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JP4010762B2 - 自転車のハンドルレバー - Google Patents

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JP4010762B2
JP4010762B2 JP2000354267A JP2000354267A JP4010762B2 JP 4010762 B2 JP4010762 B2 JP 4010762B2 JP 2000354267 A JP2000354267 A JP 2000354267A JP 2000354267 A JP2000354267 A JP 2000354267A JP 4010762 B2 JP4010762 B2 JP 4010762B2
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  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自転車のハンドルレバーに関し、特に、前後に分割することができる車体フレ−ム構造とした場合の、分割操作を容易にすることができる自転車のハンドルレバーに関する。
【0002】
【従来の技術】
ペダルに加えられた踏力を後輪に伝達するための人力駆動系と、前記踏力に応じて前記人力駆動系に補助動力を付加させることができるモータ駆動系とを備えた電動補助自転車が知られている。例えば、特開平10−45081号公報には、前後に分割した車体フレームをボルトで組み立てられるようにするか、蝶番つまりヒンジで連結するようにした電動補助自転車が開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように電動補助自転車を前後に分割する場合に次のような課題が生じる。リヤブレーキの操作部や変速機の操作部は車体の前部に設けられ、リヤブレーキや変速機の機構部は車体後部つまり後輪または後輪近傍に設けられる。そして、前記各操作部と機構部とはリヤブレーキワイヤおよび変速機ワイヤで接続される。すなわち、これらワイヤによって車体後部と車体前部とは連結されているので車体フレームを分離した場合でも、これらを運搬するためには分離された車体フレーム同士を一体的に移動させなければならず不便であった。
【0004】
また、この不便を解消するため、前記ワイヤを分割し、ねじを使用したジョイントなどで接続することが考えられる。しかし、ジョイント部で遊びが生じてしまうことになったり、ジョイントの連結操作を忘れないよう配慮するため、構造が複雑化するおそれがあった。
【0005】
本発明の目的は、上記従来の課題に鑑み、分割を容易にするとともに、分割したフレームを分離して運搬できる自転車のハンドルレバーを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドルに取り付けられるブレーキハンドル部材またはシフト操作部材と、前記ブレーキハンドル部材に支持されたブレーキレバーと、前記ブレーキレバーで操作されるブレーキワイヤまたは前記シフト操作部材で操作される変速機ワイヤと、前記ブレーキハンドル部材またはシフト操作部材を前記操向ハンドルに締め付け固定するクランプ手段と、前記クランプ手段を開閉するための操作レバーと、前記ブレーキハンドル部材またはシフト操作部材を常用位置に位置決めするため前記バー部分に前記クランプ手段を係止させる位置決め手段とを具備した点に第1の特徴がある。第1の特徴によれば、クランプ手段は操作レバーでカムを回動させることによって、操向ハンドルのバー部分に容易に着脱することができる。特に、位置決め手段によってブレーキハンドル部材またはシフト操作部材を常用位置に簡単に位置させることができる。
【0007】
また、本発明は、前記位置決め手段が、前記クランプ手段の内方に突出させた突部と、前記操向ハンドルのバー部分の外周に該バー部分の円周方向に沿って形成されていて前記突部が係合され、前記ブレーキハンドル部材の常用位置で前記突部が一端部に当接するように形成された円周方向溝とからなるとともに、前記円周方向溝の一端部から予定角度他端部側に寄った位置から前記操向ハンドルの端部まで延びた長手方向溝をさらに備え、前記突部を前記円周方向溝と前記長手方向溝との間で移動させることにより、前記ブレーキハンドル部材またはシフト操作部材を前記操向ハンドルの長手方向に着脱自在に構成された点に第2の特徴がある。第2の特徴によれば、クランプ手段の着脱位置では、ブレーキハンドル部材またはシフト操作部材は前記予定角度分だけ常用位置からずれているので、不完全な装着状態をを外観から容易に認識させることができる。
【0008】
また、本発明は、前記クランプ手段が、前記操向ハンドルに嵌装されるスリーブを有し、前記スリーブには前記カムおよびグリップ装着されている点に第3の特徴がある。第3の特徴によれば、グリップを、クランプ手段と一体でハンドルバーに対して着脱することができる。
【0009】
また、本発明は、前記クランプ手段が、開閉自在にヒンジ部で互いに結合された半割体と、前記ヒンジ部とは反対側に位置する前記半割体の開放側に設けられた止め具とを備えるクランプであり、前記止め具が、前記半割体の一方に偏心軸で支持されたボルトと前記ボルトに螺着され、前記半割体の他方に係合するナットとからなるとともに、前記操作レバーで前記偏心軸を回動させるように構成されている点に第4の特徴がある。第4の特徴によれば、ヒンジ部で開閉自在に構成されたクランプ手段を、そのヒンジ部と反対側に設けた止め具の偏心軸を操作レバーで回動させてナットと半割体との係合を調節することにより締め付けおよび締め付け解除できるようにしたので、ブレーキハンドル部材またはシフト操作部材をハンドルバーに容易に着脱できる。
【0010】
