JP4365342B2 - ターボチャージャの異常判定装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の運転状態に応じて過給圧を変更可能な過給圧変更機構を備えるターボチャージャについてその異常を判定する異常判定装置に関する。

従来、吸入空気を強制的に機関燃焼室内に送り込むことにより充填効率を高める過給システムとして、排気圧を利用するターボチャージャが広く知られている。このターボチャージャにあっては、その過給圧を内燃機関の運転状態に応じて適宜調整するのが望ましい。そこで、タービンホイールに排気を供給する通路にその通路断面積を変更する可変ノズルを設け、その可変ノズルの開度調節を通じてタービンホイールに吹き付けられる排気の流量及び流速を調整することにより、過給圧を変更するようにしたターボチャージャが実用されるに至っている。

こうした過給圧変更機構を備えたターボチャージャでは、機関運転状態に基づいて目標過給圧が設定され、その目標過給圧と実過給圧とが一致するように可変ノズルの開度が変更される。その結果、ターボチャージャの実過給圧を機関運転状態に見合った圧力に変更することができる。

ところで、この種のターボチャージャでは、例えば可変ノズルが固着する等してその過給圧変更機能が低下すると機関運転状態に応じて過給圧を適切に制御することができなくなる。そこで、目標過給圧と実過給圧との乖離度合を監視し、その乖離が大きくなった場合にはターボチャージャの過給圧変更機構に異常がある旨判定し、その異常に対処するようにしている。またその他、特許文献１にも、こうしたターボチャージャの異常を判定する装置の一例が提案されている。
特開平１０−１９６３８１号公報

ところで、過給圧変更機構を備えるターボチャージャにあっては、可変ノズルが閉じられてタービンホイールに吹き付けられる排気の流量及び流速が増大した状態で固着した場合のように、その過給圧変更機構の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなる、といった異常の発生が懸念される。こうした異常が発生した場合、タービンホイールに吹き付けられる排気の流量及び流速が必要以上に増大することとなり、排気通路において機関燃焼室からターボチャージャに至るまでの部分における排気圧も上昇するようになる。その結果、この排気圧の上昇によって排気系配管の損傷を招いたり、排気弁が開弁して排気が再び機関燃焼室に漏出したりする懸念がある。従って、こうした異常については極力速やかに判定してこれに対処するのが望ましい。

しかしながら、単に目標過給圧と実過給圧との乖離度に基づいてターボチャージャの異常を判定するようにした場合には、以下のような不都合が生じ得る。即ち、機関運転状態の変化に伴って目標過給圧が大きく変化したような場合、過給圧変更機構の応答遅れ等に起因して目標過給圧の変化に対して実過給圧が速やかに追従することができないことがある。このため、仮に過給圧変更機構に異常が発生しておらず、その後、実過給圧が目標過給圧に収束するような場合であっても、そうした一時的な乖離が生じていることをもって異常がある旨誤判定されてしまうようになる。また、こうした誤判定を避けるため、例えば、実過給圧と目標過給圧との間に乖離が生じた状態が所定期間継続したことをもって異常判定を行うようにすることが考えられる。但し、実過給圧が目標過給圧に収束するまでの時間は、目標過給圧の変化量や過給圧変更機構の応答性にかかる経年変化等々によって異なるものとなるため、上記方法ではこれを見込んで、上記所定期間を長めに設定せざるを得ない。従って、過給圧変更機構に実際に異常が生じている場合には、その異常判定が遅れてしまうことになる。

この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路においてその排気圧が過度に上昇する異常について、誤判定を避けつつこれを速やかに判定することのできるターボチャージャの異常判定装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に係る発明は、内燃機関の運転状態に応じて過給圧を変更可能な過給圧変更機構を備えるターボチャージャについてその異常を判定する異常判定装置であって、前記ターボチャージャの目標過給圧と実過給圧との乖離度に基づいてその異常である旨判定する異常判定手段と、前記内燃機関から前記ターボチャージャに至る排気通路の排気圧が前記排気通路の構成部材の耐久性を維持するために許容される排気圧の範囲内にあることを条件として、機関運転状態に基づいて推定される排気圧が相対的に低い状態にあることを判定する排気圧判定手段と、前記排気圧判定手段により前記排気圧が相対的に低い状態であると判定されるときに異常である旨の判定がなされ難いように前記異常判定の態様を変更する変更手段とを備えることをその要旨とする。

同構成では、内燃機関からターボチャージャに至る排気通路の排気圧を機関運転状態に基づいて推定し、その推定される排気圧が相対的に低い状態にあるときには、仮に実過給圧が目標過給圧を上回る状況にあっても、異常である旨の判定がなされ難いように異常判定態様が変更される。このため、上記排気圧が低く、排気系配管の損傷等の可能性が低い場合には、異常である旨の判定がなされ難くなるように異常判定態様が変更される。一方、排気圧が上昇した場合にはこうした変更は行われず通常の態様をもって異常判定が行われる。従って、同構成によれば、過給圧変更機構の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなる等の要因により排気圧が過度に上昇する異常について、誤判定を避けつつこれを速やかに判定するができる。

なお、ここで、上述の「異常である旨の判定がなされ難い」には、異常である旨の判定がなされない即ち異常である旨の判定が禁止される、といった状態、及び、こうした判定の禁止がなされない範囲でその判定の頻度が低下する、といった状態の双方が含まれるものとする。

