JP4398556B2 - 遠心油圧クラッチ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は遠心油圧クラッチに関し，特に，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ゝる遠心油圧クラッチは，例えば特開昭６２−６７３３３号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報記載のものでは，クラッチケーシングの外周部に，クラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を移動し得るスプール形のクラッチ弁を設け，このクラッチ弁をクラッチオン位置に操作することにより遠心油圧室を入力軸の作動油圧供給油路に連通し，クラッチオフ位置に操作することにより遠心油圧室をクラッチケーシング外に開放するようにしているので，入力軸の作動油供給油路から，クラッチケーシング外周部のクラッチ弁までの距離が長く，このためクラッチ弁のクラッチオン位置への操作時には，遠心油圧室に作動油が充満するまでの所要時間が比較的長くかゝり，クラッチオンの応答性が良好であるとは言い難い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，クラッチオンの応答性が良好な前記遠心油圧クラッチを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設けると共にこの入口弁に弁作動手段を接続し，また，前記クラッチケーシングの外周壁に前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，前記弁作動手段に一体に形成して，該弁作動手段の作動により，前記入口弁及び出口弁を交互に開閉するようにしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【０００７】
また本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，これを開閉する弁作動手段に一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【０００９】
さらに本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座（への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００１１】
さらにまた本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００１３】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたことを第５の特徴とする。
【００１４】
この第５の特徴によれば，入口弁を閉弁すると共に出口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。また出口弁を閉弁すると共に入口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を閉弁したときには，遠心油圧室の空気が空気孔から外部に流出することにより，作動油供給油路から遠心油圧室への作動油の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチのクラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１〜図１１は本発明の第１参考例を示すもので，図１は自動二輪車用パワーユニットの縦断面図，図２は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡大縦断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４矢視図，図５は上記伝動装置の側面図，図６は図２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す拡大図，図７は同クラッチのクラッチオフ状態を示す拡大図，図８は図２の８−８線断面図，図９は図２の９−９線断面図，図１０は図２のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図，図１１は同制御弁を開弁状態で示す拡大図，図１２は本発明の第１実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１３は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１４は本発明の第２参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１５は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１６は図１４の１６−１６線断面図，図１７は本発明の第３参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１８は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１９は本発明の第４参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図２０は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図２１は本発明の第２実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図２２は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図２３は本発明の第３実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図である。
【００１７】
先ず，図１〜図１１に示す本発明の第１参考例の説明より始める。
【００１８】
図１において，自動二輪車用のパワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備える。クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており，このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側から第１速ギヤ列Ｇ1，第２速ギヤ列Ｇ2，第３速ギヤ列Ｇ3及び第４速ギヤ列Ｇ4が配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ2の被動ギヤＧ2ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ3の駆動ギヤＧ3ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａが共に中立位置にあるときは，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ2ｂが図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ1又は第３速ギヤ列Ｇ3が確立し，シフトギヤＧ3ａが左動又は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ2又は第４速ギヤ列Ｇ4が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１９】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ（遠心油圧クラッチ），トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互にに連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００２０】
またクランク軸２の左端には，発電機１６のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００２１】
図１及び図２に示すように，クランク軸２には，その右端面に開口する上流供給油路２７1と，コンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニードルベアリング４９（潤滑部）に連通する下流供給油路２７2と，これら両油路２７1，２７2を直接連通するオリフィス４８と，上流供給油路２７1から変速クラッチＣｃに向かって半径方向に延びる第１流入孔４３1と，上流供給油路２７1からトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる第２流入孔４３2と，下流供給油路２７2からトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる流出孔４５とが設けられる。上流供給油路２７1には，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４が油溜め４６からオイルを吸い上げて油路２７を通して上流供給油路２７1に圧送するようになっている。油溜め４６は，クランクケース１，ミッションケース８及び右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００２２】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッションケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００２３】
図１及び図２において，変速クラッチＣｃは，一端に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２（入力部材）にスプライン結合されるボス２０ｂを有する円筒状のクラッチケーシング２０と，このクラッチケーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合される加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２３とを備え，その摩擦クラッチ板２３の内周に後述するポンプ羽根車５０（出力部材）の伝動板２４がスプライン係合される（図３参照）。
【００２４】
加圧板２１は，クラッチケーシング２０の端壁２０ａ及び周壁との間に遠心油圧室２５を画成する。この遠心油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第１流入孔４３1に接続されると共に，端壁２０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング２０外に開放されるようになっている。
【００２５】
図２及び図３に示すように，ボス２０ｂには，クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３個）の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４３1から遠心油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁２６が図２で右動位置を占めると（図２の上半部側），通孔３０を開通し，左動位置を占めると（図２の下半部側参照），通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３1との連通を確実にするために，クランク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除することが効果的である。
【００２６】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には，その周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２を遠心油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
【００２７】
端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイドカラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この開弁棒３１は，その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有しており，図２で右動位置を占めると（図２の上半部側及び図６参照），出口弁２８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置を占めると（図２の下半部側及び図７参照），出口弁２８を遠心油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになっている。
【００２８】
上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このストッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設される。
【００２９】
弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッチ操作軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。
【００３０】
変速クラッチ操作軸３９には，図５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁式の変速クラッチアクチュエータ４０が連結され，この変速クラッチアクチュエータ４０は，エンジンＥのアイドリング状態を検知するアイドリングセンサ４１，及び変速機Ｍの変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力され，それらの何れの信号にも応動して，弁作動板３４を図２で左動するクラッチオフ方向に変速クラッチ操作軸３９を回動するようになっている。以上において，弁作動板３４，レリーズベアリング３７，変速クラッチ操作軸３９，変速クラッチアクチュエータ４０，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２は，入口弁２６及び出口弁２８を交互に開閉する弁作動手段Ａを構成する。
