MX2012008589A

MX2012008589A - Dispositivo para controlar la fuerza requerida para presionar el pedal del acelerador.

Info

Publication number: MX2012008589A
Application number: MX2012008589A
Authority: MX
Inventors: Shigeyuki Sakaguchi; Masao Shiomi; Masahiro Omori
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-01-28
Filing date: 2010-09-09
Publication date: 2012-09-07
Also published as: JPWO2011092886A1; BR112012018637A2; RU2012136638A; RU2523538C2; KR20120102166A; CN102725166A; WO2011092886A1; JP5278562B2; EP2529970A4; EP2529970B1; KR101421363B1; EP2529970A1; US8783130B2; CN102725166B; US20120285287A1

Abstract

Para prevenir el oscilación no intencional del pedal del acelerador en la vecindad del umbral de apertura del acelerador en el cual se incrementa la fuerza requerida para presionar un pedal del acelerador, el dispositivo incrementa la fuerza requerida para presionar el pedal (2) del acelerador mediante un incremento en la fuerza con relación a una fuerza de base cuando la apertura del acelerador alcanza un valor APS1 de umbral de apertura de la válvula reguladora que corresponde al límite con una región en la cual la economía del combustible es pobre. Incluso si el pedal del acelerador se hace retroceder por el incremento en la fuerza requerida para presionar el pedal cuando se excede el umbral APS1 de apertura del acelerador, reduciendo por consiguiente la apertura del acelerador, la liberación del incremento en la fuerza requerida para presionar el pedal se deshabilita durante un tiempo ?T1 predeterminado, previniendo por consiguiente el oscilación no intencional del pedal (2) del acelerador.

Description

DISPOSITIVO PAPA CONTROLAR LA FUERZA REQUERIDA PARA PRESIONAR EL PEDAL DEL ACELERADOR CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador que controla un esfuerzo de pedal de un pedal del acelerador de un vehículo.

ARTE ANTECEDENTE La Literatura de Patente 1 describe una tecnología aplicable a un motor en el cual un primer sistema de operación (por ejemplo, combustión uniforme) en un lado de alta rotación y alta carga y un segundo sistema de operación (por ejemplo, combustión de carga estratificada) en un lado de baja rotación y baja carga que tiene una eficiencia de combustión mayor que el primer sistema de operación, se llevan a cabo mediante la conmutación entre los mismos. Cuando un rango de operación del motor cambia desde un segundo rango de operación en el cual se lleva a cabo el segundo sistema de operación hacia un primer rango de operación en el cual se lleva a cabo el primer sistema de operación, una fuerza de reacción (un esfuerzo del pedal) con relación a una fuerza de presionado que se aplica a un pedal del acelerador, se incrementa rápidamente en una etapa en la cual el rango de operación del motor ha entrado en un rango de operación límite inmediatamente antes de cambiar al primer rango de operación. Un incremento del esfuerzo de pedal se cancela cuando el rango de operación del motor se regresa desde el rango de operación limite hacia el segundo rango de operación.

LISTA DE CITACIÓN LITERATURA DE PATENTE Literatura de Patente 1: Publicación No Examinada de Solicitud de Patente Japonesa No. 2003-120339 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN PROBLEMA TÉCNICO La tecnología de la Literatura de Patente 1 tiene como meta reducir el consumo de combustible específico y cancelar tanto el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador como el incremento del mismo en el rango de operación límite. Sin embargo, el pedal del acelerador es un miembro de operación principal en vista de la operación de un vehículo de acuerdo con la intención de un conductor. Adicionalmente, una sensación de operación a ser obtenida por el conductor, y la influencia sobre una capacidad de conducción del vehículo que es causada debido a la sensación de operación, son considerablemente importantes tal como para tener una relación directa para la evaluación de la calidad de un vehículo completo. Por esta razón, tras prácticamente utilizar tal un dispositivo de control del esfuerzo del pedal que sirve para reducir el consumo de combustible, es necesario armonizar la reducción del consumo de combustible con la sensación de operación del pedal del acelerador o la capacidad de conducción del vehículo en alto nivel.

Los inventores de la presente invención han preparado muchos dispositivos experimentales y han llevado a cabo pruebas en marcha para el propósito de uso práctico de tal un dispositivo de control del esfuerzo del pedal que sirve para reducir el consumo de combustible. Se encontró a partir de los resultados de estas pruebas que en un caso donde el esfuerzo de pedal se incrementó o canceló en un cierto ángulo de apertura del acelerador como un limite como se describe en la Literatura Patente 1 anteriormente mencionada, el comportamiento indeseado del vehículo se debió a la respuesta subconsciente del conductor.

Específicamente, en la tecnología de la Literatura de Patente 1, cuando el pedal del acelerador se presiona por el conductor, el pedal del acelerador se puede hacer retroceder contrario a la intención del conductor debido a un rápido incremento en el esfuerzo del pedal que es causado cuando el rango de operación se cambia desde el segundo rango de operación hacia el rango de operación límite. Como resultado, al rango de operación se le permite regresar desde el rango de operación límite hacia el segundo rango de operación. En este momento, ocurre la rápida reducción de un incremento en el esfuerzo del pedal rápidamente incrementado cuando el rango de operación se cambia desde el segundo rango de operación hacia el rango de operación limite. El conductor inherentemente intenta presionar el pedal del acelerador, de modo que se provoca un incremento en el esfuerzo del pedal presionando el pedal del acelerador. Por consiguiente, el pedal del acelerador necesariamente se presiona incluso después de que se reduce el esfuerzo del pedal cuando el rango de operación se desvia de un rango de operación limite. Como resultado, el rango de operación se cambia nuevamente desde el segundo rango de operación hacia el rango de operación limite, y nuevamente se lleva a cabo un rápido incremento en el esfuerzo del pedal para permitir por consiguiente que el pedal del acelerador se haga retroceder nuevamente contrario a la intención del conductor .

