JP4080372B2

JP4080372B2 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP4080372B2
Application number: JP2003111624A
Authority: JP
Inventors: 順也飯生; 泰昭浅木; 幹夫藤原; 治郎高木; 勝三野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-16
Filing date: 2003-04-16
Publication date: 2008-04-23
Anticipated expiration: 2023-04-16
Also published as: US20040209735A1; US6854449B2; JP2004316552A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、気筒休止機構を備えた内燃機関の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とを、機関負荷、具体的にはスロットル弁開度に応じて切り換える制御装置が示されている。すなわち、この制御装置によれば、スロットル弁開度ＴＰＳが、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定される切換スロットル弁開度ＴＰＳ１より小さいときは、一部気筒運転が行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１０５３３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記内燃機関により駆動される車両が、大気圧の低い高地を走行した場合には、より小さいスロットル弁開度にて吸気管内圧が飽和するため、それ以上スロットル弁開度を増大させても、機関の出力が増大しない。そのため、上記従来の制御装置では、車両が高地を走行した場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでスロットル弁が開いていっても、切換スロットル弁開度ＴＰＳ１に達する前に、吸気管内圧が飽和してしまう。したがって、機関出力がそれ以上増大せず、スロットル弁開度ＴＰＳが切換スロットル弁開度ＴＰＳ１に達したときに全気筒運転へ移行し、機関出力が増大する。その結果、運転者のアクセル操作に対して機関出力は、リニアに追従せず、運転者へ違和感を与えていた。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転と全気筒運転の切換を、大気圧が変化した場合でも適切に行い、アクセル操作に対して機関出力をほぼリニアに増加させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の負荷（ＴＨ，ＡＰ）を検出する負荷検出手段と、検出した機関負荷（ＴＨ，ＡＰ）が判定閾値（ＴＨＣＳＰＡ，ＡＰＣＳＰＡ）より小さいとき、前記一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧検出手段と、検出した大気圧（ＰＡ）が低くなるほど、前記判定閾値（ＴＨＣＳＰＡ，ＡＰＣＳＰＡ）を低負荷側に設定する判定閾値設定手段とを有し、前記一部気筒運転中において前記機関のスロットル弁を開弁して加速を行う際に、前記スロットル弁の開度を増加させても前記機関の吸気管内圧が増加しない状態となるスロットル弁開度の近傍のスロットル弁開度で、前記一部気筒運転から前記全気筒運転に切り換えるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、検出した大気圧が低くなるほど判定閾値が低負荷側に設定され、検出した機関負荷がその判定閾値より小さいとき、一部気筒運転が実行される。一部気筒運転中においてスロットル弁を開弁して加速を行う際に、スロットル弁の開度を増加させても機関の吸気管内圧が増加しない状態となるスロットル弁開度の近傍のスロットル弁開度で、一部気筒運転から全気筒運転に切り換えられるように制御される。その結果、吸気管内圧が飽和してスロットル弁開度が判定閾値に達するまでの間の、機関出力が変化しない領域を無くし、アクセル操作に対して機関出力をほぼリニアに追従させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１１】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１２】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１３】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１４】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１５】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１６】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１７】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１８】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００１９】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２１】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２２】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２３】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２４】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２５】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２６】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２７】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００２８】