【００３１】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の空気孔８９が穿設される。
【００３２】
こゝで変速クラッチＣｃの作用について説明すると，エンジンＥの作動中で，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態では，変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を保持するので，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力によりクラッチオン位置，即ち図２で右動位置に保持されて，図２の上半部側及び図６に示すように，入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。したがって，オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流供給油路２７1から第１流入孔４３1及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の遠心油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。
【００３３】
クラッチケーシング２０はクランク軸２と共に回転しているから，クラッチケーシング２０の遠心油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦連結される。即ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し，クランク軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバータＴに伝達する。
【００３４】
一方，エンジンＥのアイドリング時又は変速機Ｍの変速操作時には，アイドリングセンサ４１又は変速センサ４２が出力信号を出力するので，それを受けた変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して，変速クラッチ操作軸３９を回動し，弁作動板３４を図２で左動位置，即ちクラッチオフ位置へ移動する。これにより，図２下半部側に示すように，入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２８を開弁する。その結果，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へのオイル供給が遮断されると共に，遠心油圧室２５のオイルが出口孔３２及び開弁棒３１の溝３１ａを通ってクラッチケーシング２０外に排出されて遠心油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の摩擦連結は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態を呈し，クランク軸２からトルクコンバータＴへのトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
【００３５】
その状態から，発進のためにエンジンＥの回転が加速され，又は変速操作が完了することにより，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力信号を停止すると，変速クラッチアクチュエータ４０は直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４は戻しばね３６の付勢力をもって右動位置，即ちクラッチオン位置まで一気に後退して，再び入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉弁させるので，前述の作用から明らかなように変速クラッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン状態に復帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり，そのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定される。
【００３６】
而して，入口弁２６は，クランク軸２の上流供給油路２７1とクラッチケーシング２０の遠心油圧室２５とを最短距離で結ぶべくクラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けた通孔３０に配設されるので，出口弁２８を閉弁して入口弁２６を開弁したときには，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の供給を迅速に行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。
【００３７】
また入口弁２６及び出口弁２８はクラッチケーシング２０の半径方向に離隔していても，これら入口弁２６及び出口弁２８は共通の弁作動板３４により連動，連結されているので，弁作動板３４の単純な往復操作により，入口弁２６及び出口弁２８の交互開閉作動を簡単，確実に行うことができる。
【００３８】
さらにクラッチケーシング２０の端壁２０ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の空気孔８９が穿設されるので，入口弁２６を閉弁して出口弁２８を開弁したときには，空気孔８９から遠心油圧室２５への空気の流入により，遠心油圧室２５からの出口弁２８への作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。また出口弁２８を閉弁すると共に入口弁２６を開弁したときには，遠心油圧室２５内の空気が空気孔８９から外部に流出することにより，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００３９】
しかも出口弁２８は，クラッチケーシング２０の端壁２０ａの出口孔３２を遠心油圧室２５側で開閉し得るリード弁からなるものであるから，その閉弁時には，遠心油圧室２５の遠心油圧がその閉弁力として作用することになり，出口弁２８のシール性が良好である。
【００４０】
再び図２おいて，トルクコンバータＴは，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２からなっており，そのポンプ羽根車５０は，前記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車５０に伝達される。
【００４１】
またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベアリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端部がニードルベアリング５４を介して支承され，このステータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはステータアーム板５６が固着されており，このステータアーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボールベアリング５７を介してクランクケース１に支承される。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイール５８を介してクランクケース１に支持される。
【００４２】
ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承される。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになっている。
【００４３】
図２に示すように，ポンプ羽根車５０のボス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３2と連通し，流体出口４７ｏは，ステータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４からクランク軸２の上流供給油路２７1に供給されたオイルが第２流入孔４３2に入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７７を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸２の下流供給油路２７2へと流れるようになっている。
【００４４】
タービン軸５９には，１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は，クランクケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００４５】
そのトルクコンバータＴの作用について説明する。
【００４６】
クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じていなければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，共に同方向へ回転する。
【００４７】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ1〜Ｇ4，出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動する。
【００４８】
走行中のエンジンブレーキ時には，タービン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向クラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及びクランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達されることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００４９】
再び図２において，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得るロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のクラッチケーシング７０と，タービン軸５９の外周面に回転自在に支承された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合される加圧板７２と，この加圧板７２に対向してクラッチケーシング７０の端部に油密に固着されると共に，上記支持筒７１のスプライン嵌合される受圧板７３と，これら加圧板７２及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７４とを備え，その摩擦クラッチ板７４は，タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に外周部がスプライン係合される（図８参照）。加圧板７２は，受圧板７３に対する後退位置が支持筒７１に係止されたストッパ環７６によって規定される。
【００５０】
クラッチケーシング７０の内部は受圧板７３により油圧室７７に画成され，この油圧室７７は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそれらの内部と連通していて，オイルが満たされ，トルクコンバータＴの作動時には，その内部と同様に高圧となる。
【００５１】
図２，図１０及び図１１に示すように，加圧板７２及び受圧板７３には，摩擦クラッチ板７４の内周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され，加圧板７２の弁孔７８を油圧室７７側で開閉し得る，リード弁からなる制御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。
【００５２】
加圧板７２及び受圧板７３の弁孔７８，７９は互いに同軸上に配置され，これらに制御弁８０の開閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この制御棒８１は，その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａを有しており，図２で左動位置を占めると（図２の上半部側及び図１０参照），制御弁８０の自己の弾性力による弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に，制御棒８１の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受圧板７３の弁孔７９外へ開放し，また右動位置を占めると（図２の下半部側及び図１１参照），この制御棒８１により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に，制御弁８０を油圧室７７内方へ撓ませて，摩擦クラッチ板７４の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝８１ａを介して連通するようになっている。
【００５３】
上記制御棒８１の外端には，弁作動板８２が連結される。この弁作動板８２は，前記支持筒７１に図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その左動位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止され，このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢する戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設される。
【００５４】
弁作動板８２には，支持筒７１と同心配置のレリーズベアリング８５を介して，ロックアップクラッチ操作軸８６のアーム８６ａが係合され，ロックアップクラッチ操作軸８６を往復回動することにより，戻しばね８４と協働して，弁作動板８２を制御棒８１と共に左右動させ得るようになっている。
【００５５】
ロックアップクラッチ操作軸８６には，図５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結され，このロックアップクラッチアクチュエータ８７は，所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号が入力され，その信号に応動して，弁作動板８２を図２で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回動するようになっている。