さらに、本発明は、前記操向ハンドルが設けられる前フレームと、後輪が設けられる後フレームとからなる車体フレームを備え、前記前フレームおよび後フレームは互いに分離可能に結合されているとともに、前記後フレームには、ブレーキワイヤの操作によって作動されるリヤブレーキまたは前記変速機ワイヤの操作によって作動される変速機が装着されている点に第5の特徴がある。第5の特徴によれば、車体フレームを前後に分離または分離後に結合するとき、前記後フレームにブレーキワイヤまたは変速機ワイヤでつながっているブレーキハンドル部材またはシフト操作部材を前フレームの操向ハンドルに対して容易に着脱できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る偏ドルレバーを含む電動補助自転車の側面図である。電動補助自転車の車体フレーム2は、車体前方に位置するヘッドパイプ21と、ヘッドパイプ21から略水平後方に延びたパイプ状の前フレーム22と、前フレーム22の後端に連結された後フレーム23とを備える。後フレーム23は左右一対のアルミニュームのダイキャスト製品からなる分割フレームである。この分割フレームは車体前方寄りに結合部231を有する二叉状の構造体をなし、結合部231には、そこから斜め後上方に延びるシートポスト3を保持するためのボス232が形成される。ボス232には締め代が設けられており、クランパ233を締めることにより、シートポスト3はボス232で確実に保持される。このクランパ233を緩めることにより、シートポスト3はボス233に対して上下方向に摺動可能となり、シートポスト3の上端に装着されるシート4の高さを調節することができる。
【0012】
ヘッドパイプ21にはフロントフォーク5がその上部に形成された軸部を介して回動自在に保持される。この軸部の上端にはジョイント6を介してハンドルポスト7が結合され、ハンドルポスト7の上部には操向ハンドル8が結合される。ジョイント6はノブ61の操作によって緩めることができ、この操作により、ジョイント6を中心にハンドルポスト7を折り畳むことができる。フロントフォーク5の下端には前輪WFが回転自在に軸支される。操向ハンドル8のブレーキレバー81から下方に延びるワイヤ82の先端は前輪WFに設けられたフロントブレーキ9に結合される。
【0013】
後フレーム23は、前フレーム22に対してヒンジ24およびヒンジ24の反対側つまり車体左側に設けられるロック装置で連結される。このロック装置のロックを解除することにより、ヒンジ24を枢軸にして車体を折り畳むことができるし、さらにヒンジ24の結合を解除することにより、前フレーム22および後フレーム23を互いに分離することもできる。ロック装置およびヒンジ24の詳細は後述する。
【0014】
後フレーム23の側面視外観は、車体前方寄りの部分が幅広で、後方に向かって幅が狭まった形状である。左右一対の後フレーム23の後端間には、駆動輪としての後輪WRが軸支される。操向ハンドル8の左ハンドル部分からワイヤ83が車体後部に延長される。左ハンドル部分の構造に関しては後述する。ワイヤ83は2本からなり、一本(リヤブレーキワイヤ)は、後フレーム23上に設けられたリヤブレーキ10に結合され、他の一本(変速ワイヤ)は、後フレーム23の後端部近傍に設けられた変速機85に結合される。
【0015】
ワイヤ83は、後方に延長される途中、バンド84,84によって前フレーム22の下部に固縛される。図15はワイヤ83の固縛態様を示す断面図である。同図において、バンド84は、樹脂などの可撓性材料から構成でき、前フレーム22に形成された孔84aに嵌入される突起部84bとワイヤ83(変速機ワイヤ831,リヤブレーキワイヤ832)を取り巻いて保持する保持部84cとからなる。保持部84cは上方に開放部を有するU字に形成されており、ワイヤ83はこの開放部を通じて保持部84cに着脱自在である。
【0016】
図1に戻り、後フレーム23内では、リヤブレーキワイヤ832は車体の左側に、変速機ワイヤ831は同右側にそれぞれ振り分けられる。左右に振り分けられたリヤブレーキワイヤ832および変速機ワイヤ831は、後フレーム23内を後方に延びる。なお、リヤブレーキワイヤ832と変速機ワイヤ831のレイアウトについてはさらに後述する。
【0017】
後フレーム23の幅広部分つまり前方寄りの下部には、前記シートポスト3の延長線上よりも後方に配置された電動補助ユニット(アシストユニット)1が懸架される。電動補助ユニット1は、後フレーム23の左右分割部分締結用の、ボルト25とボルト27とによって後フレーム23の組み付け時に共締めにより固定される。電動補助ユニット1はその最下部に配された踏力補助用の電動モータMと、モータMの上前方に配されたクランク軸11とを有する。クランク軸11の左右端にはそれぞれクランク12が固定され、クランク12の先端にはペダル13が設けられる。ペダル13は車体の左右方向に水平に延びた状態で使用されるが、ペダル13とクランク12との連結部にヒンジを採用し、不使用時にはクランク12に沿うようペダル13を折り畳み可能に構成することができる。
【0018】
ペダル13から入力される踏力、および踏力に応じてこの踏力を軽減させるようモータMによって発生される補助力は電動補助ユニット1内の歯車を含む伝達装置を介して合力され、その出力はスプロケットカバー14で覆われている駆動スプロケット(図4に符号33により図示)の回転として取り出される。駆動スプロケットの回転を後輪WRに伝達するチェーン15が設けられる。なお、前輪WFおよび後輪WRの径はともに16インチである。
【0019】
後フレーム23の前記幅広部分および前記結合部231、ならびに左右一対の後フレーム23を後部で互いに結合するボルト25(またはボルトを支持するボス)で囲繞された空間には、前記電動モータMおよびその他の電装部の電源となるバッテリを上方から着脱自在に収容するバッテリ搭載部としてのバッテリボックス16が装着される。
【0020】
