JP4178863B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。
【０００３】
こうしたシステムが備える摩擦クラッチは、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、同クラッチを非係合状態にするために必要な操作力、すなわちクラッチのレリーズ荷重が増加する。このため、クラッチフェーシングの摩耗を補償する機構部を備えたものも提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この摩耗補償を好適に行うためには、クラッチフェーシングの摩耗量を的確に把握する必要がある。摩耗量を把握するためにこれを実測することが好ましいが、コストの面から困難であるのが実情である。
【０００５】
そこで、既存の信号値を用いて摩耗量を推定することも行われている。例えば、特願２００１−０９７１１２号のクラッチ制御装置では、クラッチの非係合状態からアクチュエータの電動モータに所定の電流を所定時間供給して係合側へと変位させ、工場出荷時の初期状態での停止位置と推定時での停止位置との偏差により上記摩耗量を推定している。
【０００６】
しかしながら、これら両停止位置の偏差による摩耗量の推定では、マニュアルトランスミッションやアクチュエータ（ダイヤフラムスプリング、モータトルク特性、アシストスプリングなど）の個体差及び経年変化のばらつきが吸収されないために推定される摩耗量が大きくばらつくこともあり得る。
【０００７】
本発明の目的は、専用のセンサを追加することなく、クラッチディスクの摩耗量を推定できるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータと、該アクチュエータを作動させる電動モータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクの摩耗量を推定する推定手段を備え、前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の所定区間で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記所定区間で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ制御装置において、前記推定手段は、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクの摩耗量を推定することを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、前記推定手段は、なまし処理した前記荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクの摩耗量を推定することを要旨とする。尚、本発明におけるなまし処理とは、重み付け平均化処理や移動平均などを含むフィルタ処理のことを意味するものである。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記推定手段は、前記現在荷重の変化量と所定の判定閾値との大小比較により、前記クラッチディスクの所定量を超える摩耗量を推定するもので、前記所定量を超える摩耗量の推定回数を計数し、該計数値が所定値を超えたときに前記クラッチディスクの摩耗進行を判定する判定手段を備えたことを要旨とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、前記推定手段は、前記電動モータの回転速度が一定に制御される状態で前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を変化させるときのモータ電流値の平均値に基づき前記荷重の変化量を推定することを要旨とする。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のクラッチ制御装置において、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態に対応する前記電動モータの動作位置を検出する検出手段を備え、前記推定手段は、前記検出された動作位置をなまし処理した処理動作位置が所定の範囲内にあるときの、なまし処理した前記モータ電流値の平均値に基づき前記荷重の変化量を推定することを要旨とする。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載のクラッチ制御装置において、前記推定手段による荷重の変化量の推定は、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を通常の制御ゲインと切り替えた制御ゲインを用いて変化させて行われることを要旨とする。
【００１９】
（作用）
一般に、クラッチディスクとホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重は、クラッチディスクがホイールに略完全に係合されてホイールと一体的に回転可能となる完全係合点を基準にしたクラッチストローク（係合状態に相当）の変化に対して図１４に示す特性を有することが知られている。なお、図１４では、工場出荷時の組付け初期状態及びクラッチディスクの摩耗状態での各場合についてそれぞれ実線及び破線で図示している。同図に示されるように、クラッチディスクの摩耗状態での上記荷重は、初期状態での同荷重に対し特に完全係合点の近傍で全体的に増加している。
【００２０】
図１５は、クラッチディスクの摩耗量及びクラッチディスクとホイールとの係合状態を所定の態様で変化させるときに要する荷重の変化量（ここでは、組付け初期状態を基準とする荷重の変化量）の関係を実験的に求めたグラフである。同図から明らかなように、クラッチディスクとホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重の変化量によってクラッチディスクの摩耗量を推定しうることがわかる。
【００２１】
請求項１に記載の発明によれば、専用のセンサを追加することなく、クラッチディスクとホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重の変化量からクラッチディスクの摩耗量が推定される。また、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を係合側及び非係合側にそれぞれ変化させるときに要する各荷重の変化量の平均値に基づき、ヒステリシスの影響を除去したクラッチディスクの摩耗量が推定される。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、クラッチディスクとホイールとの係合状態を変化させるときに要する荷重の変化量が略最大となる完全係合点近傍でクラッチディスクの摩耗量が推定される。このため、推定ばらつきの抑制された精度のよい上記摩耗量の推定が可能となる。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば、なまし処理した荷重の変化量に基づき、推定ばらつきの抑制されたクラッチディスクの摩耗量が安定して推定される。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、所定量を超える摩耗量の推定回数を計数し、該計数値が所定値を超えたときに前記クラッチディスクの摩耗進行が判定される。従って、推定される摩耗量が判定閾値の付近でばらついていても、摩耗進行の誤判定が抑制される。
【００２７】
請求項５に記載の発明によれば、電動モータの回転速度が一定に制御される状態で前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を所定の範囲内で変化させるときのモータ電流値の平均値に基づき前記荷重の変化量が推定される。一般にモータトルクは、
