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JP2001260851A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

車両用制動制御装置

Info

Publication number
JP2001260851A
JP2001260851A JP2000080850A JP2000080850A JP2001260851A JP 2001260851 A JP2001260851 A JP 2001260851A JP 2000080850 A JP2000080850 A JP 2000080850A JP 2000080850 A JP2000080850 A JP 2000080850A JP 2001260851 A JP2001260851 A JP 2001260851A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
pedal input
pedal
vehicle
master cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000080850A
Other languages
English (en)
Inventor
Wataru Tanaka
亘 田中
Toshitaka Hamada
敏敬 浜田
Hiroshi Nitta
博史 仁田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP2000080850A priority Critical patent/JP2001260851A/ja
Priority to US09/803,017 priority patent/US6334655B2/en
Priority to DE10114843A priority patent/DE10114843B4/de
Publication of JP2001260851A publication Critical patent/JP2001260851A/ja
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/404—Control of the pump unit
    • B60T8/4054—Control of the pump unit involving the delivery pressure control
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両安定性制御を続行しながら非制御輪にペ
ダル踏力に応じた制動力を発生することができる車両用
制動制御装置を提供する 【解決手段】 ペダル踏力に応じたペダル入力圧と、加
圧ユニット１２により導入される液圧に応じたサーボ圧
とを含むブレーキ液圧をマスタシリンダで発生可能であ
る。各車輪のホイールシリンダ１３〜１６へブレーキ液
圧を供給する液圧制御装置１７と、液圧制御装置１７を
駆動して各車輪の制動力を制御する電子制御ユニット１
８とを備える。ペダル入力圧を推定するペダル入力圧推
定部７６を備え、電子制御ユニット１８は、ペダル入力
圧推定部７６により推定されたペダル入力圧に基づい
て、車両安定性制御中に非制御輪の制動力を制御する。
車両安定性制御中にペダル踏力に応じたペダル入力圧を
正確に推定し、この推定値に基づいて車両安定性制御中
に非制御輪の制動力を制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ペダル踏力に応じ
た液圧と、加圧手段により導入される液圧に応じた液圧
とを含むマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能
で、ペダル踏力或いは車両状態に応じて各車輪の制動力
を制御可能な車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用制動制御装置とし
て、例えば、ドイツ公開特許公報(DE 197 03 776 A1)に
開示されたブレーキ液圧発生装置がある。この装置は、
ペダル踏力に応じた圧力を圧力センサで検出し、この検
出値に応じた倍力油圧をブースタ室に導入して該倍力油
圧でブースタピストンを押すことにより、ペダル踏力を
油圧倍力機構で増幅してマスタシリンダのピストンに伝
える。また、車両安定性制御等を行う場合、所望のブレ
ーキ液圧を発生させるのに必要な倍力油圧をブースタ室
に導入することにより、この倍力油圧を油圧倍力機構に
より増幅してマスタシリンダのピストンに伝えるように
なっている。これにより、車両状態に応じた倍力油圧を
ブースタ室に導入することにより、旋回時に車両安定性
制御を行うことができる。以下の説明で、車両安定性制
御とは、例えば、旋回時等の操舵中における車両状態
（車両状態量）の検出結果に基づき、旋回時等の操舵中
における目標走行ラインからのずれを低減するように、
各車輪の制動力を制御することをいう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、車両安定性制御中にブレーキペダルが踏み込ま
れたとき、圧力センサの信号が優先されるので、その制
御が中止されてしまい、ペダルを踏み込んでいる間はペ
ダル踏力に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダから各
車輪のホイールシリンダへ供給される。すなわち、車両
安定性制御が依然として必要な車両状態であるにも拘わ
らずその制御が中止されてしまう。例えば、旋回時に強
いアンダーステア或いはオーバーステアがある場合に、
これらを緩和するような車両安定性制御がブレーキペダ
ルの踏み込みにより中止されてしまい、旋回時に車両の
安定性を確保することができないという問題点があっ
た。換言すると、車両安定性制御中にドライバが減速し
たいという要求があってブレーキペダルを踏み込んだ場
合、その制御を続行しながら非制御輪に減速要求を満足
させるような制動力を発生させることができない。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、その課題は、車両安定性制御を続
行しながら非制御輪にペダル踏力に応じた制動力を発生
することができる車両用制動制御装置を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明は、ペダル踏力に応じたペダル
入力圧成分と、加圧手段により導入される液圧に応じた
サーボ圧成分とを含むブレーキ液圧を発生可能な液圧発
生手段と、該マスタシリンダから各車輪のホイールシリ
ンダへブレーキ液圧を供給する液圧供給手段と、車両状
態に応じて前記加圧手段が導入する液圧を制御するとと
もに、ペダル踏力或いは車両状態に応じて前記液圧供給
手段を駆動して各車輪の制動力を制御する制御手段とを
備えた車両用制動制御装置において、前記ペダル入力圧
を推定するペダル入力圧推定手段を備え、前記制御手段
は、前記ペダル入力圧推定手段により推定されたペダル
入力圧に基づいて、車両安定性制御中に非制御輪の制動
力を制御することを特徴とするものである。
【０００６】この構成によれば、車両安定性制御中にブ
レーキペダルが踏み込まれたときに、ペダル踏力に応じ
たペダル入力圧を正確に推定することができ、この推定
値に基づいて車両安定性制御中における非制御輪の制動
力を制御することができる。これにより、車両安定性制
御中においても、ペダル踏力に応じた減速度、すなわち
