JP4080373B2

JP4080373B2 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP4080373B2
Application number: JP2003114029A
Authority: JP
Inventors: 治郎高木; 泰昭浅木; 展之河口; 誠瀬川; 洋介丹羽
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-18
Filing date: 2003-04-18
Publication date: 2008-04-23
Anticipated expiration: 2023-04-18
Also published as: US20040209736A1; US20070042863A1; US7169080B2; US7438665B2; JP2004316596A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、気筒休止機構を備えた内燃機関の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とを、機関負荷、具体的にはスロットル弁開度に応じて切り換える制御装置が示されている。すなわち、この制御装置によれば、スロットル弁開度ＴＰＳが、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定される切換スロットル弁開度ＴＰＳ１より小さいときは、一部気筒運転が行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１０５３３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の制御装置によれば、一部気筒運転中にスロットル弁開度ＴＰＳが、切換スロットル弁開度ＴＰＳ１を超え、すぐに切換スロットル弁開度ＴＰＳを下回るような場合には、一部気筒運転から全筒運転へ移行し、すぐに一部気筒運転に戻ることになり、運転モードが短時間のうちに頻繁に変更される。スロットル弁開度ＴＰＳと切換スロットル弁開度ＴＰＳ１とを比較し、その比較結果に応じて運転モードを切り換えるような場合には、ヒステリシスを伴って比較を行うことが周知である。しかし、ヒステリシスを伴う比較によっても頻繁な切換が発生することがあり、切換ショック（切換によるエンジントルクの急変）が頻発したり、十分な燃費の向上が図れないといった課題があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転から全筒運転への移行を適切に制御し、運転モードの切換が短時間のうちに頻発することを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＨ，ＴＷ，ＴＡ，ＮＥ，ＶＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに基づいて前記一部気筒運転を実行する条件を判定する条件判定手段を有し、該条件判定手段による判定結果に応じて前記切換手段に対して前記一部気筒運転または全筒運転を指令する指令手段とを備え、該指令手段は、前記一部気筒運転の実行条件が成立している状態から成立しない状態へ変化した時点から所定時間（ＴＳＴＰＴＭＰ）内であって、前記運転パラメータが所定継続条件（Ｓ３６，Ｓ３７，Ｓ３８）を満たすときは、前記条件判定手段による判定結果（ＦＣＹＬＳＴＰ＝０）を前記一部気筒運転を継続させるように修正する（ＦＣＹＬＳＴＰ←１）修正し、前記切換手段（３０）に対して前記一部気筒運転を指令することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、一部気筒運転の実行条件が成立している状態から成立しない状態へ変化した時点から所定時間内であって、車両運転パラメータが所定継続条件を満たすときは、一部気筒運転実行条件が不成立であっても一部気筒運転を継続させるように切換手段が制御される。したがって、一部気筒運転中に車両運転者が加速を意図せずにアクセルペダルを僅かに踏み込み、すぐに戻す操作をしたような場合に、運転モードが切り換わることがなく、切換ショックの頻発や燃費の悪化を防止することができる。
【００１０】
また前記所定継続条件は、前記機関の要求出力を示す操作量（ＴＨ，ＡＰ）が、一部気筒運転の実行条件を判定するための閾値（ＴＨＣＳＨ，ＡＰＣＳＨ）に所定値（α，β）を加算した値より小さく、かつ前記操作量の変化量（ＤＴＨ，ＤＡＰ）が所定操作量変化量（ＤＴＨ１，ＤＡＰ１）より小さく、かつ前記機関により駆動される車両の走行速度（ＶＰ）の変化量が所定速度変化量（ＤＶＰ１）より小さいとき成立することが望ましい。