内燃機関からターボチャージャに至る排気通路の排気圧は、ターボチャージャによる過給作用を通じて実過給圧（吸気圧）が高くなっているときほど、高くなる傾向がある。この点に鑑み、請求項２に記載の発明では、実過給圧が所定の過給圧判定値以下であり、実過給圧が相対的に低い場合には、排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

また、実過給圧が高くなっている状況のもと、更に機関回転速度が上昇すると、その上昇に伴って内燃機関から排出される排気の流量も基本的に増大するため、同内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項３に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど過給圧判定値を小さく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

燃料噴射量が多くなると、機関燃焼圧が上昇するとともに、機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸入空気の量も増大するようになる。その結果、内燃機関からターボチャージャに至る排気通路の排気圧も高くなる。この点に鑑み、請求項４に記載の発明では、燃料噴射量が所定の燃料噴射量判定値以下であり、燃料噴射量が相対的に少ない場合には、排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

なお、請求項２又は３記載の構成に請求項４記載の構成を適用する際には、実過給圧が所定の過給圧判定値以下である、燃料噴射量が所定の燃料噴射量判定値以下である、の両条件の双方が満たされているとき排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしてもよいが、誤判定を好適に回避する上では、それら条件の少なくとも一つが満たされているときに、排気圧が相対的に低い状態にあるとして異常である旨の判定がなされ難いようにその判定態様を変更するのが望ましい。

また、燃料噴射量が多くなっている状況のもと、更に機関回転速度が上昇すると、その上昇に伴って内燃機関から排出される排気の流量も基本的に増大するため、同内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項５に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど燃料噴射量判定値を小さく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

吸入空気量（時間当たりに内燃機関に供給される吸入空気の量）が多くなると、機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸入空気の量も増大するようになる。その結果、内燃機関からターボチャージャに至る排気通路の排気圧も高くなる。この点に鑑み、請求項６に記載の発明では、吸入空気量が所定の吸入空気量判定値以下であり、吸入空気量が相対的に少ない場合には、排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

なお、請求項２〜５のいずれかに記載の構成に請求項６記載の構成を適用する際には、実過給圧が所定の過給圧判定値以下である、燃料噴射量が所定の燃料噴射量判定値以下である、吸入空気量が所定の吸入空気量判定値以下である、の各条件の全てが満たされているとき排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしてもよいが、誤判定を好適に回避する上では、それら条件の少なくとも一つが満たされているときに、排気圧が相対的に低い状態にあるとして異常である旨の判定がなされ難いようにその判定態様を変更するのが望ましい。

また、上記吸入空気量が多くなっている状況のもと、機関回転速度が低下すると、一回の機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸入空気の量が増大するため圧縮比が増大し、内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項７に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど吸入空気量判定値を大きく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

上述したように、過給圧変更機構の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなると、タービンホイールに吹き付けられる排気の流量及び流速が必要以上に増大するため、機関燃焼室からターボチャージャに至る排気通路における排気圧が過度に上昇するといった状況が発生し易くなる。この点に鑑み、請求項８に記載の構成では、過給圧変更機構による過給度合が最大に固定された状態にあるときの、機関回転速度、実過給圧、燃料噴射量、並びに吸入空気量の関係を予め記憶しておき、その関係と機関回転速度とに基づいて上記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、同構成によれば、過給圧変更機構の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなって排気圧が過度に上昇した状態になるか否かが判定され、そのような状態になく排気圧が相対的に低い状態であるときには異常である旨の判定がなされ難いように異常判定の態様が変更される。その結果、ターボチャージャの異常についてこれが誤判定されるのを適切に回避することができるようになる。

また、このように過給圧変更機構の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなって排気圧が過度に上昇した状態になるか否かを判定する際の具体的な態様としては、請求項９に記載の発明によるように、機関回転速度を独立変数として、過給圧判定値、燃料噴射量判定値、並びに吸入空気量判定値を求める各関数をそれぞれ記憶しておき、実過給圧が前記過給圧判定値以下である、燃料噴射量が前記燃料噴射量判定値以下である、並びに吸入空気量が前記吸入空気量判定値以下である、の各条件のうちいずれかが満たされているときに排気圧が相対的に低い状態にある旨判定して異常判定態様を変更するようにするのが望ましい。

実過給圧が高くなっている状況のもと、更に機関回転速度が上昇すると、その上昇に伴って内燃機関から排出される排気の流量も基本的に増大するため、同内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項１０に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど過給圧判定値を小さく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

燃料噴射量が多くなっている状況のもと、更に機関回転速度が上昇すると、その上昇に伴って内燃機関から排出される排気の流量も基本的に増大するため、同内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項１１に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど燃料噴射量判定値を小さく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

吸入空気量が多くなっている状況のもと、更に機関回転速度が低下すると、一回の機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸入空気の量が増大するため、圧縮比の増大に伴って内燃機関とターボチャージャとの間の排気通路における排気圧もそれに伴って上昇するようになる。この点に鑑み、請求項１２に記載の発明では、機関回転速度が高いときほど吸入空気量判定値を大きく設定するようにしている。従って、同構成によれば、排気圧の推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