【００５６】
このロックアップクラッチＬｃの作用について説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検知して出力信号を発すると，それを受けてロックアップクラッチアクチュエータ８７は作動して，ロックアップクラッチ操作軸８６を回動し，弁作動板８２を図２で右動位置へ移動する。これに伴い，図２下半部側及び図１１に示すように，制御棒８１が制御弁８０を開き，連通溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるので，加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作用すること，及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより，加圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の摩擦連結は起こらず，ロックアップクラッチＬｃはオフ状態を呈する。したがって，この状態では，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であり，したがってトルクの増幅作用が可能である。また，この場合，受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉鎖されるので，油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用なリークを防ぐことができる。
【００５７】
車速が所定値以上に上昇して，車速センサ８８が出力信号を停止すると，ロックアップクラッチアクチュエータ８７は非作動状態に戻り，弁作動板８２は，図２の上半部側及び図１０に示すように，戻しばね８４の付勢力をもって左動位置まで後退して，制御弁８０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に，摩擦クラッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介して弁孔２９外に開放するため，加圧板７２は，その内側面にのみ油圧室７７の油圧を受けて，摩擦クラッチ板７４を受圧板７３に対して押圧する。その結果，加圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦連結して，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結させるので，車両の高速走行時には，両羽根車５０，５１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることができる。
【００５８】
ところで，エンジンＥの運転中，オイルポンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２７1に入り，第１流入孔４３1を経て変速クラッチＣｃの遠心油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第２流入孔４３2を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧室７７に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧室７７から流出孔４５から下流供給油路２７2へ出たオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング４９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオイルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものであるが，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータＴ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オイルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図ることができる。
【００５９】
またクランク軸２に設けられた上流供給油路２７1及び下流供給油路２７2は，オリフィス４８を介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４から上流供給油路２７1 に送られたオイルの一部は，トルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通して下流供給油路２７2へ直接移るので，エンジンＥの潤滑と冷却を良好に行うことができる。
【００６０】
一方，トルクコンバータＴにおいては，エンジンＥのアイドリング時でも，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずるところ，アイドリング時には，変速クラッチＣｃが前述のようにオフ状態に制御されるので，多段変速機Ｍの第１速ギヤ列Ｇ1が確立していても，トルクコンバータＴの存在に関係なく，変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。このことは，多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれることを意味するから，車両の発進のために，図１でシフトギヤＧ2ｂを左方へシフトして，第１速ギヤ列Ｇ1を確立する場合でも，トルクショックを伴うことなく，スムーズなシフトが可能となる。そして，発進すべくエンジンＥの回転を加速すると，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，それに伴うトルクショックは，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収され，それらの増幅作用も手伝って，スムーズな発進を行うことができ，乗り心地の改善に寄与し得る。
【００６１】
また走行中，シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａを所望の方向へシフトして，所望の変速を行う際にも，その都度，前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制御され，多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にするため，トルクショックを伴うことなく，スムーズな変速が可能となる。変速後においても，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，それに伴うトルクショックも，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与えず，乗り心地が改善される。
【００６２】
このように変速クラッチＣｃのオン・オフに伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸収させるようにしたことで，変速クラッチＣｃを，半クラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可能にしたのであり，半クラッチによる摩擦部の発熱及び摩耗を回避して，変速クラッチＣｃの耐久性を向上させることができる。
【００６３】
また変速クラッチＣｃのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので，全負荷状態でも，変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【００６４】
またクランク軸２は，これが減速装置１４を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で回転するものであるから，このクランク軸２に取付けられるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担する伝達トルクは比較的小さく，それだけトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして，それらのコンパクト化が可能となり，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの併設によるも，パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００６５】
しかも１次減速装置１４，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４がクランクケース１の右側壁に最も近接して，次にトルクコンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる曲げモーメントを最小とすることができ，またトルクコンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが，それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメントも最小にすることができ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って，クランク軸２，入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，１２′の耐久性向上を図ることができる。
【００６６】
次に，図１２及び図１３により本発明の第１実施例について説明する。この第１実施例は，出口弁１２８の構成において前参考例と異なる。即ち，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔１３２が穿設され，これら出口孔１３２に対応して前記外周壁２０ｃの外周面に摺動可能に密接する舌片状の複数の出口弁１２８が弁作動板３４に一体に形成され，各出口弁１２８内周面には逃がし溝９１が設けられる。その他の構成は前参考例と同様であるので，図中，前参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００６７】
而して，弁作動板３４の，図１２に示すクラッチオン位置（右動位置）では，出口弁１２８が出口孔１３２の外方開口端を閉鎖し，反対に図１３に示すクラッチオフ位置（左動位置）では，出口孔１３２に逃がし溝９１を合わせて，遠心油圧室２５を外部に開放する。この第１実施例によれば，出口弁１２８の弁作動板３４への一体形成により，出口弁１２８の構造を簡素化することができる。
【００６８】
次に，図１４〜図１６により本発明の第２参考例について説明する。この第２参考例も出口弁２２８の構成において前記第１参考例と異なる。即ち，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔２３２が穿設されると共に，各出口孔２３２の遠心油圧室２５への開口部が円錐状の弁座２３２ａに形成され，これら弁座２３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁２２８が配設される。これら出口弁２２８を保持するため，加圧板２１に，各出口弁２２８を収容する保持凹部９３と，この保持凹部９３に連続して各出口弁２２８を囲むＵ字状の保持壁１００が形成される。
【００６９】
クラッチケーシング２０の端壁２０ａには，各出口弁２２８に対応して複数のガイド孔９４が穿設され，これらガイド孔９４を摺動自在に貫通して，対応する出口弁２２８の側面に対向する開弁棒９５が弁作動板３４に固着される。その他の構成は前記第１参考例と同様であるので，図中，第１参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７０】
而して，弁作動板３４の，図１４に示すクラッチオン位置（右動位置）では，開弁棒９５が出口弁２２８から離れていて，出口弁２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座２３２ａに着座することにより，出口孔２３２を確実に閉鎖することができる。また図１５に示すクラッチオフ位置では，開弁棒９５が対応する出口弁２２８を加圧板２１の保持凹部９３側へ押圧して，弁座２３２ａから離座させるから，出口孔２３２を開放することができる。
【００７１】
次に，図１７及び図１８により本発明の第３参考例について説明する。この第３参考例は，入口弁１２６及び出口弁３２８の構成において前記第１参考例と異なる。即ち，弁作動板３４は，前記第１参考例とは反対に左動位置（図１７参照）がクラッチオン位置であり，右動位置（図１８参照）がクラッチオフ位置であり，したがって入口弁１２６は，弁作動板３４の左動位置で開弁し，右動位置で閉弁するように構成される。
【００７２】
一方，クラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には，周方向に等間隔に並ぶ複数の出口孔３３２が穿設され，これらに係合する複数の出口弁３２８が弁作動板３４に固着される。各出口弁３２８は，根元を弁作動板３４にかしめて固着される円柱状弁部３２８ａと，この弁部３２８ａの先端に同軸に形成された，それより小径の円柱状ガイド部３２８ｂとからなっており，弁作動板３４の左動位置で弁部３２８ａが出口孔３３２に密合して，それを閉鎖し，弁作動板３４の右動位置でガイド部３２８ｂのみが出口孔３３２に緩く係合して，出口孔３３２を開放するようになっている。
【００７３】
したがって，弁作動板３４の左動位置（クラッチオン位置）では，入口弁１２６が開弁すると共に，出口弁３２８が閉弁するので，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ作動油が供給され，変速クラッチＣｃをクラッチオン状態にすることができ，また弁作動板３４の右動位置（クラッチオフ位置）では，入口弁１２６が閉弁すると共に，出口弁３２８が開弁するので，遠心油圧室２５の作動油が出口弁３２８から外部に排出され，変速クラッチＣｃをクラッチオフ状態にすることができる。特に，この第３参考例の場合，弁作動板３４に固着される出口弁３２８に，出口孔３３２に緩く係合するガイド部３２８ｂが形成されるので，このガイド部３２８ｂの案内作用により弁部３２８ａの出口孔３３２への密合をスムーズに行うことができる。