ドライバにとって違和感のない減速度で車両を減速させ
ることができる。
【０００７】請求項２に係る発明は、マスタシリンダで
発生するブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出す
る油圧センサを含み、ペダル入力圧推定手段は、前記制
御手段から加圧手段へ出力される制御信号の値に基づい
てサーボ圧を演算するとともに、油圧センサで検出した
マスタシリンダ圧からサーボ圧の演算値を減算してペダ
ル入力圧を推定することを特徴とするものである。
【０００８】この構成によれば、増幅されたペダル踏力
に応じたペダル入力圧を、加圧手段へ出力する制御信号
の値と、油圧センサで検出したマスタシリンダ圧とに基
づいて正確に推定することができる。
【０００９】請求項３に係る発明は、ペダル入力圧推定
手段は、車両安定性制御両安定性制御両安定制御中に、
各車輪のホイールシリンダのいずれかのブレーキ液圧を
増圧させる増圧信号が出力されたとき、前回演算したペ
ダル入力圧の推定値を保持し、制御手段は、保持された
ペダル入力圧の推定値に基づいて非制御輪の制動力を制
御することを特徴とするものである。
【００１０】この構成によれば、車両安定性制御中に、
各車輪のホイールシリンダのいずれかのブレーキ液圧を
増圧させる増圧信号が出力されたとき、前回の演算で得
たペダル入力圧の推定値を保持する。これにより、ペダ
ル踏力が一定或いは上昇している状態で、マスタシリン
ダ圧が増圧信号を受けた保持弁の開によりホイールシリ
ンダの油量消費により下降し始めた場合に、ペダル入力
圧も下がったと誤って判断されるのを防ぐことができ
る。
【００１１】請求項４に係る発明は、ペダル入力圧推定
手段は、増圧信号の出力終了時から一定時間が経過する
までの間に、油圧センサで検出したマスタシリンダ圧が
上昇に転じた場合には、ペダル入力圧の推定値を保持し
続けるとともに、マスタシリンダ圧が下降し続ける場合
には、保持したペダル入力圧の推定値から一定値だけ減
少させた値をペダル入力圧として推定することを特徴と
するものである。
【００１２】このような構成によれば、増圧出力の終了
時から一定時間内に、マスタシリンダ圧が下降状態から
上昇へ転じた場合に、前回演算したペダル入力圧の推定
値を保持する。一方、その一定時間内で、マスタシリン
ダ圧が低下し続ける場合には、ペダル踏力が減少してい
る方向であると判断して、ペダル入力圧を前回演算した
推定値から減少させる。これにより、前記増圧出力終了
後に、ブレーキペダルを依然として踏み込んでいるか否
かを正しく判断することができ、その結果、非制御輪の
制動力を正確に発生させることができる。
【００１３】請求項５に係る発明は、ペダル入力圧推定
手段は、増圧信号が出力されたとき、演算したペダル入
力圧の推定値に加える変動補正量を増加させるととも
に、増圧信号の出力終了後は、変動補正量を減少させる
ことを特徴とするものである。
【００１４】この構成によれば、マスタシリンダ圧の増
減に応じて増減させた変動補正量を、マスタシリンダ圧
から演算したペダル入力圧に加算するので、補正後のペ
ダル入力圧を、変動するマスタシリンダ圧に影響されな
い正しい値に推定することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用制動制
御装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】（第１の実施形態）まず、第１の実施形態
に係る車両用制動制御装置を、図１〜図３に基づいて説
明する。この車両用制動制御装置は、図２に示すよう
に、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この
装置に自動加圧のための液圧を導入する加圧手段として
の加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置
は、車両の右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び
左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３
〜１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、
各車輪の制動力を制御する制御手段としての電子制御ユ
ニット１８（図１参照）とを備えている。
【００１７】液圧発生装置１１は、バキュームブースタ
１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリ
ンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構
成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレ
ーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で
増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、この
ロッド２２が押されるようになっている。さらに、この
ロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅
されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わ
り、このピストン２３が押されるようになっている。第
１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に
抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２
４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内
に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が
同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押される
と、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて
第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになってい
る。
【００１８】このようにして、リンク機構とバキューム
ブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２
３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じた
ペダル入力圧（Ｐmcin）のブレーキ液圧が発生する。ま
た、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押され
て第２加圧室２７にもブレーキ液圧が発生するようにな
っている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ
１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペ
ダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００１９】また、マスタシリンダ２０は、第１ピスト
ン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３