図2は後フレーム23の車体左前方から見た斜視図であり、図3は同平面図である。両図において、後フレーム23は左部分23Lと右部分23Rとからなり前記ボルト25,27が挿通可能な、ボス25BL,25BR,27BL,27BRが設けられる。締め付け部26にもノックピンを支持するボスが形成されるが、図2,図3では図示されていない。ボス25BL,25BR間、ならびにボス27BL,27BR間には前記電動補助ユニット1の上端に形成されるハンガー部70b(図4も参照)が挟まれるように配され、左部分23Lと右部分23Rと共締めされて取り付けられる。
【0021】
後フレーム23の上面にはバッテリボックス16を取り付けるための座234、235、236、ならびにリヤブレーキ10を取り付けるための座237L,237Rが形成される。また、後フレーム23上面の、前記シートポスト用のボス232の前部には、電動補助ユニット1等にバッテリから電流を供給するための電源スイッチを取付ける座238が形成される。座238には、鍵Kで操作される電源スイッチ50が装着される。バッテリボックス16は座234,235,236に支持され、後フレーム23の左部分23Lと右部分23Rとの間に収容される。
【0022】
さらに、後フレーム23の前端つまり前フレーム22との合わせ面にはヒンジ24の一方の部分であるボス241、およびロック装置のピン(図示せず)を回動自在に支持するボス28が形成される。ボス241にはピン242が差し込まれ、その先端にワッシャ243と止め輪244が装着される。ヒンジの一部を構成する前フレーム22側のフック(後述する)がこのピン242に係合する。
【0023】
図4は、後フレーム23とバッテリボックス16および電動補助ユニット1との取付位置関係を示す要部側面図であり、図5は図4のA−A断面図である。図4において、電動補助ユニット1のケース本体70の周囲には、電動補助ユニット1を後フレーム23に連結するためのハンガー70a,70bが形成される。ハンガー70a,70bの先端にはそれぞれボスが形成され、これらのボスには、ボルト25,27がそれぞれ貫通する。これらのボルト25,27はさらに後フレーム23のボス25BL等を貫通してハンガー70a,70bを後フレーム23に締結し、これにより電動補助ユニット1が後フレーム23に懸架される。
【0024】
このように、後フレーム23に対する電動補助ユニット1の固定部と、後フレーム23の左右分割部分同士の締結部とを、1箇所に統合して設けるようにしたので、部品点数を低減できるとともに、これら固定部と締結部とを設けるスペースも小さくでき、この部分での後フレーム23のサイズの縮小を図ることができる。
【0025】
クランク軸11には図示しないワンウェイクラッチを介して踏力入力ギヤ30が結合されており、この踏力入力ギヤ30は合成ギヤ31の小ギヤ31aに噛み合う。一方、モータMのピニオン29には補助動力ギヤ(アシストギヤ)32の大ギヤ32aが噛み合うように設けられ、この大ギヤ32aと一体に回転する小ギヤ32bは前記合成ギヤ31の大ギヤ31bに噛み合う。また、合成ギヤ31の大ギヤ31bは駆動スプロケット33の軸に固定された出力ギヤ34に噛み合う。電動補助ユニット1のケース本体70やアシストギヤ32は軽量化のため樹脂成型品によって製作されるのが望ましいし、アシストギヤ32は静粛性等の観点からヘリカルギヤとするのがよい。
【0026】
後フレーム23の後端には後輪WRを支持する車軸331が設けられ、この車軸331には、図示しないワンウェイクラッチを介して従動スプロケット332が結合される。駆動スプロケット33および従動スプロケット332間には前記チェーン15が張設される。
【0027】
このように、モータMの回転はピニオン29とアシストギヤ32とを介して合成ギヤ31に伝達され、クランク軸11から入力される踏力は踏力入力ギヤを介して合成ギヤ31に伝達される。そして、踏力と補助動力とは合成ギヤ31で合力されて駆動スプロケット33に伝達され、さらに従動スプロケット332を介して後輪WRに伝達される。ケース70内の前部に配置されるコントローラ37は、図示しない踏力検出手段から入力される踏力値に基づいて、モータMの回転を制御する。
【0028】
本体ケース70の後方下部には、アルミニュームの成型品からなるメインスタンド35を回動自在に支持する枢軸36が取り付けられる。また、本体ケース70の下端に設けられた突起70cは前フレーム22と後フレーム23とを分離させたときに、後フレーム23を含む自転車の後部分を自立させるための脚部であり、地面に置いたときは、この突起70cと後輪WRとで、地面に自立できる。
【0029】
後フレーム23の前端に設けられたボス28,28にはロックレバー38を有するロックピン39が挿通される。このロックピン39を中心として回動可能にボルト391が設けられ、ボルト391にはナット392が螺着される。ボルト391は前フレーム22から張出すように形成された係合部40の溝(詳細な形状は図6,図7参照)に通され、ナット392の一面が係合部40に当接して締付面を形成する。ボルト391が装着されるロックピン39の中央部分はボス28の孔に対して偏心しており、ロックレバー38を回動させることにより、前記ナット392と係合部40との当接強さが調節される。図示のようにロックレバー38が後フレーム23に沿う位置に回動された状態では、ナット392と係合部40とは強く接触して、前フレーム22と後フレーム23とが強く結合される。
【0030】
一方、ロックレバー38を後フレーム23から離れる方向つまり車体に直交する方向に向かって回動させることにより、ナット392はロックピン39の偏心量に応じて係合部40から離れる方向(車体前方)に偏倚してナット392による締付けが弱まる。その結果、ボルト391をロックピン39に対して回動してナット392と係合部40との係合を解除でき、前フレーム22と後フレーム23とをヒンジ24を中心に折り畳むことができる。
【0031】