Es decir, en un caso donde el conductor incrementa el ángulo de apertura del pedal del acelerador a fin de moverse a través de un limite en el cual se cambia la eficiencia del combustible del vehículo, ocurrirá un cascabeleo, es decir, el denominado fenómeno de búsqueda de equilibrio, del pedal del acelerador contrario a la intención del conductor, causando por consiguiente tal problema que se proporciona una sensación poco confortable al conductor y se deteriora la capacidad de conducción del vehículo.

SOLUCIÓN AL PROBLEMA Un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de acuerdo con la presente invención incluye un medio de detección del ángulo de apertura del acelerador para detectar un ángulo de apertura del acelerador que se varia operando un pedal del acelerador de un vehículo, un medio de variación del esfuerzo del pedal para variar un esfuerzo de pedal del pedal del acelerador, y un medio de establecimiento del valor de umbral para establecer un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador referente al consumo de combustible específico con base en una condición de operación del vehículo, en donde cuando el ángulo de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador, un incremento predeterminado se agrega al esfuerzo de pedal del pedal del acelerador. En el dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador, la cancelación del incremento del esfuerzo del pedal se inhibe hasta que transcurre un periodo predeterminado desde un tiempo en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador.

El término "periodo predeterminado" no se limita de manera particular a un periodo basado en tiempo, y puede ser, por ejemplo, un periodo hasta que el kilometraje de recorrido alcance un kilometraje de recorrido predeterminado.

EFECTO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de la presente invención, incluso cuando un pedal del acelerador se hace retroceder para reducir un ángulo de apertura del acelerador desde un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador debido al incremento en el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador que resulta del ángulo de apertura del acelerador que excede el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador, no se puede cancelar un incremento del esfuerzo del pedal hasta que transcurra un periodo predeterminado. Como resultado, no se genera una reducción del esfuerzo del pedal, previniendo por consiguiente que el pedal del acelerador cascabelee contrario a la intención del conductor.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es un diagrama explicativo que muestra esquemáticamente una construcción del sistema de un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de acuerdo con la presente invención conjuntamente con una construcción general de un mecanismo de variación del esfuerzo del pedal .

La FIGURA 2 es un diagrama explicativo que muestra esquemáticamente el mecanismo de variación del esfuerzo del pedal de acuerdo con una modalidad de la presente invención.

La FIGURA 3 es un diagrama característico que muestra una característica de un esfuerzo del pedal de base de un esfuerzo del pedal del acelerador en la presente invención.

La FIGURA 4 es un diagrama característico que muestra una característica de un rango de inmovilización en una modalidad referente a un embrague de inmovilización.

La FIGURA 5 es un diagrama característico que muestra una característica de un rango de incremento de la cantidad de combustible en una modalidad referente al rango de incremento de la cantidad de combustible.

La FIGURA 6 es un diagrama característico que muestra una característica de curvas de consumo de combustible constante en una modalidad referente a un consumo de combustible característico de un motor.

La FIGURA 7 es un diagrama de cambios que muestra una modalidad referente a una reducción de marcha de una transmisión automática.

La FIGURA 8 es una gráfica de tiempo que muestra la variación en el ángulo de apertura del acelerador y el incremento del esfuerzo de pedal del pedal del acelerador con el tiempo en un ejemplo comparativo.

La FIGURA 9 es una gráfica de tiempo que muestra la variación en el ángulo de apertura del acelerador y el incremento del esfuerzo de pedal del pedal del acelerador con el tiempo en una modalidad en la cual un periodo predeterminado inicia con el incremento en el esfuerzo del pedal .

La FIGURA 10 es una gráfica de tiempo que muestra la variación en el ángulo de apertura del acelerador y el incremento del esfuerzo de pedal del pedal del acelerador con el tiempo en una modalidad en la cual un periodo predeterminado inicia cuando el ángulo de apertura del acelerador se disminuye a un valor de umbral del ángulo de apertura después de que se incrementa el esfuerzo del pedal.

La FIGURA 11 es un diagrama característico que muestra una relación entre la velocidad del vehículo y el kilometraje de recorrido en un caso donde el periodo predeterminado se determina con respecto al kilometraje de recorrido.

La FIGURA 12 es un diagrama de flujo que muestra un flujo de control del dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de acuerdo con la modalidad de la presente invención .

DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES En lo siguiente, las modalidades preferidas de un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de la presente invención se explican en detalle refiriéndose a los dibujos acompañantes. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador se construye básicamente para controlar de manera variable un esfuerzo de pedal (fuerza de reacción de operación) del pedal 2 del acelerador montado al cuerpo 1 del vehículo de un vehículo (no mostrado) . El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador incluye un miembro de detección que detecta un ángulo de apertura (una cantidad de presionado) del pedal 2 del acelerador y se monta al vehículo, y un miembro de cambio que cambia el esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador a partir de un esfuerzo del pedal de base, como se describe más tarde. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador se construye para incrementar el esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador con relación al esfuerzo del pedal de base dentro de un rango en el cual el ángulo de apertura del pedal 2 del acelerador es mayor que un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador predeterminado.