加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット
１２で発生した液圧が導入されるようになっている。こ
の液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されるこ
とにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピス
トン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧（Ｐ
mc３）のブレーキ液圧が発生するようになっている。こ
こで、その受圧面積比Ａは、第１ピストン２３の第３加
圧室２８側の受圧面積と第１加圧室２４側の受圧面積の
比である。
【００２０】このようにして、マスタシリンダ２０に
は、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に
応じたペダル入力圧（Ｐmcin）成分と、加圧ユニット１
２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧（Ｐmc3
）成分とを含むマスタシリンダ圧（Ｐmc）が発生する
ようになっている。
【００２１】加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留
されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２
９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号
（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２
９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がす
リニア弁３１とからなる。従って，このリニア弁３１
に、電子制御ユニット（以下，単にＥＣＵという。）１
８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リ
ニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電
流値）に比例した液圧が第３加圧室２８に導入される。
この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレ
ーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分と
の差圧である。
【００２２】また、マスタシリンダ２０に発生したブレ
ーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイ
ールシリンダに供給される。すなわち、マスタシリンダ
２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接
続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００２３】具体的には、第１加圧室２４に発生したブ
レーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２
は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。す
なわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通
路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。ま
た、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａを接続する通
路，及び、ホイールシリンダ１４と保持弁３４ａを接続
する通路は、減圧弁３３ｂ及び３４ｂを介してリザーバ
３８にそれぞれ接続されている。
【００２４】一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２
７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。
この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに
分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａを
接続する通路，及び、ホイールシリンダ１６と保持弁３
６ａを接続する通路は、減圧弁３５ｂ及び３６ｂを介し
てリザーバ３９にそれぞれ接続されている。
【００２５】保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，及び３６
ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３
４ｂ，３５ｂ，及び３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁で
ある。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液
圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）
される。
【００２６】従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び
減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３
ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状
態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザー
バ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通
するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、
保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき
（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシ
リンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通す
るので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイー
ルシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、
保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが
非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３
がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断さ
れるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持さ
れる。
【００２７】以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の
保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン，オフ