また、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のターボチャージャの異常判定装置において、異常である旨判定され難くなるよう変更手段によってなされる異常判定態様の変更としては、例えば、目標過給圧と実過給圧との乖離度に基づいて上記異常判定がなされるときの判定基準（乖離度判定値）を乖離度の大きい側に変更する、といった構成の他、請求項１３に記載の構成によるように、異常である旨判定されることを禁止する、といった構成を採用することができる。

以下、本発明を車載用ディーゼル内燃機関のターボチャージャの異常判定装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１は、ターボチャージャが搭載されたディーゼル内燃機関及びその吸気・排気系の構成を示している。同図に示されるようにディーゼル内燃機関（以下、単に内燃機関と称する）１０には、吸気通路１１及び排気通路１２が接続されている。吸気通路１１を介して内燃機関１０の図示しない機関燃焼室に導入された吸入空気（吸気）は同室において燃料の燃焼に供されその燃焼により生じたガスが排気として排気通路１２に導出される。

これら吸気通路１１及び排気通路１２の途中には、排気の圧力（排気圧）を利用して機関燃焼室への吸気の過給を行うターボチャージャ２０が設けられている。ターボチャージャ２０は機関燃焼室に導入される吸気を加圧するためのコンプレッサホイール２１、及び同室から導出された排気の圧力を受けて回転するタービンホイール２２を備えている。これらコンプレッサホイール２１とタービンホイール２２とはロータシャフト２３により一体回転可能に連結されており、タービンホイール２２の回転が同ロータシャフト２３を介してコンプレッサホイール２１に伝達されるようになっている。

ターボチャージャ２０は機関燃焼室に導入される吸気の過給圧を変更するための過給圧変更機構２５を備えている。過給圧変更機構２５は、タービンホイール２２の回転駆動にかかる排気の流量及び流速を変更すべく同タービンホイール２２の上流側で排気通路１２の通路断面積を変更可能な可変ノズル２６、及びこれを変位させるためのアクチェータ２７を有する。

過給圧変更機構２５における過給の度合（過給度合）は、可変ノズル２６の開度（ノズル開度）Ｎａがその変更可能な範囲において最も大きい即ち最も全開側にあるとき最小となる。一方、上記過給度合が最大となるときのノズル開度Ｎａは、上述の最大開度よりも小さい値、即ちこれよりも全閉側の値に設定されている。このノズル開度Ｎａの調節はＥＣＵ（電子制御装置）３０によるアクチェータ２７の駆動制御を通じて行われる。

ＥＣＵ３０は燃料噴射制御等、内燃機関１０における種々の制御を統括して実行するものであり、演算装置、駆動回路等の他、各種制御の演算結果やその演算に用いられる関数マップ等を記憶するメモリ３１を備えている。ＥＣＵ３０は機関燃焼室に燃料を供給するための図示しないインジェクタにおける燃料噴射量Ｑをアクセル開度等に基づき算出するとともに、算出された燃料噴射量Ｑや、機関回転速度Ｎｅ等といった機関運転状態に基づいて、上記過給圧の目標値（目標過給圧）Ｐｉｍｔｒｇを算出する。そしてＥＣＵ３０は、吸気通路１１においてコンプレッサホイール２１の下流側に設けられた過給圧センサ３５を介して検出された上記過給圧の実際値（実過給圧）Ｐｉｍが目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと同じ値となるようにアクチェータ２７をフィードバック制御する。

なお、吸気通路１１においてコンプレッサホイール２１の上流側には、吸入空気量（時間当たりに内燃機関１０に供給される吸気の量）Ｇａを検出するための吸気量センサ３６が設けられている。

上記のように過給圧変更機構２５を備えるターボチャージャ２０にあっては、例えば可変ノズル２６が固着する等してその過給圧変更機能が低下すると機関運転状態に応じて上記過給圧を適切に制御することができなくなる。特に過給圧変更機構２５の過給度合が最大となった状態で上記のような可変ノズル２６の固着が生じた場合には、排気通路１２において機関燃焼室からターボチャージャ２０に至る領域（図１における領域Ａｈｐ）の排気圧Ｐｅが過度に高くなって同通路１２の構成部材の耐久性が著しく低下する懸念が生じることにもなる。

そこで本実施形態では、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度を監視し、その乖離度が大きくなった場合には過給圧変更機構２５に異常がある旨判定するとともに、その旨を車室内のインジケータに表示させるようにしている。

ところで、こうしたターボチャージャ２０の異常判定を単に上記乖離度に基づいてのみ行うようにした場合には、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇの急低下時における過給圧変更機構２５の応答遅れに起因する誤判定、或いはこうした誤判定のなされぬよう判定時間が拡大設定されることによる異常判定の遅れが生じるといった不都合が懸念される。

そのため本実施形態では、こうした不都合を解消すべく機関運転状態に応じて異常判定の態様を変更するようにしている。より具体的には、排気通路１２の構成部材の耐久性を高く維持するといった観点から、同通路１２における領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅが過度に高いものとならない範囲で、過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定が極力なされ難くなるように上記異常判定態様を変更するようにしている。

以下では、ＥＣＵ３０において実行されるこうしたターボチャージャ２０の異常判定制御ルーチンについて、図２に示されるフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。なお、この制御ルーチンは所定の時間周期で割り込み実行される。