図３の処理によれば、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳより低い高地では、気筒休止の実行条件が成立せず、一部気筒運転は実行されない。この理由を以下に説明する。
【００２９】
図８は、エンジン回転数ＮＥを一定としたときの、スロットル弁開度ＴＨと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの関係を示す。ラインＬ１，Ｌ２及びＬ３は、ぞれぞれ大気圧ＰＡが１００ｋＰａ，８６．６ｋＰａ，及び７３．３ｋＰａである状態に対応する。この図から明らかなように大気圧ＰＡが低下するほど、より小さいスロットル弁開度ＴＨで吸気管内絶対圧ＰＢＡが飽和する、すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、エンジン１の出力トルクが増加しない状態となる。そこで、本実施形態では、大気圧ＰＡが８６．６ｋＰａのとき吸気管内絶対圧ＰＢＡが飽和するスロットル弁開度を閾値ＴＨＣＳとして（ラインＡ参照）、気筒休止実行条件を判定する（ステップＳ１８）とともに、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（＝８６．６ｋＰａ）より低いときは、気筒休止実行条件を不成立とし、一部気筒運転を禁止することとした。これにより、例えばラインＬ３で示されるように吸気管内絶対圧ＰＢＡがより低いスロットル弁開度で飽和する高地では、一部気筒運転が禁止され、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳに達するまでの間の、エンジン出力が変化しない領域を無くし、アクセル操作に対して、エンジン出力をほぼリニアに追従させることができる。
【００３０】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０が運転パラメータ検出手段を構成し、大気圧センサ１４が大気圧検出手段を構成する。またＥＣＵ５が、指令手段及び禁止手段を構成する。具体的には、図３のステップＳ１１〜Ｓ１８、及びステップＳ２０〜Ｓ２４が指令手段に相当し、同図のステップＳ１９が禁止手段に相当する。
【００３１】
（第２の実施形態）
図６は、本発明の第２の実施形態にかかる気筒休止条件判定処理のフローチャートである。この処理は、図３に示す処理のステップＳ１９を削除し、ステップＳ１７ａ及びステップＳ１７ｂを追加するとともに、ステップＳ１８をステップＳ１８ａに代えたものである。なお、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００３２】
ステップＳ１７ａでは、大気圧ＰＡに応じて図７に示すＫＰＡＣＳテーブルを検索し、補正係数ＫＰＡＣＳを算出する。ＫＰＡＣＳテーブルは、大気圧ＰＡが第１所定圧ＰＡ０（例えば１０１ｋＰａ）以上であるときは、補正係数ＫＰＡＣＳが「１．０」に設定され、大気圧ＰＡが第２所定圧ＰＡ１（例えば８７ｋＰａ）以下であるときは、補正係数ＫＰＡＣＳが「０．５」に設定され、大気圧ＰＡが第１所定圧ＰＡ０と第２所定圧ＰＡ１の間にあるときは、大気圧ＰＡが低下するほど、補正係数ＫＰＡＣＳが減少するように設定されている。
【００３３】
ステップＳ１７ｂでは、閾値ＴＨＣＳ（上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬ）に、補正係数ＫＰＡＣＳを乗算することにより、補正閾値ＴＨＣＳＰＡ（補正上側閾値ＴＨＣＳＨＰＡ及び補正下側閾値ＴＨＣＳＬＰＡ）を算出する。ステップＳ１８ａでは、スロットル弁開度ＴＨが補正閾値ＴＨＣＳＰＡより小さいか否かの判別が、ヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して補正上側閾値ＴＨＣＳＨＰＡに達すると、ステップＳ１８ａの答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して補正下側閾値ＴＨＣＳＬＰＡを下回ると、ステップＳ１８ａの答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３４】
図７に示すＫＰＡＣＳテーブルは、図８に示すラインＢに対応した補正閾値ＴＨＣＳＰＡが得られるように設定されている。したがって、補正係数ＫＰＡＣＳにより補正された閾値ＴＨＣＳＰＡを用いることにより、吸気管内絶対圧ＰＢＡが飽和に達する近傍のスロットル弁開度ＴＨで、一部気筒運転から全気筒運転に切り換えることが可能となる。その結果、吸気管内絶対圧ＰＢＡが飽和してスロットル弁開度が判定閾値に達するまでの間の、エンジン出力が変化しない領域を無くし、アクセル操作に対してエンジン出力をほぼリニアに追従させることができる。
【００３５】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４が負荷検出手段を構成し、大気圧センサ１４が大気圧検出手段を構成する。またＥＣＵ５が、指令手段及び判定閾値手段を構成する。具体的には、図６のステップＳ１１〜Ｓ１６、及びステップＳ１８ａ〜Ｓ２４が指令手段に相当し、同図のステップＳ１７，Ｓ１７ａ，Ｓ１７ｂが判定閾値設定手段に相当する。
