JP4435827B2

JP4435827B2 - 乗員保護装置

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Publication number: JP4435827B2
Application number: JP2007335084A
Authority: JP
Inventors: 徹大和田; 峰行大石; 隆一浅田; 哲也小澤; 俊典八木
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2007-12-26
Filing date: 2007-12-26
Publication date: 2010-03-24
Anticipated expiration: 2027-12-26
Also published as: EP2075164A1; US7896392B2; CN101468631B; CN101468631A; JP2009154712A; US20090167005A1

Description

本件発明は、メインセンサおよびサブセンサを用いた乗員保護装置に関する。

従来から車両には、特許文献１に記載されたようなエアバッグを用いた乗員保護装置１が設けられている。この乗員保護装置１は、エアバッグ展開判断手段４が、フロントＧセンサ２およびセンターＧセンサ３の検出値に基づいてエアバッグを展開させると判断した場合に、エアバッグ展開駆動手段５を駆動する。エアバッグ展開駆動手段５は、エアバッグ装置６を駆動してエアバッグを展開させている。

しかし、特許文献１に記載されている乗員保護装置１は、フロントＧセンサ２およびセンターＧセンサ３にノイズが入ると、エアバッグ展開判断手段４が誤った判断をして、エアバッグを誤って展開させてしまうことがある。これを防止するために、図１０に示すような乗員保護装置１０１が提案されている。

この乗員保護装置１０１は、フロントＧセンサ１０２およびセンターＧセンサ１０３の他に、さらに機械式セーフィングセンサ１０４を備えている。ここで、フロントＧセンサ１０２およびセンターＧセンサ１０３はメインセンサを構成しており、機械式セーフィングセンサ１０４はサブセンサを構成している。

この乗員保護装置１０１では、エアバッグ展開制御装置１０５において、フロント衝突判断ロジック１５１が、フロントＧセンサ１０２の検出値に基づいてエアバッグの展開判断を行う。さらに、センター衝突判断ロジック１５２が、センターＧセンサ１０３の検出値に基づいてエアバッグの展開判断を行う。

次に、エアバッグ展開制御装置１０５は、オア回路ブロック１５４に、フロント衝突判断ロジック１５１またはセンター衝突判断ロジック１５２からエアバッグを展開させるとの判断結果が入力されると、エアバッグ装置１０６の駆動信号を生成する。

一方、エアバッグ展開制御装置１０５は、メカＳＳＯＮ判断ブロック１５３が、機械式セーフィングセンサ１０４のＯＮ・ＯＦＦを判断する。これについて具体的に説明する。図１１に示すように、衝突時に機械式セーフィングセンサ１０４に衝撃Ｓが加わると、マグネット１４１が衝撃方向と逆方向に動いてばね１４２のばね力が緩み、リード接点１４３が開く。これにより、メカＳＳＯＮ判断ブロック１５３は、機械式セーフィングセンサ１０４がオン状態であると判断して、その判断結果がアンド回路ブロック１５５に入力される。

アンド回路ブロック１５５は、機械式セーフィングセンサ１０４がオン状態であり、且つ、オア回路ブロック１５４がエアバッグを展開させると判断した場合に、エアバッグ装置１０６に駆動信号を出力し、エアバッグ装置１０６はエアバッグを展開する。

したがって、フロントＧセンサ１０２やセンターＧセンサ１０３にノイズが入っても、機械式セーフィングセンサ１０４のリード接点１４３は開かないので、アンド回路ブロック１５５はエアバッグ装置１０６に駆動信号を出力しない。このように、この乗員保護装置１０１では、機械式セーフィングセンサ１０４を用いることによってエアバッグの誤作動を防止している。
特開２００６−４４４３２号公報

しかしながら、衝突時には、機械式セーフィングセンサ１０４が衝撃方向以外に別の方向から影響を受けるために、リード接点１４３が開くまでに時間がかかる。その結果、エアバッグの展開判断が遅くなり、エアバッグを展開させるのに時間がかかる。しかし、機械式セーフィングセンサ１０４の使用を止めて、電子式センサのみを使用すると、前述したようにノイズによってエアバッグが誤作動してしまう。そこで、電子式センサのみを用いて上記の問題を解決することが要求されている。