この異常判定処理においてＥＣＵ３０は、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度が所定の乖離度判定値より大きいか否かの判定を繰り返し実行する。そして上記乖離度が上記乖離度判定値より大きい旨の判定が連続してなされ且つその連続回数が所定の判定値を超えたことをもって過給圧変更機構２５に異常がある旨判定するとともにその旨のインジケータ表示を行うようにしている。

更に本実施形態では、上記乖離度が上記乖離度判定値よりも大きいか否かの判定に関してその実行条件を設けることで、過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定がなされ難くなるようにしている。ここでは、上記排気圧Ｐｅが最大許容圧Ｐｅｍａｘを超えた状態でのみ上記判定が実行されるように上記実行条件を設定している。最大許容圧Ｐｅｍａｘは排気通路１２の構成部材の耐久性を高く維持するといった観点において最大限に許容される排気圧Ｐｅとして設定される。即ち本制御ルーチンはこうした耐久性の維持を図りつつ過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定が極力なされ難くなるようにするためのものである。

本制御ルーチンでは、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０がこの実行条件に相当する。即ち、ステップＳ１１０では実過給圧Ｐｉｍが所定の過給圧判定値Ｐｉｍｈよりも高いか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ即ち実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈよりも高いときにのみ、処理がステップＳ１２０に移行されてステップＳ１４０への移行が可能な状況となる。ここで、過給圧判定値Ｐｉｍｈは上記構成部材の耐久性の高維持を図るべく設定された判定値であり、上記判定結果がＮＯ即ち実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下であるとき上記耐久性がより高く維持されるものとして設定される。

上記ステップＳ１４０処理は実過給圧Ｐｉｍと目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇとの乖離度が所定より高いか否かの判定に係る処理であり、ここでは実過給圧Ｐｉｍから目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇを差し引いたときの差が所定の乖離度判定値α（但しα＞０）よりも大きいか否かの判定を通じて上記乖離度の判定がなされる。同ステップＳ１４０の判定結果がＹＥＳ即ち実過給圧Ｐｉｍと目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇとの乖離度が所定より高い旨の判定がなされた場合には、処理がステップＳ１５０に移行され、ＥＣＵ３０内蔵のカウンタにおけるカウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメントが実行される。

なお、上記ステップＳ１２０では吸入空気量Ｇａが所定の吸入空気量判定値Ｇａｈよりも多いか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ即ち吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈよりも多いときにのみ、処理がステップＳ１３０に移行されてステップＳ１４０への移行が可能な状況となる。ここで、吸入空気量判定値Ｇａｈは上記構成部材の耐久性の高維持を図るべく設定された判定値であり、上記判定結果がＮＯ即ち吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下であるときに上記耐久性がより高く維持されるものとして設定される。

次のステップＳ１３０では燃料噴射量Ｑが所定の燃料噴射量判定値Ｑｈよりも多いか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳ即ち燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈよりも多いとき処理がステップＳ１４０に移行される。ここで、燃料噴射量判定値Ｑｈは上記構成部材の耐久性の高維持を図るべく設定された判定値であり、上記判定結果がＮＯ即ち燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下であるときに上記耐久性がより高く維持されるものとして設定される。

本制御ルーチンでは、これらステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０のうちいずれか一つでもその判定結果がＮＯとなった場合、ステップＳ１５０処理即ちカウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメントが禁止され、且つ上記カウンタのリセットがなされることとなる（ステップＳ１６０）。

即ち、ステップＳ１４０において上記乖離度が乖離度判定値α以下である（判定結果：ＮＯ）旨判定される状況は言うに及ばず、仮に上記乖離度が乖離度判定値αよりも高い状況にあるとしても、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０のいずれかにおいて判定結果がＮＯとなったときにはステップＳ１４０処理の実行自体が禁止される。

ところで、排気通路１２の領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅは、ターボチャージャ２０による過給作用を通じて実過給圧Ｐｉｍが高くなっているときほど、高くなる傾向にある。また、上述したようにステップＳ１１０処理でのＮＯ判定は実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である旨の判定結果であることから、本実施形態では上記ＮＯ判定がなされたことをもって排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定される。そしてこのように排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されることでカウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメントが禁止され且つ上記カウンタがリセットされるようになる。

また、吸入空気量Ｇａが多くなると機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸気の量も増大するようになることから、上記領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅも高くなる。ここで、ステップＳ１２０処理でのＮＯ判定は吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である旨の判定結果であることから、本実施形態では上記ＮＯ判定がなされたことをもって排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定される。そして上記同様、このように排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されることでカウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメントが禁止され且つ上記カウンタがリセットされるようになる。

また、燃料噴射量Ｑが多くなると機関燃焼圧が上昇するとともに機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸気の量も増大するようになることから、上記領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅも高くなる。ここで、ステップＳ１３０処理でのＮＯ判定は燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である旨の判定結果であることから、本実施形態では上記ＮＯ判定がなされたことをもって排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定される。そして上記同様、このように排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されることでカウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメントが禁止され且つ上記カウンタがリセットされるようになる。

上記ステップＳ１６０処理（カウンタリセット）の実行後には本制御ルーチン処理が終了される。一方、ステップＳ１５０処理（カウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメント）の実行後には、このカウンタ値Ｎｃｎｔが所定の判定値βよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１７０）。即ちこのステップＳ１７０においては、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０の全てにおいてＹＥＳ判定がなされるといった状態の連続繰り返し回数が、判定値βを超えたか否かが判定される。