【００３６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、車速ＶＰに応じて閾値ＴＨＣＳが算出され、次いで大気圧ＰＡに応じた補正係数ＫＰＡＣＳが算出され、閾値ＴＨＣＳに補正係数ＫＰＡＣＳを乗算することにより補正閾値ＴＨＣＳＰＡが算出されるが、車速ＶＰ及び大気圧ＰＡに応じたＴＨＣＳＰＡマップを予めメモリに記憶しておき、検出した車速ＶＰ及び大気圧ＰＡに応じてＴＨＣＳＰＡマップを検索することにより、補正閾値ＴＨＣＳＰＡを算出するようにしてもよい。
【００３７】
また、上述した実施形態では、負荷検出手段としてスロットル弁開度センサ４を用いているが、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサを負荷検出手段として設け、アクセルペダル操作量ＡＰをエンジン負荷を表すパラメータとして使用してもよい。その場合には、図９または図１０に示す処理により気筒休止条件の判定を行う。なお、アクセルペダルは、スロットル弁開度ＴＨがアクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するようにスロットル弁３に接続されている。
【００３８】
図９は、図３のステップＳ１７及びＳ１８を、それぞれステップＳ１７ｃ及びＳ１８ｂに変更したものである。ステップＳ１７ｃにおいては、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じてＡＰＣＳテーブル（図示せず）を検索し、アクセルペダル操作量ＡＰの閾値ＡＰＣＳ（下側閾値ＡＰＣＳＬ及び上側閾値ＡＰＣＳＨ）を算出し、ステップＳ１８ｂでは、検出したアクセルペダル操作量ＡＰが閾値ＡＰＣＳより小さいか否かの判別を、ヒステリシスを伴って行う。ＡＰＣＳテーブルは、ＴＨＣＳテーブルと同様に設定されており、ギヤ位置ＧＰ毎に、車速ＶＰが増加するほど、下側閾値ＡＰＣＳＬ及び上側閾値ＡＰＣＳＨが増加するように設定されている。
【００３９】
図１０は、図６のステップＳ１７，Ｓ１７ｂ，及びＳ１８ａを、それぞれステップＳ１７ｃ，Ｓ１７ｄ，及びＳ１８ｃに変更したものである。図１０のステップＳ１７ｃでは、図９のステップＳ１７ｃと同一の処理が行われる。ステップＳ１７ｄでは、閾値ＡＰＣＳ（下側閾値ＡＰＣＳＬ及び上側閾値ＡＰＣＳＨ）に補正係数ＫＰＡＣＳを乗算することにより補正閾値ＡＰＣＳＰＡ（補正下側閾値ＡＰＣＳＬＰＡ及び上側閾値ＡＰＣＳＨＰＡ）が算出される。そして、ステップＳ１８ｃでは、検出したアクセルペダル操作量ＡＰが補正閾値ＡＰＣＳＰＡ（補正下側閾値ＡＰＣＳＬＰＡ及び上側閾値ＡＰＣＳＨＰＡ）より小さいか否かを判別が、ヒステリシスを伴って実行される。
【００４０】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどにおいて気筒休止を行う場合にも適用が可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、検出した大気圧が低くなるほど判定閾値が低負荷側に設定され、検出した機関負荷がその判定閾値より小さいとき、一部気筒運転が実行される。一部気筒運転中においてスロットル弁を開弁して加速を行う際に、スロットル弁の開度を増加させても機関の吸気管内圧が増加しない状態となるスロットル弁開度の近傍のスロットル弁開度で、一部気筒運転から全気筒運転に切り換えられるように制御される。その結果、吸気管内圧が飽和してスロットル弁開度が判定閾値に達するまでの間の、機関出力が変化しない領域を無くし、アクセル操作に対して機関出力をほぼリニアに追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】気筒休止条件を判定する処理（第２の実施形態）のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図８】スロットル弁開度（ＴＨ）と吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）との関係を示す図である。
【図９】図３の処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１０】図６の処理の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
２吸気管
３スロットル弁
４スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段、負荷検出手段）
５電子制御ユニット（指令手段、禁止手段、判定閾値設定手段）
８吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１４大気圧センサ（大気圧検出手段）
３０気筒休止機構（切換手段）

Claims

複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
検出した機関負荷が判定閾値より小さいとき、前記一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
検出した大気圧が低くなるほど、前記判定閾値を低負荷側に設定する判定閾値設定手段とを有し、
前記一部気筒運転中において前記機関のスロットル弁を開弁して加速を行う際に、前記スロットル弁の開度を増加させても前記機関の吸気管内圧が増加しない状態となるスロットル弁開度の近傍のスロットル弁開度で、前記一部気筒運転から前記全気筒運転に切り換えるようにしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。