【００７４】
次に，図１９及び図２０により本発明の第４参考例について説明する。この第４参考例は，クラッチケーシング２０の出口孔３３２に係合する出口弁４２８のガイド部４２８ｂを円錐状に形成した点を除けば，上記第３参考例と同様であり，図中，第３参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７５】
この第４参考例によれば，円錐状のガイド部５２８ｂの調心，案内作用により，弁部５２８ａの出口孔３３２への密合をよりスムーズに行うことができる。
【００７６】
次に図２１及び図２２により本発明の第２実施例について説明する。この第２実施例では，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔５３２が穿設されると共に，各出口孔５３２の遠心油圧室２５への開口部が円錐状の弁座５３２ａに形成され，これら弁座５３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁５２８が配設される。これら出口弁５２８を保持するためには，クラッチケーシング２０と共に回転する加圧板２１に，図１５の参考例と同様な保持凹部９３及び保持壁１００が形成される。各出口弁５２８は，弁座５３２ａへの着座時には，出口孔５３２からクランクケーシング２０の外周面外方に一部５２８ａを突出させるようになっている。
【００７７】
一方，弁作動板３４には，クラッチケーシング２０の外周に摺動可能に嵌合する円筒部３４ａが一体に連設され，この円筒部３４ａには，クラッチケーシング２０の外周面に摺動自在に嵌合するガイド面１０２と，このガイド面１０２に環状段部を介して連なると共に，円筒部３４ａの開放端まで延びる逃がし面１０３とが設けられる。ガイド面１０２は，これが出口孔５３２との対向位置にくると，出口弁５２８の，出口孔５３２から突出した部分５２８ａを半径方向内方へ押圧するようになっており，またこの逃がし面１０３は，これが出口孔５３２との対向位置にきても，閉弁状態の出口弁５２８と干渉しないように，クラッチケーシング２０の外周面から充分に離れている。その他の構成は前記第１参考例と同様であるので，図２１及び図２２中，第１参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７８】
而して，図２１に示すように，弁作動板３４のクラッチオン位置（右動位置）では，円筒部３４ａの逃がし面１０３がクラッチケーシング２０の出口孔５３２との対向位置にくるが，この逃がし面１０３は，クラッチケーシング２０の外周面から充分に離れているので，弁座５３２ａに着座した出口弁５２８が一部５２８ａを出口孔５３２外へ突出していても，円筒部３４ａが出口弁５２８と干渉することはなく，したがって出口弁２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座５３２ａに対する着座状態を確保することができる。
【００７９】
また図２２に示すように，弁作動板３４のクラッチオフ位置（左動位置）では，円筒部３４ａのガイド面１０２がクラッチケーシング２０の出口孔５３２との対向位置に移る。このときガイド面１０２は，出口弁５２８の，出口孔５３２外に突出させた部分５２８ａを押圧することにより，出口弁５２８を弁座５３２ａから離座させるので，出口孔５３２を開放することができる。出口孔５３２の開放時，遠心油圧室２５から出口孔５３２を出た作動油は，円筒部３４ａの逃がし面１０３とクラッチケーシング２０の外周面との間隙を通ってクラッチケーシング２０外に流出する。
【００８０】
最後に，図２３により本発明の第３実施例について説明する。
【００８１】
この第３実施例は，図２１の第２実施例において，その入口弁２６をオリフィス１０１に置き換えたものである。即ち，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられて，クランク軸２の第１流入孔４３1とクラッチケーシング２０の遠心油圧室２５との間を接続する通孔３０には，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の流量を制限するオリフィス１０１が設けられる。その他の構成は，図２１の第２実施例と同様であるので，図２３中，第２実施例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００８２】
而して，弁作動板３４をクラッチオフ位置に操作して出口弁５２８を開弁すれば，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ流入する作動油の流量がオリフィス１０１により制限されるのに対して，遠心油圧室２５内の作動油は出口孔５３２からスムーズに流出するので，遠心油圧室２５は速やかに減圧して，変速クラッチＣｃをオフ状態にすることができる。また弁作動板３４をクラッチオン位置に操作して出口弁５２８を閉弁すれば，オリフィス１０１を通過した作動油により遠心油圧室２５が満たされるので，クランク軸２の回転数の時，遠心油圧室２５が昇圧して，変速クラッチＣｃをオン状態にすることができる。特に，この実施例においても，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられた通孔３０を通してクランク軸２の上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ作動油を導入するので，上流供給油路２７1と遠心油圧室２５との間の油路を最短にすることができ，変速クラッチＣｃの応答性を高めることができる。しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室２５からの作動油の排出及び遠心油圧室２５への作動油の供給を行うので，構成の簡素化を図ることができる。
【００８３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，図２３の第３実施例のオリフィス１０１は，他の実施例の入口弁２６とも置き換えることができる。また図２２の実施例において，球状の出口弁２２８，５２８を閉弁方向に付勢するばねを設けることもできる。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設けると共にこの入口弁に弁作動手段を接続し，また，前記クラッチケーシングの外周壁に前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，前記弁作動手段に一体に形成して，該弁作動手段の作動により，前記入口弁及び出口弁を交互に開閉するようにしたので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【００８５】
また本発明の第２の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，これを開閉する弁作動手段に一体に形成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【００８６】
さらに本発明の第３の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座（への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００８７】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００８８】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたので，入口弁を閉弁すると共に出口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への作動油の排出をスムーズに行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１参考例を示すもので，伝動装置を備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断面図。
【図２】図２は上記伝動装置の拡大縦断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４矢視図。
【図５】上記伝動装置の側面図。
【図６】図２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）の出口弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図７】同出口弁を開弁状態で示す拡大図。
【図８】図２の８−８線断面図。
【図９】図２の９−９線断面図。
【図１０】図２のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図１１】同制御弁を開弁状態で示す拡大図。
【図１２】本発明の第１実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１３】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１４】本発明の第２参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１５】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図。
【図１７】本発明の第３参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１８】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１９】本発明の第４参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２０】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図２１】本発明の第２実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２２】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図２３】本発明の第３実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【符号の説明】
Ａ・・・・・・弁作動手段
Ｃｃ・・・・・遠心油圧クラッチとしての変速クラッチ
２・・・・・・入力部材としてのクランク軸
２０・・・・・クラッチケーシング
２０ａ・・・・クラッチケーシングの端壁
２０ｂ・・・・クラッチケーシングのボス
２０ｃ・・・・クラッチケーシングの外周壁
２１・・・・・加圧板
２２・・・・・受圧板
２３・・・・・摩擦クラッチ板
２５・・・・・遠心油圧室
２６・・・・・入口弁
２７1 ・・・・作動油供給油路
１２８・・・・出口弁
５２８・・・・出口弁
１３２・・・・出口孔
５３２・・・・出口孔
５３２ａ・・・弁座
８９・・・・・空気孔
１０１・・・・オリフィス
【発明の属する技術分野】
本発明は遠心油圧クラッチに関し，特に，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ゝる遠心油圧クラッチは，例えば特開昭６２−６７３３３号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報記載のものでは，クラッチケーシングの外周部に，クラッチオン位置及びクラッチオフ位置間を移動し得るスプール形のクラッチ弁を設け，このクラッチ弁をクラッチオン位置に操作することにより遠心油圧室を入力軸の作動油圧供給油路に連通し，クラッチオフ位置に操作することにより遠心油圧室をクラッチケーシング外に開放するようにしているので，入力軸の作動油供給油路から，クラッチケーシング外周部のクラッチ弁までの距離が長く，このためクラッチ弁のクラッチオン位置への操作時には，遠心油圧室に作動油が充満するまでの所要時間が比較的長くかゝり，クラッチオンの応答性が良好であるとは言い難い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，クラッチオンの応答性が良好な前記遠心油圧クラッチを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設けると共にこの入口弁に弁作動手段を接続し，また，前記クラッチケーシングの外周壁に前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，前記弁作動手段に一体に形成して，該弁作動手段の作動により，前記入口弁及び出口弁を交互に開閉するようにしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【０００７】
また本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，これを開閉する弁作動手段に一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【０００９】
さらに本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座（への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００１１】
さらにまた本発明は，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００１３】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたことを第５の特徴とする。
【００１４】