この判定結果がＹＥＳである場合には、上記排気圧Ｐｅの相対的に高い状態が所定時間を超えて継続されたものと判断され、過給圧変更機構２５に異常があるものとして上記インジケータ表示が実行される。逆にこの判定結果がＮＯである場合には、上記異常がある旨の判定を下すには上記排気圧Ｐｅの高い状態の継続時間が不足している旨判断され、上記インジケータ表示が実行されることなく本制御ルーチン処理が終了される。

このように本実施形態では、実過給圧Ｐｉｍ、吸入空気量Ｇａ、燃料噴射量Ｑといった機関運転状態に応じて、ステップＳ１４０処理（カウンタ値Ｎｃｎｔのインクリメント）の実行が許容されたり禁止されたりする。即ち、機関運転状態に応じて過給圧変更機構２５に関する異常判定の態様が変更される。

更に本実施形態では、機関運転状態に応じて上述の各判定値（過給圧判定値Ｐｉｍｈ、吸入空気量判定値Ｇａｈ、燃料噴射量判定値Ｑｈ）を異ならせるようにしている。これは、上記各ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０での各判定処理の実行時点における機関運転状態を上記各判定値に反映させることで、より実際に即した判定がなされるようにしようとするものである。例えば本実施形態では、図３に示される各関数マップに基づき、これら各判定値を各判定処理の実行時点における機関回転速度Ｎｅに応じて可変設定するようにしている。なおこれら各関数マップはＥＣＵ３０のメモリ３１に予め記憶させてあるものである。

例えば過給圧判定値Ｐｉｍｈについては、機関回転速度Ｎｅの高いときほど、これが小さくなるように関数マップが設定されている。この関数マップは以下の点を要因として設定されている。即ち、実過給圧Ｐｉｍが高くなっている状況のもと、更に機関回転速度Ｎｅが上昇すると、その上昇に伴って内燃機関１０からの排気の流量も基本的に増大する。そのため、排気通路１２の領域Ａｈｐにおける排気圧Ｐｅもそれに伴って上昇するようになる。換言すれば、機関回転速度Ｎｅが上昇するときには、その分だけ実過給圧Ｐｉｍを低下させねば上記排気圧Ｐｅが最大許容圧Ｐｅｍａｘに近づいてしまう。

従って、同関数マップに示されるように、過給圧判定値Ｐｉｍｈよりも実過給圧Ｐｉｍの高い領域である「検出領域」を機関回転速度Ｎｅの高いときほど大きく低圧側に拡大させることで、過給圧変更機構２５の異常検出精度が向上するようになる。

また、燃料噴射量判定値Ｑｈについても上記同様、機関回転速度Ｎｅの高いときほど、これが小さくなるように関数マップが設定されている。この関数マップは以下の点を要因として設定されている。即ち、燃料噴射量Ｑが多くなっている状況のもと、更に機関回転速度Ｎｅが上昇すると、その上昇に伴って内燃機関１０からの排気の流量も基本的に増大する。そのため、排気通路１２の領域Ａｈｐにおける排気圧Ｐｅもそれに伴って上昇するようになる。換言すれば、機関回転速度Ｎｅが上昇するときには、その分だけ燃料噴射量Ｑを低下させねば上記排気圧Ｐｅが最大許容圧Ｐｅｍａｘに近づいてしまう。

従って、同関数マップに示されるように、燃料噴射量判定値Ｑｈよりも燃料噴射量Ｑの多い領域である「検出領域」を機関回転速度Ｎｅの高いときほど大きく少量側に拡大させることで、過給圧変更機構２５の異常検出精度が向上するようになる。

吸入空気量判定値Ｇａｈについては、機関回転速度Ｎｅの高いときほど、これが大きくなるように関数マップが設定されている。この関数マップは以下の点を要因として設定されている。即ち、吸入空気量Ｇａが多くなっている状況のもと、機関回転速度Ｎｅが低下すると、一回の機関燃焼に際して機関燃焼室に取り込まれる吸気の量が増大するため圧縮比が増大し、排気通路１２の領域Ａｈｐにおける排気圧Ｐｅもそれに伴って上昇するようになる。換言すれば、機関回転速度Ｎｅが低下するときには、その分だけ吸入空気量Ｇａを低下させねば上記排気圧Ｐｅが最大許容圧Ｐｅｍａｘに近づいてしまう。

従って、同関数マップに示されるように、吸入空気量判定値Ｇａｈよりも吸入空気量Ｇａの多い領域である「検出領域」を機関回転速度Ｎｅの低いときほど大きく少量側に拡大させることで、過給圧変更機構２５の異常検出精度が向上するようになる。

なお、上記各関数マップにおいて各判定値曲線、及び同曲線を境界として上記各検出領域と区分される各「マスク領域」は、各ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０処理においてＮＯ判定がなされる際の実過給圧Ｐｉｍ、燃料噴射量Ｑ、吸入空気量Ｇａ各範囲である。即ち、各ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０処理の実行時において実過給圧Ｐｉｍ、燃料噴射量Ｑ、吸入空気量Ｇａが上記マスク領域に含まれるときには過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定は下されない。