Como se muestra en la FIGURA 1 y en la FIGURA 2, el pedal 2 del acelerador se dispone sobre el eje 3 giratorio a fin de ser oscilante sobre el eje 3 giratorio como un fulcro. El pedal 2 del acelerador experimenta una fuerza de reacción en una dirección de cierre del acelerador mediante el resorte 4 de retorno de varias formas que tiene un extremo fijo al cuerpo 1 del vehículo y el otro extremo fijo al eje 3 giratorio. Un extremo del eje 3 giratorio se soporta al cuerpo 1 del vehículo a través del cojinete 5. El detector 6 de la posición del acelerador se dispone cerca del otro extremo del eje 3 giratorio como un miembro de detección del ángulo de apertura del acelerador que proporciona como salida la señal APS del ángulo de apertura del acelerador. Adicionalmente, se proporcionan un detector de velocidad del motor (no mostrado) que detecta la velocidad del motor Ne, y un detector de velocidad del vehículo (no mostrado) que detecta la velocidad del vehículo VSP.

En esta modalidad, una cantidad de presionado del pedal 2 del acelerador (un ángulo de apertura del acelerador) y un ángulo de apertura de una válvula reguladora (no mostrada) de un motor (no mostrado) se varían en asociación entre sí. El ángulo de apertura de la válvula reguladora se incrementa de conformidad con el incremento en la cantidad de presionado del pedal 2 del acelerador. Es decir, una cantidad de inyección de combustible (y un consumo de combustible) se incrementa de conformidad con el incremento en el ángulo de apertura del acelerador.

Un mecanismo de variación del esfuerzo del pedal está constituido de la placa 7 de fricción variable que incluye un par de miembros 7a, 7b de fricción mutuamente opuestos que aplican una fuerza de fricción al eje 3 giratorio para suprimir la rotación del mismo. Un miembro 7a de fricción se conecta mecánicamente a una porción extrema del eje 3 giratorio. El otro miembro 7b de fricción se soporta sobre el eje 8 estacionario a través de una acanaladura o similar a fin de ser movible en una dirección axial del eje 8 estacionario y no rotable sobre el eje 8 estacionario. El eje 8 estacionario se soporta fijamente sobre el cuerpo 1 del vehículo. Además, el accionador (por ejemplo, solenoide electromagnético) 9 que desvía el miembro 7b de fricción hacia el miembro 7a de fricción se fija al cuerpo 1 del vehículo.

La placa 7 de fricción variable permite que el miembro 7b de fricción se mueva en la dirección axial (en una dirección según se indica por la flecha Al en la FIGURA 1) mediante la operación del accionador 9, controlando por consiguiente de manera variable una fuerza de fricción que se genera entre el miembro 7a de fricción y el miembro 7b de fricción. La operación del accionador 9 se controla mediante la unidad 10 de control. Consecuentemente, controlando la operación del accionador 9 mediante la unidad 10 de control, es posible variar una fuerza de fricción aplicada al eje 3 giratorio y un esfuerzo del pedal generado tras operar el pedal 2 del acelerador. Entretanto, el mecanismo de variación del esfuerzo del pedal no se limita de manera particular al mecanismo anteriormente descrito, y puede ser tal un mecanismo que un esfuerzo de pedal de un pedal del acelerador se varíe utilizando un motor.

La FIGURA 3 muestra esquemáticamente una característica de un esfuerzo de pedal básico, es decir, un esfuerzo de pedal de base del pedal del acelerador en la modalidad anteriormente mencionada. El esfuerzo del pedal de base exhibe una histéresis apropiada tanto en una dirección de incremento del ángulo de apertura del acelerador como en una dirección de reducción del ángulo de apertura del acelerador, e incrementa sustancialmente en proporción al ángulo de apertura del acelerador .

La unidad 10 de control establece un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador referente al consumo de combustible especifico, más específicamente, un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador en el cual un rango de operación se cambia desde un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es relativamente bajo (el consumo de combustible es bueno) hacia un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto (el consumo de combustible es pobre), con base en una condición de operación del vehículo o el motor. Cuando el ángulo de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador (por ejemplo, APS1) , se agrega un incremento predeterminado (rango B como se indica por las líneas de rayado en la FIGURA 3) al esfuerzo de pedal del pedal del acelerador. Por otra parte, como se explica más adelante, cuando ha transcurrido un periodo predeterminado desde un tiempo en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal y el ángulo de apertura del acelerador se ha reducido a un valor de umbral de cancelación del incremento predeterminado, se cancela el incremento anteriormente descrito del esfuerzo de pedal del pedal del acelerador.