左右に分割された後フレーム23を互いに結合するため、前記ボルト25,27が設けられる他、前フレーム22との連結部近傍には締結の精度を向上させるためノックピンを介在させた締め付け部26,239が使用される。
【0032】
シートポスト3は後フレーム23の上部に設けられたボス231で支持され、その被支持部分から下方へ突き出した延長部分は前記締め付け部26および239の間を通過している。シートポスト3はクランパ233で締められたボス231で支持されるとともに、締め付け部26,239でも位置決めされ、精度よく支持される。特に、シートポスト3にかかる運転者の荷重は、シートポスト3を、ボス231を中心に図4で時計方向に回動させようとするように作用する。このときシートポスト3の回動は締め付け部26に形成されるボスで規制され、荷重はこの締め付け部26のボスの側面で受けられる。このように、シートポスト3にかかる荷重は複数個所に分散されるので、後フレーム23自体の強度を必要以上に大きくすることがない。
【0033】
図5において、バッテリボックス16内に収納されたバッテリ41は、例えばニッケル水素電池からなるセル411をケース412内に複数本収容したパック構造に形成される。ケース412の上部にはLED表示により残量を表示するインジケータ42を有する。また、バッテリ41をバッテリボックス16から取外して充電する際に使用される充電コネクタ43やヒューズ(図示せず)もケース412内に設けられる。バッテリボックス16の底部の突出部161にはバッテリ41と前記コントローラ37とを接続する端子(図示せず)が収容される。
【0034】
バッテリボックス16には蓋162が設けられ、この蓋162はヒンジ163を用いてバッテリボックス16に取り付けられる。図中二点鎖線は蓋162を開いた状態を示す。蓋162には前記インジケータ42を見通せるように窓(図示せず)が設けられるほか、鍵装置44が設けられる。この鍵装置44は鍵(電源スイッチを操作する鍵Kと共用できるのがよい)を回して出し入れできる爪441を有していて、この爪441がバッテリボックス16に係合して施錠される。
【0035】
ワイヤ83のうち、変速機ワイヤ831は後フレーム23の右部分23Rに沿って後フレーム23で囲まれた空間内で後方延び、リヤブレーキワイヤ832は途中から後フレーム23の左部分23L寄りに偏倚し、この左部分23Lに沿って後方に延びる。
【0036】
次に、変速機ワイヤ831と変速機85との結合部、ならびにリヤブレーキワイヤ832とリヤブレーキ10との結合部を詳細に説明する。図10は電動補助自転車の右後方斜視図である。同図において、後フレーム23の右部分23Rには、貫通孔86が穿たれ、この貫通孔86を通して変速機ワイヤ831が外部に引き出される。変速機85は後輪WRの車軸331上に設けられており、この変速機85のハウジング851には、変速機ワイヤ831の端部に装着されたコネクタ87が固着される。より詳細には、変速機ワイヤ831は被覆筒で覆われており、前記コネクタ87はこの被覆筒に結合される。そして、変速機ワイヤ831はコネクタ87を貫通してハウジング851内に至り、変速機85の機構部(図示しない)に結合される。後フレーム23上面に形成された座座237L,237R(図10では座237Rのみ図示)にリヤブレーキ10が枢軸支持されている。
【0037】
図11は、電動補助自転車の左後方からの斜視図であり、図12は同下方からの斜視図である。両図において、リヤブレーキワイヤ832は後フレーム23の左部分23Lの裏側に沿って後方に延びる。その途中で、リヤブレーキワイヤ832は、後フレーム23にねじ止めされた止め金具88で保持される。後フレーム23の左部分23Lの上面には貫通孔89が穿たれ、この貫通孔89を通してリヤブレーキワイヤ832が上方に引き出される。
【0038】
リヤブレーキ10は、後フレーム23上面に形成された座237L,237R(図11,12では座237Lのみ図示)にそれぞれ枢軸支持されるレバー101L,101Rを有している。リヤブレーキワイヤ832は、左側のレバー101Lの先端(枢軸部とは反対側の端部)に形成された水平孔を貫通し、さらに、右側のレバー101Rの先端を貫通して車体右外側に引き出される。リヤブレーキワイヤ832は右側のレバー101Rに固定される一方、左側のレバー101Lに対しては摺動自在である。より詳細には、リヤブレーキワイヤ832も変速機ワイヤ831と同様、被覆筒で覆われており、左側のレバー101Lの下方突起部101LTに固着されている。レバー101L,101Rの先端間部分において、リヤブレーキワイヤ832は可撓性のカバー90で覆われ、かつ、このカバー90は、レバー101L,101Rの先端間を拡張する方向に作用するばね部材を含んでいる。レバー101L,101Rには下方張出部101LB,101RBが形成され、この下方張出部101LB,101RBの長孔91L,91Rにボルト92R,92Lが貫通している。ボルト92R,92Lの端部には、それぞれブレーキシュー93L,93Rが装着される。後輪WRのリムにブレーキシュー93L,93Rが適合するよう、ボルト92L,92Rの位置は長孔91L,91R内で調節可能である。
【0039】
このリヤブレーキ10の構成により、リヤブレーキワイヤ832をハンドル8側から操作すると、レバー101L,101Rの先端間が縮小する。その結果、ブレーキシュー93L,93Rが後輪WRのリム側に引き寄せられて制動がかかる。
【0040】
図13はハンドル8の左ハンドル部分の斜視図である。同図において、ハンドル8のバー部分94にはハンドルアセンブリ100が装着される。ハンドルアセンブリ100は、バー部分94にハンドルアセンブリ100を着脱自在に結合する締結部材110と、リヤブレーキ10を作動させるためのブレーキハンドル部材111と、変速機85を作動させるシフト操作部材112と、グリップ113とからなる。
【0041】