これら各関数マップは、例えば以下の手順に基づいて設定される。即ち、先ず、過給圧変更機構２５の過給度合が最大となるようにノズル開度Ｎａを固定する。そして、機関回転速度Ｎｅを一定に固定した状態で、図４に示されるように、燃料噴射量Ｑを最小から徐々に増大させていき、排気通路１２の領域Ａｈｐにおける排気圧Ｐｅがその最大許容圧Ｐｅｍａｘに至るときの燃料噴射量Ｑを、上述の機関回転速度Ｎｅに対応する燃料噴射量判定値Ｑｈとして設定する。

実過給圧Ｐｉｍ及び吸入空気量Ｇａは上記燃料噴射量Ｑの増大に伴い増大するため、燃料噴射量Ｑが上記燃料噴射量判定値Ｑｈに至るときの実過給圧Ｐｉｍ、吸入空気量Ｇａを過給圧判定値Ｐｉｍｈ、吸入空気量判定値Ｇａｈとして各設定する。これらにより、上述の機関回転速度Ｎｅに対応する過給圧判定値Ｐｉｍｈ、燃料噴射量判定値Ｑｈ、及び吸入空気量判定値Ｇａｈが設定されることとなる。こうした設定を他の機関回転速度Ｎｅに関しても同様に行うことにより、機関回転速度Ｎｅを独立変数とした図３の各関数マップが完成されることとなる。

図５は、上記制御ルーチンの繰り返し実行がなされた際の制御態様の一例を示すものである。この例における時点ｔ１は内燃機関１０のアクセルがオフされた時点である。このアクセルオフに基づいてＥＣＵ３０は目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇが急低下するようにこれを変化させるとともに、燃料噴射量Ｑについてもこれを減少させている。そしてこの燃料噴射量Ｑの減少に伴って吸入空気量Ｇａも減少している。

時点ｔ１からの時間経過とともに機関回転速度Ｎｅも低下することとなるが、本例では、先ず時点ｔ２において燃料噴射量Ｑがこの時点の機関回転速度Ｎｅに対応する燃料噴射量判定値Ｑｈに至る（上記検出領域から外れる）ことから、過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定がなされなくなる。

なお、本例では、時点ｔ３から時点ｔ６までの期間において、実過給圧Ｐｉｍから目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇを差し引いたときの差（同図では差ｒｍとして示す）が乖離度判定値αよりも大きくなっているものとする。即ち、仮に、上記制御ルーチンにおいてステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０を省略した場合には、時点ｔ３から時点ｔ６までの期間内において過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定がなされ上記インジケータ表示がなされてしまうこととなる。

このように本例では、燃料噴射量Ｑが減少して燃料噴射量判定値Ｑｈ以下となる時点ｔ２、実過給圧Ｐｉｍが低下して過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下となる時点ｔ４、及び吸入空気量Ｇａが減少して吸入空気量判定値Ｇａｈ以下となる時点ｔ５のうち時点ｔ２が上述の時点ｔ３よりも早期の時点であることから、上記インジケータ表示はなされない。

なお、本実施形態においてＥＣＵ３０は、請求項における異常判定手段、排気圧判定手段、変更手段、及び記憶手段（メモリ３１）を備える異常判定装置を構成する。
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

（１）本実施形態では、排気通路１２における領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅを機関運転状態に基づいて推定し、その推定される排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にあるときには、仮に実過給圧Ｐｉｍが目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇを上回る状況にあっても、過給圧変更機構２５が異常である旨の判定がなされ難いように異常判定態様が変更される。このため、上記排気圧Ｐｅが低く、排気通路１２の構成部材の耐久性低下等の可能性が低い場合には、異常である旨の判定がなされ難くなるように異常判定態様が変更される。一方、排気圧Ｐｅが上昇した場合にはこうした変更は行われず通常の態様をもって異常判定が行われる。従って、本実施形態によれば、過給圧変更機構２５の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなる等の要因により排気圧Ｐｅが過度に上昇する異常について、誤判定を避けつつこれを速やかに判定するができる。

（２）実過給圧Ｐｉｍが所定の過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下であり、実過給圧Ｐｉｍが相対的に低い場合には、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

（３）機関回転速度Ｎｅが高いときほど過給圧判定値Ｐｉｍｈを小さく設定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

（４）燃料噴射量Ｑが所定の燃料噴射量判定値Ｑｈ以下であり、燃料噴射量Ｑが相対的に少ない場合には、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

（５）機関回転速度Ｎｅが高いときほど燃料噴射量判定値Ｑｈを小さく設定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

（６）吸入空気量Ｇａが所定の吸入空気量判定値Ｇａｈ以下であり、吸入空気量Ｇａが相対的に少ない場合には、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を高めることができるようになる。

（７）機関回転速度Ｎｅが高いときほど吸入空気量判定値Ｇａｈを大きく設定するようにしている。従って、本実施形態によれば、排気圧Ｐｅの推定を更に的確に行うことができ、異常判定結果の信頼性を一層高めることができるようになる。