Como un ejemplo, una modalidad en la cual él valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se establece correspondiente al engranaje y desengranaje de un embrague de inmovilización en una transmisión automática de tipo convertidor de par se explica refiriéndose a la FIGURA 4. Como es bien conocido, el embrague de inmovilización es un mecanismo para acoplar directamente entre sí un lado de entrada de un convertidor de par y un lado de salida del mismo. Como se muestra en el diagrama característico de la FIGURA 4, la conmutación entre el engranaje y el desengranaje del embrague de inmovilización se controla con base en la velocidad del vehículo VSP y en el ángulo APS de apertura del acelerador. El embrague de inmovilización está en el estado de desengranaje dentro de un rango de no inmovilización (no L/U) (rango A según se indica por las líneas de rayado en la FIGURA 4) en que la velocidad del vehículo es baja y el ángulo APS de apertura del acelerador es grande. El embrague de inmovilización está en el estado de engranaje dentro de un rango de inmovilización (L/U) en que la velocidad del vehículo es alta y el ángulo APS de apertura del acelerador es pequeño. El consumo de combustible específico se deteriora relativamente en el estado de desengranaje del embrague de inmovilización, en comparación a aquel en el estado de engranaje del embrague de inmovilización. Por consiguiente, en esta modalidad, el rango de no inmovilización se considera como un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es alto, y el rango de inmovilización se considera como un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es bajo. En esta condición, cuando el ángulo APS de apertura del acelerador se incrementa tras cambiar desde el rango de inmovilización hacia el rango de no inmovilización, se ejecuta el incremento en el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador.

Incrementando de esta manera, gradualmente, el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador en el valor APS1 de umbral del ángulo de apertura del acelerador correspondiente al desengranaje del embrague de inmovilización, es posible mejorar la sensación de un conductor de reacción para el presionado del pedal 2 del acelerador. Como resultado, se puede suprimir el presionado excesivo del pedal 2 del acelerador, y al mismo tiempo, se puede advertir al conductor que una condición de operación se cambia a la condición de operación en la cual el consumo de combustible específico es alto (es decir, el consumo de combustible es pobre) . Específicamente, el ángulo APS de apertura del acelerador en que el embrague de inmovilización se cambia desde el estado de engranaje hacia el estado de desengranaje no es constante sino variable de conformidad con la velocidad del vehículo VSP. Aunque el ángulo APS de apertura del acelerador en que el embrague de inmovilización se cambia al estado de desengranaje varía de esta manera, es posible entregar la información del conductor que el rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente bajo se cambia al rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto mediante la variación del esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador correspondiente al ángulo APS de apertura del acelerador (es decir, mejorando la sensación del conductor de reacción para el presionado del pedal 2 del acelerador) .

A continuación, refiriéndose a la FIGURA 5, se explica una modalidad en la cual el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se establece correspondiente a un rango de incremento de combustible en un lado de alta carga del motor. La FIGURA 5 muestra el rango de incremento de combustible (rango C según se indica por las lineas de rayado) que se determina con base en el ángulo APS de apertura del acelerador y la velocidad del motor Ne. El rango C de incremento de combustible se genera mediante, por ejemplo, la conmutación del establecimiento de la proporción de aire-combustible o la conmutación del tipo de combustión (por ejemplo, entre la combustión de carga estratificada y la combustión uniforme) , y muestra un rango en el cual el ángulo APS de apertura del acelerador es grande y la velocidad del motor Ne es alta, como se muestra en la FIGURA 5. Consecuentemente, un valor del ángulo de apertura del acelerador correspondiente a la velocidad del motor Ne (por ejemplo, Ne2) en un punto en la linea L2 de limite, como se muestra en la FIGURA 5, se vuelve el valor APS2 de umbral del ángulo de apertura del acelerador. Consecuentemente, si el ángulo APS de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor APS2 de umbral del ángulo de apertura del acelerador, se agrega un incremento del esfuerzo del pedal predeterminado al esfuerzo del pedal de base. Controlando el esfuerzo del pedal del acelerador como se muestra en la FIGURA 5, es posible mejorar la sensación del conductor de reacción para el presionado del pedal 2 del acelerador cuando una condición de operación del motor se cambia al rango de incremento de combustible. Consecuentemente, es posible entregar de manera precisa la información del conductor que una condición de operación del motor se cambia desde el rango en el cual el consumo de combustible especifico es relativamente bajo hacia el rango en el cual el consumo de combustible especifico es relativamente alto. Como resultado, se puede prevenir que el conductor presione inconscientemente el pedal 2 del acelerador dentro del rango en el cual el consumo de combustible especifico es alto, y por consiguiente, se puede mejorar el consumo de combustible.

A continuación, refiriéndose a la FIGURA 6, se explica una modalidad en la cual el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se establece con base en una característica de consumo de combustible del motor. La FIGURA 6 muestra las curvas L3-L6 de consumo de combustible constante, cada una dada en un consumo de combustible específico constante con respecto al ángulo APS de apertura del acelerador y la velocidad del motor Ne como los parámetros. En esta modalidad, según se indica por las curvas L3-L6 de consumo de combustible constante, el consumo de combustible es muy excelente dentro de un rango de carga media y velocidad media. El rango F como se indica por las lineas de rayado se considera como un buen rango de consumo de combustible, y un limite en un lado de alta carga (es decir, en un lado de ángulo de apertura del acelerador grande) del rango F se considera como un limite entre el buen rango de consumo de combustible y un rango deteriorado de consumo de combustible. Consecuentemente, un valor del ángulo de apertura del acelerador correspondiente a la velocidad del motor Ne (por ejemplo, Ne3) en un punto en la linea de limite es el valor APS3 de umbral del ángulo de apertura del acelerador. Cuando el ángulo APS de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor APS3 de umbral del ángulo de apertura del acelerador, se agrega un incremento del esfuerzo del pedal predeterminado al esfuerzo del pedal de base.