により切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３
〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の
制動力を個別に制御するようになっている。なお、以下
の説明で、「ＥＣＵ１８が増圧信号を出力したとき（増
圧出力有りのとき）」とは、前記保持状態にあるいずれ
かのホイールシリンダの保持弁を非励磁状態（オフ）に
して開にする液圧制御信号を出力したときをいう。
【００２８】また、液圧制御装置１７のフロント系回路
部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モ
ータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げら
れ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４
３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻さ
れる。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、
前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０
で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ
通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して
保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるように
なっている。
【００２９】また、前記フロント系回路部では、各ホイ
ールシリンダ１３，１４から制御弁３３ａ，３４ａをバ
イパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流す
るのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。
各還流通路には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４
９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ
系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持
弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側
へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５
２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレ
ーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設
けられている。
【００３０】また、前記主通路３２には、マスタシリン
ダ２０で発生したブレーキ液圧としてのマスタシリンダ
圧（Ｐmc）を検出する油圧センサ６２が設けられてい
る。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，及びＲＬには、そ
れぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６
５，及び６６が設けられている。そして、ブレーキペダ
ル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンにな
るストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられて
いる。
【００３１】次に、図１に示す前記ＥＣＵ１８の構成に
ついて説明する。ＥＣＵ１８は、車両状態に応じて加圧
ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に
導入する液圧（３室圧Ｐ３）を制御するとともに、ペダ
ル踏力或いは車両状態に応じて液圧制御装置１７を駆動
して各車輪の制動力を制御するようになっている。
【００３２】このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータ
を主体として構成される電子制御ユニットである。具体
的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算装置）７０
と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１と、ＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）７２と、入力回路部７３、及
び出力回路部７４等により構成されている。
【００３３】その入力回路部７３には、前記油圧センサ
６２、ストップランプスイッチ６７、及び車輪速センサ
６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７
３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる
前後及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８
２，及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレート
センサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４
には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３
１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５
ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ，
及びモータ４０等が接続されている。
【００３４】車輪速センサ６３〜６６、センサ８１〜８
３等により、旋回時等の操舵中における車両状態（車両
状態量）が検出される。この検出結果に基づき、ＣＰＵ
７０による演算で実現される車両安定性制御部７５は、
旋回時等の操舵中における目標走行ラインからのずれを
低減するように、各車輪の制動力を個別に制御する車両
安定性制御を実行する。そのために、車両安定性制御部
７５は、検出された車両状態量に応じて、加圧ユニット
１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する制御
信号の値（電流値Ｉ）を制御する。これとともに、車両
安定性制御部７５は、液圧制御装置１７の保持弁３３
ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａと、減圧弁３３ｂ，３４
ｂ，３５ｂ，３６ｂと、モータ４０等を制御するように
なっている。
【００３５】また、ＥＣＵ１８には、バキュームブース
タ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧
（Ｐmcin）を推定するペダル入力圧推定部７６が設けら
れている。このペダル入力圧推定部７６は、ＣＰＵ７０
による演算で実現される。
【００３６】さらに、ＥＣＵ１８には、車両制動時に車
輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動
