JP4162090B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の出力を無段階に変速することが可能な車両用無段変速機の制御装置に関する。

従来のこの種の無段変速機の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この無段変速機は、内燃機関（以下「エンジン」という）に適用されたベルト式のものであり、ベルトを巻き掛けた駆動プーリおよび従動プーリのプーリ溝の幅を油圧によりそれぞれ無段階に変化させることによって、変速比が無段階に変更される。また、この制御装置では、無段変速機の変速モードとして、自動変速モードおよび手動変速モードを有しており、両変速モードは、シフトレバーの操作位置に応じて切り換えられる。自動変速モードでは、車速などに応じて目標変速比が無段階に設定され、無段変速機の変速比が、目標変速比になるように無段階に制御される。一方、手動変速モードでは、目標変速比は、運転者の指定に基づいて複数の所定の変速比の１つに設定され、この目標変速比になるように無段変速機の変速比が有段で制御される。

具体的には、この制御装置では、設定された目標変速比と、検出された駆動プーリおよび従動プーリの回転速度から算出した両プーリの実際の回転比との偏差に基づいて、回転比の変化速度を決定し、この変化速度を実際の回転比に加算した値に基づく制御信号を無段変速機に出力することによって、その変速比が目標変速比になるようにフィードバック制御される。また、この変化速度は、手動変速モードのときには、自動変速モードのときよりも大きな値に設定されるようになっており、それにより、手動変速モードにおいて、無段変速機の変速比を運転者の意図した変速比に速やかに変化させることで、運転性を改善するようにしている。

上述したように、この従来の無段変速機の制御装置では、変速比の変化速度、すなわち変速比を目標変速比にフィードバック制御する際のゲインが、手動変速モードのときには自動変速モードのときよりも大きな値に設定される。このため、手動変速モードにおける変速比の制御の応答性は改善されるものの、目標変速比への収束性や保持性が低下し、制御のハンチングが生じやすくなる。また、手動変速モード中、変速比の変化速度が常に大きな値に設定されるため、変速比を制御するための油圧も高めに維持しなければならず、燃費の低下を招く。一方、このような不具合を解消するために、手動変速モードでの変速比の変化速度をより小さな値に設定した場合には、特に手動変速モードにおいて変速段がシフトされたときに、変速比をシフト先の変速段の目標変速比に速やかに変化させることができず、変速段のシフトに時間がかかり、もたつき感として感じられるため、無段変速機を搭載した車両を有段感覚で運転するという手動変速モードの利点が損なわれてしまう。特に、最近の自動車市場では、無段変速機を搭載した車両をよりスポーティーに運転したいという要求が高くなっており、従来の制御装置ではそのような要求に応えることができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、有段変速モードにおいて、目標変速比への変速比の収束性を良好に維持しながら、変速段のシフト時における変速動作の応答性を向上させることができる車両用無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

特開平８−１７８０００号公報

この目的を達成するため、本願の請求項１による発明は、内燃機関２の出力を無段階に変速することが可能な無段変速機４０の変速比を制御するとともに、無段変速機４０の変速モードの１つとして、無段変速機４０の変速比を複数の所定の変速段（実施形態における（以下、本項において同じ）第１〜第７速）の１つに設定する有段変速モード（ＭＴモード、ＡＴモード）を有する車両用無段変速機の制御装置であって、無段変速機４０の変速モードが有段変速モードのときに、無段変速機４０の変速段を複数の所定の変速段の１つから他の１つにシフトする変速段シフト手段（ＥＣＵ３、図６のステップ２４、２５）と、シフトされた変速段に応じて目標変速比（基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬ）を設定する目標変速比設定手段（ＥＣＵ３、図８のステップ３１、図９）と、無段変速機４０の変速比を設定された目標変速比になるようにフィードバック制御する変速比制御手段（ＥＣＵ３、油圧制御弁４６ｂ）と、変速段シフト手段により変速段がシフトされたときの目標変速比への無段変速機４０の変速比の変化速度を、変速段がシフトされていないときの変化速度よりも大きくなるように制御する変化速度制御手段（ＥＣＵ３、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤ、図８のステップ３３、図１０のステップ４６、４７、５０、図１１）と、を備え、変化速度制御手段は、変速段がシフトされたときに、シフトされた変速段に応じて目標変速比手段により設定された目標変速比を、当該シフトが高速段側へのシフトのときに減少側に補正し、当該シフトが低速段側へのシフトのときに増加側に補正する目標変速比補正手段（ＥＣＵ３、図８のステップ３３、図１０のステップ４６、４７、５０、図１１）であることを特徴とする。

この車両用無段変速機の制御装置は、無段変速機の変速モードの１つとして、その変速比を複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モードを有している。この有段変速モードでは、変速段がシフトされたときに、シフトされた変速段に応じて目標変速比が設定され、無段変速機の変速比が、設定された目標変速比になるようにフィードバック制御される。また、変速段がシフトされたときの目標変速比への無段変速機の変速比の変化速度が、変速段がシフトされていないときの変化速度よりも大きくなるように制御される。