（８）上述したように、過給圧変更機構２５の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなると、タービンホイール２２に吹き付けられる排気の流量及び流速が必要以上に増大するため、排気通路１２における領域Ａｈｐの排気圧Ｐｅが過度に上昇するといった状況が発生し易くなる。そこで本実施形態では、過給圧変更機構２５による過給度合が最大に固定された状態にあるときの、機関回転速度Ｎｅ、実過給圧Ｐｉｍ、燃料噴射量Ｑ、並びに吸入空気量Ｇａの関係を上記各関数マップとして予め記憶しておき、その関係と機関回転速度Ｎｅとに基づいて排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定するようにしている。従って、本実施形態によれば、過給圧変更機構２５の過給度合が比較的大きい状態のままこれが動作しなくなって排気圧Ｐｅが過度に上昇した状態になるか否かが判定され、そのような状態になく排気圧Ｐｅが相対的に低い状態であるときには異常である旨の判定がなされ難いように異常判定の態様が変更される。その結果、ターボチャージャ２０の異常についてこれが誤判定されるのを適切に回避することができるようになる。

（９）本実施形態では、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、並びに吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の各条件のうちいずれかが満たされているときに排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定している。即ち、例えばこれら各条件が複数満たされなければ上記排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨の判定がなされない態様と比較して、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態である旨の判定がなされ易くなり、より上記誤判定がなされ難くなる。

（１０）本実施形態では、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態である旨判定されるとき、過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定が禁止される。従って、例えば、こうした禁止のなされない範囲で、上記異常のある旨の判定がなされ難くなる態様と比較して、より速やかに上記誤判定を回避することができるようになる。

なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・上記実施形態では機関回転速度Ｎｅが高いときほど過給圧判定値Ｐｉｍｈが小さく設定されたが、これに限らず、例えば機関回転速度Ｎｅの高いときに、これが低いときの値以上の過給圧判定値Ｐｉｍｈが存在するように設定されてもよい。

・上記実施形態では機関回転速度Ｎｅが高いときほど燃料噴射量判定値Ｑｈが小さく設定されたが、これに限らず、例えば機関回転速度Ｎｅの高いときに、これが低いときの値以上の燃料噴射量判定値Ｑｈが存在するように設定されてもよい。

・上記実施形態では機関回転速度Ｎｅが高いときほど吸入空気量判定値Ｇａｈが大きく設定されたが、これに限らず、例えば機関回転速度Ｎｅの高いときに、これが低いときの値以下の吸入空気量判定値Ｇａｈが存在するように設定されてもよい。

・上記実施形態では、過給圧判定値Ｐｉｍｈや燃料噴射量Ｑ、吸入空気量判定値Ｇａｈの設定に関し、機関回転速度Ｎｅを独立変数とする関数マップが採用されたが、これに限らず、他の機関運転状態にかかる特性を独立変数とする関数マップが採用されてもよい。

・上記実施形態では過給圧判定値Ｐｉｍｈや燃料噴射量Ｑ、吸入空気量判定値Ｇａｈが、機関運転状態に基づいて可変設定されたが、これに限らず、固定値とされてもよい。
・上記実施形態では、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態である旨判定されるときに過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定が禁止されるように判定態様が変更されたが、こうした禁止は必須ではない。即ち、こうした判定態様変更に代えて、例えば、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態である旨判定されるときに目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度に基づく上記異常判定がなされるようにし、このときの乖離度判定値を上記乖離度判定値αよりも大きい値とすることで上記異常がある旨の判定がなされ難くなるようにしてもよい。

・上記実施形態では、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、並びに吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の各条件のうちいずれか一つが満たされれば排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定された。例えば、これに限らず、上記各条件のうち少なくとも二つが満たされることで排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されるようにしてもよい。この場合、例えば、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、及び燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、の二条件が満たされることで上記判定がなされるようにしてもよい。また、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、及び吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の二条件が満たされることで上記判定がなされるようにしてもよい。或いは、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、及び吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の二条件が満たされることで上記判定がなされるようにしてもよい。若しくは、上記三条件が全て満たされることで上記判定がなされるようにしてもよい。なお、こうした条件の変化に応じて、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度の判定基準（例えば乖離度判定値α）や上記カウンタ値Ｎｃｎｔの判定基準（例えば判定値β）を異ならせるようにしてもよい。

・上記実施形態では、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、並びに吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、など、排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨の判定がなされるための条件の数が三つ以上に設定されたが、これに限らず、例えば、二つ以下に省略されてもよい。この場合、例えば、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、及び燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、の二条件に省略されてもよく、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、及び吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の二条件に省略されてもよい。また、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、及び吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の二条件に省略されてもよい。若しくは、上記三条件のうちの一つのみに省略されてもよい。或いは、上記三条件を含む四つ以上の条件を選択肢としてそれらの中から二つ或いは一つのみを採用するようにしてもよい。なお、こうした条件の変化に応じて、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度の判定基準（例えば乖離度判定値α）や上記カウンタ値Ｎｃｎｔの判定基準（例えば判定値β）を異ならせるようにしてもよい。

・上記実施形態では、排気圧Ｐｅが相対的に高い状態にある旨の判定が所定時間継続されることで過給圧変更機構２５に異常がある旨の判定がなされるように構成された。例えば、これに限らず、上記制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０処理を省略するなど、そうした所定時間の継続がなくても上記異常がある旨の判定がなされるように構成されてもよい。