本件発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、電子式センサのみを用い
ても、ノイズによるエアバッグの誤作動を防止して、エアバッグを素早く展開させること
ができる乗員保護装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本件発明の請求項１に記載の乗員保護装置は、
衝突用の電子式センサである第１センサ及び第２センサと、
前記第１センサ及び前記第２センサを用いて駆動されるエアバッグ展開制御装置と、
このエアバッグ展開制御装置によって駆動されて単一のエアバッグを展開するエアバッグ装置とを備える乗員保護装置であって、
前記エアバッグ展開制御装置は、
前記第１センサをメインセンサに設定し、当該第１センサの検出値が、当該第１センサのノイズによる誤検出値以下である第１衝突判断閾値を超えるか否かを判断し、それに基づいて前記エアバッグ装置を駆動するか否かを判断する第１展開判断手段と、
前記第２センサをサブセンサに設定し、当該第２センサの検出値が、前記第１衝突判断閾値よりも大きい第２衝突判断閾値を超えるか否かを判断する第２衝突判断手段と、
前記第１展開判断手段が前記エアバッグ装置を駆動すると判断し、且つ、前記第２衝突判断手段によって前記第２センサの検出値が前記第２衝突判断閾値を超えたと判断した場合に前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する第１展開許可手段とを備えるとともに、
前記第２センサをメインセンサに設定し、当該第２センサの検出値が、当該第２センサのノイズによる誤検出値以下である第３衝突判断閾値を超えるか否かを判断し、それに基づいて前記エアバッグ装置を駆動するか否かを判断する第２展開判断手段と、
前記第１センサをサブセンサに設定し、当該第１センサの検出値が、前記第３衝突判断閾値よりも大きい第４衝突判断閾値を超えるか否かを判断する第１衝突判断手段と、
前記第２展開判断手段が前記エアバッグ装置を駆動すると判断し、且つ、前記第１衝突判断手段によって前記第１センサの検出値が前記第４衝突判断閾値を超えたと判断した場合に前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する第２展開許可手段とを備え、
さらに、前記第１展開許可手段または前記第２展開許可手段が前記エアバッグ装置に駆動信号を出力するように判断した場合に、前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する最終展開許可手段を備えることを特徴としている。

かかる構成において、請求項１に記載の乗員保護装置は、メインセンサとサブセンサの両方に電子式センサを用いたことにより、衝突に関係ない影響を受けることがないので、衝突の検出速度が速くなる。このため、エアバッグの展開判断が速くなる。しかも、メインセンサにノイズが入っても、最終的にサブセンサの検出値に基づいてエアバッグ装置を駆動するか否かを判断するので、エアバッグの展開判断を誤ってしまうことがない。

また、請求項１に記載の乗員保護装置は、一方のセンサをメインセンサのみに設定して他方のセンサをサブセンサのみに設定した乗員保護装置に比べて制御処理が細かくなるので展開判断の精度が高くなる。

また、請求項２に記載の乗員保護装置は、請求項１に記載の乗員保護装置において、前記第１展開判断手段及び前記第２展開判断手段、前記第１衝突判断手段及び前記第２衝突判断手段は、対応する衝突判断閾値を超えるか否かの判断に際して、対応する前記第１センサまたは前記第２センサの検出値をそのまま用いることを特徴としている。

本件発明の請求項１に記載の乗員保護装置は、メインセンサとサブセンサの両方に電子式センサを用いたことにより、衝突に関係ない影響を受けることがないので、衝突の検出速度が速くなる。このため、エアバッグの展開判断が速くなるので、エアバッグ装置に駆動信号を素早く出力することが可能になる。よって、請求項１に記載の乗員保護装置は、エアバッグを素早く展開させることができる。

また、本件発明の請求項１に記載の乗員保護装置は、メインセンサにノイズが入っても、最終的にサブセンサの検出値に基づいてエアバッグを駆動するか否かを判断するので、エアバッグの展開判断を誤ってしまうことがない。よって、請求項１に記載の乗員保護装置は、電子式センサのみを用いても、ノイズによるエアバッグの誤作動を防止することができる。