Controlando de esta manera el esfuerzo del pedal del acelerador, es posible mejorar la sensación del conductor de reacción para el presionado del pedal 2 del acelerador cuando una condición de operación del motor excede el buen rango F de consumo de combustible. Consecuentemente, es posible entregar de manera precisa la información del conductor que una condición de operación del motor se cambia desde el rango en el cual el consumo de combustible especifico es relativamente bajo hacia el rango en el cual el consumo de combustible especifico es relativamente alto. Como resultado, se puede prevenir que el conductor presione inconscientemente el pedal 2 del acelerador dentro del rango en el cual el consumo de combustible específico es alto, y por consiguiente, se puede mejorar el consumo de combustible.

A continuación, refiriéndose a la FIGURA 7, se explica una modalidad en la cual el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se establece correspondiente a la reducción de marcha (cambio automático a velocidad baja) de la transmisión automática. La FIGURA 7 es un diagrama de cambios de una transmisión automática de cinco velocidades como un ejemplo. Como se muestra en la FIGURA 7, el control de cambios se lleva a cabo con base en la velocidad del vehículo VSP y el ángulo APS de apertura del acelerador. Debido a que el consumo de combustible generalmente específico en alta velocidad (etapa de engranaje alto) es menor que aquel en baja velocidad (etapa de engranaje bajo), la línea L7 de cambio que indica el cambio desde la quinta velocidad hacia la cuarta velocidad se considera como una línea de límite cuando se lleva a cabo la conmutación desde un rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente bajo hacia un rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto. Consecuentemente, cuando un valor de la velocidad del vehículo VSP es, por ejemplo, VSP4 en un punto en la línea L7 de cambio, un valor del ángulo APS4 de apertura del acelerador que corresponde al valor VSP de la velocidad del vehículo se establece como el valor APS4 de umbral del ángulo de apertura del acelerador. De modo semejante, los valores de umbral del ángulo de apertura del acelerador se pueden establecer sobre las líneas L8-L10 de cambio en otras velocidades. Si el ángulo APS de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor APS4 de umbral del ángulo de apertura del acelerador, se agrega un incremento del esfuerzo del pedal predeterminado al esfuerzo del pedal de base. Controlando de esta manera el esfuerzo del pedal del acelerador, es posible mejorar la sensación del conductor de reacción para el presionado del pedal 2 del acelerador cuando la transmisión automática se cambia a la velocidad baja en la cual el consumo de combustible específico es relativamente alto.

En la modalidad respectiva como se describe anteriormente, el incremento en el esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador se ejecuta a fin de cumplir con el tiempo de conmutación desde el rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente bajo hacia el rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto. Sin embargo, el incremento en el esfuerzo del pedal se puede ejecutar inmediatamente antes de que la conmutación sea en verdad efectuada (es decir, en una etapa en la cual el ángulo de apertura del acelerador es ligeramente menor que aquel en un punto de límite de la conmutación) , de modo que el conductor puede ser previamente informado del deterioro en el consumo de combustible. En tal caso, el conductor puede predecir el deterioro en el consumo de combustible, evitando por consiguiente, intencionalmente , el cambio hacia el rango en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto. Como resultado, se puede mejorar el consumo de combustible.

A continuación, se explica una diferencia en la función entre el arte convencional anteriormente descrito y la presente invención. Como se describe en el arte convencional, hay un problema de que ocurre cascabeleo del pedal 2 del acelerador, contrario a la intención del conductor, en un caso donde se incrementa un esfuerzo del pedal del acelerador para ser mayor que el esfuerzo del pedal de base cuando el ángulo de apertura del acelerador ha alcanzado un ángulo de apertura del acelerador dado (un ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal) , y este incremento del esfuerzo del pedal se reduce cuando el ángulo de apertura del acelerador se disminuye para ser menor que el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal.

La FIGURA 8 es una gráfica de tiempo que muestra el comportamiento en el arte convencional como un ejemplo comparativo. Cuando el ángulo de apertura del acelerador excede un ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal predeterminado tras incrementar el ángulo de apertura del acelerador junto con el presionado del pedal del acelerador, un esfuerzo del pedal del acelerador se incrementa gradualmente desde el esfuerzo del pedal de base. El esfuerzo del pedal del acelerador se incrementa de esta manera rápidamente y grandemente para causar por consiguiente un fenómeno en que el pedal del acelerador brota hacia atrás y se hace retroceder por el momento del incremento en el esfuerzo del pedal del acelerador. Como resultado, el ángulo de apertura del acelerador se vuelve no mayor que el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal, de modo que el incremento del esfuerzo del pedal se cancela para reducir por consiguiente, inmediatamente, el esfuerzo del pedal del acelerador al esfuerzo del pedal de base en un lado de retorno del pedal del acelerador (es decir, en el dirección de reducción del ángulo de apertura del acelerador) .

Debido a que el conductor ha intentado incrementar el ángulo de apertura del acelerador y el ángulo de apertura del acelerador ha excedido el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal debido al incremento pretendido en el ángulo de apertura del acelerador, el pedal 2 del acelerador se presiona adicionalmente por el conductor incluso después de que el ángulo de apertura del acelerador se reduce para ser no mayor que el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal. Por consiguiente, el ángulo de apertura del acelerador excede nuevamente el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal, de modo que se ejecuta nuevamente el incremento gradual en el esfuerzo del pedal.