以上のように、有段変速モードにおいて変速段がシフトされたときには、目標変速比への変速比の変化速度をより大きく制御するので、変速比がシフト先の変速段の目標変速比に速やかに変化し、変速段のシフト時における変速動作の応答性を向上させることができ、それにより、スポーティーな有段運転感覚を得ることができる。一方、有段変速モードにおいて変速段がシフトされていないときには、変速比の変化速度をより小さく制御するので、目標変速比への変速比の収束性を良好に維持でき、それにより、制御のハンチングを防止しながら、安定した変速比制御を実現することができる。
また、有段変速モードにおいて変速段がシフトされたときに、シフト後の変速段に応じて設定された目標変速比が、アップシフトの場合にはより減少側に補正され、ダウンシフトの場合にはより増加側に補正される。すなわち、変速段のシフト時に、目標変速比を、アップシフトの場合には通常よりもさらに減少側に補正し、ダウンシフトの場合には通常よりもさらに増加側に補正するので、シフト先の目標変速比になるように制御される際の変速比の実際の変化速度を、目標変速比の増減補正分に対応する分だけ、非シフト時よりも大きくすることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置１において、無段変速機４０の入力側回転数（ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷ）を検出する入力側回転数検出手段（ドライブプーリ回転数センサ１１）をさらに備え、目標変速比補正手段は、検出された入力側回転数に応じて、目標変速比を補正する補正量（回転数補正量ＮＴＩＰＵＤ）および補正期間を変更する（図１０のステップ４７、５０、５４〜５６、図１１）ことを特徴とする。

この構成によれば、有段変速モードにおいて変速段がシフトされたときに目標変速比を補正する際の補正量および補正期間が、検出された無段変速機の入力側回転数に応じて変更される。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両用無段変速機の制御装置１において、目標変速比補正手段は、変速段が高速段側へシフトされたときには、当該シフト先の変速段が所定の段数以下の変速段（第２速および第３速）のときに限り、目標変速比の補正を実行する（図１１）ことを特徴とする。

この構成によれば、有段変速モードにおいて、変速段が高速段側へシフトされたときには、当該シフト先の変速段が所定の段数以下の変速段のときに限り、目標変速比の補正が実行される。

内燃機関および無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。 本発明による無段変速機の制御装置を概略的に示す図である。 シフトレバーのシフトレンジおよびシフト位置を示す図である。 ＭＴスイッチおよび変速段変更スイッチを示す図である。 変速モードの設定処理を示すフローチャートである。 目標回転数の設定処理を示すフローチャートである。 ＡＴモードにおいて変速段を設定するための変速段テーブルの一例を示す図である。 目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴの設定処理を示すフローチャートである。 図８の処理で用いられるＮＴＩＰＨＩＬマップの一例を示す図である。 回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの算出処理を示すフローチャートである。 図１０の処理で用いられるＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルおよびＮＴＩＰＵＤＤＮテーブルの一例を示す図である。 図１０の処理で用いられるアップシフト時用のＤＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルの一例を示す図である。 図１０の処理で用いられるアップシフト時用のＴＭＴＩＰＵＤＵＰテーブルの一例を示す図である。 図１０の処理で用いられるダウンシフト時用のＤＮＴＩＰＵＤＤＮテーブルの一例を示す図である。 図１０の処理で用いられるダウンシフト時用のＴＭＴＩＰＵＤＤＮテーブルの一例を示す図である。 図１０の処理によって得られるアップシフト時の動作例を示す図である。 図１０の処理によって得られるダウンシフト時の動作例を示す図である。 駆動電流量ＩＣＭＤＨＣの算出処理を示すフローチャートである。 図１８の処理で用いられる非シフト時用のＫＰＨＲＥＶＴテーブルの一例を示す図である。 図１８の処理で用いられるアップシフト時用のＫＰＨＲＥＶＵＰテーブルの一例を示す図である。 図１８の処理で用いられるダウンシフト時用のＫＰＨＲＥＶＤＮテーブルの一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１および図２は、本発明の車両用無段変速機の制御装置１および内燃機関２などを含む車両駆動系の概略構成を示している。

内燃機関（以下「エンジン」という）２は、ガソリンエンジンであり、車両Ｖに搭載されている。このエンジン２は、フライホイール４、自動変速機５および差動ギヤ機構６などを介して、駆動輪７、７に連結されており、エンジン２のトルクがこれらの要素４〜６を介して駆動輪７、７に伝達される。

フライホイール４は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されており、エンジン２のトルクを、その変動を低減するとともにねじり振動を減衰させた状態で、自動変速機５に伝達する。

自動変速機５は、前後進切換機構３０、無段変速機４０および発進クラッチ５０などによって構成されている。この前後進切換機構３０は、入力軸３１と、この入力軸３１に取り付けられた遊星歯車装置３２を備えている。入力軸３１は、一端部がフライホイールダンパー４に連結されるとともに、中空状のメインシャフト４１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置３２は、サンギヤ３２ａと、サンギヤ３２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ３２ｂを回転自在に支持するキャリヤ３２ｄと、各ピニオンギヤ３２ｂに噛み合うリングギヤ３２ｃなどにより構成されている。

サンギヤ３２ａは、入力軸３１と一体に設けられており、入力軸３１のサンギヤ３２ａよりもエンジン２側の部分は、フォワードクラッチ３３のクラッチインナー３３ａに連結され、そのクラッチアウター３３ｂは、リングギヤ３２ｃおよびメインシャフト４１に連結されている。このフォワードクラッチ３３の接続および遮断は、後述するＥＣＵ３によって制御される。また、キャリヤ３２ｄには、リバースブレーキ３４が連結されている。このリバースブレーキ３４の動作もまた、ＥＣＵ３によって制御される。

以上の前後進切換機構３０の構成により、車両Ｖの前進時には、リバースブレーキ３４が解放され、フォワードクラッチ３３が接続されることによって、入力軸３１とメインシャフト４１が直結され、入力軸３１の回転がそのままメインシャフト４１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ３２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ３２ｄが入力軸３１と一体になって同方向に回転する。以上のように、車両の前進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と同方向に同回転数で回転する。一方、車両Ｖの後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ３３が遮断され、リバースブレーキ３４が係合されることによって、キャリヤ３２ｄがロックされる。これにより、入力軸３１の回転が、サンギヤ３２ａおよびピニオンギヤ３２ｂを介してリングギヤ３２ｃに伝達されることによって、リングギヤ３２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト４１が、入力軸３１と反対方向に回転する。このように、車両の後進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と反対方向に回転する。