モータトルク＝モータ負荷＋（イナーシャ）×（モータ加速度）
で表される。従って、電動モータの回転速度が一定であり、モータ加速度が「０」であれば、
モータトルク＝モータ負荷
が成立する。一方、モータトルクはモータ電流値及びモータトルク定数を用いて、
モータトルク＝モータ電流値×モータトルク定数
で表される。以上により、モータ加速度を「０」とすることで、つまり電動モータの回転速度を一定にすることで簡単な演算式にてモータ負荷、すなわち荷重の変化量が推定される。
【００２８】
請求項６に記載の発明によれば、なまし処理した電動モータの動作位置及びモータ電流値の平均値に基づき、ノイズを除去した誤差の少ない荷重の変化量が推定される。
【００２９】
請求項７に記載の発明によれば、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を通常の制御ゲインと切り替えた制御ゲインを用いて変化させて荷重の変化量が推定される。従って、目標値への追従性やロバスト性を考慮した通常の制御ゲインの流用による、荷重の変化量の推定精度の低減が回避される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。図１に概略的に示された本クラッチ制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０を制御するものであり、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に駆動指令信号を出力するクラッチ制御回路４０とを含んで構成されている。
【００３１】
図２に詳細を示したように、摩擦クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ部材２９を主たる構成要素として備えている。なお、プレッシャプレート２４、ダイヤフラムスプリング２５、及びレリーズフォーク２７等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバー組立体（アッセンブリ）と称することがある。
【００３２】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００３３】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部２２ｃと、円筒部２２ａから内周側に向けて屈曲されたプレッシャプレートストッパ部２２ｄとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００３４】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００３５】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａにより同クラッチカバー２２と連結されている。
【００３６】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図３にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００３７】
図２及び図４に示したように、プレッシャプレート２４の最外周部には、同プレッシャプレート２４がダイヤフラムスプリング２５側に所定距離だけ移動したときに、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄと当接する当接部２４ｂが設けられている。この当接部２４ｂの内周側には、ダイヤフラムスプリング２５側に向けガイド部２４ｃが立設されている。図５に示したように、ガイド部２４ｃの内周側には、鋸歯状のテーパ部２４ｄがダイヤフラムスプリング２５に向けて立設されている。
【００３８】
図３にも示したように、ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された複数（１２本）の弾発性の板材（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。図２に示したように、各レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２の保持部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ，２５ｃを介して挟持されている。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ，２５ｃを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【００３９】
上記プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄと、上記ダイヤフラムスプリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ部材２９が配設されている。このアジャストウェッジ部材２９は、リング状の部材であって、図５に示したように、テーパ部２４ｄと同一形状のウェッジ側テーパ部２９ａを有している。そして、ウェッジ側テーパ部２９ａとテーパ部２４ｄとはテーパ面ＴＰにて互いに当接している。また、アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側（図５において上側）は、平坦とされている。このアジャストウェッジ部材２９は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５との間の力の伝達経路を形成し、ダイヤフラムスプリング２５に付与される力及び同ダイヤフラムスプリング２５に発生する力をプレッシャプレート２４に伝達する。
【００４０】
アジャストウェッジ部材２９のダイヤフラムスプリング２５側の適宜の位置には切り欠き２９ｂが設けられ、プレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄの適宜の位置には貫通孔２４ｅが設けられている。そして、切り欠き２９ｂと貫通孔２４ｅの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各端部が係止されている。これにより、プレッシャプレート２４とアジャストウェッジ部材２９は、テーパ部２４ｄの各頂部とウェッジ側テーパ部２９ａの各頂部とが近づく方向に相対回転するように付勢されている。
【００４１】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されている。そして、レリーズベアリング２６は、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００４２】
レリーズフォーク２７（フォーク部材）は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものである。このレリーズフォーク２７は、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、同レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支持点として揺動するようになっている。
【００４３】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流駆動の電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に揺動可能に支持されたセクタギヤ３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００４４】