この第５の特徴によれば，入口弁を閉弁すると共に出口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。また出口弁を閉弁すると共に入口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を閉弁したときには，遠心油圧室の空気が空気孔から外部に流出することにより，作動油供給油路から遠心油圧室への作動油の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチのクラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１〜図１１は本発明の第１参考例を示すもので，図１は自動二輪車用パワーユニットの縦断面図，図２は上記パワーユニットにおける伝動装置の拡大縦断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４矢視図，図５は上記伝動装置の側面図，図６は図２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す拡大図，図７は同クラッチのクラッチオフ状態を示す拡大図，図８は図２の８−８線断面図，図９は図２の９−９線断面図，図１０は図２のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図，図１１は同制御弁を開弁状態で示す拡大図，図１２は本発明の第１実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１３は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１４は本発明の第２参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１５は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１６は図１４の１６−１６線断面図，図１７は本発明の第３参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図１８は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図１９は本発明の第４参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図２０は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図２１は本発明の第２実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図，図２２は同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図，図２３は本発明の第３実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図である。
【００１７】
先ず，図１〜図１１に示す本発明の第１参考例の説明より始める。
【００１８】
図１において，自動二輪車用のパワーユニットＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クランクケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５のシリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備える。クランクケース１にはミッションケース８が一体に連設されており，このミッションケース８の左右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボールベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承され，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で左側から第１速ギヤ列Ｇ1，第２速ギヤ列Ｇ2，第３速ギヤ列Ｇ3及び第４速ギヤ列Ｇ4が配設される。そして第２速ギヤ列Ｇ2の被動ギヤＧ2ｂ，及び第３速ギヤ列Ｇ3の駆動ギヤＧ3ａがシフトギヤを兼ねており，両シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａが共に中立位置にあるときは，変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ2ｂが図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ1又は第３速ギヤ列Ｇ3が確立し，シフトギヤＧ3ａが左動又は右動すると，第２速ギヤ列Ｇ2又は第４速ギヤ列Ｇ4が確立するようになっている。上記シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａは，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チェンジ装置により作動される。
【００１９】
前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣｃ（遠心油圧クラッチ），トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して相互にに連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこれらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及びミッションケース８の右端面に接合される。
【００２０】
またクランク軸２の左端には，発電機１６のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される左サイドカバー１５ｂに取付けられる。
【００２１】
図１及び図２に示すように，クランク軸２には，その右端面に開口する上流供給油路２７1と，コンロッド６の大端部を支持するクランクピン外周のニードルベアリング４９（潤滑部）に連通する下流供給油路２７2と，これら両油路２７1，２７2を直接連通するオリフィス４８と，上流供給油路２７1から変速クラッチＣｃに向かって半径方向に延びる第１流入孔４３1と，上流供給油路２７1からトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる第２流入孔４３2と，下流供給油路２７2からトルクコンバータＴに向かって半径方向に延びる流出孔４５とが設けられる。上流供給油路２７1には，エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４４が油溜め４６からオイルを吸い上げて油路２７を通して上流供給油路２７1に圧送するようになっている。油溜め４６は，クランクケース１，ミッションケース８及び右サイドカバー１５ａの底部に形成されるものである。
【００２２】
変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッションケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。
【００２３】
図１及び図２において，変速クラッチＣｃは，一端に端壁２０ａを，また中心部にクランク軸２（入力部材）にスプライン結合されるボス２０ｂを有する円筒状のクラッチケーシング２０と，このクラッチケーシング２０内にあって上記ボス２０ｂの外周に摺動自在にスプライン嵌合される加圧板２１と，クラッチケーシング２０の開放端部に油密に固着される受圧板２２と，上記加圧板２１及び受圧板２２の間に介裝される環状の摩擦クラッチ板２３とを備え，その摩擦クラッチ板２３の内周に後述するポンプ羽根車５０（出力部材）の伝動板２４がスプライン係合される（図３参照）。
【００２４】
加圧板２１は，クラッチケーシング２０の端壁２０ａ及び周壁との間に遠心油圧室２５を画成する。この遠心油圧室２５は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられる入口弁２６を介してクランク軸２の前記第１流入孔４３1に接続されると共に，端壁２０ａの外周部に設けられる出口弁２８を介してクラッチケーシング２０外に開放されるようになっている。
【００２５】
図２及び図３に示すように，ボス２０ｂには，クランク軸２と平行に延びる複数個（図示例では３個）の弁孔２９と，各弁孔２９を経て前記第１流入孔４３1から遠心油圧室２５に至る複数本の通孔３０とが穿設されており，各弁孔２９に，スプール弁からなる入口弁２６が摺動可能に嵌合される。そして，これら入口弁２６が図２で右動位置を占めると（図２の上半部側），通孔３０を開通し，左動位置を占めると（図２の下半部側参照），通孔３０を閉鎖するようになっている。尚，ボス２０ｂの通孔３０とクランク軸２の第１流入孔４３1との連通を確実にするために，クランク軸２及びボス２０ｂの互いに嵌合するスプライン部の一部の歯を切除することが効果的である。
【００２６】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には，その周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の出口孔３２が穿設され，これら出口孔３２を遠心油圧室２５側で開閉し得る，リード弁からなる出口弁２８の一端が端壁２０ａにかしめ結合される。
【００２７】
端壁２０ａには，さらに，各出口孔３２に連通するガイドカラー３３が固着されており，各ガイドカラー３３に開弁棒３１が摺動可能に嵌合される。この開弁棒３１は，その外周に軸方向に延びる溝３１ａを有しており，図２で右動位置を占めると（図２の上半部側及び図６参照），出口弁２８の自己の弾性力による出口孔３２に対する閉鎖を許容し，左動位置を占めると（図２の下半部側及び図７参照），出口弁２８を遠心油圧室２５内方へ撓ませて出口孔３２を開放するようになっている。
【００２８】
上記入口弁２６及開弁棒３１の外端には，共通の弁作動板３４が連結される。この弁作動板３４は，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その右動位置を規定するストッパ環３５がボス２０ｂに係止され，このストッパ環３５に向けて弁作動板３４を付勢する戻しばね３６がクラッチケーシング２０及び弁作動板３４間に縮設される。
【００２９】
弁作動板３４には，ボス２０ｂを同心上で囲繞するレリーズベアリング３７を介して押圧環３８が装着され，この押圧環３８の外端面に変速クラッチ操作軸３９に固設されたアーム３９ａが係合し，変速クラッチ操作軸３９を往復回動することにより，戻しばね３６と協働して，弁作動板３４を入口弁２６及び開弁棒３１と共に左右動させ得るようになっている。
【００３０】
変速クラッチ操作軸３９には，図５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁式の変速クラッチアクチュエータ４０が連結され，この変速クラッチアクチュエータ４０は，エンジンＥのアイドリング状態を検知するアイドリングセンサ４１，及び変速機Ｍの変速操作を検知する変速センサ４２の出力信号が入力され，それらの何れの信号にも応動して，弁作動板３４を図２で左動するクラッチオフ方向に変速クラッチ操作軸３９を回動するようになっている。以上において，弁作動板３４，レリーズベアリング３７，変速クラッチ操作軸３９，変速クラッチアクチュエータ４０，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２は，入口弁２６及び出口弁２８を交互に開閉する弁作動手段Ａを構成する。
【００３１】
またクラッチケーシング２０の端壁２０ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の空気孔８９が穿設される。
【００３２】
こゝで変速クラッチＣｃの作用について説明すると，エンジンＥの作動中で，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が出力信号を発していない状態では，変速クラッチアクチュエータ４０は非作動状態を保持するので，弁作動板３４が戻しばね３６の付勢力によりクラッチオン位置，即ち図２で右動位置に保持されて，図２の上半部側及び図６に示すように，入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８の閉弁を許容する。したがって，オイルポンプ４４から圧送されたオイルが上流供給油路２７1から第１流入孔４３1及び通孔３０を経てクラッチケーシング２０内の遠心油圧室２５に供給されて該室２５を満たすことになる。
【００３３】
クラッチケーシング２０はクランク軸２と共に回転しているから，クラッチケーシング２０の遠心油圧室２５のオイルは遠心力を受けて油圧を発生し，その油圧をもって加圧板２１が摩擦クラッチ板２３を受圧板２２に対して押圧することにより，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者は摩擦連結される。即ち変速クラッチＣｃはオン状態を呈し，クランク軸２の出力トルクを摩擦クラッチ板２３からトルクコンバータＴに伝達する。
【００３４】
一方，エンジンＥのアイドリング時又は変速機Ｍの変速操作時には，アイドリングセンサ４１又は変速センサ４２が出力信号を出力するので，それを受けた変速クラッチアクチュエータ４０が直ちに作動して，変速クラッチ操作軸３９を回動し，弁作動板３４を図２で左動位置，即ちクラッチオフ位置へ移動する。これにより，図２下半部側に示すように，入口弁２６を閉弁すると共に出口弁２８を開弁する。その結果，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へのオイル供給が遮断されると共に，遠心油圧室２５のオイルが出口孔３２及び開弁棒３１の溝３１ａを通ってクラッチケーシング２０外に排出されて遠心油圧室２５の油圧を低下させ，加圧板２１の摩擦クラッチ板２３に対する押圧力が激減するため，加圧板２１，受圧板２２及び摩擦クラッチ板２３の三者の摩擦連結は解かれる。即ち変速クラッチＣｃはオフ状態を呈し，クランク軸２からトルクコンバータＴへのトルク伝達を遮断する。クラッチケーシング２０外に排出されたオイルは油溜め４６に還流する。
【００３５】
その状態から，発進のためにエンジンＥの回転が加速され，又は変速操作が完了することにより，アイドリングセンサ４１及び変速センサ４２が共に出力信号を停止すると，変速クラッチアクチュエータ４０は直ちに非作動状態に戻り，弁作動板３４は戻しばね３６の付勢力をもって右動位置，即ちクラッチオン位置まで一気に後退して，再び入口弁２６を開弁すると共に，出口弁２８を閉弁させるので，前述の作用から明らかなように変速クラッチＣｃは，半クラッチ状態を経ずにオフ状態からオン状態に復帰することになる。即ち，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を持たないオン・オフ型であり，そのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれより大きく設定される。