無段変速機４０は、ベルト式のものであり、上記メインシャフト４１、ドライブプーリ４２、カウンタシャフト４３およびドリブンプーリ４４などによって構成されている。

ドライブプーリ４２は、円錐台形状の可動部４２ａおよび固定部４２ｂを有している。可動部４２ａは、メインシャフト４１に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４２ｂは、メインシャフト４１に固定され、可動部４２ａと対向している。また、可動部４２ａおよび固定部４２ｂの互いに対向する面は、それぞれ斜面状に形成されており、それにより、可動部４２ａ、固定部４２ｂおよびメインシャフト４１によって、Ｖ字状のベルト溝４２ｃが形成されている。

ドリブンプーリ４４は、ドライブプーリ４２と同様に構成されており、円錐台形状の可動部４４ａおよび固定部４４ｂを有している。可動部４４ａは、カウンタシャフト４３に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４４ｂは、カウンタシャフト４３に固定され、可動部４４ａと対向している。また、可動部４４ａおよび固定部４４ｂの互いに対向する面は、それぞれ斜面状に形成され、可動部４４ａ、固定部４４ｂおよびカウンタシャフト４３によって、Ｖ字状のベルト溝４４ｃが形成されている。

両プーリ４２、４４のベルト溝４２ｃ、４４ｃ間には、金属ベルト４５が巻き掛けられている。また、可動部４２ａ、４４ａには、これらをその軸線方向に移動させるためのプーリ幅可変機構４６、４６がそれぞれ設けられている。各プーリ幅可変機構４６は、可動部４２ａ、４４ａの背面側に設けられた油室４６ａと、油室４６ａに供給される油圧を制御する油圧制御弁４６ｂなどで構成されている。油圧制御弁４６ｂは電磁弁で構成されており、その開度は、ＥＣＵ３による制御の下、供給される駆動電流量に応じて制御される。

以上の無段変速機４０の構成により、油圧制御弁４６ｂの開度がＥＣＵ３によって制御されることにより、油室４６ａの油圧が制御され、可動部４２ａ、４４ａがこの油圧に応じた位置に位置決めされる。それにより、可動部４２ａ、４４ａと固定部４２ｂ、４４ｂとの間の距離、すなわちベルト溝４２ｃ、４４ｃの幅が別個に無段階に設定されることによって、メインシャフト４１とカウンタシャフト４３との間の回転速度比、すなわち無段変速機４０の変速比を無段階に制御することが可能である。

また、後述するように、無段変速機４０の変速モードは、制御装置１により次の３つの変速モードのいずれかに設定される。
１．車両Ｖの運転状態に応じて変速比を無段階に設定する無段自動変速モード（以下「ＣＶＴモード」）
２．車両Ｖの運転状態に応じて変速比を複数の所定の変速比の１つに設定する有段自動変速モード（以下「ＡＴモード」）
３．運転者の変速意思に従って変速比を複数の所定の変速比の１つに設定する有段手動変速モード（以下「ＭＴモード」）
このように、本実施形態では、ＡＴモードとＭＴモードによって有段変速モード（以下、適宜「ＴＩＰモード」という）が構成される。

発進クラッチ５０は、カウンタシャフト４３上に回転自在に設けられたギヤ４３ａと、カウンタシャフト４３との間を接続・遮断するものであり、その動作は、ＥＣＵ３によって制御される。また、このギヤ４３ａは、アイドラシャフト５１上に設けられた大小のアイドラギヤ５１ａ、５１ｂを介して、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。以上の構成により、発進クラッチ５０が接続されると、カウンタシャフト４３の回転が、これらのギヤ４３ａ、５１ａ、５１ｂおよび６ａを介して駆動輪７、７に伝達されることによって、車両Ｖが発進される。

図３は、運転者によって操作されるシフトレバーのシフトレンジおよびシフト位置を示している。シフトレバーのシフトレンジとして、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、スポーツ（Ｓ）、ロー（Ｌ）の各レンジが設定されていて、その順にシフト位置が並んでいる。このスポーツレンジでは、エンジンをより高回転状態で使用するようにするために、無段変速機４０の変速比がより高い側に設定される。また、シフトレバーには、そのシフト位置を検出するシフト位置センサ２０が設けられており、ＥＣＵ３は、その検出信号に応じて、前述したフォワードクラッチ３３、リバースブレーキ３４、プーリ幅可変機構４６および発進クラッチ５０の動作を制御する。

また、図４に示すように、ハンドルＨには、ＭＴスイッチ２１および変速段変更スイッチ２２、２２が設けられており、変速段変更スイッチ２２、２２は、ハンドルＨの左右に、ＭＴスイッチ２１は、右側のスイッチ２２の下側に、それぞれ配置されている。ＭＴスイッチ２１は、無段変速機４０の変速モードとしてＭＴモードを開始または終了するために、運転者によって操作されるものである。このＭＴスイッチ２１の操作状態を表す信号はＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３は、この操作信号に応じて、無段変速機４０の変速モードを後述するように設定する。

各変速段変更スイッチ２２は、ＭＴモード中に無段変速機４０の変速段をシフトさせるために運転者によって操作されるものであり、アップスイッチ２２ａとダウンスイッチ２２ｂを有している。変速段変更スイッチ２２の操作状態を表す信号はＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３は、ＭＴモード中にアップスイッチ２２ａが操作されるごとに、変速段をそのときの変速段から１段、アップさせ、ダウンスイッチ２２ｂが操作されるごとに、変速段を１段、ダウンさせる。