締結部材110は、バー部分94に嵌装されるスリーブ110aと、スリーブ110aを回転カムによってバー部分94に締め付け固定させるカム機構部の操作レバー110bを有する。前記ブレーキハンドル部材111、シフト操作部材112、およびグリップ113は、前記スリーブ110a上に装着される。ブレーキハンドル部材111のレバー111aにはリヤブレーキワイヤ832が結合される。
【0042】
一方、シフト操作部材112には、ブレーキハンドル部材111に設けられるガイド111bを貫通して導入される変速機ワイヤ831が結合される。上記構成のハンドルアセンブリ100は、クランプ部110bのレバー110bを操作することによって、バー部分94に対して締め付けまたは解放され、ワンタッチでの着脱が可能になっている。
【0043】
図14は、ハンドルアセンブリ100をバー部分94から取り外した状態を示す斜視図である。ハンドルアセンブリ100をバー部分94から取り外すに際しては、レバー110bを起こして締結部材のクランプ102を緩め、矢印R方向にハンドルアセンブリ100を所定量回動する。これによって、スリーブ110aとバー部分94との係合が解除され、矢印Dの方向に移動可能になる。したがって、この状態からハンドルアセンブリ100を矢印D方向に引き抜いてバー部分94から取り外しできる。
【0044】
レバー110bによるスリーブ110aの締め付け構造を説明する。図16はクランプ手段としての締結部材110の正面図、図17は同側面図である。両図において、圧縮可能な樹脂からなるスリーブ110aの外周にはクランプ102が嵌挿され、このクランプ102はレバー110bを回動させることによってスリーブ110aの外周に押圧されてスリーブ110aを緊縮させる。レバー110bを支持する枢軸103は偏心軸であり、この偏心軸103には、クランプ102に装着されるボルト104が回動自在に支持されている。ボルト104の先端にはナット105が螺着される。
【0045】
レバー110bが図17において上方に跳ね上げられている状態では、偏心軸103とクランプ102端部までの距離Lが最大であり、クランプ102によってスリーブ110aは強く締め付けられる。一方、レバー110bを同図の2点鎖線で示す位置に下げると、前記距離Lは短くなり、スリーブ110aの締め付けは弱められる。つまり、偏心軸103に支持されているレバー110bの外周面は回転角によって半径が変化する偏心カム面を構成している。なお、レバー110bの回動による締め付け力はナット105を回転させてボルト104に対する進退量を変化させることであらかじめ設定できる。
【0046】
さらに、クランプ102およびスリーブ110aを貫通して脱出防止用の止めねじ106が設けられる。この止めねじ106は、スリーブ110a内側に突出している先端がバー部分94に設けられる後述の溝に係合して、締結部材110がバー部分94から簡単には抜けないよう作用する。
【0047】
図18はバー部分94の先端部を示す図、図19は図18のC−C断面図である。両図において、パイプ状のバー部分94の先端には延長チップ941が嵌挿される。この延長チップ941には、長手方向の溝GLが設けられ、円周方向にはこの溝GLにつながる溝GRが形成される。溝GLおよび溝GRには、前記止めねじ106が係合する。溝GRはチップ941の全周ではなく予定の長さ(つまり角度α:ほぼ180°)だけ設けられている。
【0048】
前記スリーブ110aを延長チップ941に差し込む際、前記止めねじ106を溝GLに係合させる。そして、止めねじ106が円周方向の溝GRに達するまでスリーブ110aを差し込んだところで、スリーブ110aを前記方向R(図14参照)の反対方向に回動させる。そうすると、止めねじ106の先端は溝GRに案内され、スリーブ110aが前記角度αだけ回動したところで溝GRの端部に当接する。この位置つまりリヤブレーキハンドル部材111の常用位置で前記締結部材110のレバー110bを図17で上方向に回動させ、スリーブ110aを緊縮させて延長チップ941にハンドアセンブリ100を固定させる。ハンドアセンブリ100をバー部分94から取り外す操作は図14に関してすでに述べたとおりである。
【0049】
止めねじ106が溝GLに適合して、バー部分94からハンドルアセンブリ100が取り外しできる状態では、ハンドルアセンブリ100が、図14の位置つまりブレーキハンドル部材111のレバー111aが運転者側に向く位置となるよう設定する。こうすることにより、ハンドルアセンブリ100を中途半端にバー部分94に取り付けた状態では、運転者がその異常に気づくため、不完全な装着状態で運転されるのを未然に防止できる。したがって、前記止めねじ106が確実に溝GRの終端に至る状態に組み付けがなされたことによって運転が可能になるので、取り外し後の、再度の組み立ての操作の確実性が向上する。
【0050】
このように、ハンドルアセンブリ100をレバー110bの操作のみで簡単にハンドル8に対して着脱できる。したがって、車体フレームを前後に分離したときに、ハンドルアセンブリ100をハンドル8から取り外して、分離された後フレーム23を含む部分を簡単に一体にまとめることができる。
【0051】
なお、ハンドルアセンブリ100をハンドルから取り外す場合の、ブレーキハンドル部材111の回転方向は図14に符号Rで示す方向に限らず、その反対方向であってもよい。そのような取り外し方向を設定した場合は、前記チップ941に形成される溝GRは図18および図19に示す側とは反対の方向にする。
【0052】
図25は、溝GLに対する溝GRの形成位置を図18および図19の例とは反対に形成した場合のハンドル端部の斜視図である。図に示すように、ブレーキハンドル部材111をR方向に回動させてハンドルアセンブリ100をハンドル8のバー部分94に取り付け、R’方向に回動させて取り外す構成の場合、ブレーキハンドル部材111の着脱方向R,R’と締結部材110のレバー110b締め付け方向Yおよび緩め方向Y’とが同一となる(R=Y、R’=Y’)ため、ハンドルアセンブリ100の着脱操作に統一性が図られ、好都合である。