また、本件発明の請求項１に記載の乗員保護装置は、二つのセンサの各々にメインセンサとサブセンサを兼用させるようにした。これにより、請求項１に記載の乗員保護装置は、一方のセンサをメインセンサに限定して他方のセンサをサブセンサに限定したエアバッグ展開制御装置に比べて制御処理が細かくなるので、展開判断の精度が高くなる。よって、請求項１に記載の乗員保護装置は、エアバッグの展開制御をより正確に行うことができる。

以下、本件発明の実施の形態を図にしたがって説明する。

第１の実施の形態：
図１は、本件発明の第１の実施の形態を示す乗員保護装置１のブロック図である。この乗員保護装置１は前衝突用であり、フロントＧセンサ（フロント加速度センサ）２と、センターＧセンサ（センタ加速度センサ）３と、エアバッグ展開制御装置４と、エアバッグ装置５とを備えている。

フロントＧセンサ２は、前衝突を検出するためのセンサである。フロントＧセンサ２は、図２に示すように、車両１０の前部の略中央（例えばラジエータグリルの近傍）に取り付けられている。このフロントＧセンサ２は、車両の前後方向の加速度を検出してフロント加速度検出値を出力するように構成されている。

センターＧセンサ３は、前衝突を検出するためのセンサである。センターＧセンサ３は、図２に示すように、車両１０の前後方向および左右方向の略中央部（例えば車室内のフロアトンネル部やシフトレバー近傍の床面）に取り付けられている。このセンターＧセンサ３は、車両の前後方向の加速度を検出してセンタ加速度検出値を出力するように構成されている。なお、センターＧセンサ３は、厳密に車両の前後方向の略中央に配置されていなくてもよく、フロントＧセンサ２よりも車両後方側に配置されていればよい。

エアバッグ展開制御装置４は、エアバッグ装置５を駆動するものである。エアバッグ展開制御装置４は、図２に示すように、車両１０の前後方向および左右方向の略中央部に取り付けられており、前述したセンターＧセンサ３が設けられている。

さらに、図１に示すように、エアバッグ展開制御装置４は、フロント側展開制御部４１と、センター側展開制御部４２と、展開許可制御部４３とを備えている。

フロント側展開制御部４１は、フロント側トリガ判断ブロック４１１と、フロント側展開判断ブロック４１２と、フロント側衝突判断ブロック４１３とを備えている。

フロント側トリガ判断ブロック４１１およびフロント側展開判断ブロック４１２は、本件発明の第１展開判断手段を構成している。また、フロント側衝突判断ブロック４１３は、本件発明の第１衝突判断手段を構成している。

フロント側トリガ判断ブロック４１１の入力側は、フロントＧセンサ２の出力側に接続されている。このフロント側トリガ判断ブロック４１１には、第１衝突判断閾値が予め設定されている。第１衝突判断閾値の具体的な値は、１０〜２０Ｇである。

フロント側展開判断ブロック４１２の入力側は、フロントＧセンサ２の出力側と、フロント側トリガ判断ブロック４１１の出力側とに接続されている。

フロント側衝突判断ブロック４１３の入力側は、フロントＧセンサ２の出力側に接続されている。このフロント側衝突判断ブロック４１３には、第２衝突判断閾値が予め設定されている。第２衝突判断閾値は、第１衝突判断閾値よりも大きく、且つ、ノイズによるフロントＧセンサ２の誤検出値よりも大きくなるように設定されている。第２衝突判断閾値の具体的な値は、２０〜３０Ｇである。

また、センター側展開制御部４２は、センター側トリガ判断ブロック４２１と、センター側展開判断ブロック４２２と、センター側衝突判断ブロック４２３とを備えている。

センター側トリガ判断ブロック４２１およびセンター側展開判断ブロック４２２は、本件発明の第２展開判断手段を構成している。また、センター側衝突判断ブロック４２３は、本件発明の第２衝突判断手段を構成している。