また、ＥＣＵ３には、クランク角センサ１０からＣＲＫ信号が出力される。このＣＲＫ信号は、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づいて、エンジン２の回転数ＮＥを算出する。さらに、ＥＣＵ２には、ドライブプーリ回転数センサ１１から、ドライブプーリ４２の回転数（以下「ドライブプーリ回転数」という）ＮＤＲＷを表す検出信号が、車速センサ１２から、車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ１３から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。

ＥＣＵ３は、本実施形態において、変速段シフト手段、目標変速比設定手段、変速比制御手段、変化速度制御手段、目標変速比補正手段およびフィードバックゲイン設定手段を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。上記のセンサ１０〜１３およびスイッチ２１〜２２などからの検出信号は、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、無段変速機４０の変速モードを、ＣＶＴモード、ＡＴモードまたはＭＴモードのいずれかに設定するとともに、設定した変速モードに従って、無段変速機４０の変速比を制御する。

図５は、無段変速機４０の変速モードを設定する変速モード設定処理を示すフローチャートである。この処理は、シフトレンジがドライブレンジまたはスポーツレンジに設定されているときに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、無段変速機４０の故障がすでに検出されているか否かを判別する。

この答がＹＥＳで、無段変速機４０の故障が検出されているときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴおよびＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「０」にセットし（ステップ２、３）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１の答がＮＯのときには、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴおよびＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ４、５）。

これらの答がいずれもＮＯで、Ｆ＿ＭＴ＝０およびＦ＿ＡＴ＝０のとき、すなわち変速モードがＣＶＴモードに設定されているときには、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ６）。この答がＮＯで、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されなかったときには、そのまま本プログラムを終了し、ＣＶＴモードを維持する。

ステップ６の答がＹＥＳで、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「１」にセットし（ステップ７）、変速モードをＡＴモードに設定する。このように、ＣＶＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、変速モードを、直ちにＭＴモードに切り換えるのではなく、ＡＴモードに一時的に設定する。このステップ７の実行によって前記ステップ５の答がＹＥＳになるので、その場合には、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ８）。

この答がＹＥＳで、ＡＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「０」にセットし（ステップ９）、変速モードをＣＶＴモードに設定する。このような設定により、ＣＶＴモード中に誤ってＭＴスイッチ２１が操作されたためにＡＴモードに移行したような場合には、ＭＴスイッチ２１を再度、操作することによって、変速モードをＣＶＴモードに直ちに復帰させることができる。

前記ステップ８の答がＮＯで、ＡＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されなかったときには、変速段変更スイッチ２２のアップスイッチ２２ａまたはダウンスイッチ２２ｂが、操作されたか否かを判別する（ステップ１０）。この答がＮＯで、そのような操作がなかったときには、そのまま本プログラムを終了し、ＡＴモードを維持する。

ステップ１０の答がＹＥＳで、ＡＴモード中に変速段変更スイッチ２２のアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときには、ＣＶＴモード中のＭＴスイッチ２１の操作が誤操作ではなく、運転者がＭＴモードを望んでいるとして、ＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴを「０」にセットする（ステップ１１）とともに、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「１」にセットする（ステップ１２）ことにより、変速モードをＡＴモードからＭＴモードに切り換える。このステップ１２の実行により、前記ステップ４の答がＹＥＳになるので、その場合には、ＭＴスイッチ２１が操作されたか否かを判別する（ステップ１３）。この答がＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了し、ＭＴモードを維持する。

ステップ１３の答がＹＥＳで、ＭＴモード中にＭＴスイッチ２１が操作されたときには、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴを「０」にセットする（ステップ１４）ことによって、変速モードをＭＴモードからＣＶＴモードに切り換え、本プログラムを終了する。

図６は、目標回転数の設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述のようにして設定された変速モードおよび車両Ｖの運転状態に応じて、変速比または変速段を設定するとともに、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷの目標回転数を設定するものである。

この処理ではまず、ステップ２１および２２において、ＭＴモード実行フラグＦ＿ＭＴおよびＡＴモード実行フラグＦ＿ＡＴがそれぞれ「１」であるか否かを判別する。両ステップの答がいずれもＮＯで、変速モードがＣＶＴモードに設定されているときには、ＣＶＴモードにおける目標回転数を設定し（ステップ２３）、本プログラムを終了する。この目標回転数は、図示しないテーブルに基づき、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて設定される。このテーブルでは、目標回転数は、車速ＶＰが大きいほど、およびアクセル開度ＡＰが大きいほど、大きな値に設定されている。以上のように、ＣＶＴモードでは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、目標回転数が無段階に設定されることによって、無段変速機４０の変速比が無段階に設定される。

一方、前記ステップ２１の答がＹＥＳで、変速モードがＭＴモードに設定されているときには、変速段変更スイッチ２２の操作状態に応じて、変速段を第１〜第７段の１つに設定する（ステップ２４）。具体的には、変速モードがＡＴモードからＭＴモードに切り換えられたときには、変速段が、この切り換え直前のＡＴモードにおける変速段から１段、アップまたはダウンされ、その後、変速段変更スイッチ２２が操作されるごとに、変速段が１段、アップまたはダウンされる。このように、ＭＴモードでは、無段変速機４０の変速段は、運転者による変速段変更スイッチ２２の操作状態に従って、第１〜第７速の１つに設定される。

また、前記ステップ２２の答がＹＥＳで、変速モードがＡＴモードに設定されているときには、無段変速機４０の変速段を、図７に示す変速段テーブルに基づき、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて設定する（ステップ２５）。