前記回転軸３４にはウオームが形成され、前記セクタギヤ３５の円弧部と歯合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギヤ３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギヤ３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。
【００４５】
前記アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギヤ３５に係止されている。これにより、アシストスプリング３６は、セクタギヤ３５が図２において時計回転方向に所定角度以上回動すると、同セクタギヤ３５を時計回転方向に付勢し、これにより、ロッド３１を右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００４６】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、ＣＰＵ（マイクロコンピュータ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等を内蔵している。
【００４７】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバーが操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ｃの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギヤ３５の揺動角度を検知してロッド３１のストローク（以下、「クラッチストロークＳＴ」という）を検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００４８】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００４９】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの一方の入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００５０】
電源回路４５は、前記ＯＲ回路４５ａと、同ＯＲ回路４５ａの出力端子がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６と接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他方の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端は、バッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の前記一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００５１】
駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び同所定方向とは逆方向の任意の大きさの電流を流すようになっている。即ち、電動モータ３２は、ＣＰＵ４１からの指示値（以下、「モータ指示電流値ｃｌｔｉ」という）に基づく駆動回路４６を介した指令信号により、所要の電流が供給されて駆動制御される。
【００５２】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００５３】
上記のように構成されたクラッチ制御装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチ断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。
【００５４】
このクラッチ制御装置において、クラッチを接（係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギヤ３５が図２において反時計回転方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００５５】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイヤフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２における右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を中心として図２において反時計回転方向に回動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計回転方向に回動するとともにダイヤフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に移動する。
【００５６】
このとき、ダイヤフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、同ダイヤフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材２９をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部２４ｄにてフライホイール２１に向かう力を受け、クラッチディスク２３を同フライホイール２１との間で挟み込む。これにより、クラッチディスク２３は、フライホイール２１と係合して同フライホイール２１と一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力を伝達する。
【００５７】
次に、クラッチを断（非係合）状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明すると、先ず、電動モータ３２を回転駆動してセクタギヤ３５を図２において時計回転方向に回転させる。これにより、ロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対し当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、同レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支持点として図２において時計回転方向に回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００５８】
このため、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）する。そして、ダイヤフラムスプリング２５の外周部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材２９を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００５９】
なお、通常の運転時においてクラッチを断状態とする場合は、図４（Ａ）に示したように、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持して当接することがないように、クラッチストロークＳＴを予め定めた値ＳＴ０に制御する。
【００６０】