センター側トリガ判断ブロック４２１の入力側は、センターＧセンサ３の出力側に接続されている。このセンター側トリガ判断ブロック４２１には、第３衝突判断閾値が予め設定されている。第３衝突判断閾値の具体的な値は、２〜６Ｇである。

センター側展開判断ブロック４２２の入力側は、センターＧセンサ３の出力側と、センター側トリガ判断ブロック４２１の出力側とに接続されている。

センター側衝突判断ブロック４２３の入力側は、センターＧセンサ３の出力側に接続されている。このセンター側衝突判断ブロック４２３には、第４衝突判断閾値が予め設定されている。第４衝突判断閾値は、第３衝突判断閾値よりも大きく、且つ、ノイズによるセンターＧセンサ３の誤検出値よりも大きくなるように設定されている。第４衝突判断閾値の具体的な値は、３〜５Ｇである。

また、展開許可制御部４３は、第１アンド回路ブロック４３１と、第２アンド回路ブロ
ック４３２と、オア回路ブロック４３３とを備えている。なお、第１アンド回路ブロック
４３１は、本件発明の第１展開許可手段を構成している。また、第２アンド回路ブロック
４３２は、本件発明の第２展開許可手段を構成している。さらに、オア回路ブロック４３
３は、本件発明の最終展開許可手段を構成している。

第１アンド回路ブロック４３１の入力側は、フロント側展開判断ブロック４１２の出力
側と、センター側衝突判断ブロック４２３の出力側とに接続されている。第２アンド回路ブロック４３２の入力側は、フロント側衝突判断ブロック４１３の出力側と、センター側展開判断ブロック４２２の出力側とに接続されている。オア回路ブロック４３３の入力側は、第１アンド回路ブロック４３１の出力側および第２アンド回路ブロック４３２の出力側に接続されている。

また、エアバッグ装置５は、インフレータおよび点火回路（図示せず）、フロントエアバッグ６（図２参照）等を備えており、エアバッグ展開制御装置４から入力された駆動信号に基づいてフロントエアバッグ６を展開するものである。

以上のように構成された乗員保護装置１において前衝突時の動作を説明する。車両が前衝突すると、エアバッグ展開制御装置４は、図３のフローチャートに示すように、まず、フロント側トリガ判断ブロック４１１およびフロント側衝突判断ブロック４１３に、フロントＧセンサ２の検出値が入力される（ステップＳＡ）。次に、センター側トリガ判断ブロック４２１およびセンター側衝突判断ブロック４２３に、センターＧセンサ３の検出値が入力される（ステップＳＢ）。なお、ステップＳＡとステップＳＢの順序は逆でも良い。

次に、エアバッグ展開制御装置４は、フロント側展開制御処理（ステップＳＣ）、センター側展開制御処理（ステップＳＤ）、最終展開制御処理（ステップＳＤ）の順に処理を行う。なお、フロント側展開制御処理とセンター側展開制御処理の順序は逆でも良い。次に、各展開制御処理について説明する。

図４は、フロント側展開制御処理を示すフローチャートである。この図４と図１を用いてフロント側展開制御処理を説明する。まず、フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＣ１）。フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えていると判断した場合には（ステップＳＣ１でＹＥＳ）、展開判断処理を行う（ステップＳＣ２）。

この展開判断処理について説明すると、フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えていると判断した場合に、フロント側展開判断ブロック４１２に積分開始信号を出力する。フロント側展開判断ブロック４１２は、積分開始信号が入力されると、フロント加速度検出値に基づいてフロント加速度の時間積分値（フロントＧ積分値）を算出する。次に、フロント側展開判断ブロック４１２は、フロントＧ積分値からエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断する（ステップＳＣ３）。

フロント側展開判断ブロック４１２は、エアバッグ装置５を駆動すると判断した場合には（ステップＳＣ３でＹＥＳ）、センター側衝突判断ブロック４２３による衝突判断処理を行う。具体的には、センター側衝突判断ブロック４２３は、センターＧセンサ３の検出値が第２衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＣ４）。

センター側衝突判断ブロック４２３は、センターＧセンサ３の検出値が第２衝突判断閾値を超えていると判断した場合には、フロントＧ積分値に基づいてエアバッグ装置５の駆動信号を生成し（ステップＳＣ５）、最終展開制御処理へ進む。