また前記所定継続条件は、前記機関の要求出力を示す操作量（ＴＨ，ＡＰ）が、一部気筒運転の実行条件を判定するための閾値（ＴＨＣＳＨ，ＡＰＣＳＨ）に所定値（α，β）を加算した値より小さく、かつ前記操作量の変化量（ＤＴＨ，ＤＡＰ）が所定変化量（ＤＴＨ１，ＤＡＰ１）より小さく、かつ前記機関の回転数（ＮＥ）の変化量が所定回転数変化量（ＤＮＥ１）より小さいとき成立するようにしてもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１２】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１３】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１４】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１６】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１７】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１９】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２０】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２２】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２３】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２４】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２５】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２６】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２７】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２８】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００２９】
ステップＳ２５では、図６に示す修正処理を実行する。図６のステップＳ３１では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって気筒休止の実行条件が成立しているときは、ダウンカウントタイマＴＳＴＰＴＭＰを所定時間ＴＳＴＰＴＭＰ０（例えば１秒）に設定してスタートさせるとともに、継続フラグＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰを「０」に設定する（ステップＳ３２）。
【００３０】
ステップＳ３１でＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって、気筒休止実行条件が不成立であるときは、継続フラグＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰが「１」であるか否かを判別する。気筒休止実行条件が成立した状態（ＦＣＹＬＳＴＰ＝１）から不成立の状態（ＦＣＹＬＳＴＰ＝０）へ移行した直後は、ＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰ＝０であるので、ステップＳ３４に進み、前回気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であったか否かを判別する。この答は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ３５に進み、ステップＳ３２でスタートしたタイマＴＳＴＰＴＭＰの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＳＴＰＴＭＰ＞０である間はステップＳ３６に進み、スロットル弁開度ＴＨが上側閾値ＴＨＣＳＨに所定値α（例えば２度）を加算した値より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、スロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定変化量ＤＴＨ１（例えば１０ミリ秒当たり１度）より小さいか否かを判別する（ステップＳ３７）。スロットル弁開度変化量ＤＴＨは、スロットル弁開度の今回値ＴＨ（ｎ）と前回値ＴＨ（ｎ−１）との差（ＴＨ（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１））として算出される。
【００３１】
ステップＳ３７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰの変化量ＤＶＰが所定車速変化量ＤＶＰ１（例えば１０ミリ秒当たり０．０１ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ３８）。車速変化量ＤＶＰは、車速の今回値ＶＰ（ｎ）と前回値ＶＰ（ｎ−１）との差（ＶＰ（ｎ）−ＶＰ（ｎ−１））として算出される。
【００３２】
ステップＳ３６〜Ｓ３８の何れかの答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち所定継続条件が不成立であるときは、ステップＳ４０に進み、継続フラグＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰを「０」に設定する。これにより、以後はステップＳ３３からステップＳ３４を経てステップＳ４０に至る処理が実行される。この場合気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰは「０」のままであるので、直ちに一部気筒運転から全筒運転へ移行する。
【００３３】