次に、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ（クラッチディスク２３）の摩耗の推定態様について説明する。本実施形態では、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗を、工場出荷時に検出・登録された基準となるクラッチの荷重値を利用して推定している。即ち、この基準となる荷重値は所定の態様でフライホイール２１からプレッシャプレート２４を離間する際に要する荷重値であって、出荷後の使用時に検出される後述の荷重値と比較されて、当該時のクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗の推定に供される。従って、先ず、工場においてアクチュエータ３０等の組み付け後に実行される基準となる荷重値の検出・登録態様について図６及び図７のフローチャート等を参照して説明する。なお、工場におけるアクチュエータ３０の組み付け直後においては、ロッド３１の実ストローク（クラッチストローク）はレリーズフォーク２７（当接部２７ａ）を介して若干の荷重を加える状態（位置）に設定されている。従って、この状態では、クラッチディスク２３はフライホイール２１に略完全に係合され、フライホイール２１と一体的に回転可能となっている。そして、このルーチンの起動によりクラッチストロークＳＴが検出されると、この最初に検出されたクラッチストロークＳＴが原点（値「０」）となる完全係合点としてＥＥＰＲＯＭに設定・登録されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ４１は、この完全係合点を絶対基準としてその後のクラッチストロークを制御する。
【００６１】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ１０１においてＣＰＵ４１は、各種データを初期化し、演算タイマＴｍの計時を開始する。
次に、ＣＰＵ４１はステップ１０２に移行して、クラッチストローク（ＳＴ）を目標クラッチストロークに制御する。具体的には、ＣＰＵ４１は、設定されている目標クラッチストロークと検出されているクラッチストロークＳＴとを比較し、これが一致するようなモータ指示電流値ｃｌｔｉを出力する。
【００６２】
図８は、時間の経過に伴う目標クラッチストロークと、この制御において検出されたクラッチストロークＳＴ、このときのモータ指示電流値ｃｌｔｉとの関係を示すグラフである。同図では、便宜的に工場出荷時及び後述の摩耗推定時での各データ（クラッチストロークＳＴ、モータ指示電流値ｃｌｔｉ）を併せて図示している。図８に示されるように、目標クラッチストロークは値「０」（完全係合点）から時間の経過とともに所定の最大目標クラッチストロークＳＴｍａｘまで略比例で漸増され、再び時間の経過とともに値「０」まで略比例で漸減される。なお、最大目標クラッチストロークＳＴｍａｘは、完全にフライホイール２１からプレッシャプレート２４を離間するときのクラッチストロークよりも十分に小さい、完全係合点の近傍に設定されている。これは、荷重の変動が最も大きい完全係合点の近傍においてクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗を推定するためである（図１４参照）。これにより、推定ばらつきが抑制され、摩耗推定の精度を向上することが可能となる。ＣＰＵ４１は、この目標クラッチストロークに実際のクラッチストロークが一致するように制御する。
【００６３】
なお、目標クラッチストロークをこのように略比例で漸増・漸減させるのは、クラッチストローク（ＳＴ）の変化速度、すなわち電動モータ３２の回転速度が一定になるようにこれを駆動制御するためである。電動モータ３２の回転速度が一定になるように駆動制御することで、電動モータ３２の駆動時のモータ負荷、すなわち荷重をその電流値（モータ指示電流値ｃｌｔｉ）に基づき簡単に演算することができる。
【００６４】
また、目標クラッチストロークを漸増・漸減を１組として往復で変化させるのは、クラッチを断側及び係合側に往復させるべく電動モータ３２を往復で駆動するためである。図９（ａ）（ｂ）に示されるように、モータ負荷にはヒステリシスが存在し、電動モータ３２の一方（往路若しくは復路）への駆動のみでは摩擦などが変化して電流値（モータ指示電流値）が変動し、モータ負荷（荷重）の推定に誤差を生じる。従って、上記ヒステリシスの影響を除去したモータ負荷（荷重）を推定すべく、往復時の各電流値を検出してこれを平均するために目標クラッチストロークを往復で変化させている。図９（ｃ）に示されるように、往復時の各電流値を検出してこれを平均することで、ヒステリシスが変化しても電流値（平均電流値）への影響は全体として解消されている。これにより、上記ヒステリシスの影響を除去したモータ負荷（荷重）の推定が可能となる。
【００６５】
次に、ＣＰＵ４１はステップ１０３に移行して、検出されたクラッチストロークＳＴに対しなまし処理を行う。詳述すると、ＣＰＵ４１はクラッチストロークＳＴに基づき下式に従ってクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔを求める。これは、クラッチストロークＳＴに含まれる検出時のノイズ成分を除去するためである。
【００６６】
ST_flt(n)=ST_flt(n-1)+(ST(n)-ST_flt(n-1)) ×G1
ただし、ｎ、ｎ−１は今回及び前回での各対応するデータを示す（以下も同じ）。また、Ｇ１は当該処理を好適にするために実験的に求めたゲイン（０＜Ｇ１＜１）である。
【００６７】
図１０（ａ）は、目標ストロークと検出された生値のクラッチストロークＳＴとを併せて図示したグラフである。同図から明らかなように、クラッチストロークＳＴには、センサノイズを主としたノイズ成分が重畳している。一方、図１０（ｂ）は、目標ストロークとなまし処理されたクラッチストローク（クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔ）とを併せて図示したグラフである。同図から明らかなように、なまし処理されたクラッチストロークには、上記ノイズ成分が除去されている。これにより、推定ばらつきが抑制され誤差の少ない摩耗推定が可能となる。
【００６８】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０４に移行して、モータ指示電流値ｃｌｔｉに対しなまし処理を行う。詳述すると、ＣＰＵ４１はモータ指示電流値ｃｌｔｉに基づき下式に従ってモータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔを求める。これは、ＣＰＵ４１による指示値の変動を抑制して各種検出値と同等の指標で摩耗推定に供するためである。
【００６９】
clti_flt(n)=clti_flt(n-1)+(clti(n)-clti_flt(n-1)) ×G2
ただし、Ｇ２は当該処理を好適にするために実験的に求めたゲイン（０＜Ｇ２＜１）である。
【００７０】
図１０（ｃ）は、目標ストロークへの制御に際して出力されている実際のモータ指示電流値ｃｌｔｉを図示したグラフである。同図から明らかなように、目標ストロークへの制御に際してモータ指示電流値ｃｌｔｉは著しく変動する。一方、図１０（ｄ）は、目標ストロークへの制御におけるなまし処理された指示電流値（モータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔ）を図示したグラフである。同図から明らかなように、なまし処理された指示電流値の変動は抑制されている。これにより、推定ばらつきが抑制され誤差の少ない摩耗推定が可能となる。
【００７１】
次に、ＣＰＵ４１はステップ１０５に移行して、クラッチストローク判定を行う。具体的には、上記クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが所定のクラッチストローク下限値ＳＴＬＬよりも大きく、且つ、所定のクラッチストローク上限値ＳＴＵＬよりも小さい範囲に属するか否かを判断する。このクラッチストローク判定は、目標クラッチストロークに対応してクラッチを往復させる際、クラッチストローク（クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔ）が図８に示される互いに共通の所定区間に属する状態を判定するためである。
【００７２】