・例えば、実過給圧Ｐｉｍが過給圧判定値Ｐｉｍｈ以下である、燃料噴射量Ｑが燃料噴射量判定値Ｑｈ以下である、並びに吸入空気量Ｇａが吸入空気量判定値Ｇａｈ以下である、の三条件に他の条件を加えて、これら四つ以上の条件のうち一つが満たされることで排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されるようにしてもよい。或いは、これら四つ以上の条件のうち複数が満たされることで排気圧Ｐｅが相対的に低い状態にある旨判定されるようにしてもよい。なお、こうした条件の変化に応じて、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度の判定基準（例えば乖離度判定値α）や上記カウンタ値Ｎｃｎｔの判定基準（例えば判定値β）を異ならせるようにしてもよい。

・例えば、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度の判定基準（例えば乖離度判定値α）や上記カウンタ値Ｎｃｎｔの判定基準（例えば判定値β）を機関運転状態に応じて異ならせるようにしてもよい。この場合、こうした基準の可変設定については、例えば専用の関数マップを設け、これに基づいて行うようにするのが望ましい。

・上記実施形態では、目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇと実過給圧Ｐｉｍとの乖離度を示す指標としてこれら実過給圧Ｐｉｍと目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇとの差が用いられたが、これに限らず、他の指標が採用されてもよい。例えば、実過給圧Ｐｉｍを目標過給圧Ｐｉｍｔｒｇで除した商が用いられてもよい。

・本発明をディーゼル以外の例えばガソリン内燃機関用のターボチャージャの異常判定装置に適用してもよい。

一実施形態の内燃機関及びその吸気・排気系の構成図。 ターボチャージャの異常判定処理に関してのフローチャート。 過給圧判定値、燃料噴射量判定値、及び吸入空気量判定値と機関回転速度との関係を示す関数マップ。 過給圧判定値と燃料噴射量判定値と吸入空気量判定値との関係を示す線図。 制御態様の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

１０…ディーゼル内燃機関、１１…吸気通路、１２…排気通路、２０…ターボチャージャ、２１…コンプレッサホイール、２２…タービンホイール、２５…過給圧変更機構、２６…可変ノズル、３０…ＥＣＵ（電子制御装置）、３１…メモリ、Ｇａ…吸入空気量、Ｇａｈ…吸入空気量判定値、Ｎｃｎｔ…カウンタ値、Ｎｅ…機関回転速度、Ｐｅ…排気通路において機関燃焼室からターボチャージャに至る領域での排気圧、Ｐｅｍａｘ…最大許容圧、Ｐｉｍ…実過給圧、Ｐｉｍｈ…過給圧判定値、Ｐｉｍｔｒｇ…目標過給圧、Ｑ…燃料噴射量、Ｑｈ…燃料噴射量判定値、α…乖離度判定値、β…判定値。

Claims (13)

1. 内燃機関の運転状態に応じて過給圧を変更可能な過給圧変更機構を備えるターボチャージャについてその異常を判定する異常判定装置であって、
   前記ターボチャージャの目標過給圧と実過給圧との乖離度に基づいてその異常である旨判定する異常判定手段と、
   前記内燃機関から前記ターボチャージャに至る排気通路の排気圧が前記排気通路の構成部材の耐久性を維持するために許容される排気圧の範囲内にあることを条件として、機関運転状態に基づいて推定される排気圧が相対的に低い状態にあることを判定する排気圧判定手段と、
   前記排気圧判定手段により前記排気圧が相対的に低い状態であると判定されるときに異常である旨の判定がなされ難いように前記異常判定の態様を変更する変更手段と
   を備えることを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
2. 請求項１に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は実過給圧が所定の過給圧判定値以下であるときに前記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
3. 請求項２に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は機関回転速度が高いときほど前記過給圧判定値を小さく設定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は燃料噴射量が所定の燃料噴射量判定値以下であるときに前記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
5. 請求項４に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は機関回転速度が高いときほど前記燃料噴射量判定値を小さく設定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は吸入空気量が所定の吸入空気量判定値以下であるときに前記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
7. 請求項６に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は機関回転速度が高いときほど前記吸入空気量判定値を大きく設定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
8. 請求項１に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記排気圧判定手段は前記過給圧変更機構による過給度合が最大に固定された状態にあるときの、機関回転速度、実過給圧、燃料噴射量、並びに吸入空気量の関係を予め記憶する記憶手段を備え、同関係と機関回転速度とに基づいて前記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
9. 請求項８に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
   前記記憶手段は機関回転速度を独立変数として、過給圧判定値、燃料噴射量判定値、並びに吸入空気量判定値を求める各関数をそれぞれ記憶するものであり、
   前記排気圧判定手段は、実過給圧が前記過給圧判定値以下である、燃料噴射量が前記燃料噴射量判定値以下である、並びに吸入空気量が前記吸入空気量判定値以下である、の各条件のうちいずれかが満たされているときに前記排気圧が相対的に低い状態にある旨判定する
   ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
10. 請求項９に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
    前記過給圧判定値は機関回転速度が高いときほど小さい値に設定される
    ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
11. 請求項９又は１０に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
    前記燃料噴射量判定値は機関回転速度が高いときほど小さい値に設定される
    ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
12. 請求項９〜１１のいずれか一項に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
    前記吸入空気量判定値は機関回転速度が高いときほど大きい値に設定される
    ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載のターボチャージャの異常判定装置において、
    前記変更手段は前記排気圧判定手段により前記排気圧が相対的に低い状態であると判定されるときに前記異常判定手段により異常である旨の判定がなされるのを禁止する
    ことを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。

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