【００３６】
而して，入口弁２６は，クランク軸２の上流供給油路２７1とクラッチケーシング２０の遠心油圧室２５とを最短距離で結ぶべくクラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けた通孔３０に配設されるので，出口弁２８を閉弁して入口弁２６を開弁したときには，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の供給を迅速に行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。
【００３７】
また入口弁２６及び出口弁２８はクラッチケーシング２０の半径方向に離隔していても，これら入口弁２６及び出口弁２８は共通の弁作動板３４により連動，連結されているので，弁作動板３４の単純な往復操作により，入口弁２６及び出口弁２８の交互開閉作動を簡単，確実に行うことができる。
【００３８】
さらにクラッチケーシング２０の端壁２０ａには，遠心油圧室２５の中心部を外部に連通する複数の空気孔８９が穿設されるので，入口弁２６を閉弁して出口弁２８を開弁したときには，空気孔８９から遠心油圧室２５への空気の流入により，遠心油圧室２５からの出口弁２８への作動油の排出をスムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。また出口弁２８を閉弁すると共に入口弁２６を開弁したときには，遠心油圧室２５内の空気が空気孔８９から外部に流出することにより，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の充填をスムーズに行うことができて，変速クラッチＣｃのクラッチオン状態への応答性をも高めることができる。
【００３９】
しかも出口弁２８は，クラッチケーシング２０の端壁２０ａの出口孔３２を遠心油圧室２５側で開閉し得るリード弁からなるものであるから，その閉弁時には，遠心油圧室２５の遠心油圧がその閉弁力として作用することになり，出口弁２８のシール性が良好である。
【００４０】
再び図２おいて，トルクコンバータＴは，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２からなっており，そのポンプ羽根車５０は，前記受圧板２２に隣接して配置されると共に，そのボス５０ａがニードルベアリング５３を介してクランク軸２に支承される。このポンプ羽根車５０の外側面に，前記摩擦クラッチ板２３の内周にスプライン係合する伝動板２４が固着されている。したがって，摩擦クラッチ板２３の伝動トルクは，この伝動板２４を介してポンプ羽根車５０に伝達される。
【００４１】
またクランク軸２には，ポンプ羽根車５０のボス５０ａと，クランク軸２を支持する前記ボールベアリング３′との間に配置されるステータ軸６０の右端部がニードルベアリング５４を介して支承され，このステータ軸６０にステータ羽根車５２のボス５２ａが凹凸係合により連結される。ステータ軸６０の左端部にはステータアーム板５６が固着されており，このステータアーム板５６が中間部に有する円筒部５６ａの外周面がボールベアリング５７を介してクランクケース１に支承される。またステータアーム板５６の外周部はフリーホイール５８を介してクランクケース１に支持される。
【００４２】
ポンプ羽根車５０に対向するタービン羽根車５１は中心部にタービン軸５９を一体に有し，その右端部はニードルベアリング６１を介してステータ軸６０に支承され，その左端部はステータアーム板５６の円筒部５６ａ内周面にボールベアリング６２を介して支承される。このタービン軸５９とクランク軸２間には，ステータ軸６０の横孔６３を貫通して一方向クラッチ６４が設けられる。この一方向クラッチ６４は，タービン軸５９に逆負荷が加えられたときオン状態となって，タービン軸５９及びクランク軸２間を直結するようになっている。
【００４３】
図２に示すように，ポンプ羽根車５０のボス５０ａ，タービン軸５９及びステータ羽根車５２のボス５２ａの各間の間隙がトルクコンバータＴの流体入口４７ｉとされ，またタービン軸５９のタービン羽根車５１外側へ延びる部分にトルクコンバータＴの流体出口４７ｏが設けられ，その流体入口４７ｉはクランク軸２の前記第２流入孔４３2と連通し，流体出口４７ｏは，ステータ軸６０の横孔６３を介してクランク軸２の前記流出孔４５に連通する。したがって，オイルポンプ４４からクランク軸２の上流供給油路２７1に供給されたオイルが第２流入孔４３2に入ると，流体入口４７ｉからポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室に入り，その油室及び後述するロックアップクラッチＬｃの油圧室７７を満たした後，流体出口４７ｏから流出孔４５を経てクランク軸２の下流供給油路２７2へと流れるようになっている。
【００４４】
タービン軸５９には，１次減速装置１４の駆動ギヤ１４ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうして構成される１次減速装置１４は，クランクケース１とトルクコンバータＴとの間に配置される。
【００４５】
そのトルクコンバータＴの作用について説明する。
【００４６】
クランク軸２の出力トルクがオン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８のロック作用によりクランクケース１に固定的に支持される。またトルクの増幅作用が生じていなければ，ステータ羽根車５２は，フリーホイール５８の空転作用により空転が可能となるから，ポンプ羽根車５０，タービン羽根車５１及びステータ羽根車５２の三者は，共に同方向へ回転する。
【００４７】
ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変速ギヤ列Ｇ1〜Ｇ4，出力軸１１及び最終減速装置１９を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動する。
【００４８】
走行中のエンジンブレーキ時には，タービン軸５９に逆負荷トルクが加わることにより，一方向クラッチ６４がオン状態となるから，タービン軸５９及びクランク軸２相互が直結され，逆負荷トルクがトルクコンバータＴを経由することなくクランク軸２に伝達されることになり，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００４９】
再び図２において，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間には，それらを直結状態にし得るロックアップクラッチＬｃが設けられる。このロックアップクラッチＬｃは，ポンプ羽根車５０の外周部に連設されてタービン羽根車５１を囲繞する円筒状のクラッチケーシング７０と，タービン軸５９の外周面に回転自在に支承された支持筒７１に摺動可能にスプライン嵌合される加圧板７２と，この加圧板７２に対向してクラッチケーシング７０の端部に油密に固着されると共に，上記支持筒７１のスプライン嵌合される受圧板７３と，これら加圧板７２及び受圧板７３間に介裝される環状の摩擦クラッチ板７４とを備え，その摩擦クラッチ板７４は，タービン羽根車５１の外側面に固着された伝動板７５に外周部がスプライン係合される（図８参照）。加圧板７２は，受圧板７３に対する後退位置が支持筒７１に係止されたストッパ環７６によって規定される。
【００５０】
クラッチケーシング７０の内部は受圧板７３により油圧室７７に画成され，この油圧室７７は，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の対向間隙を通してそれらの内部と連通していて，オイルが満たされ，トルクコンバータＴの作動時には，その内部と同様に高圧となる。
【００５１】
図２，図１０及び図１１に示すように，加圧板７２及び受圧板７３には，摩擦クラッチ板７４の内周側で周方向等間隔置きに複数個（図示例では３個）の弁孔７８，７９がそれぞれ穿設され，加圧板７２の弁孔７８を油圧室７７側で開閉し得る，リード弁からなる制御弁８０の一端が加圧板７２にかしめ結合される。
【００５２】
加圧板７２及び受圧板７３の弁孔７８，７９は互いに同軸上に配置され，これらに制御弁８０の開閉を制御する制御棒８１が摺動可能に嵌合される。この制御棒８１は，その外周に軸方向に延びる連通溝８１ａを有しており，図２で左動位置を占めると（図２の上半部側及び図１０参照），制御弁８０の自己の弾性力による弁孔７８に対する閉鎖を許容すると共に，制御棒８１の連通溝８１ａにより摩擦クラッチ板７４の内周側を受圧板７３の弁孔７９外へ開放し，また右動位置を占めると（図２の下半部側及び図１１参照），この制御棒８１により受圧板７３の弁孔７９を閉鎖すると共に，制御弁８０を油圧室７７内方へ撓ませて，摩擦クラッチ板７４の内周側で加圧板７２の両側面間を制御棒８１の連通溝８１ａを介して連通するようになっている。
【００５３】
上記制御棒８１の外端には，弁作動板８２が連結される。この弁作動板８２は，前記支持筒７１に図２で左右方向摺動可能に支承されるもので，その左動位置を規定するストッパ環８３が支持筒７１に係止され，このストッパ環８３に向けて弁作動板８２を付勢する戻しばね８４が受圧板７３及び弁作動板８２間に縮設される。
【００５４】
弁作動板８２には，支持筒７１と同心配置のレリーズベアリング８５を介して，ロックアップクラッチ操作軸８６のアーム８６ａが係合され，ロックアップクラッチ操作軸８６を往復回動することにより，戻しばね８４と協働して，弁作動板８２を制御棒８１と共に左右動させ得るようになっている。
【００５５】
ロックアップクラッチ操作軸８６には，図５に示すように，それを回動するための電動式又は電磁式のロックアップクラッチアクチュエータ８７が連結され，このロックアップクラッチアクチュエータ８７は，所定値以下の車速を検知する車速センサ８８の出力信号が入力され，その信号に応動して，弁作動板８２を図２で右動する方向にロックアップクラッチ操作軸８６を回動するようになっている。
【００５６】
このロックアップクラッチＬｃの作用について説明する。車速センサ８８が所定値以下の車速を検知して出力信号を発すると，それを受けてロックアップクラッチアクチュエータ８７は作動して，ロックアップクラッチ操作軸８６を回動し，弁作動板８２を図２で右動位置へ移動する。これに伴い，図２下半部側及び図１１に示すように，制御棒８１が制御弁８０を開き，連通溝８１ａを介して加圧板７２の両側面を連通させるので，加圧板７２の両側面に油圧室７７の油圧が等しく作用すること，及び制御棒８１の制御弁８０に対する押圧力で加圧板７２が後退位置へ押圧されることにより，加圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者の摩擦連結は起こらず，ロックアップクラッチＬｃはオフ状態を呈する。したがって，この状態では，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１の相対回転が可能であり，したがってトルクの増幅作用が可能である。また，この場合，受圧板７３の弁孔７９は制御棒８１により閉鎖されるので，油圧室７７から弁孔７９への油圧の無用なリークを防ぐことができる。
【００５７】
車速が所定値以上に上昇して，車速センサ８８が出力信号を停止すると，ロックアップクラッチアクチュエータ８７は非作動状態に戻り，弁作動板８２は，図２の上半部側及び図１０に示すように，戻しばね８４の付勢力をもって左動位置まで後退して，制御弁８０の弁孔７８に対する閉弁を許容すると共に，摩擦クラッチ板７４の内周側を制御棒８１の連通溝８１ａを介して弁孔２９外に開放するため，加圧板７２は，その内側面にのみ油圧室７７の油圧を受けて，摩擦クラッチ板７４を受圧板７３に対して押圧する。その結果，加圧板７２，受圧板７３及び摩擦クラッチ板７４の三者が摩擦連結して，ロックアップクラッチＬｃはオン状態となり，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１を相互に直結させるので，車両の高速走行時には，両羽根車５０，５１相互の滑りを無くし，伝動効率を高めることができる。
【００５８】
ところで，エンジンＥの運転中，オイルポンプ４４から吐出されたオイルは，先ず上流供給油路２７1に入り，第１流入孔４３1を経て変速クラッチＣｃの遠心油圧室２５に入り，その作動と冷却に寄与し，また第２流入孔４３2を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間の油室及びロックアップクラッチＬｃの油圧室７７に流入して，トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬｃの作動と冷却に寄与する。そして，油圧室７７から流出孔４５から下流供給油路２７2へ出たオイルは，クランクピン外周のニードルベアリング４９に供給され，その潤滑に寄与し，その潤滑を終えたオイルは，クランク軸２の回転に伴い周囲に飛散してピストン７等の潤滑に供される。上記オイルポンプ４４は，元来，エンジンＥに潤滑用オイルを供給するものであるが，そのオイルを変速クラッチＣｃやトルクコンバータＴ，ロックアップクラッチＬｃのための作動オイルに利用するようにしたので，作動オイル供給のための専用オイルポンプを設ける必要がなく，構成の簡素化を図ることができる。
【００５９】
またクランク軸２に設けられた上流供給油路２７1及び下流供給油路２７2は，オリフィス４８を介して直接的にも連通しているから，オイルポンプ４４から上流供給油路２７1 に送られたオイルの一部は，トルクコンバータＴ等を経由せず，オリフィス４８を通して下流供給油路２７2へ直接移るので，エンジンＥの潤滑と冷却を良好に行うことができる。
【００６０】
一方，トルクコンバータＴにおいては，エンジンＥのアイドリング時でも，ポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１間で多少ともトルク伝達が生ずるところ，アイドリング時には，変速クラッチＣｃが前述のようにオフ状態に制御されるので，多段変速機Ｍの第１速ギヤ列Ｇ1が確立していても，トルクコンバータＴの存在に関係なく，変速クラッチＣｃ以降への動力伝達を遮断して，クリープ現象を防ぐことができる。このことは，多段変速機Ｍの各伝動部材が無負荷状態に置かれることを意味するから，車両の発進のために，図１でシフトギヤＧ2ｂを左方へシフトして，第１速ギヤ列Ｇ1を確立する場合でも，トルクショックを伴うことなく，スムーズなシフトが可能となる。そして，発進すべくエンジンＥの回転を加速すると，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，それに伴うトルクショックは，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収され，それらの増幅作用も手伝って，スムーズな発進を行うことができ，乗り心地の改善に寄与し得る。