Posteriormente, cuando el esfuerzo del pedal del acelerador se incrementa grandemente, el pedal del acelerador brota hacia atrás y se hace retroceder nuevamente, de modo que el ángulo de apertura del acelerador se vuelva no mayor que el ánqulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal para causar por consiguiente la reducción del esfuerzo del pedal. Después de eso, el pedal del acelerador se presiona adicionalmente por el conductor de modo que el esfuerzo del pedal del acelerador se incrementa gradualmente. Tal cambio en el ángulo de apertura del acelerador y en el esfuerzo del pedal del acelerador ocurre repetidamente. Es decir, como se muestra en la FIGURA 8, inmediatamente después de que el ángulo de apertura del acelerador ha alcanzado el ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal predeterminado, ocurre un cascabeleo del pedal del acelerador (es decir, el ángulo de apertura del acelerador) con respecto a este ángulo de apertura del acelerador que incrementa el esfuerzo del pedal, es decir, el denominado fenómeno de búsqueda de equilibrio.

En contraste, en las modalidades respectivas de la presente invención, después de que se incrementa el esfuerzo del pedal, la cancelación del incremento del esfuerzo de pedal del pedal del acelerador se inhibe durante un periodo predeterminado, y se mantiene el incremento en el esfuerzo del pedal. Como resultado, es posible asegurar la evitación de la ocurrencia del cascabeleo anteriormente descrito del pedal del acelerador .

La FIGURA 9 es una gráfica de tiempo que muestra el comportamiento en la modalidad de la presente invención. Cuando el ángulo de apertura del acelerador excede un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador predeterminado (por ejemplo, APS1) tras el presionado del pedal 2 del acelerador por el conductor, el esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador se incrementa grandemente desde el esfuerzo del pedal de base (el esfuerzo del pedal de base en la dirección de incremento del ángulo de apertura del acelerador) .

Cuando el esfuerzo del pedal del acelerador se incrementa de esta manera grandemente, ocurre un fenómeno de que el pedal del acelerador brota hacia atrás y se hace retroceder por el momento del incremento en el esfuerzo del pedal del acelerador. El ángulo de apertura del acelerador ocasionalmente se volverá no mayor que el valor APS1 de umbral del ángulo de apertura del acelerador debido a este fenómeno. Sin embargo, en esta modalidad, un incremento del esfuerzo del pedal se mantiene durante el periodo ??1 predeterminado (por ejemplo, varios segundos hasta varias decenas de segundos) desde un tiempo en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal. Por consiguiente, el esfuerzo del pedal del acelerador meramente se reduce por una cantidad de histéresis (véase la FIGURA 3) junto con la inversión en la dirección de movimiento (desde la dirección de incremento hacia la dirección de reducción) , es decir, por una diferencia entre el esfuerzo del pedal de base en la dirección de incremento y el esfuerzo del pedal de base en la dirección de reducción. Es decir, como resultado, se agrega el incremento del esfuerzo del pedal al esfuerzo del pedal de base en la dirección de reducción.

Debido a que el conductor ha intentado incrementar el ángulo de apertura del acelerador y el ángulo de apertura del acelerador ha excedido el valor APSl de umbral del ángulo de apertura del acelerador debido al incremento pretendido en el ángulo de apertura del acelerador, el pedal 2 del acelerador se presiona adicionalmente por el conductor incluso después de que el ángulo de apertura del acelerador se reduce para ser no mayor que el valor APSl de umbral del ángulo de apertura del acelerador. Por consiguiente, el ángulo de apertura del acelerador excede nuevamente el valor APSl de umbral del ángulo de apertura del acelerador. Sin embargo, en este momento, no se ejecuta nuevamente el incremento en el esfuerzo del pedal debido a que ya se agregó el incremento del esfuerzo del pedal. El esfuerzo del pedal del acelerador meramente se incrementa por una cantidad de histéresis (véase la FIGURA 3) junto con la inversión en la dirección de movimiento (desde la dirección de reducción hacia la dirección de incremento) , es decir, por una diferencia entre el esfuerzo del pedal de base en la dirección de reducción y el esfuerzo del pedal de base en la dirección de incremento. Como resultado, una fuerza de presionado que se aplica al pedal 2 del acelerador y un esfuerzo de pedal del pedal 2 del acelerador se balancean espontáneamente entre si. Consecuentemente, como se muestra en la FIGURA 9, es posible asegurar la evitación de la ocurrencia del cascabeleo del pedal 2 del acelerador, contrario a la intención del conductor, inmediatamente después de que el ángulo de apertura del acelerador ha alcanzado el valor APS1 de umbral del ángulo de apertura del acelerador.

Posteriormente, después de que ha transcurrido el periodo ??1 predeterminado, si se cumple una condición de cancelación del incremento predeterminada (tal que el ángulo de apertura del acelerador se reduce para ser no mayor que un valor de umbral de cancelación predeterminado que es menor que el valor APS1 de umbral del ángulo de apertura) , el incremento del esfuerzo del pedal se cancela de modo que el esfuerzo del pedal se reduce rápidamente al esfuerzo del pedal de base. Adicionalmente, en la modalidad como se muestra en la FIGURA 9, el ángulo de apertura del acelerador es mayor que el valor APS1 de umbral del ángulo de apertura del acelerador incluso después de que ha transcurrido el periodo ??1 predeterminado. Por consiguiente, no se cumple la condición de cancelación del incremento, y por consiguiente, no se ejecuta la cancelación del incremento en el esfuerzo del pedal.