ここで、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はそのままステップ１１２に移行する。一方、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが上記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０６に移行して演算タイマ判定１を行う。具体的には、上記演算タイマＴｍが所定の第１電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ１以上であり、且つ、所定の第１電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ１以下である範囲に属するか否かを判断する。この演算タイマ判定１は、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属するときにこれが往路に対応する状態であることを判定するためのものである。換言すると、上記第１電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ１及び第１電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ１間は、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属する期間に略相当している。
【００７３】
ステップ１０６において、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０７に移行してクラッチ電流積分値（断側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在のクラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐにモータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔを加算したものを新たなクラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐとして記憶更新する。
【００７４】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１０８に移行して積分回数カウンタ（断側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在の積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐを「１」だけインクリメントしたものを新たな積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐとして記憶更新する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１１２に移行する。
【００７５】
また、ステップ１０６において、往路（クラッチの断側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はステップ１０９に移行して演算タイマ判定２を行う。具体的には、上記演算タイマＴｍが所定の第２電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ２以上であり、且つ、所定の第２電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ２以下である範囲に属するか否かを判断する。この演算タイマ判定２は、クラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属するときにこれが復路に対応する状態であることを判定するためのものである。換言すると、上記第２電流監視開始時間Ｔｍ＿ｓ２及び第２電流監視終了時間Ｔｍ＿ｅ２間は、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属する期間に略相当している。
【００７６】
ステップ１０９において、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１１０に移行してクラッチ電流積分値（係合側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在のクラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍにモータ指示電流なまし値ｃｌｔｉ＿ｆｌｔを加算したものを新たなクラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍとして記憶更新する。
【００７７】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１１に移行して積分回数カウンタ（係合側）演算を実行する。すなわち、ＣＰＵ４１は現在の積分回数カウンタ（係合側）ｃｌｔｃｎｔｍを「１」だけインクリメントしたものを新たな積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｍとして記憶更新する。そして、ＣＰＵ４１はステップ１１２に移行する。
【００７８】
また、ステップ１０９において、復路（クラッチの係合側）に対しクラッチストロークなまし値ＳＴ＿ｆｌｔが前記範囲に属すると判断されないと、ＣＰＵ４１はそのままステップ１１２に移行する。
【００７９】
ステップ１１２においてＣＰＵ４１は、演算タイマＴｍが所定の計測終了時間Ｔｍ＿ＥＮＤ以上か否かに基づき計測終了の判断を行う。この計測終了時間Ｔｍ＿ＥＮＤは、クラッチの往復が完了する時間に基づき設定されており、断側及び係合側での計測を終了する時間となっている。
【００８０】
ここで、計測終了でないと判断されると、ＣＰＵ４１はステップ１０２に戻って同様の処理（ステップ１０２〜ステップ１１１）を繰り返す。また、計測終了と判断されると、ＣＰＵ４１は図７のステップ１１３に移行する。
【００８１】
ステップ１１３においてＣＰＵ４１は、クラッチ電流平均値演算を実行する。すなわち、クラッチ電流積分値（断側）ｃｌｔｉｉｐを積分回数カウンタ（断側）ｃｌｔｃｎｔｐで除したものと、クラッチ電流積分値（係合側）ｃｌｔｉｉｍを積分回数カウンタ（係合側）ｃｌｔｃｎｔｍで除したものとを加算したものを値「２」で除して断側及び係合側での電流値を平均したクラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅを演算する。既述のように、このように断側及び係合側での電流値を平均するのは、モータ負荷のヒステリシスの影響を吸収するためである（図９（ｃ）参照）。
【００８２】
次に、ＣＰＵ４１はステップ１１４に移行し、クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅに所定の荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮを乗じて基準となる荷重値としての基準荷重値ＳＴ＿Ｌを演算する。この荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮは、電流値（モータ指示電流値）に対応する荷重（モータ負荷）の関係から実験的に求めたものである。なお、この基準荷重値ＳＴ＿Ｌは、同様の処理（ステップ１０１〜ステップ１１４）を複数回（例えば３回）繰り返して演算した各基準荷重値を平均して演算してもよい。この場合、基準荷重値ＳＴ＿Ｌの信頼性が増す。
【００８３】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ１１５に移行し、基準荷重値ＳＴ＿ＬをそのＥＥＰＲＯＭに登録する。そして、ＣＰＵ４１はその後の処理を終了する。