力を制御するために液圧制御装置１７を制御するアンチ
スキッド制御部７７、車両駆動時に駆動輪のスリップを
防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するため
に加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７を制御するト
ラクション制御部等が設けられている。
【００３７】以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容と
ともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作に
ついて、図３を参照して説明する。図３のフローチャー
トで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ
（図示省略）がオンになると起動し、必要な初期設定を
行った後、まずステップＳ１００において、油圧センサ
６２、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両
加速度センサ８２，及びヨーレートセンサ８３等から出
力される検出信号を読み込む入力処理を行う。
【００３８】この後、ステップＳ１０２へ進み、各車輪
の車輪速度、車輪加速度、車両の重心及び各車輪位置に
おける各推定車体速度及び各車輪の実スリップ率等が求
められる。この後、ステップＳ１０４へ進み、アンチス
キッド制御や車両安定性制御等の各種制御モードが設定
され、各種制御モードに供する目標スリップ率等が設定
される。
【００３９】この後、ステップＳ１０６へ進み、各種制
御モードに応じて、加圧ユニット１２及び液圧制御装置
１７が適宜駆動制御され，各車輪に付与される制動力が
制御される。ステップＳ１０６を実行した後、ステップ
Ｓ２００にて後述する非制御輪制御を実行した後、ステ
ップＳ１００へ戻る。ＥＣＵ１８は、以上の処理を所定
の周期で繰り返す。
【００４０】次に図４及び図５に基づき非制御輪制御に
ついて説明する。まず、ステップＳ２０２にて、前記入
力処理で得た各センサ６３〜６６、８１〜８３等の検出
値から演算した車両状態量に基づいて、前記車両安定性
制御中であるか否かの判定を行う。車両安定性制御中で
あればステップＳ２０４へ進み、そうでなければ図３の
ステップＳ１００へ戻る。
【００４１】ステップＳ２０４では、前記３室圧Ｐ３、
すなわち加圧ユニット１２により導入されるマスタシリ
ンダ２０の第３加圧室２８の液圧を、ＥＣＵ１８がリニ
ア弁３１へ出力する制御信号の電流値Ｉから下記の
（１）式で演算して推定する。
【００４２】 Ｐ３＝Ｆ（Ｉ） （１）式 ここで、Ｆ（Ｉ）は、リニア弁３１の液圧−電流特性に
よる液圧→電流変換関数である。
【００４３】この後、ステップＳ２０６において、３室
圧Ｐ３を受けて第１ピストン２３が押されることにより
第１加圧室２４に発生する３室サーボ圧Ｐmc３を、ステ
ップＳ１０４で演算した３室圧Ｐ３と、第１ピストン２
３の前記受圧面積比Ａとから下記の（２）式で演算す
る。
【００４４】 Ｐmc＝Ｐ３／Ａ （２）式 この後、ステップＳ２０８において、車両安定性制御中
にブレーキペダル２１が踏み込まれたときに、バキュー
ムブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じて第１加
圧室２４に発生するペダル入力圧Ｐmcinを、下記の
（３）式で演算して推定する。
【００４５】 Ｐmcin＝Ｐmc−Ｐmc３ （３）式 ここで、Ｐmcは油圧センサ６２で検出したマスタシリン
ダ圧である。この後、ステップＳ２１０へ進む。このス
テップＳ２１０では、車両安定性制御の制御対象となっ
ている制御輪のホイールシリンダのいずれかのブレーキ
液圧を増圧させる液圧制御信号（前記増圧信号）が、そ
のホイールシリンダに対応する保持弁に出力されている
か否かを判定する。例えば、３つの制御輪ＦＬ，ＲＲ，
ＲＦのうち、車輪ＲＲのホイールシリンダ１５に供給す
るブレーキ液を増圧するために、図５（ａ）のｔ１時
に、ＥＣＵ１８から保持弁３５ａへ、保持弁３５ａを非
励磁状態（オフ）にして開にする液圧制御信号が出力さ
れたとき（増圧出力有りのとき）には、ステップＳ２１
４へ進み、そうでない場合にはステップＳ２１２へ進
む。
【００４６】ステップＳ２１４では、ステップＳ２０４
で前回演算したペダル入力圧Ｐmcinの推定値をホールド
する（保持する）。例えば、図５（ｃ）に示すｔ１時
に、前回の演算で得たペダル入力圧Ｐmcinの推定値を保
持する（図５（ｃ）のＣ部）。これにより、ペダル踏力
が一定或いは上昇している状態で、図５（ｂ）に示すよ
うにマスタシリンダ圧Ｐmcが例えば保持弁３５ａの開に
よりｔ１時から下降し始めた場合でも、ペダル入力圧Ｐ
mcinも下がったと誤って推定されるのを防ぐことができ
る。
【００４７】ステップＳ２１５では、ステップＳ２１４
で保持されたペダル入力圧Ｐmcinの推定値が制動判定閾
値ＫＳＴＰを超えているか否かを判定することにより、
ブレーキペダル２１が踏み込まれているか否かを判定す
る。ペダル入力圧Ｐmcinが制動判定閾値ＫＳＴＰ以下の
ときには、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないと
判定し、ステップＳ１００へ戻り、ペダル入力圧Ｐmcin
がその閾値ＫＳＴＰを超えているときには、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれていると判定してステップＳ２１
６へ進む。
【００４８】ステップＳ２１６では、ステップＳ２１４
で保持されたペダル入力圧の推定値に基づいて、非制御
輪のホイールシリンダ、例えば右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ１３に供給するブレーキ液圧を制御してその非制
御輪の制動力を制御する（Ｗ／Ｃへの出力処理）。この
場合、具体的には、これまで励磁（オン）されて閉状態
にあった保持弁、例えば保持弁３３ａを非励磁状態（オ
フ）にして開け、ペダル入力圧Ｐmcinに応じたブレーキ
液圧を右前輪ＦＲのホイールシリンダ１３へ供給する。
なお、この時の保持弁へ供給されるデューティ（duty）
は、下記の（４）式で演算される。
【００４９】 duty＝ΔＰmcin／（Ｐmc−Ｐmcin）・Ｋgs （４）式 ここで、ΔＰmcinは、ペダル踏力Ｐmcinの変化割合（前
回推定値Ｐmcin´と今回推定値Ｐmcinとの差）、Ｋgain
は、圧力とデューティの換算定数である。
【００５０】この後、ステップＳ１００へ戻る。一方、
前記ステップＳ２１０で、制御輪のいずれかの保持弁，
例えば保持弁３５ａを開にする増圧出力が終了したと
き、すなわち保持弁３５ａへ出力される液圧制御信号が
オフからオンになったとき（図５（ａ）のｔ２時）、ス
テップＳ２１２へ進む。このステップＳ２１２では、前
記増圧出力の終了後一定時間ｔset（例えば、ｔset ＝
５０msec）内であるか否かを判定する。例えば、図５
（ａ）で、増圧出力の終了時ｔ２から一定時間ｔset が
経過したか否かを判定する。一定時間内の場合にはステ
ップＳ２１８へ進む。
【００５１】一定時間が経過した場合にはステップＳ２
１５へ進み、図３のステップＳ１１０と同様Ｗ／Ｃへの
出力処理を行ってステップＳ２００へ戻る。ステップＳ
２１８へ進んだ場合には、マスタシリンダ圧Ｐmcの変化
率が負であるか否か、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐmc
が下降状態から上昇へ転じたか否かを判定する。マスタ
シリンダ圧Ｐmcが下降状態から上昇へ転じその圧の変化
率が正になった場合（図５（ｂ）のＢ部参照）には、ペ
ダル踏力が一定の状態で前記ポンプ２９から吐出される
ブレーキ液によりその圧Ｐmcが上昇し始めているので、
前記ステップＳ２１４へ進み、前回演算したペダル入力
圧Ｐmcinの推定値を保持する。
【００５２】この後は、ステップＳ２１５へ進み、前述
した制動判定を行い、ペダル踏力Ｐmcinが制動閾値ＫＳ
ＴＰ以下のときは、ブレーキペダル２１が踏み込まれて
いないと判定し、ステップＳ１００へ戻る。また、ペダ
ル踏力Ｐmcinが制動閾値ＫＳＴＰを超えているときに
は、２１が踏み込まれていると判定してステップＳ２１
６へ進み、前記Ｗ／Ｃへの出力処理を行ってステップＳ
１００へ戻る。
【００５３】一方、ステップＳ２１８において、マスタ
シリンダ圧Ｐmcが下降し続けていて、その圧の変化率が
依然として負である場合（図５（ｄ）のＤ部参照）に
は、ブレーキペダル２１からドライバが足を離してペダ
ル踏力が減少している方向であると判断できるので、ス
テップＳ２２０へ進む。
【００５４】このステップＳ２２０では、ペダル入力圧
Ｐmcinを前回演算した推定値から減少させる処理（図５
（ｅ）のＥ部参照）を行う。この後、ステップＳ２１６
へ進み、ステップＳ２２０で減少させたペダル入力圧Ｐ
mcinの推定値に基づいて非制御輪のホイールシリンダ、
例えば右前輪ＦＲのホイールシリンダ１３に供給するブ
レーキ液圧を制御してその非制御輪の制動力を制御す
る。この後、ステップＳ２００へ戻る。以上のルーチン
を所定時間毎に行う。
【００５５】以上のように構成された第１の実施形態に
よれば、以下の効果を奏する。 （１）車両安定性制御中にブレーキペダル２１が踏み込
まれたときに、バキュームブースタ１９で増幅されたペ
ダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinを、リニア弁３１
へ出力する制御信号の電流値Ｉと、油圧センサ６２で検
出したマスタシリンダ圧Ｐmcとに基づいて正確に推定す
ることができる。これとともに、その推定値に基づいて
車両安定制御中における非制御輪の制動力を制御するこ
とができる。これにより、車両安定性制御中において
も、ペダル踏力に応じた減速度、すなわちドライバにと
って違和感のない減速度で車両を減速させることができ
る。したがって、車両安定性制御中にドライバが減速し
たいという要求があってブレーキペダル２１を踏み込ん
だ場合、その制御を続行しながら非制御輪に減速要求を
満足させるような制動力を発生させることができる。 （２）車両安定性制御中でかつ制動中の場合に、各車輪
のホイールシリンダ１３〜１６のいずれかのブレーキ液
圧を増圧させる増圧信号が出力されたとき、前回の演算
で得たペダル入力圧Ｐmcinの推定値を保持する。これに
より、ペダル踏力が一定或いは上昇している状態で、マ
スタシリンダ圧Ｐmcが増圧信号を受けた保持弁の開によ
るホイールシリンダの油量消費により下降し始めた場合
でも、ペダル入力圧Ｐmcinも下がったと誤って判断され
るのを防ぐことができる。したがって、車両安定性制御
中に、増圧信号が出力された場合でも、ペダル入力圧Ｐ
mcinを正確に推定することができ、これにより非制御輪
に減速要求を満足させるような制動力を発生させること
ができる。 （３）増圧出力の終了時から一定時間内に、マスタシリ
ンダ圧Ｐmcが下降状態から上昇へ転じた場合に、ペダル
踏力が一定の状態でポンプ２９から吐出されるブレーキ
液によりその圧Ｐmcが上昇し始めたと判断し、前回演算
したペダル入力圧Ｐmcinの推定値を保持する。一方、そ
の一定時間内で、マスタシリンダ圧Ｐmcが低下し続ける
場合には、ブレーキペダル２１からドライバが足を離し
てペダル踏力が減少している方向であると判断して、ペ
ダル入力圧Ｐmcinを前回演算した推定値から減少させる
処理を行う。これにより、前記増圧出力終了後に、ブレ
ーキペダル２１を依然として踏み込んでいるか否かを判
断することができ、その結果、非制御輪の制動力をより
正確に発生させることができる。 （４）また、増圧出力の終了時からの一定時間を、増圧
出力の時間（図５（ａ）のｔ１時からｔ２時までの時
間）に応じて可変にすることにより、増圧出力の終了後
に、マスタシリンダ圧Ｐmcがポンプ４１，４４の吐出に
より回復して上昇に転じたのか、ペダル踏力自体が落ち
てその圧Ｐmcが下がり続けているかを正確に判定するこ
とができる。
【００５６】（第２の実施形態）次に、第２の実施形態
に係る車両用制動制御装置を、図６及び図７に基づいて
説明する。
【００５７】本実施形態は、上記した第１の実施形態と
非制御輪制御が異なり、その主な特徴は、ＥＣＵ１８の
ペダル入力圧推定部７６は、車両安定性制御中でかつ制
動中に、前記増圧信号が出力されたとき、変動補正量Ｐ
mch を増加させ、この変動補正量を、増圧信号の出力時
からマスタシリンダ圧Ｐmcの低下に伴って低下するペダ
ル入力圧の演算値に加算した値を、補正後のペダル入力
圧Ｐmcinとして推定するようにした点にある。その他の
構成は、上記第１の実施形態と同様である。
【００５８】以下、本実施形態でＥＣＵ１８が実行する
処理の内容について、図６及び図７を参照して説明す
る。図６のフローチャートで示すルーチンにおいて、ス
テップＳ３００，Ｓ３０２及びＳ３０４は、図４に示す
ステップＳ２００，Ｓ２０２及びＳ２０４と同じである
ので、その説明を省略する。
【００５９】ステップＳ３０６において、図４に示すス
テップＳ２１０と同様に、前記増圧信号が，前記制御輪
のホイールシリンダのいずれかに対応する保持弁に出力
されているか否かを判定する。増圧信号が出力されて増
圧出力有りのとき（例えば、図７（ａ）で示すｔ１時）
には、ステップＳ３０８へ進み、増圧出力が終了したと
き（例えば、同図で示すｔ２時）にはステップＳ３１０
へ進む。
【００６０】ステップＳ３０８では、変動補正量Ｐmch
を、例えば図７（ｃ）で示すように、ｔ１時から増加さ
せる処理を行う。この後、ステップＳ３１２へ進み、ス
テップＳ３０４で演算されたペダル入力圧Ｐmcinに、ス
テップＳ３０８で演算した変動補正量を加算する補正処
理を行う。このような補正を行うことにより、ペダル入
力圧Ｐmcinは、例えば図７（ｂ）で示すように下降する
マスタシリンダ圧Ｐmcの低下による影響を受けない値に
推定される。すなわち、ペダル入力圧Ｐmcinは、マスタ
シリンダ圧Ｐmcの下降に伴って図７（ｄ）或いは（ｅ）
の破線で示すように下降した値に推定されずに、ペダル
踏力が増加中の場合には図７（ｄ）の実線で、ペダル踏
力が一定の場合には図７（ｅ）の実線でそれぞれ示すよ
うに、マスタシリンダ圧Ｐmcの低下による影響を受けな
い値に推定される。
【００６１】この後、ステップＳ３１３へ進み、ペダル
入力圧Ｐmcinが制動判定閾値ＫＳＴＰを超えているか否
かを判定することにより、ブレーキペダル２１が踏み込
まれているか否かを判定する。ペダル入力圧Ｐmcinが制
動閾値ＫＳＴＰ以下のときは、ブレーキペダル２１が踏
み込まれていないと判定し、ステップＳ１００へ戻り、
ペダル入力圧Ｐmcinが制動閾値ＫＳＴＰを超えていると
きには、ブレーキペダル２１が踏み込まれていると判定
してステップＳ３１４へ進む。
【００６２】この後、ステップＳ３１４へ進み、図４に
示す前記ステップＳ２１６と同様に、補正後のペダル入
力圧Ｐmcinの推定値に基づいてＷ／Ｃへの出力処理を行