En la modalidad como se muestra en la FIGURA 9, un tiempo en el cual se inicia el periodo ??1 predeterminado se establece al tiempo ti en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal y se inicia la cuenta regresiva de un temporizador . Sin embargo, la presente invención no se limita a esta modalidad. Por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 10, un tiempo en el cual se inicia el periodo ??2 predeterminado se puede establecer al tiempo t2 en el cual el ángulo de apertura del acelerador se reduce al valor APS1 de umbral del ángulo de apertura del acelerador después de que se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal.

Adicionalmente, la presente invención no se limita a la modalidad anteriormente descrita en la cual se utiliza el periodo predeterminado basado en tiempo. Por ejemplo, el kilometraje de recorrido se puede utilizar para el periodo predeterminado. Es decir, la cancelación del incremento del esfuerzo del pedal se puede inhibir hasta que el kilometraje de recorrido alcance un kilometraje de recorrido predeterminado (por ejemplo, aproximadamente varios cientos de metros) después de que se incrementa el esfuerzo del pedal. En este caso, el kilometraje de recorrido se puede establecer de manera variable de conformidad con la velocidad del vehículo tal que el periodo predeterminado sea sustancialmente un tiempo constante. Específicamente, el kilometraje de recorrido utilizado para el periodo predeterminado se puede establecer para incrementar a media que incrementa la velocidad del vehículo, es decir, en proporción a la velocidad del vehículo. Como resultado, el periodo predeterminado se puede determinar sustancialmente como un tiempo constante (véase la FIGURA 11).

El incremento del esfuerzo del pedal anteriormente descrito puede ser simplemente un valor fijo constante, pero se puede establecer de manera variable con base en diversas condiciones para cumplir mejor con una condición de operación. Como un ejemplo, el incremento del esfuerzo del pedal se puede establecer a un mayor valor a medida que se vuelve mayor el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador a ser establecido con base en una condición de operación. Como resultado, es posible entregar información clara al conductor incluso bajo una condición de que el esfuerzo del pedal de base primario es grande.

Adicionalmente , en un caso donde el incremento del esfuerzo del pedal se establece así de manera variable, los periodos ???, ??2 predeterminados preferiblemente se establecen a un valor más grande (o mayor) a medida que se vuelve mayor el incremento del esfuerzo del pedal. Es decir, a medida que el incremento del esfuerzo del pedal se vuelve mayor, se incrementa una cantidad de retroceso del pedal 2 del acelerador. Por consiguiente, estableciendo los periodos predeterminados a un valor más grande, es posible asegurar adicionalmente la supresión de la ocurrencia del cascabeleo del pedal 2 del acelerador, contrario a la intención del conductor .

Por otra parte, los periodos ???, ??2 predeterminados anteriormente descritos se pueden establecer a un valor más grande (o mayor) a medida que se vuelve menor el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador. A medida que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se vuelve menor, el esfuerzo del pedal se incrementa gradualmente en una etapa en la cual el ángulo de apertura del acelerador es pequeño (es decir, el esfuerzo del pedal de base es pequeño) . Por consiguiente, ocurre a una gran influencia que se debe se produce debido al incremento del esfuerzo del pedal, es decir, una denominada sensación de barrera, de modo que el pedal 2 del acelerador tiene probabilidad de ser retrocedido. Por consiguiente, estableciendo los periodos ??1, ??2 predeterminados a un valor más grande (o mayor) , es posible asegurar adicionalmente la supresión de la ocurrencia del cascabeleo del pedal 2 del acelerador, contrario a la intención del conductor.

La FIGURA 12 es un diagrama de flujo que muestra un flujo de control del dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La FIGURA 12 muestra un ejemplo de control de la modalidad como se muestra en la FIGURA 9 en que el periodo predeterminado se inicia en el momento en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal. El procesamiento básico del control en las otras modalidades es el mismo que en esta modalidad .

En la etapa Sil, se juzga si o no incrementa el esfuerzo del pedal. Si incrementa el esfuerzo del pedal, el flujo lógico avanza a la etapa S12 en la cual se lleva a cabo la cuenta regresiva de un temporizador que mide el tiempo (periodo predeterminado) ??1 predeterminado. Entretanto, en un caso donde el kilometraje de recorrido se utiliza para el periodo predeterminado, se lleva a cabo la cuenta regresiva de un contador que mide el kilometraje de recorrido.

Por otra parte, si no incrementa el esfuerzo del pedal, es decir, no se lleva a cabo el incremento en el esfuerzo del pedal, el flujo lógico avanza a la etapa S13 en la cual se juzga si o no el ángulo de apertura del acelerador excede el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador (por ejemplo, APS1) . Si no incrementa el esfuerzo del pedal y el ángulo de apertura del acelerador excede el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador, el flujo lógico avanza a la etapa S14 a través de la etapa Sil y etapa S13. En la etapa S14, el esfuerzo del pedal se incrementa gradualmente por un incremento predeterminado como se explica anteriormente. Posteriormente, el flujo lógico avanza a la etapa S15 en la cual en el tiempo inmediatamente después de que se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal, el temporizador que mide el periodo ??1 predeterminado (o el contador que mide el kilometraje ??1 de recorrido) se establece al periodo ??1 predeterminado (o el kilometraje de recorrido) . Es decir, se inicia la medición del periodo ??1 predeterminado. Por otra parte, si no incrementa el esfuerzo del pedal y el ángulo de apertura del acelerador es no mayor que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador, el flujo lógico avanza a la etapa S16 en la cual se limpia el temporizador (el contador) mediante el establecimiento a 0 (cero) .