【００６１】
また走行中，シフトギヤＧ2ｂ，Ｇ3ａを所望の方向へシフトして，所望の変速を行う際にも，その都度，前述のように変速クラッチＣｃがオフ状態に制御され，多段変速機Ｍの各伝動部材を無負荷状態にするため，トルクショックを伴うことなく，スムーズな変速が可能となる。変速後においても，変速クラッチＣｃは半クラッチ領域を飛び越えて一気にオン状態へと移行するが，それに伴うトルクショックも，トルクコンバータＴのポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１相互の滑り作用により吸収される。したがって乗員に違和感を与えず，乗り心地が改善される。
【００６２】
このように変速クラッチＣｃのオン・オフに伴い生ずるトルクショックをトルクコンバータＴに吸収させるようにしたことで，変速クラッチＣｃを，半クラッチ領域を持たないオン・オフ型に構成することを可能にしたのであり，半クラッチによる摩擦部の発熱及び摩耗を回避して，変速クラッチＣｃの耐久性を向上させることができる。
【００６３】
また変速クラッチＣｃのトルク容量は，トルクコンバータＴのそれ以上に設定されるので，全負荷状態でも，変速クラッチＣｃの滑りを防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【００６４】
またクランク軸２は，これが減速装置１４を介して駆動する多段変速機Ｍの入力軸１０より高速で回転するものであるから，このクランク軸２に取付けられるトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃが負担する伝達トルクは比較的小さく，それだけトルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの各容量を小さくして，それらのコンパクト化が可能となり，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃの併設によるも，パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００６５】
しかも１次減速装置１４，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのうち，１次減速装置１４がクランクケース１の右側壁に最も近接して，次にトルクコンバータＴが近接して配置されるので，１次減速装置１４の作動に伴いクランク軸２及び入力軸１０に加わる曲げモーメントを最小とすることができ，またトルクコンバータＴは変速クラッチＣｃより重量が大であるが，それらの重量によりクランク軸２に加わる曲げモーメントも最小にすることができ，トルクコンバータＴ及び変速クラッチＣｃのコンパクト化と相俟って，クランク軸２，入力軸１０及びこれらを支持するベアリング３′，１２′の耐久性向上を図ることができる。
【００６６】
次に，図１２及び図１３により本発明の第１実施例について説明する。この第１実施例は，出口弁１２８の構成において前参考例と異なる。即ち，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔１３２が穿設され，これら出口孔１３２に対応して前記外周壁２０ｃの外周面に摺動可能に密接する舌片状の複数の出口弁１２８が弁作動板３４に一体に形成され，各出口弁１２８内周面には逃がし溝９１が設けられる。その他の構成は前参考例と同様であるので，図中，前参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００６７】
而して，弁作動板３４の，図１２に示すクラッチオン位置（右動位置）では，出口弁１２８が出口孔１３２の外方開口端を閉鎖し，反対に図１３に示すクラッチオフ位置（左動位置）では，出口孔１３２に逃がし溝９１を合わせて，遠心油圧室２５を外部に開放する。この第１実施例によれば，出口弁１２８の弁作動板３４への一体形成により，出口弁１２８の構造を簡素化することができる。
【００６８】
次に，図１４〜図１６により本発明の第２参考例について説明する。この第２参考例も出口弁２２８の構成において前記第１参考例と異なる。即ち，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔２３２が穿設されると共に，各出口孔２３２の遠心油圧室２５への開口部が円錐状の弁座２３２ａに形成され，これら弁座２３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁２２８が配設される。これら出口弁２２８を保持するため，加圧板２１に，各出口弁２２８を収容する保持凹部９３と，この保持凹部９３に連続して各出口弁２２８を囲むＵ字状の保持壁１００が形成される。
【００６９】
クラッチケーシング２０の端壁２０ａには，各出口弁２２８に対応して複数のガイド孔９４が穿設され，これらガイド孔９４を摺動自在に貫通して，対応する出口弁２２８の側面に対向する開弁棒９５が弁作動板３４に固着される。その他の構成は前記第１参考例と同様であるので，図中，第１参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７０】
而して，弁作動板３４の，図１４に示すクラッチオン位置（右動位置）では，開弁棒９５が出口弁２２８から離れていて，出口弁２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座２３２ａに着座することにより，出口孔２３２を確実に閉鎖することができる。また図１５に示すクラッチオフ位置では，開弁棒９５が対応する出口弁２２８を加圧板２１の保持凹部９３側へ押圧して，弁座２３２ａから離座させるから，出口孔２３２を開放することができる。
【００７１】
次に，図１７及び図１８により本発明の第３参考例について説明する。この第３参考例は，入口弁１２６及び出口弁３２８の構成において前記第１参考例と異なる。即ち，弁作動板３４は，前記第１参考例とは反対に左動位置（図１７参照）がクラッチオン位置であり，右動位置（図１８参照）がクラッチオフ位置であり，したがって入口弁１２６は，弁作動板３４の左動位置で開弁し，右動位置で閉弁するように構成される。
【００７２】
一方，クラッチケーシング２０の端壁２０ａの外周部には，周方向に等間隔に並ぶ複数の出口孔３３２が穿設され，これらに係合する複数の出口弁３２８が弁作動板３４に固着される。各出口弁３２８は，根元を弁作動板３４にかしめて固着される円柱状弁部３２８ａと，この弁部３２８ａの先端に同軸に形成された，それより小径の円柱状ガイド部３２８ｂとからなっており，弁作動板３４の左動位置で弁部３２８ａが出口孔３３２に密合して，それを閉鎖し，弁作動板３４の右動位置でガイド部３２８ｂのみが出口孔３３２に緩く係合して，出口孔３３２を開放するようになっている。
【００７３】
したがって，弁作動板３４の左動位置（クラッチオン位置）では，入口弁１２６が開弁すると共に，出口弁３２８が閉弁するので，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ作動油が供給され，変速クラッチＣｃをクラッチオン状態にすることができ，また弁作動板３４の右動位置（クラッチオフ位置）では，入口弁１２６が閉弁すると共に，出口弁３２８が開弁するので，遠心油圧室２５の作動油が出口弁３２８から外部に排出され，変速クラッチＣｃをクラッチオフ状態にすることができる。特に，この第３参考例の場合，弁作動板３４に固着される出口弁３２８に，出口孔３３２に緩く係合するガイド部３２８ｂが形成されるので，このガイド部３２８ｂの案内作用により弁部３２８ａの出口孔３３２への密合をスムーズに行うことができる。
【００７４】
次に，図１９及び図２０により本発明の第４参考例について説明する。この第４参考例は，クラッチケーシング２０の出口孔３３２に係合する出口弁４２８のガイド部４２８ｂを円錐状に形成した点を除けば，上記第３参考例と同様であり，図中，第３参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７５】
この第４参考例によれば，円錐状のガイド部５２８ｂの調心，案内作用により，弁部５２８ａの出口孔３３２への密合をよりスムーズに行うことができる。
【００７６】
次に図２１及び図２２により本発明の第２実施例について説明する。この第２実施例では，クラッチケーシング２０の外周壁２０ｃに，遠心油圧室２５に開口して周方向等間隔置きに並ぶ複数個の出口孔５３２が穿設されると共に，各出口孔５３２の遠心油圧室２５への開口部が円錐状の弁座５３２ａに形成され，これら弁座５３２ａに着座し得るように複数の球状の出口弁５２８が配設される。これら出口弁５２８を保持するためには，クラッチケーシング２０と共に回転する加圧板２１に，図１５の参考例と同様な保持凹部９３及び保持壁１００が形成される。各出口弁５２８は，弁座５３２ａへの着座時には，出口孔５３２からクランクケーシング２０の外周面外方に一部５２８ａを突出させるようになっている。
【００７７】
一方，弁作動板３４には，クラッチケーシング２０の外周に摺動可能に嵌合する円筒部３４ａが一体に連設され，この円筒部３４ａには，クラッチケーシング２０の外周面に摺動自在に嵌合するガイド面１０２と，このガイド面１０２に環状段部を介して連なると共に，円筒部３４ａの開放端まで延びる逃がし面１０３とが設けられる。ガイド面１０２は，これが出口孔５３２との対向位置にくると，出口弁５２８の，出口孔５３２から突出した部分５２８ａを半径方向内方へ押圧するようになっており，またこの逃がし面１０３は，これが出口孔５３２との対向位置にきても，閉弁状態の出口弁５２８と干渉しないように，クラッチケーシング２０の外周面から充分に離れている。その他の構成は前記第１参考例と同様であるので，図２１及び図２２中，第１参考例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００７８】
而して，図２１に示すように，弁作動板３４のクラッチオン位置（右動位置）では，円筒部３４ａの逃がし面１０３がクラッチケーシング２０の出口孔５３２との対向位置にくるが，この逃がし面１０３は，クラッチケーシング２０の外周面から充分に離れているので，弁座５３２ａに着座した出口弁５２８が一部５２８ａを出口孔５３２外へ突出していても，円筒部３４ａが出口弁５２８と干渉することはなく，したがって出口弁２２８は，それ自体の遠心力と遠心油圧室２５の遠心油圧により弁座５３２ａに対する着座状態を確保することができる。
【００７９】
また図２２に示すように，弁作動板３４のクラッチオフ位置（左動位置）では，円筒部３４ａのガイド面１０２がクラッチケーシング２０の出口孔５３２との対向位置に移る。このときガイド面１０２は，出口弁５２８の，出口孔５３２外に突出させた部分５２８ａを押圧することにより，出口弁５２８を弁座５３２ａから離座させるので，出口孔５３２を開放することができる。出口孔５３２の開放時，遠心油圧室２５から出口孔５３２を出た作動油は，円筒部３４ａの逃がし面１０３とクラッチケーシング２０の外周面との間隙を通ってクラッチケーシング２０外に流出する。
【００８０】
最後に，図２３により本発明の第３実施例について説明する。
【００８１】
この第３実施例は，図２１の第２実施例において，その入口弁２６をオリフィス１０１に置き換えたものである。即ち，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられて，クランク軸２の第１流入孔４３1とクラッチケーシング２０の遠心油圧室２５との間を接続する通孔３０には，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５への作動油の流量を制限するオリフィス１０１が設けられる。その他の構成は，図２１の第２実施例と同様であるので，図２３中，第２実施例との対応部分には，同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００８２】
而して，弁作動板３４をクラッチオフ位置に操作して出口弁５２８を開弁すれば，上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ流入する作動油の流量がオリフィス１０１により制限されるのに対して，遠心油圧室２５内の作動油は出口孔５３２からスムーズに流出するので，遠心油圧室２５は速やかに減圧して，変速クラッチＣｃをオフ状態にすることができる。また弁作動板３４をクラッチオン位置に操作して出口弁５２８を閉弁すれば，オリフィス１０１を通過した作動油により遠心油圧室２５が満たされるので，クランク軸２の回転数の時，遠心油圧室２５が昇圧して，変速クラッチＣｃをオン状態にすることができる。特に，この実施例においても，クラッチケーシング２０のボス２０ｂに設けられた通孔３０を通してクランク軸２の上流供給油路２７1から遠心油圧室２５へ作動油を導入するので，上流供給油路２７1と遠心油圧室２５との間の油路を最短にすることができ，変速クラッチＣｃの応答性を高めることができる。しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室２５からの作動油の排出及び遠心油圧室２５への作動油の供給を行うので，構成の簡素化を図ることができる。
【００８３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，図２３の第３実施例のオリフィス１０１は，他の実施例の入口弁２６とも置き換えることができる。また図２２の実施例において，球状の出口弁２２８，５２８を閉弁方向に付勢するばねを設けることもできる。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設けると共にこの入口弁に弁作動手段を接続し，また，前記クラッチケーシングの外周壁に前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，前記弁作動手段に一体に形成して，該弁作動手段の作動により，前記入口弁及び出口弁を交互に開閉するようにしたので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【００８５】