この変速段テーブルは、アップシフト用（実線）とダウンシフト用（点線）に分けて設定されており、第１〜第７速の変速段の領域が、境界線Ｌ12〜Ｌ67およびＬ21〜Ｌ76によって区分され、互いに大きなヒステリシスを有するように設定されている。具体的には、変速段の設定・変更は次のように行われる。ＣＶＴモードからＡＴモードへの切り換え直後においては、そのときの車速ＶＰとアクセル開度ＡＰが含まれるアップシフト用の領域に対応する変速段に設定される。また、例えば、変速段が第１段に設定されている場合において、アクセル開度ＡＰが一定で、車速ＶＰが上昇することにより、アップシフト用の第１段と第２段との境界線Ｌ12を超えたときには、変速段が第１段から第２段に変更される。また、変速段が第２段に設定されている場合に、車速ＶＰが下降することにより、車速ＶＰがダウンシフト用の境界線Ｌ21を超えたときには、変速段が第２段から第１段に変更される。以上のように、ＡＴモードでは、無段変速機４０の変速段は、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、第１〜第７速の１つに設定される。

なお、上述したようにＭＴモードまたはＡＴモードにおいて変速段が設定されると、設定した変速段を表す変速段番号ＴＩＰＮＯが設定される。具体的には、この変速段番号ＴＩＰＮＯは、変速段が第１〜第７速のときにはそれぞれ値１〜７に、変速段が設定されないＣＶＴモードのときには値０に、それぞれ設定される。

次に、前記ステップ２４または２５に続くステップ２６では、上記のように設定された変速段などに応じ、ＭＴモードまたはＡＴモード、すなわち有段変速モード（ＴＩＰモード）における目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを設定し、本プログラムを終了する。

この目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴの設定は、図８のサブルーチンに従って行われる。この処理ではまず、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬを、ステップ２４または２５で設定した変速段および車速ＶＰに応じ、図９のＮＴＩＰＨＩＬマップを検索することによって求める（ステップ３１）。このＮＴＩＰＨＩＬマップは、第１〜第７速の変速段ごとに、車速ＶＰに対する目標回転数の基本的な関係を定めたものであり、その傾きが変速比に相当する。このため、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬは、変速段が高いほど、車速ＶＰに対する傾きが小さくなるように設定されている。

次いで、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを算出する（ステップ３２）。この回転数補正量ＮＴＩＰＵＤは、ＴＩＰモード中に変速段がシフトされたときに、変速比の変化速度を大きくするために適用されるものであり、後述する図１０の算出サブルーチンによって算出される。

次に、ステップ３１で求めた基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬに、ステップ３２で算出した回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを加算することによって、ＴＩＰモードにおける目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを最終的に設定し（ステップ３３）、本プログラムを終了する。したがって、ＴＩＰモードでは、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが上記のように設定した目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴになるように、無段変速機４０を制御することによって、無段変速機４０の変速比が、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴに対応した目標変速比に制御される。

次に、図１０を参照しながら、上記のステップ３２で実行される回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの算出処理について説明する。この処理ではまず、変速段番号ＴＩＰＮＯの前回値ＴＩＰＮＯ１が値０であるか否かを判別する（ステップ４１）。この答がＹＥＳのとき、すなわち今回がＣＶＴモードからＴＩＰモードに移行した直後のループであるときには、後述する補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤおよび補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤをそれぞれ値０にリセットする（ステップ４２、４３）とともに、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを値０にリセットする（ステップ４４）。

一方、前記ステップ４１の答がＮＯで、今回がＣＶＴモードからＴＩＰモードに移行した２回目以降のループであるときには、変速段番号ＴＩＰＮＯが前回値ＴＩＰＮＯ１と等しいか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＹＥＳで、前回と今回の間で変速段のシフトが行われていないときには、後述するステップ５３に進む。

前記ステップ４５の答がＮＯで、前回と今回の間で変速段がシフトされているときには、変速段番号ＴＩＰＮＯが前回値ＴＩＰＮＯ１よりも大きいか否かを判別する（ステップ４６）。この答がＹＥＳのとき、すなわち今回の変速段のシフトがアップシフトのときには、変速段番号ＴＩＰＮＯおよびドライブプーリ回転数ＮＤＲＷに応じ、図１１のＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルを検索することによって、アップシフト時用の回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰを求め、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤとして設定する（ステップ４７）。

同図に示すように、このＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルは、第２および第３速用と第４〜第７速用の２つのテーブルで構成されている。このうち、第２および第３速用のＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルでは、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰは、負の値に設定されており、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが第１所定値ＮＤＲＷ（例えば３０００ｒｐｍ）以下のときには、ＮＤＲＷ値が高いほど、その絶対値がリニアに大きくなるように設定されている。これは、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬが図９に示すように設定される関係上、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが高いほど、アップシフト時に減少させるべき回転数差が本来的に大きいため、それに応じて、シフト時に変速比の変化速度を大きくするための回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰもまた、大きくする必要があるからである。また、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰは、ＮＤＲＷ値が第１所定値ＮＤＲＷよりも大きいときには、過大な値にならないよう、ＮＤＲＷ値にかかわらず、所定のリミット値ＮＴＩＰＵＤＵＰＬＭＴ（例えば−３００ｒｐｍ）に設定されている。

一方、第４〜第７速用のＮＴＩＰＵＤＵＰテーブルでは、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰは、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷにかかわらず、値０に設定されている。すなわち、第４速以上の変速段へのアップシフトの場合には、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤによる補正は行われない。これは、中〜高変速段間でのアップシフトの場合には、シフト時に減少させるべき回転数差が本来的に小さいため、シフト時に変速比の変化速度を大きくする必要性に乏しいからである。

図１０に戻り、前記ステップ４７に続くステップ４８では、変速段番号ＴＩＰＮＯに応じ、図１２のテーブルを検索することによって、アップシフト時用の補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤＵＰｎを求め、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤとして設定する。この補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤは、変速段のシフト時に算出した回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを徐々に減少させるためのものである（図１６（ａ）参照）。図１２に示すように、このテーブルでは、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤＵＰｎは、シフト先の変速段が第２および第３速のときには、−０．５ｒｐｍに設定され、第４〜第７速のときには、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤによる補正が行われないため、値０に設定されている。