En la etapa S17, se juzga si o no la cuenta regresiva del temporizador ha alcanzado 0, es decir, si ha transcurrido el periodo ??1 predeterminado. Si no ha transcurrido el periodo ??1 predeterminado, el flujo lógico avanza a la etapa S18 en la cual se mantiene creciente el esfuerzo del pedal. Posteriormente, en un tiempo en el cual ha transcurrido el periodo ??1 predeterminado, el flujo lógico avanza desde la etapa S17 hasta la etapa S19 en la cual se juzga si o no se cumple una condición de cancelación del incremento del esfuerzo del pedal predeterminada. Por ejemplo, se juzga si o no el ángulo de apertura del acelerador es no mayor que un valor de umbral de cancelación predeterminado. Este valor de umbral de cancelación se establece a un valor menor que el valor de umbral del ángulo de apertura anteriormente descrito en el cual se proporciona el incremento del esfuerzo del pedal.

Si se cumple la condición de cancelación del incremento del esfuerzo del pedal, el flujo lógico avanza a la etapa S20 en la cual se juzga si o no una velocidad de retorno del pedal del acelerador es no menor que un valor predeterminado, es decir, si o no es alta una velocidad de reducción del ángulo de apertura del acelerador. Si la velocidad de retorno del pedal del acelerador es alta, se juzga que el conductor intenta altamente cancelar el incremento en el esfuerzo del pedal. El flujo lógico avanza a la etapa S21 en la cual se cancela inmediatamente el incremento en el esfuerzo del pedal. Por otra parte, si la velocidad de retorno del pedal del acelerador es menor que el valor predeterminado, el flujo lógico avanza a la etapa S22 en la cual se juzga que la intención del conductor para cancelar el incremento en el esfuerzo del pedal es baja, y el incremento del esfuerzo del pedal se reduce gradualmente.

Adicionalmente, en las modalidades respectivas anteriormente descritas, una posición (una cantidad de presionado) del pedal 2 del acelerador se detecta como el ángulo de apertura del acelerador. Consecuentemente, la cantidad de presionado del pedal 2 del acelerador es sustancialmente idéntica al ángulo de apertura del acelerador. Sin embargo, en lugar del ángulo de apertura del acelerador, por ejemplo, se puede detectar un ángulo de apertura de una válvula reguladora que se opera en asociación con el pedal 2 del acelerador, para ejecutar por consiguiente el control de la presente invención.

Además, el dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador de acuerdo con la presente invención se puede aplicar a otros vehículos, por ejemplo, un vehículo eléctrico, un vehículo híbrido, etcétera, sin estar limitado a la aplicación a un vehículo que emplea sólo un motor de combustión interna como una fuente de impulsión.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador, caracterizado en que comprende: un medio de detección del ángulo de apertura del acelerador para detectar un ángulo de apertura del acelerador que se varia mediante la operación de un pedal del acelerador de un vehículo; un medio de variación del esfuerzo del pedal para variar un esfuerzo de pedal del pedal del acelerador; un medio de establecimiento del valor de umbral para establecer un valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador referente al consumo de combustible específico con base en una condición de operación del vehículo, un medio de adición de incremento para agregar un incremento predeterminado al esfuerzo de pedal del pedal del acelerador cuando el ángulo de apertura del acelerador se vuelve mayor que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador, y un medio de inhibición de la cancelación del incremento para inhibir la cancelación del incremento del esfuerzo del pedal hasta que transcurra un periodo predeterminado después de que se incrementa el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador .

2. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que a medida que el incremento del esfuerzo del pedal se vuelve mayor, el periodo predeterminado se establece mayor o más largo.

3. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1 o 2, caracterizado en que a medida que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se vuelve menor, el periodo predeterminado se establece mayor o más largo.

4. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado en que el periodo predeterminado se define en términos del kilometraje de recorrido .

5. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 4, caracterizado en que a medida que la velocidad del vehículo se vuelve mayor, el kilometraje de recorrido se establece mayor.

6. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que el valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador se establece en un límite entre un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es relativamente bajo y un rango de operación en el cual el consumo de combustible específico es relativamente alto.

7. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que el periodo predeterminado se inicia en un tiempo en el cual se inicia el incremento en el esfuerzo del pedal .

8. El dispositivo de control del esfuerzo del pedal del acelerador como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que el periodo predeterminado se inicia en un tiempo en el cual el ángulo de apertura del acelerador se reduce al valor de umbral del ángulo de apertura del acelerador después de que se incrementa el esfuerzo de pedal del pedal del acelerador. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Para prevenir el oscilación no intencional del pedal del acelerador en la vecindad del umbral de apertura del acelerador en el cual se incrementa la fuerza requerida para presionar un pedal del acelerador, el dispositivo incrementa la fuerza requerida para presionar el pedal (2) del acelerador mediante un incremento en la fuerza con relación a una fuerza de base cuando la apertura del acelerador alcanza un valor APS1 de umbral de apertura de la válvula reguladora que corresponde al limite con una región en la cual la economía del combustible es pobre. Incluso si el pedal del acelerador se hace retroceder por el incremento en la fuerza requerida para presionar el pedal cuando se excede el umbral APS1 de apertura del acelerador, reduciendo por consiguiente la apertura del acelerador, la liberación del incremento en la fuerza requerida para presionar el pedal se deshabilita durante un tiempo ??1 predeterminado, previniendo por consiguiente el oscilación no intencional del pedal (2) del acelerador .