１と制御ピストン２１との間はスプリング７で拡開する方向に付勢され、リテーナ３１ｃに係止されたロッド８によって両者間の最大距離が規制されている。而して、本実施形態ではマスタピストン３１と制御ピストン２１との間に圧力室Ｒ２が形成されている。マスタピストン３１は、その初期位置で、前方に形成された連通孔３１ｆがポート１ｆに対向し、圧力室Ｒ２がポート１ｆを介して低圧リザーバ９に連通するように構成されている。そして、パワーピストン４１のランド部４１ｄとシール部材３２との間にパワー室Ｒ３が形成されている。
【００２４】
マスタピストン３１の後方には軸部３１ａが延出形成されている。パワーピストン４１の前方には凹部４１ａが形成されており、この凹部４１ａにマスタピストン３１の軸部３１ａが摺動可能に収容されている。従って、マスタピストン３１とパワーピストン４１とは前後方向に相対的に移動可能に配設されている。マスタピストン３１の軸部３１ａには軸方向にスリット３１ｂが形成されており、このスリット３１ｂを貫通するピン４１ｃがパワーピストン４１に固定されている。而して、ピン４１ｃがスリット３１ｂの後方側壁部に当接したときに、パワーピストン４１に対するマスタピストン３１の前進移動が規制され、ストッパとして機能する。
【００２５】
一方、パワーピストン４１の後方には軸部４１ｂが延出形成され、プラグ６のシリンダ孔６ａに液密的摺動自在に支持され、シリンダボデー１ａから後方に突出し、ブレーキペダル５（図２）に接続されている。図２及び図３に示す初期状態においては、パワーピストン４１の前端とマスタピストン３１の本体部後端とは当接している。又、パワーピストン４１の本体部後端がプラグ６のシリンダ孔６ａとシリンダ孔６ｂの段差部に当接することによりパワーピストン４１の後方への移動が規制される。このように、パワーピストン４１を介して、ブレーキペダル５とマスタピストン３１とが互いに連動するように接続されており、ブレーキペダル５が踏込み操作されるとマスタピストン３１が前進駆動される。
【００２６】
また、パワーピストン４１の後方にレギュレータ圧室Ｒ４が形成されており、本実施形態ではこのレギュレータ圧室Ｒ４が一般的な液圧ブースタにおけるパワー室に相当する。このレギュレータ圧室Ｒ４は、プラグ６に形成された連通孔６ｂ及び液圧路１ｈを介してレギュレータ２に連通接続されている。更に、レギュレータ２内にレギュレータ圧室Ｒ５が形成され、これが出力ポート１ｊ及び液圧制御装置ＨＣを介して図２のホイールシリンダＷrr，Ｗrlに接続されている。一方、圧力室Ｒ２が出力ポート１ｋ及び液圧制御装置ＨＣを介してホイールシリンダＷfr，Ｗflに接続されている。
【００２７】
尚、レギュレータ２は本発明とは直接関係しないので詳細な説明を省略するが、制御ピストン２１の移動にともないスプール２２が移動すると共に、弁体２３（図２）が開閉し、液圧源１０の出力液圧（パワー液圧）がレギュレータ圧室Ｒ５（及びＲ４）に供給されて増圧され、あるいはレギュレータ圧室Ｒ５（及びＲ４）がポート１ｇを介して低圧リザーバ９に連通して減圧され、所定のレギュレータ液圧に調圧される。
【００２８】
パワー室Ｒ３は、常閉のリニアソレノイド弁Ｖａを介して液圧源１０に接続されており、リニアソレノイド弁Ｖａが開位置とされると、パワー室Ｒ３が液圧源１０に連通しパワー液圧が供給される。また、パワー室Ｒ３は、常開のリニアソレノイド弁Ｖｂを介してポート１ｇに接続されており、常時はリニアソレノイド弁Ｖｂが開位置にあり、パワー室Ｒ３がポート１ｇを介して低圧リザーバ９に連通している。従って、リニアソレノイド弁Ｖｂが閉位置とされると共に、リニアソレノイド弁Ｖａが開位置とされて液圧源１０からパワー室Ｒ３にパワー液圧が供給されると、ブレーキペダル５の操作に拘らず、マスタピストン３１が前進駆動され、パワーピストン４１に反力が付与される。
【００２９】
上記の構成に成る液圧ブレーキ装置の作動を説明すると、初期状態では図２及び図３に示すようにリニアソレノイド弁Ｖａが閉位置とされると共に、リニアソレノイド弁Ｖｂが開位置とされているので、パワー室Ｒ３は低圧リザーバ９に連通している。この状態でブレーキペダル５が操作されると、これと連動するパワーピストン４１がマスタピストン３１に当接し、これらが前進駆動される。これにより圧力室Ｒ２が密閉状態とされて昇圧され、制御ピストン２１が前進駆動され、レギュレータ２からレギュレータ液圧が出力される。このレギュレータ液圧はレギュレータ圧室Ｒ４，Ｒ５に供給され、出力ポート１ｊからホイールシリンダＷrr，Ｗrlにレギュレータ液圧が供給されると共に、パワーピストン４１が前進駆動され、これに連動すマスタピストン３１が助勢駆動されて、出力ポート１ｋからホイールシリンダＷfr，Ｗflにマスタシリンダ液圧が供給される。