一方、ステップＳ３６〜Ｓ３８の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であって所定継続条件が満たされるときは、継続フラグＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰを「１」に設定するとともに、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に修正する（ステップＳ３９）。したがって、この場合には、気筒休止実行条件が不成立であっても、一部気筒運転が継続される。継続フラグＦＣＹＬＳＴＰＴＭＰが「１」に設定されると、以後ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、所定継続条件が満たされていれば、一部気筒運転が継続される。
【００３４】
その後、ステップＳ３５でタイマＴＳＴＰＴＭＰの値が「０」となると、前記ステップＳ４０に進む。したがって、この時点で一部気筒運転から全筒運転へ移行する。以後は、ステップＳ３３からステップＳ３４を経てステップＳ４０に至る処理が実行される。
【００３５】
なお、タイマＴＳＴＰＴＭＰの値が「０」より大きいときでも、ステップＳ３６〜Ｓ３８の何れかの答が否定（ＮＯ）となり、所定継続条件が不成立となると、直ちにステップＳ４０に進み、全筒運転へ移行する。
また、タイマＴＳＴＰＴＭＰの値が「０」となる前に、気筒休止実行条件が再度成立したときは、ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）となり、一部気筒運転が継続される。
【００３６】
図６の修正処理終了時点で、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３７】
以上のように図３及び図６の処理によれば、気筒休止実行条件が成立した状態から不成立の状態へ移行したときは、その時点から所定時間ＴＳＴＰＴＭＰ０の間は、所定継続条件（ステップＳ３６〜Ｓ３８）が成立している限り、一部気筒運転が継続される。そしてその所定時間ＴＳＴＰＴＭＰ０内に気筒休止実行条件が再度成立したときは、全筒運転に移行することなく一部気筒運転が継続される。したがって、一部気筒運転中に車両運転者が加速を意図せずにアクセルペダルを僅かに踏み込み、すぐに戻す操作をしたような場合に、運転モードが切り換わることがなく、切換ショックの頻発や燃費の悪化を防止することができる。
【００３８】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５、及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成する。またＥＣＵ５が、指令手段及び条件判定手段を構成する。具体的には、図３及び図６の処理が指令手段に相当し、図３のステップＳ１１〜Ｓ２４が条件判定手段に相当する。
【００３９】
（第２の実施形態）
図７は、本発明の第２の実施形態にかかる気筒休止条件判定処理のフローチャートである。この処理は、図３に示す処理のステップＳ２５を削除し、ステップＳ５１，Ｓ５２及びＳ５３を追加したものである。なお、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００４０】
ステップＳ５１では、下記式（１）によりスロットル弁開度ＴＨの移動平均値ＴＨＦＬＴを算出するローパスフィルタ演算を行う。
ＴＨＦＬＴ＝
（ＴＨ(n-4)＋ＴＨ(n-3)＋ＴＨ(n-2)＋ＴＨ(n-1)＋ＴＨ(n)）／５（１）
ここで、ｎは図７の処理の実行周期で離散化したサンプリング時刻を示し、ＴＨ(n)がスロットル弁開度の今回値に対応する。
【００４１】
ステップＳ５２では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、直ちにステップＳ１８に進む。一方ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、スロットル弁開度ＴＨをステップＳ５１で算出された移動平均値ＴＨＦＬＴに設定し（ステップＳ５３）、ステップＳ１８に進む。
【００４２】
図７に示す処理によれば、一部気筒運転中であるときは、スロットル弁開度ＴＨがなまされた移動平均値ＴＨＦＬＴを用いて、ステップＳ１８の判別が実行される。したがって、一部気筒運転中に車両運転者が加速を意図せずにアクセルペダルを僅かに踏み込み、すぐに戻す操作をしたような場合には、運転モードが切り換わることがなく、切換ショックの頻発や燃費の悪化を防止することができる。
【００４３】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４が操作量検出手段を構成する。またＥＣＵ５が、指令手段及びフィルタ手段を構成する。具体的には、図７の処理が指令手段に相当し、同図のステップＳ５１がフィルタ手段に相当する。
【００４４】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、ローパスフィルタ演算は、上記式（１）によるものに限らず、ローパス（低域通過）特性を実現するものであればよい。例えば、式（１）とは異なる数のデータサンプル数による移動平均化演算、あるいは下記式（２）によるなまし演算を採用してもよい。

ここで、ＣＦＬＴは０から１の間の値に設定されるフィルタ係数である。
【００４５】
また上述した実施形態では、エンジン１の要求出力を示す操作量として、スロットル弁開度ＴＨを用いたが、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサを設け、アクセルペダル操作量ＡＰをエンジン１の要求出力を示す操作量として使用してもよい。その場合には、図８及び図９、または図１０に示す処理により気筒休止条件の判定を行う。なお、アクセルペダルは、スロットル弁開度ＴＨがアクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するようにスロットル弁３に接続されている。