ってステップＳ１００へ戻る。
【００６３】一方、増圧信号の出力が終了すると（図７
（ａ）のｔ２時）、ステップＳ３０６からステップＳ３
１０へ進み、変動補正量が０であるか否かを判定する。
増圧信号の出力終了直後は、変動補正量は０ではないの
で、ステップＳ３１６へ進み、変動補正量を減少させる
処理を行う。すなわち、図７（ｃ）に示すように、変動
補正量をｔ２時から次第に減少させていく。
【００６４】この後、ステップＳ３１２へ進み、減少さ
せた変動補正量を、ステップＳ３０４で演算したペダル
入力圧Ｐmcinに加算し、その値を補正後のペダル入力圧
Ｐmcinとして推定する。このような補正処理を行うこと
により、ペダル入力圧Ｐmcinに加算する変動補正量を、
マスタシリンダ圧Ｐmcがｔ２時から上昇に転じたのに応
じて減少させることができ、ペダル入力圧Ｐmcinをマス
タシリンダ圧Ｐmcの下降による影響を受けない値に推定
することができる。この後、ステップＳ３１３へ進み、
ペダル入力圧Ｐmcinが制動閾値ＫＳＴＰ以下のときは、
ステップＳ１００へ戻る。ペダル入力圧Ｐmcinが制動閾
値ＫＳＴＰを超えているときには、補正後のペダル入力
圧Ｐmcinの推定値に基づいてＷ／Ｃへの出力処理を行っ
てステップＳ３００へ戻る。
【００６５】増圧出力の終了後、変動補正量が０になる
まで（図７（ｃ）に示すｔ３時まで）、ステップＳ３１
６の減少処理を行い、変動補正量が０になったところ
で、ステップＳ３１０からステップＳ３１２へ進む。し
たがって、次の増圧信号が出力されるまでは、ステップ
Ｓ３０８及びＳ３１６の処理を行わず、ステップＳ３１
２での補正処理に使う変動補正量は０である。以上のル
ーチンを所定時間毎に行う。
【００６６】なお、変動補正量の増加割合は，その時点
でのマスタシリンダ圧の検出値と、その時点での増圧出
力を行うホイールシリンダ圧或いはホイールシリンダ圧
の推定値により可変にしてもよい。また、変動補正量の
減少割合は、ポンプ２９の昇圧性能に応じた値にする。
【００６７】以上のように構成された第２の実施形態に
よれば、以下の効果を奏する。 （５）マスタシリンダ圧Ｐmcの増減に応じて増減させた
変動補正量を、マスタシリンダ圧Ｐmcから演算したペダ
ル入力圧Ｐmcinに加算するので、補正後のペダル入力圧
を、変動するマスタシリンダ圧に影響されない正しい値
に推定することができる。したがって、車両安定性制御
中に、増圧信号が出力された場合でも、ペダル入力圧Ｐ
mcinを正確に推定することができ、これにより非制御輪
に減速要求を満足させるような制動力を発生させること
ができる。
【００６８】（第３の実施形態）次に、第３の実施形態
に係る車両用制動制御装置を、図８に基づいて説明す
る。
【００６９】本実施形態では、車両安定性制御中にブレ
ーキペダル２１が踏み込まれたときに、そのペダル踏力
を検出し、この検出値に基づいてバキュームブースタ１
９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin
を推定するようにしている。そのために、ペダル踏力を
検出する踏力センサ８５を、例えば、オペレーティング
ロッド２２に設けてある。この踏力センサ８５は、例え
ば、オペレーティングロッド２２に作用する荷重を検出
する歪センサで構成されており、図１では図示を省略し
てあるが、ＥＣＵ１８の入力回路部７３に接続されてい
る。その他の点は、上記第１の実施形態と同様である。
【００７０】以下、本実施形態でＥＣＵ１８が実行する
処理の内容について、図８を参照して説明する。図８の
フローチャートで示すルーチンにおいて、ステップＳ３
００及びＳ３０２は、図６のフローチャートと同じであ
るので、その説明を省略する。
【００７１】ステップＳ３０２において、車両安定性制
御中でない場合にはステップＳ３００へ戻り、制御中の
場合にはステップＳ３２０へ進む。このステップＳ３２
０では、踏力センサ８５で検出したペダル踏力を読み込
む。この後、ステップＳ３２２へ進み、踏力センサ８５
で検出したペダル踏力と、既知の値であるバキュームブ
ースタ１９によるペダル踏力の増幅比、すなわちブース
た倍率とに基づいて、ペダル入力圧Ｐmcinを演算して推
定する。
【００７２】この後、ステップＳ３１３へ進み、ペダル
入力圧Ｐmcinが制動閾値ＫＳＴＰ以下のときは、ステッ
プＳ１００へ戻る。ペダル入力圧Ｐmcinが制動閾値ＫＳ
ＴＰを超えているときには、ステップＳ３１４へ進み、
ステップＳ３２２で演算したペダル入力圧Ｐmcinの推定
値に基づいて、車両安定性制御中における非制御輪のホ
イールシリンダに供給するブレーキ液を制御してその非
制御輪の制動力を制御する（Ｗ／Ｃへの出力処理）。こ
の後、ステップＳ３００へ戻る。以上のルーチンを所定
時間毎に行う。
【００７３】以上のように構成された第３の実施形態に
よれば、以下の効果を奏する。 （６）踏力センサ８５で検出したペダル踏力と、既知の
値であるバキュームブースタ１９によるペダル踏力の増
幅比、すなわちブース比とに基づいて、ペダル入力圧Ｐ
mcinを正確に推定することができる。したがって、上記
各実施形態のように、前記増圧信号の出力によりマスタ
シリンダ圧Ｐmcが変動することを考慮せずに、車両安定
性制御中にドライバが減速したいという要求があってブ
レーキペダル２１を踏み込んだ場合、その制御を続行し
ながら非制御輪に減速要求を満足させるような制動力を
発生させることができる。 （７）ペダル操作の有無を正確に判定することができ
る。 （８）踏力センサ８５の検出信号を使ってトラクション
制御（ＴＲＣ制御）を終了させる信号として使うことが
できる。すなわち、ブレーキペダル２１を踏んでいるか
否かを判別するのに、踏力センサの検出信号を使うこと
ができる。 （変形例）なお、この発明は以下のように変更して具体
化することもできる。
【００７４】・前記第１〜第３の実施形態において、マ
スタシリンダ２０の第３加圧室２８の液圧（３室圧Ｐ
３）を検出する油圧センサを設け、このセンサで検出し
た３室圧Ｐ３と前記面積比Ａとから前記（２）式の演算
を行って３室サーボ圧Ｐmc３を求める。さらに、この３
室サーボ圧Ｐmc３とマスタシリンダ圧Ｐmcとから前記
（３）式の演算を行ってペダル入力圧Ｐmcinを推定する
ようにしてもよい。
【００７５】・前記第１〜第３の実施形態の（４）式の
制動判定閾値ＫＳＴＰについて、その時点でのマスタシ
リンダ圧により可変にしてもよい。また、その閾値ＫＳ
ＴＰを、その時点での車速により可変にしてもよい。ま
た、その閾値ＫＳＴＰを、その時点でのリニア弁出力電
流Ｉにより可変にしてもよい。さらに、その閾値ＫＳＴ
Ｐを、ホイールシリンダ制御用の前記各電磁弁（保持
弁，及び減圧弁）の駆動状態により可変にしてもよい。
【００７６】・前記各実施形態では、マスタシリンダ２
０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続
する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液
圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００７７】・前記各実施形態において、バキュームブ
ースタ１９に代えて、上記従来技術に開示されたような
油圧倍力機構でペダル踏力を増幅するようにしてもよ
い。この場合、油圧倍力機構のブースタ室には、前記車
両状態量に応じて加圧ユニット１２で発生させた液圧を
導入し、この液圧でブースタピストンを押すように構成
する。これによって、ブースタで増幅されたペダル踏力