【００３０】
次に、ブレーキペダル５が非操作状態で、例えばトラクション制御が行なわれる場合には、リニアソレノイド弁Ｖｂが閉位置とされると共に、リニアソレノイド弁Ｖａが開位置とされ、液圧源１０からパワー室Ｒ３にパワー液圧が供給される。これにより、マスタピストン３１が前進駆動されて、出力ポート１ｋからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、制御ピストン２１が前進駆動されてレギュレータ２からレギュレータ液圧が出力される。このような自動加圧状態でブレーキペダル５が操作され、液圧センサＳ１及びストロークセンサＳ２の検出出力に基づきブレーキペダル５が操作されたことが検出されると、リニアソレノイド弁Ｖａが閉位置とされると共に、リニアソレノイド弁Ｖｂが開閉制御される。而して、ブレーキペダル５のストロークが増加するのに伴い、パワー室Ｒ３内のブレーキ液が徐々に減量され、マスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧が緩やかに増加するように制御される。
【００３１】
このパワー室Ｒ３内の減量制御に関し、更に図４のフローチャートを参照して詳述する。先ず、ステップ１０１において自動加圧中か否かが判定され、自動加圧中であれば更にステップ１０２に進み、ブレーキペダル５が操作されてブレーキスイッチ（図示せず）がオンとなったか否かが判定される。ブレーキスイッチがオンであれば、更にステップ１０３及び１０４に進み、ストロークセンサＳ２の出力信号に基づきブレーキペダル５のストロークが増加したか否か、及び液圧センサＳ１の出力信号に基づきマスタシリンダ液圧が増加したか否かが判定され、何れも増加したと判定された場合に、ステップ１０５以降に進む。上記の何れかのステップで否と判定された場合にはそのままメインルーチン（図示せず）に戻り、減量制御の処理は行なわれない。
【００３２】
ステップ１０５においては、先ず制御目標領域が設定される。これは、図５に示すように、自動加圧中にブレーキペダル５が操作された時には、ストロークが０の時点でマスタシリンダ液圧が所定圧（Ｐｏ）まで昇圧されているので、この時点から踏み増し分のマスタシリンダ液圧だけ増加するまでのブレーキペダル５のストロークは短く、通常は太い一点鎖線で示すようにストロークの増加に対しマスタシリンダ液圧が急激に増加する特性を示す。換言すれば、ブレーキペダル５の剛性が高く踏み込みが困難となる。
【００３３】
これに対し、本実施形態では、ストローク０の位置でマスタシリンダ液圧Ｐｏに対応する荷重の反力を受けた状態から実線で示すように制御すべく、一対の細い一点鎖線で囲繞された領域が制御目標領域として設定される。即ち、自動加圧中にブレーキペダル操作が開始した時点のマスタシリンダ液圧Ｐｏに基づき、ブレーキペダル操作後のマスタシリンダ液圧が常にＰｏを上回り、且つブレーキペダル５のストロークが増加するに従いマスタシリンダ液圧が緩やかに増加するような制御目標領域に設定される。尚、一対の細い破線で囲繞された領域は、通常のブレーキ操作時のストローク及びマスタシリンダ液圧の特性に対して所定のレンジをもった領域（以下、通常ブレーキ特性領域という）である。
【００３４】
而して、ステップ１０６では、増圧用電磁弁、即ちリニアソレノイド弁Ｖａがオフの閉位置の状態で、ステップ１０７において、減圧用電磁弁、即ちリニアソレノイド弁Ｖｂが開閉制御される。即ち、ブレーキペダルストロークとマスタシリンダ液圧の関係が図５の制御目標領域内に入るようにリニアソレノイド弁Ｖｂが開閉制御される。そして、ステップ１０８にて、通常ブレーキ特性領域内に入ったと判定されるまでステップ１０１乃至１０７の処理が繰り返される。ステップ１０８において通常ブレーキ特性領域内に入ったと判定されると、ステップ１０９に進み減圧用電磁弁たるリニアソレノイド弁Ｖｂがオフとされて開位置とされ、減量制御が終了する。