図５は、センター側展開制御処理を示すフローチャートである。まず、センター側トリ
ガ判断ブロック４２１は、センターＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えている
か否かを判断する（ステップＳＤ１）。センター側トリガ判断ブロック４２１は、センタ
ーＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えていると判断した場合には（ステップＳ
Ｄ１でＹＥＳ）、展開判断処理を行う（ステップＳＤ２）。

この展開判断処理について説明すると、センター側トリガ判断ブロック４２１は、センターＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えていると判断した場合には、センター側展開判断ブロック４２２に積分開始信号を出力する。センター側展開判断ブロック４２２は、積分開始信号が入力されると、センター加速度検出値に基づいてセンター加速度の時間積分値（センターＧ積分値）を算出する。次に、センター側展開判断ブロック４２２は、センターＧ積分値からエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断する（ステップＳＤ３）。

センター側展開判断ブロック４２２は、エアバッグ装置５を駆動すると判断した場合には（ステップＳＤ３でＹＥＳ）、フロント側衝突判断ブロック４１３による衝突判断処理を行う。具体的には、フロント側衝突判断ブロック４１３は、フロントＧセンサ２の検出値が第４衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＤ４）。

フロント側衝突判断ブロック４１３は、フロントＧセンサ２の検出値が第４衝突判断閾値を超えていると判断した場合には、センターＧ積分値に基づいてエアバッグ装置５の駆動信号を生成し（ステップＳＤ５）、最終展開制御処理へ進む。

最終展開制御処理では、ステップＳＣ５またはステップＳＤ５においてエアバッグ装置５の駆動信号が生成された場合に、エアバッグ装置５に駆動信号を出力する。エアバッグ装置５は、駆動信号が入力されると、インフレータを作動させることによりフロントエアバッグ６を展開する。

以上説明したように、乗員保護装置１（エアバッグ展開制御装置４）は、メインセンサとサブセンサの両方に電子式センサを用いたことにより、衝突に関係ない影響を受けることがないので、衝突の検出速度が速くなる。したがって、エアバッグ６の展開判断が速くなるので、エアバッグ装置５に駆動信号を素早く出力することが可能になる。よって、乗員保護装置１は、エアバッグ６を素早く展開させることができる。

また、乗員保護装置１は、メインセンサ（フロントＧセンサ２またはセンターＧセンサ
３）にノイズが入ると、エアバッグ展開制御装置４のフロント側トリガ判断ブロック４１１またはセンター側トリガ判断ブロック４２１に誤検出値が入力されてエアバッグ装置５の駆動信号を生成する。しかし、このエアバッグ展開制御装置４では、最終的にサブセンサ（センターＧセンサ３またはフロントＧセンサ２）の検出値に基づいてエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断するので、エアバッグ６の展開判断を誤ってしまうことがない。よって、乗員保護装置１は、電子式センサ２、３のみを用いてもノイズによるエアバッグ６の誤作動を防止することができる。

さらに、乗員保護装置１は、フロントＧセンサ２、センターＧセンサ３の各々にメインセンサとサブセンサを兼用させるようにした。これにより、乗員保護装置１は、フロントＧセンサ２またはセンターＧセンサ３の一方のセンサをメインセンサに限定して、他方のセンサをサブセンサに限定した場合に比べて制御処理が細かくなるので、エアバッグ６の展開判断の精度が高くなる。よって、乗員保護装置１は、エアバッグ６の展開制御をより正確に行うことができる。

第２の実施の形態：
図６は、本件発明の第２の実施の形態を示す乗員保護装置２０１のブロック図である。なお、本実施の形態において、第１の実施の形態と同じ部分には同じ符号を付し、異なる部分を中心にして説明する。この乗員保護装置２０１は前衝突用であり、フロントＧセンサ２と、センターＧセンサ３と、エアバッグ展開制御装置２０４と、エアバッグ装置５とを備えている。