【００４６】
図８は、図３のステップＳ１７及びＳ１８を、それぞれステップＳ１７ａ及びＳ１８ａに変更したものである。ステップＳ１７ａにおいては、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じてＡＰＣＳテーブル（図示せず）を検索し、アクセルペダル操作量ＡＰの閾値ＡＰＣＳ（下側閾値ＡＰＣＳＬ及び上側閾値ＡＰＣＳＨ）を算出し、ステップＳ１８ａでは、検出したアクセルペダル操作量ＡＰが閾値ＡＰＣＳより小さいか否かの判別を、ヒステリシスを伴って行う。ＡＰＣＳテーブルは、ＴＨＣＳテーブルと同様に設定されており、ギヤ位置ＧＰ毎に、車速ＶＰが増加するほど、下側閾値ＡＰＣＳＬ及び上側閾値ＡＰＣＳＨが増加するように設定されている。
【００４７】
図９は、図６のステップＳ３６及びＳ３７を、それぞれステップＳ３６ａ及びＳ３７ａに変更したものである。ステップＳ３６ａでは、アクセルペダル操作量ＡＰが上側閾値ＡＰＣＳＨに所定値β（例えばスロットル弁開度の２度に相当するアクセルペダル操作量）を加算した値より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３７ａで、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰが所定変化量ＤＡＰ１（例えばスロットル弁開度変化量の１度／１０ｍ秒に相当する、アクセルペダル操作量の変化量）より小さいか否かを判別する。アクセルペダル操作量の変化量ＤＡＰは、アクセルペダル操作量の今回値ＡＰ（ｎ）と前回値ＡＰ（ｎ−１）との差（ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））として算出される。
【００４８】
図１０は、図７のステップＳ１７，Ｓ５１，Ｓ５３，及びＳ１８を、それぞれステップＳ１７ａ，Ｓ５１ａ，Ｓ５３ａ，及びＳ１８ａに変更したものである。図１０のステップＳ１７ａ及びＳ１８ａでは、図８のステップＳ１７ａ及びＳ１８ａと同一の処理が行われる。ステップＳ５１ａでは、下記式（３）によるローパスフィルタ演算が行われ、アクセルペダル操作量ＡＰの移動平均値ＡＰＦＬＴが算出される。
ＡＰＦＬＴ＝
（ＡＰ(n-4)＋ＡＰ(n-3)＋ＡＰ(n-2)＋ＡＰ(n-1)＋ＡＰ(n)）／５（３）
ステップＳ５３ａでは、アクセルペダル操作量ＡＰがその移動平均値ＡＰＦＬＴに設定される。
【００４９】
また図６または図９のステップＳ３８では、車速ＶＰの変化量ＤＶＰが所定車速変化量ＤＶＰ１より小さいか否かを判別しているが、これに代えてエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥが所定回転数変化量ＤＮＥ１（例えば１０ミリ秒当たり０．２ｒｐｍ）より小さいか否かを判別するようにしてもよい。
【００５０】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどにおいて気筒休止を行う場合にも適用が可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、一部気筒運転の実行条件が成立している状態から成立しない状態へ変化した時点から所定時間内であって、車両運転パラメータが所定継続条件を満たすときは、一部気筒運転実行条件が不成立であっても一部気筒運転を継続させるように切換手段が制御される。したがって、一部気筒運転中に車両運転者が加速を意図せずにアクセルペダルを僅かに踏み込み、すぐに戻す操作をしたような場合に、運転モードが切り換わることがなく、切換ショックの頻発や燃費の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】図３の処理で実行される修正処理のフローチャートである。
【図７】気筒休止条件を判定する処理（第２の実施形態）のフローチャートである。
【図８】図３の処理の変形例を示すフローチャートである。
【図９】図６の処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１０】図７の処理の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
２吸気管
３スロットル弁
４スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５電子制御ユニット（指令手段、条件判定手段）
８吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０気筒休止機構（切換手段）

Claims

複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに基づいて前記一部気筒運転を実行する条件を判定する条件判定手段を有し、該条件判定手段による判定結果に応じて前記切換手段に対して前記一部気筒運転または全筒運転を指令する指令手段とを備え、
該指令手段は、前記一部気筒運転の実行条件が成立している状態から成立しない状態へ変化した時点から所定時間内であって、前記運転パラメータが所定継続条件を満たすときは、前記条件判定手段による判定結果を前記一部気筒運転を継続させるように修正し、前記切換手段に対して前記一部気筒運転を指令することを特徴とする内燃機関の制御装置。