また本発明の第２の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通する出口孔を設け，前記外周壁の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔を開閉する出口弁を，これを開閉する弁作動手段に一体に形成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，出口弁の弁作動手段との一体化により，出口弁の構造の簡素化を図ることができる。
【００８６】
さらに本発明の第３の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を開閉する入口弁を設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，これら入口弁及び出口弁に，これらを交互に開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に前記出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座（への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，入口弁を開弁すると共に出口弁を閉弁したとき，入力部材の作動供給油路から遠心油圧室への作動油の供給を迅速に行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオン状態への応答性を高めることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００８７】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，入力部材に連結されて一端面を開放したクラッチケーシングと，このクラッチケーシング内に摺動自在に装着される加圧板と，前記クラッチケーシングの開放端部に固着される受圧板と，前記加圧板及び受圧板間に介裝され，出力部材に連結される摩擦クラッチ板とを備え，前記加圧板と前記クラッチケーシングの端壁との間に，入力部材に設けられた作動油供給油路に連なる遠心油圧室を画成し，この遠心油圧室に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板及び受圧板間で前記摩擦クラッチ板を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシングの，前記入力部材に連結されるボスに，前記作動油供給油路及び遠心油圧室間を連通すると共に，前者から後者への作動油の流量を制限するオリフィスを設ける一方，前記クラッチケーシングの外周壁に，前記遠心油圧室の内外を連通し且つその遠心油圧室への開口端部を弁座に形成した出口孔を設けて，この弁座に遠心力で着座し得る出口弁を設け，この出口弁に，これを開閉する弁作動手段を接続し，前記出口弁は前記弁座への着座時に出口孔より前記クラッチケーシングの外周側に突出する部分を有し，前記弁作動手段を，この弁作動手段のクラッチオン位置では前記出口弁の前記弁座への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁の前記部分を半径方向内方へ押圧してこの出口弁を前記弁座から離座させるように構成したので，入力軸の作動油供給油路とクラッチケーシングの油室との間が最短距離の油路で接続することが可能となり，しかも出口弁を開閉するのみで，遠心油圧室からの作動油の排出及び遠心油圧室への作動油の供給を行うことができ，構成の簡素化を図ることができる。また，弁作動手段のクラッチオン位置では，出口弁は，それ自体の遠心力と遠心油圧室の遠心油圧により弁座に着座して，出口孔を確実に閉鎖することができ，そのシール性が高い。しかも出口弁と弁作動手段との間にクラッチケーシングを貫通する部分が存在しないので，遠心油圧室の油密性を容易に確保することができる。
【００８８】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，前記クラッチケーシングに，前記遠心油圧室の内周側を外部に連通する空気孔を設けたので，入口弁を閉弁すると共に出口弁を開弁したとき，又は入口弁をオリフィスに置き換えたものにおいて出口弁を開弁したときには，空気孔から遠心油圧室への空気の流入により，遠心油圧室からの出口弁への作動油の排出をスムーズに行うことができて，遠心油圧クラッチのクラッチオフ状態への応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１参考例を示すもので，伝動装置を備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断面図。
【図２】図２は上記伝動装置の拡大縦断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４矢視図。
【図５】上記伝動装置の側面図。
【図６】図２の変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）の出口弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図７】同出口弁を開弁状態で示す拡大図。
【図８】図２の８−８線断面図。
【図９】図２の９−９線断面図。
【図１０】図２のロックアップクラッチの制御弁を閉弁状態で示す拡大図。
【図１１】同制御弁を開弁状態で示す拡大図。
【図１２】本発明の第１実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１３】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１４】本発明の第２参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１５】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図。
【図１７】本発明の第３参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図１８】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図１９】本発明の第４参考例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２０】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図２１】本発明の第２実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【図２２】同クラッチのクラッチオフ状態を示す縦断面図。
【図２３】本発明の第３実施例に係る変速クラッチ（遠心油圧クラッチ）をクラッチオン状態で示す縦断面図。
【符号の説明】
Ａ・・・・・・弁作動手段
Ｃｃ・・・・・遠心油圧クラッチとしての変速クラッチ
２・・・・・・入力部材としてのクランク軸
２０・・・・・クラッチケーシング
２０ａ・・・・クラッチケーシングの端壁
２０ｂ・・・・クラッチケーシングのボス
２０ｃ・・・・クラッチケーシングの外周壁
２１・・・・・加圧板
２２・・・・・受圧板
２３・・・・・摩擦クラッチ板
２５・・・・・遠心油圧室
２６・・・・・入口弁
２７1 ・・・・作動油供給油路
１２８・・・・出口弁
５２８・・・・出口弁
１３２・・・・出口孔
５３２・・・・出口孔
５３２ａ・・・弁座
８９・・・・・空気孔
１０１・・・・オリフィス
Claims (5)
- 入力部材（２）に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供給油路（２７1）に連なる遠心油圧室（２５）を画成し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，
前記クラッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結されるボス（２０ｂ）に前記作動油供給油路（２７1）及び遠心油圧室（２５）間を開閉する入口弁（２６）を設けると共にこの入口弁（２６）に弁作動手段（Ａ）を接続し，また，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁（２０ｃ）に前記遠心油圧室（２５）の内外を連通する出口孔（１３２）を設け，前記外周壁（２０ｃ）の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔（１３２）を開閉する出口弁（１２８）を，前記弁作動手段（Ａ）に一体に形成して，該弁作動手段（Ａ）の作動により，前記入口弁（２６）及び出口弁（１２８）を交互に開閉するようにしたことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 入力部材（２）に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供給油路（２７1）に連なる遠心油圧室（２５）を画成し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，
前記クラッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結されるボス（２０ｂ）に，前記作動油供給油路（２７1）及び遠心油圧室（２５）間を連通すると共に，前者（２７1）から後者（２５）への作動油の流量を制限するオリフィス（１０１）を設ける一方，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁（２０ｃ）に，前記遠心油圧室（２５）の内外を連通する出口孔（１３２）を設け，前記外周壁（２０ｃ）の外周面に摺動可能に密接してこの出口孔（１３２）を開閉する出口弁（１２８）を，これを開閉する弁作動手段（Ａ）に一体に形成したことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 入力部材（２）に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供給油路（２７ 1 ）に連なる遠心油圧室（２５）を画成し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，
前記クラッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結されるボス（２０ｂ）に前記作動油供給油路（２７ 1 ）及び遠心油圧室（２５）間を開閉する入口弁（２６）を設ける一方，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁（２０ｃ）に，前記遠心油圧室（２５）の内外を連通し且つその遠心油圧室（２５）への開口端部を弁座（５３２ａ）に形成した出口孔（５３２）を設けて，この弁座（５３２ａ）に遠心力で着座し得る出口弁（５２８）を設け，これら入口弁（２６）及び出口弁（５２８）に，これらを交互に開閉する弁作動手段（Ａ）を接続し，
前記出口弁（５２８）は前記弁座（５３２ａ）への着座時に前記出口孔（５３２）より前記クラッチケーシング（２０）の外周側に突出する部分（５２８ａ）を有し，前記弁作動手段（Ａ）を，この弁作動手段（Ａ）のクラッチオン位置では前記出口弁（５２８）の前記弁座（５３２ａ）への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁（５２８）の前記部分（５２８ａ）を半径方向内方へ押圧してこの出口弁（５２８）を前記弁座（５３２ａ）から離座させるように構成したことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 入力部材（２）に連結されて一端面を開放したクラッチケーシング（２０）と，このクラッチケーシング（２０）内に摺動自在に装着される加圧板（２１）と，前記クラッチケーシング（２０）の開放端部に固着される受圧板（２２）と，前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間に介裝され，出力部材（５０）に連結される摩擦クラッチ板（２３）とを備え，前記加圧板（２１）と前記クラッチケーシング（２０）の端壁（２０ａ）との間に，入力部材（２）に設けられた作動油供給油路（２７ 1 ）に連なる遠心油圧室（２５）を画成し，この遠心油圧室（２５）に供給された作動油が遠心力を受けて発生する油圧により前記加圧板（２１）及び受圧板（２２）間で前記摩擦クラッチ板（２３）を挟圧するようにした，遠心油圧クラッチにおいて，
前記クラッチケーシング（２０）の，前記入力部材（２）に連結されるボス（２０ｂ）に，前記作動油供給油路（２７ 1 ）及び遠心油圧室（２５）間を連通すると共に，前者（２７ 1 ）から後者（２５）への作動油の流量を制限するオリフィス（１０１）を設ける一方，前記クラッチケーシング（２０）の外周壁（２０ｃ）に，前記遠心油圧室（２５）の内外を連通し且つその遠心油圧室（２５）への開口端部を弁座（５３２ａ）に形成した出口孔（５３２）を設けて，この弁座（５３２ａ）に遠心力で着座し得る出口弁（５２８）を設け，この出口弁（５２８）に，これを開閉する弁作動手段（Ａ）を接続し，
前記出口弁（５２８）は前記弁座（５３２ａ）への着座時に出口孔（５３２）より前記クラッチケーシング（２０）の外周側に突出する部分（５２８ａ）を有し，前記弁作動手段（Ａ）を，この弁作動手段（Ａ）のクラッチオン位置では前記出口弁（５２８）の前記弁座（５３２ａ）への着座を許容し，クラッチオフ位置では前記出口弁（５２８）の前記部分（５２８ａ）を半径方向内方へ押圧してこの出口弁（５２８）を前記弁座（５３２ａ）から離座させるように構成したことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。 - 請求項１〜４の何れかに記載の遠心油圧クラッチにおいて，前記クラッチケーシング（２０）に，前記遠心油圧室（２５）の内周側を外部に連通する空気孔（８９）を設けたことを特徴とする，遠心油圧クラッチ。
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