次いで、ステップ４８に続くステップ４９では、変速段番号ＴＩＰＮＯに応じ、図１３のテーブルを検索することによって、アップシフト時用の補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤＵＰｎを求め、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤとして設定し、ダウンカウント式のタイマ（図示せず）にセットする。この補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤは、変速段のシフト後、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤによる回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの減少を開始するまでのディレイ時間を定めるものである（図１６（ａ）参照）。図１３に示すように、このテーブルでは、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤＵＰｎは、シフト先の変速段が第２および第３速のときには、５００ｍｓに設定され、第４〜第７速のときには、回転数補正量ＮＴＩＰＵによる補正が行われないため、値０に設定されている。

一方、前記ステップ４６の答がＮＯで、ＴＩＰＮＯ＜ＴＩＰＮＯ１のとき、すなわち今回の変速段のシフトがダウンシフトのときには、ステップ５０〜５２において、前記ステップ４７〜４９と同様にして、ダウンシフト時用の回転数補正量ＮＴＩＰＵＤ、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤおよび補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤを設定する。まず、ステップ５０では、変速段番号ＴＩＰＮＯおよびドライブプーリ回転数ＮＤＲＷに応じ、図１１のＮＴＩＰＵＤＤＮテーブルを検索することによって、ダウンシフト時用の回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＤＮを求め、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤとして設定する。このＮＴＩＰＵＤＤＮテーブルでは、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＤＮは、正の値に設定され、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが第２所定値ＮＤＲＷ（例えば５０００ｒｐｍ）以下のときには、アップシフト用の回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＵＰの場合と同じ理由から、ＮＤＲＷ値が高いほど、リニアに大きくなるように設定されている。また、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤＤＮは、ＮＤＲＷ値が第２所定値ＮＤＲＷよりも大きいときには、ＮＤＲＷ値にかかわらず、所定のリミット値ＮＴＩＰＵＤＤＮＬＭＴ（例えば−２５０ｒｐｍ）に設定されている。

ステップ５１では、変速段番号ＴＩＰＮＯに応じ、図１４のテーブルを検索することによって、ダウンシフト時用の補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤＤＮｎを求め、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤとして設定する。このテーブルでは、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤＤＮｎは、シフト先の変速段が第１および第２速のときには２ｒｐｍに、第３〜第６速のときには、より小さな０．５ｒｐｍに設定されている。これは、ＴＩＰモードでは、変速段が低いほど、車速ＶＰに対する基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬの傾きが大きいために、ダウンシフト時に増加させるべき回転数差が本来的に大きいことから、それに応じて、シフト時に変速比の変化速度を大きくするための回転数補正量ＮＴＩＰＵＤも大きくする必要があるからである。

また、ステップ５２では、変速段番号ＴＩＰＮＯに応じ、図１５のテーブルを検索することによって、ダウンシフト時用の補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤＤＮｎを求め、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤとして設定し、タイマにセットする。このテーブルでは、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤＤＮｎは、シフト先の変速段にかかわらず、一定の５００ｍｓに設定されている。

前記ステップ４５、４９または５２に続くステップ５３では、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤをセットしたタイマの値が、０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了する。すなわち、変速段のシフト後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過するまでは、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤは、ステップ４７または５０で設定された値に保持される。

一方、前記ステップ５３の答がＹＥＳで、変速段のシフト後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過したときには、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの絶対値が補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤの絶対値よりも大きいか否かを判別する（ステップ５４）。この答がＹＥＳで、｜ＮＴＩＰＵＤ｜＞｜ＤＮＴＩＰＵＤ｜のときには、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤから補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤを減算した値を、新たな回転数補正量ＮＴＩＰＵＤとして設定し（ステップ５５）、本プログラムを終了する。一方、前記ステップ５４の答がＮＯで、｜ＮＴＩＰＵＤ｜≦｜ＤＮＴＩＰＵＤ｜が成立したときには、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを値０に設定し（ステップ５６）、本プログラムを終了する。

以上のような算出処理により、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤは、変速段がアップシフトされた場合には、図１６（ａ）に示すように、アップシフトの直後に（時点ｔ１）、アップシフト時用の負の値のＮＴＩＰＵＤＵＰ値に設定され（ステップ４７）、その後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過するまで（ｔ１〜ｔ２間）、その値に保持されるとともに、その経過後（ｔ２以降）、負の値の補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤが減算される（ステップ５５）ことによって、徐々に絶対値が小さくなり、その絶対値が補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤの絶対値以下になった時点（ｔ３）で、値０に設定される。なお、前述したように、このような回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの算出は、第２速または第３速へのアップシフトの場合に限って行われ、第４速以上の変速段へのアップシフトの場合には行われない。

前述したように、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴは、図９のマップから求められる基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬと回転数補正量ＮＴＩＰＵＤとの和として算出される。したがって、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴは、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤが上記のように設定されるのに伴い、図１６（ｂ）に示すように、アップシフトの直後に、シフト先の変速段（この例では第３速）の基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬよりも回転数補正量ＮＴＩＰＵＤだけ減少した値に補正され、その後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過した後に、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤが減算されることによって、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬに徐々に戻される。

また、変速段がダウンシフトされた場合、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤは、図１７（ａ）に示すように、ダウンシフトの直後に（時点ｔ４）、ダウンシフト時用の正の値のＮＴＩＰＵＤＤＮ値に設定され（ステップ５０）、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過するまで（ｔ４〜ｔ５間）、その値が保持されるとともに、その経過後（ｔ５以降）、正の値の補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤが減算される（ステップ５５）ことによって、徐々に小さくなり、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤ以下になった時点（ｔ６）で、値０に設定される。