次に、出荷後の使用時において実行されるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗推定態様について図１１のフローチャートに基づき説明する。このルーチンは、前記イグニッションスイッチ７１がオンからオフに切り替わる都度に実行される。これは車両の状態（走行状態）による影響を抑制して摩耗推定を行うためである。なお、この摩耗推定においてクラッチ電流平均値演算までの処理は、工場出荷時の同処理（ステップ１０１〜ステップ１１３）と同様であるため、ステップ２００のクラッチ電流平均値演算処理としてまとめて記載する。従って、処理がこのルーチンに移行すると、ステップ２００（ステップ１０１〜ステップ１１３）の処理を終了することで摩耗推定時のクラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅが演算される。
【００８４】
クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅを演算したＣＰＵ４１は、ステップ２０１に移行し、クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅに前記荷重推定ゲインＬ＿ＧＡＩＮを乗じて現状の荷重値に相当する現在荷重推定値Ｌを演算する。
【００８５】
そして、ＣＰＵ４１はステップ２０２に移行して、現在荷重推定値Ｌに対しなまし処理を行う。詳述すると、ＣＰＵ４１は現在荷重推定値Ｌに基づき下式に従って荷重推定なまし値Ｌ＿ｆｌｔを求める。これは、現在荷重推定値Ｌに含まれる温度等の外乱の影響を吸収するためである。
【００８６】
L_flt(n)=L_flt(n-1)+(L(n)-L_flt(n-1)) ×G3
ただし、Ｇ３は当該処理を好適にするために実験的に求めたゲイン（０＜Ｇ３＜１）である。
【００８７】
図１２（ａ）は、車両の走行距離と現在荷重推定値Ｌとの関係を実験的に求めたグラフである。同図から明らかなように、現在荷重推定値Ｌは、温度等の外乱の影響を受けて推定ごとにばらつきが発生している。一方、図１２（ｂ）は、車両の走行距離となまし処理された現在荷重推定値（荷重推定なまし値Ｌ＿ｆｌｔ）との関係を実験的に求めたグラフである。同図から明らかなように、なまし処理された現在荷重推定値のばらつきが除去されている。これにより、推定ばらつきが抑制され安定した摩耗推定が可能となる。
【００８８】
次に、ＣＰＵ４１はステップ２０３に移行し、荷重推定なまし値Ｌ＿ｆｌｔから前記基準荷重値ＳＴ＿Ｌを減じて荷重変化量ΔＬを演算する。この荷重変化量ΔＬは、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂ（クラッチディスク２３）の摩耗量を示唆するものである（図１５参照）。
【００８９】
荷重変化量ΔＬを演算したＣＰＵ４１は、ステップ２０４に移行して荷重変化量ΔＬが所定の荷重変化閾値Ｌ＿ＬＴＤ以上か否かを判断する。この荷重変化閾値Ｌ＿ＬＴＤは、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗の補償が必要となるときに生じる荷重変化量（ΔＬ）に基づき設定されている。ここで、荷重変化量ΔＬが荷重変化閾値Ｌ＿ＬＴＤ以上と判断されると、ＣＰＵ４１はクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償の必要性が示唆されているものと判定してステップ２０５に移行する。そして、荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔを「１」インクリメントし、ステップ２０６に移行する。
【００９０】
ステップ２０６において、ＣＰＵ４１は荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが所定の判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤ以上か否かを判断する。そして、荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤ以上と判断されると、ＣＰＵ４１は摩耗判定フラグＬ＿ｆｌａｇをオンしてその後の処理を終了する。また、荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤ未満と判断されると、ＣＰＵ４１はそのままその後の処理を終了する。この摩耗判定フラグＬ＿ｆｌａｇは、アジャスト実行ルーチンにおいて読み込まれ、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗に対する補償動作（以下、「アジャスト動作」という）の必要性判定に供される。
【００９１】
一方、ステップ２０４において荷重変化量ΔＬが所定の荷重変化閾値Ｌ＿ＬＴＤ未満と判断されると、ＣＰＵ４１はステップ２０８に移行する。そして、ＣＰＵ４１は荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが「０」より大きいか否かを判断する。ここで、荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが「０」より大きいと判断されると、ＣＰＵ４１はステップ２０９に移行して荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔを「１」デクリメントし、その後の処理を終了する。また、ステップ２０８において荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔが「０」以下（すなわち、「０」）と判断されると、ＣＰＵ４１はそのままその後の処理を終了する。
【００９２】
荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔと判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤとの大小比較によるこのような荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔの演算は、荷重変化量ΔＬに基づく上記摩耗補償の必要性評価を連続的に行うことで一時的な荷重変化の影響を排除するためである。図１３は、検出された荷重変化量ΔＬの推移とこれに対応する荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔの推移との関係を模式的に示すグラフである。荷重変化量ΔＬと予め設定されている荷重変化閾値Ｌ＿ＬＴＤ（摩耗量に相当）との大小比較により、閾値を超えている場合には荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔをカウントアップし、超えていない場合には「０」を下限としてカウントダウンしている。従って、一時的な荷重変化量ΔＬの上昇に対しては、荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔは速やかにカウントダウンされる。また、荷重変化量ΔＬが連続的に閾値を超えると、カウントアップが続いて荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔは判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤを超える。このように摩耗の進行を判定することで、荷重変化量ΔＬが閾値付近でばらついても、アジャスト動作の必要性判定をより信頼性の高い状態で行うことができる。
【００９３】
なお、工場出荷時及び摩耗推定時（荷重推定時）のクラッチ制御（断接制御）に際しては、通常のクラッチ制御での制御ゲインとは異なる制御ゲインを使用している。これは、通常のクラッチ制御での制御ゲインは目標値への追従性やロバスト性などを考慮し最適に設定されている一方、こうした摩耗推定等の精度向上や動作音抑制などを考慮して設定されていないことによる。特に、摩耗推定時のクラッチ制御を、通常のクラッチ制御と同一の制御ゲインを用いて行った場合には、摩耗推定のばらつきが大きくなりやすく、また動作音も大きくなって乗員に気付かれるおそれがある。そこで、摩耗推定時のクラッチ制御では、推定ばらつきを抑制し、且つ、動作音が大きくならないように専用の制御ゲインに切り替えている。これにより、摩耗推定時の動作音を低減することが可能になり、乗員に動作音を認識されることなくばらつきの抑制された摩耗推定が可能となる。