【0053】
特に、ブレーキハンドル部材111を方向Rへ回動させて常用位置に位置せしめた後、レバー110bを方向Yへ回動させて締め付けを行った場合、このレバー110bの締め付け操作によってブレーキハンドル部材111が回動する余地はない。したがって、確かな位置でハンドルアセンブリ100の締め付け固定を行うことができる。
【0054】
次に、ハンドルにブレーキハンドル部材を容易に着脱することができるアセンブリの変形例を説明する。図20は、第1の変形例に係るハンドルアセンブリの斜視図であり、図21は同断面図である。両図において、ハンドル8のバー部分94にクランプ121が着脱自在に設けられる。クランプ121にはブレーキハンドル部材122が結合される。ブレーキハンドル部材122には、ピン122bで回動自在に支持されたレバー122aが設けられ、レバー122aにはリヤブレーキワイヤ382が結合されている。クランプ121は分割された2つの部材121a,121bからなり、両部材はヒンジ123と止め具124とで結合されている。止め具124はボルト124aとナット124b(ダブルナット)並びにボルト124aを回動自在に支持する偏心軸124cからなる。偏心軸124cは部材121bに支持されている両端部分に対して偏心した中央部分を有していて、この中央部分でボルト124aが支持される。偏心軸124cの端部にはレバー125が結合され、このレバー125を回動操作することにより、ボルト124aおよびナット124bによる部材121a、121b同士の結合力を変化させられる。
【0055】
レバー125を回動させてボルト124aおよびナット124bによる締め付け力を緩め、偏心軸124cを中心にボルト124a回動させてナット124bと部材121bとの係合を解除する。そうすると、クランプ121はヒンジ123の軸123aを中心として開口し、ブレーキハンドル部材122とクランプ121はバー部分94から取り外される。
【0056】
クランプ121の部材121bの内周面には突起121dが形成されていて、この突起121dはバー部分94に形成される係合孔94aに嵌入し、バー部分94に対するブレーキハンドル部材122の位置決めをする。
【0057】
また、クランプ121がバー部分94を把持した状態をより一層確実にするため、ロック手段としてリング126およびばね127を設けることができる。リング126は、バー部分94の外周に摺動自在に配置され、このリング126は、ばね127によってクランプ121方向に付勢され、クランプ121の端部外周に被さる。この構成により、前記ボルト123aとナット124bによる締結を解除するだけでなく、リング126を後退させてリング126とクランプ121との係合をも解除することによって、クランプ121を開放することができる。
【0058】
図22は第2の変形例に係るハンドルアセンブリの斜視図であり、図23は同断面図である。両図において、図20および図21と同符号は同一または同等部分である。この第2の変形例では、シフトレバー形式の変速機操作部128を、ブレーキハンドル部材122の上に設けた。変速機操作部128のハウジング128aはねじ129によってブレーキハンドル部材122に固定される。変速機操作部128シフトレバー128bと、クランプ121の締結部つまりボルト・ナットやレバー125との干渉を防止して、レバー125やシフトレバー128の操作性を良好に維持するため、偏心軸124cを下方に配置している。
【0059】
図24はクランプ121の固定を確実にするためのロック手段を示す図であり、図21と同符号は同一または同等部分を示す。この例では、リング126がクランプ121方向へ偏倚する量を止めねじ130で規制している。すなわち、止めねじ130はリング126の端部つまりクランプ121側に設けられた切り欠き126aに係合し、リングの動きを制限している。なお、バー部分94にはグリップ113が被せられ、ばね127のストッパ131はバー部分94に溶接などで固着される。
【0060】
次に、前フレーム22と後フレーム23とを連結する前記ヒンジ24を詳細に説明する。図6はヒンジ24を含む前フレーム22の後端部の平面断面図、図7は同正面図(車体後方から見た図)である。なお、この後端部は前フレーム22を構成するパイプ状部品に溶接で一体化される後端部品(以下、「エンドブロック」という)で構成できる。両図において、エンドブロック45には、フック451が形成され、このフック451は後フレーム23に設けられる前記ボス241,241間に嵌まって、前記ピン242と係合できるよう、寸法と位置とが設定される。
【0061】
U字状に形成されたフック451の開口部分を塞ぐようにロックプレート452が設けられる。ロックプレート452はエンドブロック45に対してピン453で枢軸支持される。さらに、エンドブロック45には、スプリングピン454によって枢軸支持された操作レバー455が設けられる。操作レバー455は指を押し当てる操作部455aと、フック455bとを有する。操作レバー455は引張りバネ456によってロックプレート452と連結され、フック455bはロックプレート452に形成された切欠窓452aからロックプレート452の表側つまり後フレーム23側に臨み、この切欠窓452aの枠に係合している。このフック455bがロックプレート452に係合していることにより、引張りバネ456が作用しているにもかかわらずロックプレート452の、矢印R方向への回動が規制されている。操作レバー455は前記枢軸支持部分近傍でエンドブロック45に当接する接触部455cを有していて、操作レバー455の図示位置から矢印RR方向への回動が禁止されている。
【0062】
この構成により、フック451の開口部分がロックプレート452の先端部分で塞がれているので、フック451に係合しているピン242は、フック451から脱出することができない。したがって、前記ロックレバー38で操作されるロック装置を解除したとしても車体フレーム(前フレームと後フレームとからなる)はピン242を中心に折り畳み可能になるだけである。