これに伴い、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴは、図１７（ｂ）に示すように、ダウンシフトの直後に、シフト先の変速段（この例では第４速）の基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬよりも回転数補正量ＮＴＩＰＵＤだけ増加した値に補正され、その後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤが経過した後に、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤが減算されることによって、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬに徐々に戻される。

以上のように、変速段のアップシフト時には、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬよりも回転数補正量ＮＴＩＰＵＤだけ減少側に補正する。したがって、アップシフト時に、シフト先の変速段の目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴに向けて制御される際のドライブプーリ回転数ＮＤＲＷの実際の減少速度を、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴの減少分に対応する分だけ早めることができ、アップシフト時の変速比の変化速度を非シフト時よりも大きくすることができる。同様に、変速段のダウンシフト時には、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを、基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬよりも回転数補正量ＮＴＩＰＵＤだけ増加側に補正するので、ダウンシフト時におけるドライブプーリ回転数ＮＤＲＷの実際の増加速度を、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴの増加分に対応する分だけ早めることができ、ダウンシフト時の変速比の変化速度を非シフト時よりも大きくすることができる。

したがって、変速段のシフト時における変速動作の応答性を向上させることができ、それにより、スポーティーな有段運転感覚を得ることができる。一方、ＴＩＰモードにおいて変速段がシフトされていないときには、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴとして基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬを用いることで、シフト時よりも変速比の変化速度をより小さく制御するので、目標変速比への変速比の収束性を良好に維持でき、それにより、制御のハンチングを防止しながら、安定した変速比制御を実現することができる。

また、シフト後、補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤの間、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤの値を保持するので、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤによる変速比の変化速度の増大効果を確実に得ることができる。さらに、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤにより、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤを徐々に戻し、目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬに徐々に近づけるので、変速比をシフト先の変速段が有するべき本来の目標変速比に円滑に復帰させることができる。

図１８および図１９は、本発明の第２実施形態を示している。本実施形態は、無段変速機４０の油圧制御弁４６ｂへの駆動電流量ＩＣＭＤＨＣを、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが目標回転数になるようにフィードバック制御する際の制御項のゲインを、ＴＩＰモード中の変速段のシフト時に変更することによって、変速比の変化速度を制御するものである。

図１８は、ＴＩＰモードにおいて実行される駆動電流量ＩＣＭＤＨＣの算出処理を示している。この処理ではまず、ステップ６１において、目標回転数ＮＤＲＣＭＤとドライブプーリ回転数ＮＤＲＷとの偏差（＝ＮＤＲＣＭＤ−ＮＤＲＷ）を算出し、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲとして算出する。なお、この場合の目標回転数ＮＤＲＣＭＤは、図９のマップにより求められる基本回転数ＮＴＩＰＨＩＬに等しい。次に、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷに応じ、図示しないテーブルを検索することによって、フィードバック制御のＰ項（比例項）のゲインＫＰＨを求める（ステップ６２）。

次に、変速段番号ＴＩＰＮＯの前回値ＴＩＰＮＯ１が値０であるか否かを判別する（ステップ６３）。この答がＹＥＳで、今回がＣＶＴモードからＴＩＰモードに移行した直後のループであるときには、Ｐ項（制御項）の高回転ゲインＫＰＨＲＥＶ（ゲイン）を所定の初期値ＹＫＰＨＲＥＶ１に設定し（ステップ６４）、後述するステップ７０に進む。

前記ステップ６３の答がＮＯで、今回がＣＶＴモードからＴＩＰモードに移行した２回目以降のループであるときには、変速段番号ＴＩＰＮＯが前回値ＴＩＰＮＯ１よりも大きいか又は小さいか否かを、それぞれ判別する（ステップ６５、６６）。これらの答がいずれもＮＯのとき、すなわち前回と今回の間で変速段のシフトが行われていないときには、ステップ６１で算出した回転数偏差ＮＤＲＥＲＲに応じ、図１９のテーブルを検索することによって、非シフト時用の高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＴを求め、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶとして設定する（ステップ６７）。このテーブルでは、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＴは、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲが大きいほど、より大きな値に設定されている。

前記ステップ６５の答がＹＥＳで、前回と今回の間で変速段がアップシフトされているときには、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲに応じ、図２０のテーブルを検索することによって、アップシフト時用の高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＵＰを求め、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶとして設定する（ステップ６８）。このテーブルでは、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＵＰは、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲが大きいほど、より大きな値に設定されるとともに、非シフト時用の値ＫＰＨＲＥＶＴよりも大きな値に設定されている。また、このテーブルでは、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＵＰは、変速段が高いほど、より小さな値に設定されている。これは、変速段が高いほど、無段変速機４０の油室４６ａに供給される油圧が、低変速比側の限界値に近くなるため、その状態から、アップシフトに伴って変速比を低変速比側へ変化させようとすると、供給油圧をさらに限界値側に向かって変化させることになり、供給油圧に余裕がなく、変速比の変化速度がより制限されるためである。

一方、前記ステップ６６の答がＹＥＳで、変速段がダウンシフトされているときには、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲに応じ、図２１のテーブルを検索することによって、ダウンシフト時用の高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＤＮを求め、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶとして設定する（ステップ６９）。このテーブルにおいてもまた、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＤＮは、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲが大きいほど、より大きな値に設定されるとともに、非シフト時用の値ＫＰＨＲＥＶＴよりも大きな値に設定されている。また、このテーブルでは、高回転ゲインＫＰＨＲＥＶＤＮは、アップシフト時用のそれとは逆に、変速段が低いほど、より小さな値に設定されている。これは、ダウンシフトの場合には、アップシフトの場合とは逆に、変速段が低いほど、油室４６ａへの供給油圧を、高変速比側の限界値により近い状態からさらに限界値側に向かって変化させることになり、変速比の変化速度がより制限されるためである。