【００９４】
次に、アジャスト動作の概略について説明する。このアジャスト動作は、摩耗判定フラグＬ＿ｆｌａｇがオンであり、且つ、他の実行条件を満足していることを前提に行われる。
【００９５】
他の実行条件としては、例えば摩擦クラッチ２０が係合状態でないことがある。これは、摩擦クラッチ２０の係合状態において、アジャスト動作を実行できないからである。
【００９６】
また、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値及び上限値の範囲にあることがある。これは、エンジン１０が停止した駐車状態において所定の変速ギヤが係合されるいわゆるギヤ駐車時に、摩擦クラッチ２０を非係合状態にするアジャスト動作を実行することは好ましくないためである。また、エンジン１０の振動が小さく、摩擦クラッチ２０が共振等しない状態でアジャスト動作を行い、誤調整を防止するためである。
【００９７】
さらに、車速Ｖが「０」であることがある。これは、車両の走行に伴う振動による誤調整を防止するためである。
こうした前提条件を満足するとＣＰＵ４１は、アクチュエータ３０を駆動制御してアジャスト動作を実行する。具体的には、ＣＰＵ４１はアジャスト動作の必要量に対応して設定されている目標クラッチストロークにクラッチストロークＳＴが一致するように制御する。このときの動作について図４を併せ参照して説明する。
【００９８】
まず、アジャスト動作の開始直後では、摩擦クラッチ２０が非係合状態になることでクラッチストロークＳＴはＳＴ０となる。図４（Ａ）に示されるように、この段階ではプレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが所定の距離Ｙを維持する。
【００９９】
アクチュエータ３０の駆動により更にクラッチストロークＳＴを増大させると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ａ）に示した状態から図４（Ｂ）に示した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイヤフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向う力を受け、支点部材２５ｂ，２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）し、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂと、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄとが当接する。
【０１００】
そして、アクチュエータ３０の駆動により更にクラッチストロークＳＴを上記設定されている目標クラッチストロークまで増大させると、ダイヤフラムスプリング２５は、図４（Ｂ）に示した状態から図４（Ｃ）に示した状態へと更に姿勢変化する。このとき、プレッシャプレート２４の当接部２４ｂは、クラッチカバー２２のプレッシャプレートストッパ部２２ｄに当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の移動が規制されている。この結果、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとが距離Ｘだけ離隔されるため、図５に示したようにアジャストウェッジ部材２９がコイルスプリングＣＳの作用によって回転する。そして、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとがより高い部分同士で当接し、これにより同アジャストウェッジ部材２９の平坦部がダイヤフラムスプリング２５の外周端部の移動に追従する。この段階で、アジャスト動作は終了する。そして、このアジャスト動作の終了に合わせて前記摩耗判定フラグＬ＿ｆｌａｇはオフに設定される。
【０１０１】
以上により、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４との距離はアジャスト動作の必要量である距離Ｘだけ大きくなる。この結果、クラッチディスク２３が完全係合状態となったときのダイヤフラムスプリング２５の位置を初期の位置（クラッチディスク２３が新品であって摩耗がない場合に設定されていた位置）に戻すことができるため、クラッチ操作時の荷重変化を低減することができる。
【０１０２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、専用のセンサを追加することなく、クラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態（クラッチストローク）を変化させるときに要する荷重の変化量（ΔＬ）からクラッチディスク２３の摩耗量を推定できる。特に、既存の信号値を利用してコストを増大させることなくクラッチディスク２３の摩耗量を推定できる。
【０１０３】
（２）本実施形態では、クラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態（クラッチストローク）を変化させるときに要する荷重の変化量が略最大となる完全係合点近傍でクラッチディスク２３の摩耗量が推定される。このため、推定ばらつきの抑制された精度のよい摩耗量の推定が可能となる。
【０１０４】
（３）本実施形態では、クラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態（クラッチストローク）を所定の範囲内で変化させるときに要する各荷重の変化量の平均値（クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅ）に基づき、推定ばらつきの抑制されたクラッチディスク２３の摩耗量を推定できる。
【０１０５】
（４）本実施形態では、クラッチディスク２３と前記フライホイール２１との係合状態（クラッチストローク）を係合側及び非係合側にそれぞれ変化させるときに要する各荷重の変化量の平均値（クラッチ電流平均値ｃｌｔｉ＿ａｖｅ）に基づき、ヒステリシスの影響を除去したクラッチディスク２３の摩耗量を推定できる。
【０１０６】
（５）本実施形態では、なまし処理した荷重の変化量（荷重推定なまし値Ｌ＿ｆｌｔ）に基づき、推定ばらつきを抑制したクラッチディスク２３の摩耗量を安定して推定できる。
【０１０７】
（６）本実施形態では、組付け初期状態でクラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態（クラッチストローク）を変化させるときに要した荷重を基準とする荷重の変化量（ΔＬ）に基づき、信頼性の高いクラッチディスク２３の摩耗量を推定できる。
【０１０８】
（７）本実施形態では、所定量を超える摩耗量（ΔＬ≧Ｌ＿ＬＴＤ）の推定回数を計数し、計数値（荷重判定カウンタａｄｊ＿ｃｎｔ）が所定値（判定カウンタ閾値ＣＮＴ＿ＬＴＤ）を超えたときにクラッチディスク２３の摩耗進行が判定される。従って、推定される摩耗量（荷重変化量ΔＬ）が判定閾値（Ｌ＿ＬＴＤ）の付近でばらついていても、摩耗進行の誤判定を抑制できる。
【０１０９】
（８）本実施形態では、荷重の変化量を、電動モータ３２のモータ負荷に基づき推定できる。
（９）本実施形態では、電動モータ３２の回転速度を一定にすることで簡単な演算式にてモータ負荷、すなわち荷重の変化量を推定できる。
【０１１０】
（１０）本実施形態では、なまし処理した電動モータ３２の動作位置（クラッチストロークＳＴ）及びモータ指示電流値ｃｌｔｉの平均値に基づき、ノイズを除去した誤差の少ない荷重の変化量を推定できる。