【0063】
この車体フレームをさらに前フレーム22と後フレーム23とに分離するためには、操作レバー455の操作部455aをエンドブロック45の奥(矢印RF方向)へ押し込む。そうすると、操作レバー455はピン454を中心に回動し、ロックプレート452はピン453を中心に回動してフック451の開口部分は開放される。したがって、ピン242はフック451から脱出できるようになり、車体フレームは前フレーム22および後フレーム23の連結部分で完全に分離できる。
【0064】
操作レバー455とロックプレート452とを回動させた結果、操作レバー455のフック455bとロックプレート452との係合が解除され、操作レバー455の押圧を停止したあとも、前記開口部分の開放状態は維持される。そのために、操作レバー455の押圧操作と車体フレームの分離作業とを段階的に、それぞれ両手を使って容易に実施できる。
【0065】
分離された車体フレームを再び一体に組み立てる場合は、ピン242をフック451に引っ掛けた後、ロックプレート452をフック451側に押し込んで、操作レバー455のフック456bとロックプレート452とを係合させる。この操作によってフック451の開口部分は塞がれる。続いて、前フレーム22と後フレーム23との接合面を対向させ、図4に示したロック装置のナット392を係合部40に引っ掛けて、ロックレバー38を後フレーム23に沿う方向に回動させてロックする。なお、ロックレバー38が後フレーム23に沿うように位置させたときのナット392と係合部40との緊密度はボルト391に対するナット392の位置により調節できる。
【0066】
次に、前記ヒンジ24の変形例を説明する。図8はヒンジ24の変型例に係る前フレーム22の後端部の平面断面図、図9は同正面図であり、図6,図7と同符号は同一または同等部分を示す。図において、後フレーム23側に固定される枢軸ピン242はフック451に係合していて、この枢軸ピン242が脱出できないよう、フック451の開口部分(切欠部)を塞ぐ位置にロックプレート457が設けられる。ロックプレート457は指を引掛けられるよう形成された操作部457aと前記切欠部を塞ぐロック部457bとを有し、ピン453を使用してエンドブロック45に枢軸支持される。ロックプレート457には、前記操作部457aをエンドブロック45に近付ける方向に、換言すれば前記ロック部457bをエンドブロック45から離す方向に力が作用するようにバネ(ネジリコイルバネ)458が係合している。但し、ロック部457bの後端つまり操作部457a側の端部452cがエンドブロック45の端面に当接するため、ロックプレート457は、ロック部457bが前記切欠部に対向する位置以上には、エンドブロック45から遠ざかる方向に回動されない。
【0067】
一方、ロック部457bがエンドブロック45に近付く方向(矢印RA)に回動できるよう、エンドブロック45には逃げ部(凹部)459が形成されている。この逃げ部459はロック部457bがエンドブロック45側に逃げてフック451の切欠部が開放されるように深さが設定される。
【0068】
この構成により、ロックプレート457がバネ458で付勢されフック451の開口部分がロック部457bで塞がれているので、枢軸ピン242はフック451から脱出することができない。したがって、前記ロックレバー38で操作されるロック装置を解除しただけでは車体フレームは枢軸ピン242を中心に折り畳み可能になるだけである。
【0069】
この車体フレームを、折り畳んだ後さらに前フレーム22と後フレーム23とに分離するためには、ロックプレート457の操作部457aに指を引掛けてエンドブロック45から離す方向(矢印RR方向)へ引っ張る。そうすると、ロック部457bは逃げ部459内に退避してフック451の開口部分は開放される。したがって、枢軸ピン242はフック451から脱出できるようになり、車体フレームは前フレーム22および後フレーム23の連結部分で完全に分離できる。
【0070】
分離された車体フレームを再び一体に組み立てる場合は、枢軸ピン242をロック部457bに押し付けてロック部457bを逃げ部459内に退避させる。枢軸ピン242がフック451に収まったならば、ロック部457bに対する枢軸ピン242の押圧力は解除される。その結果、バネ453の付勢力によってロック部457bは矢印RAと反対側に回動してフック451の開口部分は塞がれる。
【0071】
なお、上記ヒンジ24の実施形態では、枢軸ピン242を後フレーム23側に設け、該枢軸ピン242が係合するフック451や、ロックプレート452,457および操作レバー455等からなるロック装置を前フレーム22側に設けた。しかし、これを逆にして、枢軸ピン242を前フレーム22側に設け、ロックプレート452等を後フレーム23側に設けてもよい。
【0072】
上述のように、自転車を前フレーム22側と、後フレーム23側とに分離したあと、これらを個別に運搬する場合、ハンドル8から取り外されたハンドルアセンブリ100を運搬しやすいように後フレーム23側にまとめるのが好ましい。
【0073】
図26は分離された後フレーム側とハンドルアセンブリ100のとりまとめの態様を示す電動補助自転車の側面図、図27はバッテリボックス16に格納されたハンドルアセンブリ100を含む電動補助自転車の要部斜視図、図28はアシストユニット1に対するワイヤの保持態様を示す車体フレーム断面図である。これらの図に示すように、ハンドル8から外されたハンドルアセンブリ100はワイヤ831832によって後フレーム23側に結合されている。ここで、バッテリ41はバッテリボックス16から容易に取り外して運搬することができるので、運搬時はバッテリボックス16を空にすることができる。そこで、ワイヤ831832とともにハンドルアセンブリ100を車体後方に取り回し、このハンドルアセンブリ100をバッテリボックス16に格納することができる。図28に示すように、アシストユニット1の下部にワイヤ831832を巻き込む場合、ケーシング本体70と一体に、または別部品でワイヤ保持部またはガイドを設け、ワイヤ831832の処理しやすくすることができる。