に応じたペダル入力圧Ｐmcinと、車両状態に応じて液圧
で自動加圧された３室サーボ圧Ｐmc３とを含むブレーキ
液圧（マスタシリンダ圧Ｐmc）をマスタシリンダに発生
させることができる。
【００７８】・前記各実施形態において、タンデム型の
マスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタ
シリンダを用いてもよい。 ・前記第３の実施形態において、演算したペダル入力圧
Ｐmcinが制動判定閾値ＫＳＴＰを超えているか否かを判
定してブレーキペダル２１が踏み込まれているか否かを
判定している。これに代えて、ストップランプスイッチ
６７がオンしたときに、ブレーキペダル２１が踏み込ま
れていると判定するようにしてもよい。
【００７９】・また、前記各実施形態では、各ホイール
シリンダには、保持弁と、減圧減とを１個ずつ設けてあ
る。これに代えて、各ホイールシリンダに、前記増圧状
態、保持状態，及び減圧状態の３位置に切替可能な電磁
弁を１個ずつ設けてもよい。
【００８０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車両安定性制御中にドライバが減速したい
という要求があってブレーキペダルを踏み込んだ場合、
その制御を続行しながら非制御輪に減速要求を満足させ
るような制動力を発生させることができる。
【００８１】請求項２に係る発明によれば、ペダル入力
圧を、加圧手段へ出力する制御信号の値と、油圧センサ
で検出したマスタシリンダ圧とに基づいて正確に推定す
ることができる。
【００８２】請求項３に係る発明によれば、車両安定性
制御中に増圧信号が出力された場合でも、ペダル入力圧
を正確に推定することができ、非制御輪に減速要求を満
足させるような制動力を発生させることができる。
【００８３】請求項４に係る発明によれば、増圧出力終
了後に、ブレーキペダルを依然として踏み込んでいるか
否かを判断することができ、その結果、非制御輪の制動
力をより正確に発生させることができる。
【００８４】請求項５に係る発明によれば、マスタシリ
ンダ圧の増減に応じて増減させた変動補正量を、マスタ
シリンダ圧から演算したペダル入力圧に加算するので、
補正後のペダル入力圧を、変動するマスタシリンダ圧に
影響されない正しい値に推定することができる。したが
って、車両安定性制御中に、増圧信号が出力された場合
でも、ペダル入力圧を正確に推定することができ、これ
により非制御輪に減速要求を満足させるような制動力を
発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施形態の概略構成を示すブロック
図。
【図２】 第１の実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】 第１の実施形態の動作を示すフローチャー
ト。
【図４】 第１の実施形態の動作を示すフローチャー
ト。
【図５】 第１の実施形態の動作を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図６】 第２の実施形態の動作を示すフローチャー
ト。
【図７】 第２の実施形態の動作を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図８】 第３の実施形態の動作を示すフローチャー
ト。
【符号の説明】
１１…液圧発生装置（液圧発生手段）、１２…加圧ユニ
ット（加圧手段）、１３〜１６…ホイールシリンダ、１
７…液圧制御装置（液圧供給手段）、１８…電子制御ユ
ニット（制御手段）、１９…バキュームブースタ、２０
…マスタシリンダ、２３…ピストン、２８…第３加圧室
（加圧室）、６２…油圧センサ、７６…ペダル入力圧推
定部（ペダル入力圧推定手段）、８５…踏力センサ、Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 BB40 CC01 EE05 GG01 GG26 GG27 GG28 3D046 BB21 CC02 EE01 HH02 HH08 HH16 HH25 HH36 JJ16 LL02 LL05 LL08 LL21 LL37 LL50

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ペダル踏力に応じたペダル入力圧成分
    と、加圧手段により導入される液圧に応じたサーボ圧成
    分とを含むブレーキ液圧を発生可能な液圧発生手段と、
    該マスタシリンダから各車輪のホイールシリンダへブレ
    ーキ液圧を供給する液圧供給手段と、車両状態に応じて
    前記加圧手段が導入する液圧を制御するとともに、ペダ
    ル踏力或いは車両状態に応じて前記液圧供給手段を駆動
    して各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車両
    用制動制御装置において、 前記ペダル入力圧を推定するペダル入力圧推定手段を備
    え、 前記制御手段は、前記ペダル入力圧推定手段により推定
    されたペダル入力圧に基づいて、車両安定性制御中に非
    制御輪の制動力を制御することを特徴とする車両用制動
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記マスタシリンダで発生する前記ブレ
    ーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する油圧センサ
    を含み、前記ペダル入力圧推定手段は、前記制御手段か
    ら前記加圧手段へ出力される制御信号の値に基づいて前
    記サーボ圧を演算するとともに、前記油圧センサで検出
    したマスタシリンダ圧から前記サーボ圧の演算値を減算
    して前記ペダル入力圧を推定することを特徴とする請求
    項１に記載の車両用制動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ペダル入力圧推定手段は、車両安定
    性制御中に、前記各車輪のホイールシリンダのいずれか
    のブレーキ液圧を増圧させる増圧信号が出力されたと
    き、前回演算した前記ペダル入力圧の推定値を保持し、
    前記制御手段は、前記保持されたペダル入力圧の推定値
    に基づいて前記非制御輪の制動力を制御することを特徴
    とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記ペダル入力圧推定手段は、前記増圧
    信号の出力終了時から一定時間が経過するまでの間に、
    前記油圧センサで検出したマスタシリンダ圧が上昇に転
    じた場合には、前記ペダル入力圧の推定値を保持し続け
    るとともに、前記マスタシリンダ圧が下降し続ける場合
    には、前記保持したペダル入力圧の推定値から一定値だ
    け減少させた値を前記ペダル入力圧として推定すること
    を特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ペダル入力圧推定手段は、前記増圧
    信号が出力されたとき、前記演算したペダル入力圧の推
    定値に加える変動補正量を増加させるとともに、前記増
    圧信号の出力終了後は、前記変動補正量を減少させるこ
    とを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御
    装置。
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