【０１１１】
（１１）本実施形態では、クラッチディスク２３とフライホイール２１との係合状態を通常の制御ゲインと切り替えた制御ゲインを用いて変化させて荷重の変化量が推定される。従って、目標値への追従性やロバスト性を考慮した通常の制御ゲインの流用による、荷重の変化量の推定精度の低減を回避できる。
【０１１２】
（１２）例えば所定の態様（一定電流、一定時間の給電など）でアクチュエータ３０（電動モータ３２）を駆動し、そのときの停止位置（クラッチストローク）を出荷時の停止位置と比較して摩耗量を推定する場合と同一の個体ばらつき及び経年変化の影響を受けない。
【０１１３】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態のアジャスト動作においては、ダイヤフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとを距離Ｘだけ離隔し、コイルスプリングＣＳの作用によってアジャストウェッジ部材２９を回転させた。これにより、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとをより高い部分同士で当接させて、クラッチフェーシング２３ａ，２３ｂの摩耗補償を行った。この摩耗補償におけるアジャストウェッジ部材２９の回転運動を、所定の回転角度ずつで許容する間欠回転機構を設けてもよい。この場合、アジャストウェッジ部材２９のテーパ部２９ａとプレッシャプレート２４のテーパ部２４ｄとの当接を間欠的に高くして摩耗補償を行うことができる。このため、アジャスト動作において誤調整が生じたり、過剰に微調整が繰り返されたりすることを回避できる。
【０１１４】
・前記実施形態においては、モータ指示電流値ｃｌｔｉをモータ電流値として利用し、荷重の変化量を推定した。これに対して、例えば電流センサを設けてこの検出値を利用し、荷重の変化量を推定した。
【０１１５】
・前記実施形態において、クラッチディスク２３をフライホイール２１に係合させるときの荷重を直接検出しうるのであれば、これを利用してクラッチディスク２３の摩耗量を推定してもよい。
【０１１６】
・前記実施形態においては、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。
・前記実施形態において採用された構成及び制御態様は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
【０１１７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至７に記載の発明では、専用のセンサを追加することなく、クラッチディスクの摩耗量を推定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチ制御装置の概略を示す全体図。
【図２】図１に示したクラッチの概略断面図。
【図３】図１に示したクラッチの正面図。
【図４】図１に示したクラッチの作動を説明するための図。
【図５】図１に示したクラッチの作動を説明するための図。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図８】検査時及び摩耗推定時のクラッチストローク及び指示電流値を示すグラフ。
【図９】モータ負荷のヒステリシスを示す説明図。
【図１０】なまし処理の有無に応じたクラッチストローク及び指示電流値の推移を示すグラフ。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャート。
【図１２】なまし処理の有無に応じた推定荷重の推移を示すグラフ。
【図１３】荷重判定カウンタの推移を説明する模式図。
【図１４】クラッチディスクを係合させる荷重の特性を示すグラフ。
【図１５】摩耗量と荷重変化量との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…駆動源としてのエンジン、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２３…クラッチディスク、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３７…検出手段を構成するストロークセンサ、４０…推定手段を構成するクラッチ制御回路。

Claims (7)

1. 駆動源の出力軸と一体的に回転するホイール及び該ホイールに対向するクラッチディスクを有する摩擦クラッチと、該クラッチディスクを変位させるアクチュエータと、該アクチュエータを作動させる電動モータとを備え、該アクチュエータを駆動制御して該クラッチディスクと該ホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置において、
   前記クラッチディスクの組み付け初期時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を基準荷重とし、前記クラッチディスクの摩耗時において前記係合状態を変化させたときに要する荷重を現在荷重とし、前記基準荷重に対する前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクの摩耗量を推定する推定手段を備え、
   前記推定手段は、前記係合状態を係合側から非係合側に変化させた際の所定区間で検出された前記電動モータの電流値と、前記係合状態を非係合側から係合側に変化させた際の前記所定区間で検出された前記電動モータの電流値との平均値に基づき、前記基準荷重及び前記現在荷重を求めることを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記推定手段は、前記クラッチディスクが前記ホイールに略完全に係合されて該ホイールと一体的に回転可能となる完全係合点近傍で該クラッチディスクの摩耗量を推定することを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、
   前記推定手段は、なまし処理された前記現在荷重の変化量に基づき、前記クラッチディスクの摩耗量を推定することを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、
   前記現在荷重の変化量と所定の判定閾値との大小比較により、前記クラッチディスクの所定量を超える摩耗量を推定するもので、
   前記所定量を超える摩耗量の推定回数を計数し、該計数値が所定値を超えたときに前記クラッチディスクの摩耗進行を判定する判定手段を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、
   前記推定手段は、前記電動モータの回転速度が一定に制御される状態で前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を変化させるときのモータ電流値の平均値に基づき前記荷重の変化量を推定することを特徴とするクラッチ制御装置。
6. 請求項５に記載のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態に対応する前記電動モータの動作位置を検出する検出手段を備え、
   前記推定手段は、前記検出された動作位置をなまし処理した処理動作位置が所定の範囲内にあるときの、なまし処理した前記モータ電流値の平均値に基づき前記荷重の変化量を推定することを特徴とするクラッチの制御装置。
7. 請求項５又は６に記載のクラッチ制御装置において、
   前記推定手段による荷重の変化量の推定は、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を通常の制御ゲインと切り替えた制御ゲインを用いて変化させて行われることを特徴とするクラッチ制御装置。

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