この乗員保護装置２０１において、フロントＧセンサ２は本件発明のメインセンサを構成しており、センターＧセンサ３は本件発明のサブセンサを構成している。

エアバッグ展開制御装置２０４は、フロント側トリガ判断ブロック４１１と、フロント側展開判断ブロック４１２と、センター側衝突判断ブロック４２３と、第１アンド回路ブロック４３１とを備えている。

フロント側トリガ判断ブロック４１１およびフロント側展開判断ブロック４１２は、本
件発明の展開判断手段を構成している。また、センター側衝突判断ブロック４２３は、本件発明の衝突判断手段を構成している。さらに、第１アンド回路ブロック４３１は、本件発明の展開許可手段を構成している。

以上のように構成された乗員保護装置２０１において、前衝突時の動作を説明する。図７は、エアバッグ展開制御装置２０４によるエアバッグ６の展開制御処理を示すフローチャートである。まず、センター側衝突判断ブロック４２３に、センターＧセンサ３の検出値が入力される（ステップＳＦ１）。次に、フロント側トリガ判断ブロック４１１にフロントＧセンサ２の検出値が入力される（ステップＳＦ２）。なお、ステップＳＦ１とステップＳＦ２の順序は逆でも良い。

次に、フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＦ３）。フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えていると判断した場合には（ステップＳＦ３でＹＥＳ）、展開判断処理を行う（ステップＳＦ４）。

この展開判断処理について説明すると、フロント側トリガ判断ブロック４１１は、フロントＧセンサ２の検出値が第１衝突判断閾値を超えていると判断した場合には、フロント側展開判断ブロック４１２に積分開始信号を出力する。フロント側展開判断ブロック４１２は、積分開始信号が入力されると、フロント加速度検出値に基づいてフロントＧ積分値を算出する。次に、フロント側展開判断ブロック４１２は、フロントＧ積分値からエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断する（ステップＳＦ５）。

フロント側展開判断ブロック４１２は、エアバッグ装置５を駆動すると判断した場合には（ステップＳＦ５でＹＥＳ）、センター側衝突判断ブロック４２３による衝突判断処理を行う。具体的には、センター側衝突判断ブロック４２３は、センターＧセンサ３の検出値が第２衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＦ６）。

センター側衝突判断ブロック４２３は、センターＧセンサ３の検出値が第２衝突判断閾値を超えている場合には、フロントＧ積分値に基づいてエアバッグ装置５の駆動信号を生成し、この駆動信号をエアバッグ装置５に出力する。エアバッグ装置５は、駆動信号が入力されると、インフレータを作動させてフロントエアバッグ６を展開する。

以上説明したように、乗員保護装置２０１（エアバッグ展開制御装置２０４）は、メインセンサとサブセンサの両方に電子式センサを用いたことにより、第１の実施の形態の乗員保護装置１と同様に、エアバッグ装置５に駆動信号を素早く出力することが可能になる。よって、乗員保護装置２０１は、エアバッグ６を素早く展開させることができる。

また、乗員保護装置２０１は、メインセンサ（フロントＧセンサ２）にノイズが入ってエアバッグ装置５の駆動信号を生成しても、最終的にサブセンサ（センターＧセンサ３）の検出値に基づいてエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断するので、エアバッグ６の展開判断を誤ってしまうことがない。よって、乗員保護装置２０１は、電子式センサ２、３のみを用いても、ノイズによるエアバッグ６の誤作動を防止することができる。

さらに、乗員保護装置２０１は、フロントＧセンサをメインセンサ用に限定し、センターＧセンサをサブセンサ用に限定した。したがって、この乗員保護装置２０１は、第１の実施の形態の乗員保護装置１に比べて、エアバッグ展開制御装置２０４の構成を簡単にすることができる。

第３の実施の形態：
図８は、本件発明の第３の実施の形態を示す乗員保護装置３０１のブロック図である。なお、本実施の形態において、第１の実施の形態と同じ部分には同じ符号を付し、異なる部分を中心にして説明する。この乗員保護装置３０１は前衝突用であり、フロントＧセンサ２と、センターＧセンサ３と、エアバッグ展開制御装置３０４と、エアバッグ装置５とを備えている。