【００３５】
而して、本実施形態においても、図６に実線で示すように、ストローク０の位置で荷重Ｆｏの反力を受けた状態から、パワー室Ｒ３の減量制御に応じて、ブレーキペダル５のストロークが緩やかに増加し、踏み増し分の荷重Ｆａだけ増加するまでの間に、ブレーキペダル５のストロークはＳｔｉとなり、十分なストロークが確保される。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明においては、パワー室に前端が露呈しパワー室内のブレーキ液圧による反力をブレーキペダルに伝達する反力ピストンと、パワー室に連通しブレーキ液をリザーバに戻す戻し液圧路と、この戻し液圧路を開閉する弁手段と、ブレーキペダルの操作量を検出する検出手段とを備え、この検出手段の検出結果に応じてブレーキペダルの操作量の増加に伴い、戻し液圧路を介してパワー室からリザーバに戻すブレーキ液の量が増加するように弁手段を開閉制御し、パワー室内のブレーキ液を減量するように構成されており、液圧源によってパワー液圧を供給して自動加圧を行なっている間にブレーキペダルが操作されたときにも、弁手段の開閉制御によってパワー室内のブレーキ液が減量され、十分なストロークが確保されるので、良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【００３７】
請求項２に記載の液圧ブレーキ装置においては、弁手段を適切に制御することができ、自動加圧中のブレーキペダル操作時にも良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダ及び液圧ブースタ部分の拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態におけるパワー室内の減量制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明におけるペダルストローク−マスタシリンダ液圧特性を示すグラフである。
【図６】本発明及び従来技術におけるペダルストローク−ペダル荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ， ＬＲ 低圧リザーバ，
ＨＢ 液圧ブースタ， ＨＰ 液圧ポンプ， Ｍ 電動モータ，
ＲＳ リザーバ， Ｖ１，Ｖ２，Ｖａ，Ｖｂ リニアソレノイド弁，
ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (2)

1. ブレーキペダルの操作に応じてマスタピストンを前進駆動し各車輪のホイールシリンダに対してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に形成したパワー室と、該パワー室に対しリザーバ内のブレーキ液を昇圧してパワー液圧を供給する液圧源を備え、該液圧源を駆動して自動加圧を行なう車両の液圧ブレーキ装置において、前記パワー室に前端が露呈し前記パワー室内のブレーキ液圧による反力を前記ブレーキペダルに伝達する反力ピストンと、前記パワー室に連通しブレーキ液を前記リザーバに戻す戻し液圧路と、該戻し液圧路を開閉する弁手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検出する検出手段とを備え、該検出手段の検出結果に応じて前記ブレーキペダルの操作量の増加に伴い、前記戻し液圧路を介して前記パワー室から前記リザーバに戻すブレーキ液の量が増加するように前記弁手段を開閉制御し、前記パワー室内のブレーキ液を減量するように構成したことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
2. 前記弁手段は、前記戻し液圧路を介して前記パワー室から前記リザーバに戻すブレーキ液の量を、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記マスタシリンダから出力されるブレーキ液量より少ない量に調整することを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。

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