次いで、ステップ７０では、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲに、前記ステップ６２で求めたゲインＫＰＨと、前記ステップ６４、６７、６８または６９で求めた高回転ゲインＫＰＨＲＥＶを乗算することによって、Ｐ項ＰＥＨを算出する。

次のステップ７１では、回転数偏差ＮＤＲＥＲＲおよびＩ項ゲインなどから、Ｉ項（積分項）ＳＥＨＷを算出する。そして、目標変速比やエンジン２からの入力トルクなどに基づいて算出した基本電流量ＩＣＭＤＦＦに、Ｐ項ＰＥＨおよびＩ項ＳＥＨＷを加算することによって、駆動電流量ＩＣＭＤＨＣを算出し（ステップ７２）、本プログラムを終了する。このように算出された駆動電流量ＩＣＭＤＨＣを無段変速機４０の油圧制御弁４６ｂに供給することによって、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが目標回転数ＮＤＲＣＭＤになるようにフィードバック制御される。

以上のように、本実施形態によれば、ＴＩＰモード中において、ドライブプーリ回転数ＮＤＲＷが目標回転数ＮＤＲＣＭＤになるようにフィードバック制御するための駆動電流量ＩＣＭＤＨＣのＰ項ＰＥＨの高回転ゲインＫＰＨＲＥＶを、変速段のアップシフト時およびダウンシフト時に、非シフト時よりも大きな値に設定する。したがって、変速段のシフト時においては、無段変速機４０の変速比の変化速度を早め、目標変速比への制御の応答性を高めるとともに、非シフト時においては、目標変速比への変速比の収束性を良好に維持できるなど、前述した第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、変速段のシフト時における変速比の変化速度を増大させるために、第１実施形態では、回転数補正量ＮＴＩＰＵＤによる目標回転数ＮＴＩＰＳＦＴを補正し、第２実施形態では、目標回転数ＮＤＲＣＭＤを目標とするフィードバック制御のＰ項ＰＥＨの高回転ゲインＫＰＨＲＥＶの設定を変更しているが、これを他の適当な制御パラメータを用いて行ってもよい。例えば、無段変速機４０の油室４６ａに供給する油圧のゲインを変更することも可能である。

また、第１実施形態では、アップシフトの場合、第２および第３速へのシフトのときのみ目標回転数の補正を行っているが、これを第４速以上の変速段へのアップシフトのときにも行ってもよい。さらに、第１実施形態では、目標回転数の補正の実行期間を基本的に時間によって決定しているが、例えば、シフト動作の終了を判定し、その判定結果に応じて補正を終了するようにしてもよい。また、第１実施形態で示した回転数補正量ＮＴＩＰＵＤ、補正戻し量ＤＮＴＩＰＵＤおよび補正戻しディレイ時間ＴＭＴＩＰＵＤの値は、あくまでも例示であり、他の値を適宜、設定できることはもちろんである。さらに、第２実施形態では、変速段のシフト直後にのみ、Ｐ項ＰＥＨの高回転ゲインＫＰＨＲＥＶの設定を変更しているが、これを、シフト後の所定時間、あるいはシフト動作が終了するまでの間、行うようにしてもよい。

また、実施形態は、無段変速機の有段変速モードとして、ＭＴモードに加えてＡＴモードを有する例であるが、ＭＴモードのみを有する場合において、その変速段のシフト時に本発明を適用してもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

符号の説明

１ 制御装置
２ エンジン（内燃機関）
３ ＥＣＵ（変速段シフト手段、目標変速比設定手段、変速比制御手段、
変化速度制御手段、目標変速比補正手段およびフィードバック ゲイン設定手段）
４０ 無段変速機
４０ｂ 油圧制御弁（変速比制御手段）
ＮＴＩＰＨＩＬ 基本回転数（目標変速比）
ＮＴＩＰＵＤ 回転数補正量（変化速度制御手段、目標変速比補正手段）
ＮＴＩＰＳＦＴ 目標回転数
ＰＥＨ Ｐ項（制御項）
ＫＰＨＲＥＶ 高回転ゲイン（ゲイン）
ＮＤＲＣＭＤ 目標回転数（目標変速比）

Claims (3)

1. 内燃機関の出力を無段階に変速することが可能な無段変速機の変速比を制御するとともに、当該無段変速機の変速モードの１つとして、当該無段変速機の変速比を複数の所定の変速段の１つに設定する有段変速モードを有する車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機の変速モードが前記有段変速モードのときに、前記無段変速機の変速段を前記複数の所定の変速段の１つから他の１つにシフトする変速段シフト手段と、
   当該シフトされた変速段に応じて目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
   前記無段変速機の変速比を前記設定された目標変速比になるようにフィードバック制御する変速比制御手段と、
   前記有段変速モード中、前記変速段シフト手段により前記変速段がシフトされたときの前記目標変速比への前記無段変速機の変速比の変化速度を、前記変速段がシフトされていないときの前記変化速度よりも大きくなるように制御する変化速度制御手段と、を備え、
   前記変化速度制御手段は、前記変速段がシフトされたときに、当該シフトされた変速段に応じて前記目標変速比手段により設定された目標変速比を、当該シフトが高速段側へのシフトのときに減少側に補正し、当該シフトが低速段側へのシフトのときに増加側に補正する目標変速比補正手段であることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記無段変速機の入力側回転数を検出する入力側回転数検出手段をさらに備え、
   前記目標変速比補正手段は、前記検出された入力側回転数に応じて、前記目標変速比を補正する補正量および補正期間を変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 前記目標変速比補正手段は、前記変速段が高速段側へシフトされたときには、当該シフト先の変速段が所定の段数以下の変速段のときに限り、前記目標変速比の補正を実行することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用無段変速機の制御装置。

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