この乗員保護装置３０１において、センターＧセンサ３は本件発明のメインセンサを構成しており、フロントＧセンサ２は本件発明のサブセンサを構成している。

エアバッグ展開制御装置３０４は、フロント側衝突判断ブロック４１３と、センター側トリガ判断ブロック４２１と、センター側展開判断ブロック４２２と、第２アンド回路ブロック４３２とを備えている。

センター側トリガ判断ブロック４２１およびセンター側展開判断ブロック４２２は、本件発明の展開判断手段を構成している。また、フロント側衝突判断ブロック４１３は、本件発明の衝突判断手段を構成している。さらに、第２アンド回路ブロック４３２は、本件発明の展開許可手段を構成している。

以上のように構成された乗員保護装置３０１において、前衝突時の動作を説明する。図９は、エアバッグ展開制御装置３０４によるエアバッグ６の展開制御処理を示すフローチャートである。まず、フロント側衝突判断ブロック４１３に、フロントＧセンサ２の検出値が入力される（ステップＳＧ１）。次に、センター側トリガ判断ブロック４２１にセンターＧセンサ３の検出値が入力される（ステップＳＧ２）。なお、ステップＳＧ１とステップＳＧ２の順序は逆でも良い。

次に、センター側トリガ判断ブロック４２１は、センターＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＧ３）。センター側トリガ判断ブロック４２１は、センターＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えていると判断した場合には（ステップＳＧ３でＹＥＳ）、展開判断処理を行う（ステップＳＧ４）。

この展開判断処理について説明すると、センター側トリガ判断ブロック４２１は、センターＧセンサ３の検出値が第３衝突判断閾値を超えていると判断した場合に、センター側展開判断ブロック４２２に積分開始信号を出力する。センター側展開判断ブロック４２２は、積分開始信号が入力されると、センター加速度検出値に基づいてセンターＧ積分値を算出する。次に、センター側展開判断ブロック４２２は、センターＧ積分値からエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断する（ステップＳＧ５）。

センター側展開判断ブロック４２２は、エアバッグ装置５を駆動すると判断した場合に
は（ステップＳＧ５でＹＥＳ）、フロント側衝突判断ブロック４１３による衝突判断処理
を行う。具体的には、フロント側衝突判断ブロック４１３は、フロントＧセンサ２の検出
値が第４衝突判断閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳＧ６）。

フロント側衝突判断ブロック４１３は、フロントＧセンサ２の検出値が第４衝突判断閾値を超えている場合には、センターＧ積分値に基づいてエアバッグ装置５の駆動信号を生成し、この駆動信号をエアバッグ装置５に出力する。エアバッグ装置５は、駆動信号が入力されるとインフレータを作動させて、フロントエアバッグ６を展開させる。

以上説明したように、乗員保護装置３０１（エアバッグ展開制御装置３０４）は、メインセンサとサブセンサの両方に電子式センサを用いたことにより、第１の実施の形態の乗員保護装置１や第２の実施の形態の乗員保護装置２０１と同様に、エアバッグ装置５に駆動信号を素早く出力することが可能になる。よって、乗員保護装置３０１は、エアバッグ６を素早く展開させることができる。

また、乗員保護装置３０１は、メインセンサ（センターＧセンサ３）にノイズが入ってエアバッグ装置５の駆動信号を生成しても、最終的にサブセンサ（フロントＧセンサ２）の検出値に基づいてエアバッグ装置５を駆動するか否かを判断するので、エアバッグ６の展開判断を誤ってしまうことがない。よって、乗員保護装置３０１は、電子式センサ２、３のみを用いても、ノイズによるエアバッグ６の誤作動を防止することができる。

さらに、乗員保護装置３０１は、センターＧセンサ３をメインセンサ用に限定し、フロントＧセンサ２をサブセンサ用に限定した。したがって、乗員保護装置３０１は、第１の実施の形態の乗員保護装置１に比べて、エアバッグ展開制御装置３０４の構成を簡単にすることができる。