【0074】
なお、上述の実施形態では、電動補助自動車のハンドルレバーを参照して本発明を説明した。しかし、本発明はこれに限らず、車体フレームを前後に分離可能な自転車全般に広く適用して後述の効果を奏することができる。
【0075】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなとおり、請求項1〜5の発明によれば、カム機構部により、ワンタッチでリヤブレーキや変速機用の操作体をハンドルに対して着脱できる。特に、請求項2の発明によれば、不完全な取り付け状態であれば、操作体が常用位置に位置しないので、不完全な取り付け状態を外観から容易に認識することができる。
【0076】
また、請求項5の発明によれば、車体フレームを分離するとき、ワイヤをも含めて分離できるので、分離された各部分の運搬が容易である。特に、ワイヤを切り離すことがないので、連結部などに生じる「遊び」を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る電動補助自転車の側面図である。
【図2】 後フレームを左前方から見た斜視図である。
【図3】 後フレームの平面図である。
【図4】 アシストユニット周辺の要部側面図である。
【図5】 図4のA−A断面図である。
【図6】 前フレームに設けられるエンドブロックの平面断面図である。
【図7】 前フレームに設けられるエンドブロックの正面図である。
【図8】 エンドブロックの変形例に係る断面平面図である。
【図9】 エンドブロックの変形例に係る正面図である。
【図10】 電動補助自転車の右後方から見た要部斜視図である。
【図11】 電動補助自転車の右後方から見た要部斜視図である。
【図12】 電動補助自転車の右下後方から見た要部斜視図である。
【図13】 左ハンドル部の斜視図である。
【図14】 左ハンドル部の分解斜視図である。
【図15】 ワイヤの固縛態様を示す断面図である。
【図16】 締結部材の正面図である。
【図17】 締結部材の側面図である。
【図18】 ハンドルの要部を示す図である。
【図19】 図18のC−C断面図である。
【図20】 第1の変形例に係るハンドルアセンブリの斜視図である。
【図21】 第1の変形例に係るハンドルアセンブリの断面図である。
【図22】 第2の変形例に係るハンドルアセンブリの斜視図である。
【図23】 第2の変形例に係るハンドルアセンブリの断面図である。
【図24】 クランプのロック手段を示す断面図である。
【図25】 左ハンドル部の分解斜視図である。
【図26】 分離された車体後部の側面図である。
【図27】 バッテリボックスに格納されたハンドルアセンブリを含む車体後部の要部斜視図である。
【図28】 車体後部の要部断面図である。
【符号の説明】
1…電動補助ユニット、 2…車体フレーム、 3…シートポスト、 6…ジョイント、 7…ハンドルポスト、 8…操向ハンドル、 10…リヤブレーキ、14…スプロケットカバー、 16…バッテリボックス、 22…前フレーム、 23…後フレーム、 24…ヒンジ、 32…アシストギヤ、 33…駆動スプロケット、 38…ロックレバー、 70…ケース本体、 70b…ハンガー部、 85…変速機、 94…ハンドルのバー部分、 100…ハンドルアセンブリ、 111…ブレーキハンドル部材、 113…グリップ、 831…リヤブレーキワイヤ、 832…変速機ワイヤ

Claims (2)

  1. 操向ハンドルが設けられる前フレームと、後輪が設けられる後フレームとからなる車体フレームを備え、前記前フレームおよび後フレームが互いに分離可能に結合されており、前記後フレームには、ブレーキワイヤの操作によって作動されるリヤブレーキが装着されている自転車のハンドルアセンブリにおいて、
    操向ハンドルに対して着脱自在に取り付けられるブレーキハンドル部材と、
    前記ブレーキハンドル部材に回動自在に支持されたブレーキレバーと、
    前記ブレーキレバーで操作される前記リヤブレーキ用のブレーキワイヤと、
    開閉自在にヒンジ部で互いに結合された二つの半割体と、前記ヒンジ部とは反対側に位置する前記半割体の開放側に設けられた止め具とを備え、前記ブレーキハンドル部材のみを前記操向ハンドルのバー部分に締め付け固定するクランプ手段と、
    前記クランプ手段を開閉するための操作レバーと、
    前記ブレーキハンドル部材を常用位置に位置決めするため前記バー部分に前記クランプ手段を係止させる位置決め手段とを具備し
    前記位置決め手段が、前記クランプ手段の内方に突出させた突部と、前記操向ハンドルのバー部分に形成されて前記突部が係合される係合孔とからなるとともに、
    前記止め具が、前記半割体の一方に偏心軸で支持されたボルトと、前記ボルトに螺着され、前記半割体の他方に係合するナットとからなり、
    前記操作レバーが前記偏心軸に結合されていることを特徴とする自転車のハンドルアセンブリ。
  2. 操向ハンドルに対して着脱自在に取り付けられるシフト操作部材と、
    前記シフト操作部材で操作される変速機ワイヤとをさらに備え、
    前記クランプ手段が、さらに前記シフト操作部材を前記操向ハンドルのバー部分に固定するように構成され、
    前記位置決め手段が、前記ブレーキハンドル部材とともシフト操作部材をも常用位置に位置決めするように構成されており、
    前記後フレームには、前記変速機ワイヤの操作によって作動される変速機がさらに装着されていることを特徴とする請求項1記載の自転車のハンドルアセンブリ。
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