以上、本件発明にかかる実施の形態を例示したが、これらの実施の形態は本件発明の内容を限定するものではない。また、本件発明の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、各種の変更等は可能である。例えば、実施の形態では、衝突を検出する電子式センサとして加速度センサを用いたが、他の種類の電子式センサを用いても良い。

以上説明したように本件発明の乗員保護装置は、電子式センサのみを用いても、ノイズによるエアバッグの誤作動を防止して、エアバッグを素早く作動させることができる。したがって、本件発明の乗員保護装置を、乗員保護装置の技術分野で十分に利用できる。

本件発明の第１の実施の形態を示す乗員保護装置のブロック図である。同実施の形態を示す車両の模式平面図である。同実施の形態においてエアバッグの展開制御処理を示すフローチャートである。図３においてフロント側展開制御処理を示すフローチャートである。図３においてセンター側展開制御処理を示すフローチャートである。本件発明の第２の実施の形態を示す乗員保護装置のブロック図である。同実施の形態においてエアバッグの展開制御処理を示すフローチャートである。本件発明の第３の実施の形態を示す乗員保護装置のブロック図である。同実施の形態においてエアバッグの展開制御処理を示すフローチャートである。従来の乗員保護装置のブロック図である。機械式セーフィングセンサの断面図である。

符号の説明

１乗員保護装置
２フロントＧセンサ
３センターＧセンサ
４エアバッグ展開制御装置
５エアバッグ装置
４１１フロント側トリガ判断ブロック
４１２フロント側展開判断ブロック
４１３フロント側衝突判断ブロック
４２１センター側トリガ判断ブロック
４２２センター側展開判断ブロック
４２３センター側衝突判断ブロック
４３１第１アンド回路ブロック
４３２第２アンド回路ブロック
４３３オア回路ブロック

Claims

衝突用の電子式センサである第１センサ及び第２センサと、
前記第１センサ及び前記第２センサを用いて駆動されるエアバッグ展開制御装置と、
このエアバッグ展開制御装置によって駆動されて単一のエアバッグを展開するエアバッグ装置とを備える乗員保護装置であって、
前記エアバッグ展開制御装置は、
前記第１センサをメインセンサに設定し、当該第１センサの検出値が、当該第１センサのノイズによる誤検出値以下である第１衝突判断閾値を超えるか否かを判断し、それに基づいて前記エアバッグ装置を駆動するか否かを判断する第１展開判断手段と、
前記第２センサをサブセンサに設定し、当該第２センサの検出値が、前記第１衝突判断閾値よりも大きい第２衝突判断閾値を超えるか否かを判断する第２衝突判断手段と、
前記第１展開判断手段が前記エアバッグ装置を駆動すると判断し、且つ、前記第２衝突判断手段によって前記第２センサの検出値が前記第２衝突判断閾値を超えたと判断した場合に前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する第１展開許可手段とを備えるとともに、
前記第２センサをメインセンサに設定し、当該第２センサの検出値が、当該第２センサのノイズによる誤検出値以下である第３衝突判断閾値を超えるか否かを判断し、それに基づいて前記エアバッグ装置を駆動するか否かを判断する第２展開判断手段と、
前記第１センサをサブセンサに設定し、当該第１センサの検出値が、前記第３衝突判断閾値よりも大きい第４衝突判断閾値を超えるか否かを判断する第１衝突判断手段と、
前記第２展開判断手段が前記エアバッグ装置を駆動すると判断し、且つ、前記第１衝突判断手段によって前記第１センサの検出値が前記第４衝突判断閾値を超えたと判断した場合に前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する第２展開許可手段とを備え、
さらに、前記第１展開許可手段または前記第２展開許可手段が前記エアバッグ装置に駆動信号を出力するように判断した場合に、前記エアバッグ装置に駆動信号を出力する最終展開許可手段を備えることを特徴とする乗員保護装置。
請求項１に記載の乗員保護装置において、
前記第１展開判断手段及び前記第２展開判断手段、前記第１衝突判断手段及び前記第２衝突判断手段は、対応する衝突判断閾値を超えるか否かの判断に際して、対応する前記第１センサまたは前記第２センサの検出値をそのまま用いることを特徴とする乗員保護装置。