JP4073492B2 - モータビークルのベルトテンショナー - Google Patents
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Description
本発明は、ベルトテンショナーに関し、特に、タイミングベルト又は駆動ベルトと協働して容易に且つ正確に取り付けることができるベルトテンショナーに関する。
ベルトテンショナーは、もちろん、これまで多くのベルトシステムで利用されてきた公知の装置である。磨耗及び他の因子によるベルト長の増大を補償する一定のベルト緊張力の付与を与えることが、ベルトベンショナー技術において一般的な方法である。一般的なタイプの従来のベルトテンショナーは、固定構造及びピボットアセンブリによってこの固定構造に旋回可能に取り付けられるピボット構造を含む。ピボット構造はベルト係合プーリを有する。コイルばねはピボットアセンブリを取り囲むように取り付けられ、最大ベルト巻取り位置に向かってピボット構造を付勢するように固定構造とピボット構造との間に接続された端部を有するため、ピボット構造が最小巻取り位置から最大巻取り位置まで移動すると、ばねの付勢力は低下する。規定された移動の範囲内では、ばらつきのある付勢力にもかかわらず、ほぼ一定のベルト張力が維持される。上述の原理は米国特許第4,473,362号から理解できる。
ベルトテンショナーがエンジンに取り付けられる場合、このベルトテンショナーは所定の静止緊張力をベルトに付与するように取り付けられるべきであることも知られている。さらに、従来プーリを保持するピボット構造は、エンドストップによって画定された二つの位置の間で移動可能である。テンショナーの調節又は取り付け中、固定構造部分を形成する調節偏心部材は、このストップ間の位置にピボット構造を移動させるように調節され、ベルト緊張プーリがベルトに対して所定の静的緊張関係で配置される。このような構成は米国特許第5,244,438号及び英国特許第2,249,152号で提案されている。
これら二つの特許の設計上の欠点は、両方ともその上に調節偏心部材が取り付
けられる基板を有するテンショナーを開示していることである。基板がテンショナー部分を形成し、この基板が偏心調節部材をエンジンフレームの取り付け面に取り付けるために使用されるこの構造では、偏心調節部材がエンジンフレームに垂直なピボット軸を所望の正確な角度で落ち着かせることが困難である。この垂直性が所望されるため、緊張プーリは傾かずベルトがプーリ上で軸方向につりあわされている。
本発明の目的は、エンジンに設けられる取り付け面に、間にテンショナー基板を介することなく直接取り付けられる偏心調節部材を有するベルトテンショナーを提供することである。
この目的を達成するために、本発明は、駆動ベルト又はタイミングベルトに張力を付与するベルトテンショナーを提供し、該ベルトテンショナーは、端面を有し、エンジンフレームに設けられたベルトテンショナーの取り付け面に面対面で直接取り付けられるように構成且つ配置される偏心調節部材を含む。ピボット構造は第1の位置と第2の位置との間をピボット移動するように偏心調節部材に取り付けられ、ベルト緊張プーリは、ピボット構造の上で回転移動するように取り付けられる。コイルねじりばねは、第1の位置から離れ第2の位置へ向かうベルトの緊張方向に、ピボット構造を弾性的に付勢するように構成且つ配置され、偏心調節部材は取り付け手順中に移動可能であって、コイルねじりばねの付勢力に抗して、ベルト緊張プーリがベルトに対して所定の静止緊張関係となる位置へピボット構造を移動させ、この点で偏心調節部材が手作業で固定される。偏心調節部材の端面は、回転中に取り付け面に対して面対面でスライドする。
さらに、従来のテンショナーは、DE-A-4223324号に開示されるように、ピボット構造の第1の位置と第2の位置との間で移動量を制限するストップ部材を提供する。これらのストップ部材は、ストップが大きな力で衝突された場合にピボット構造にかなりの衝撃衝突を提供するために、これまではほぼ剛性であった。本発明の目的は、第1の又は第2のストップ位置に到達した際にピボット構造が受ける衝撃の激しさを低減させる、より弾性のあるストップ部材を、テンショナーのコストを上げずに提供することである。これを達成するために、第2の位置に向かうベルト緊張方向にピボット構造を付勢するために使用されるコイルねじりばねは、ストップ部材として使用される延出部分を有する。
特に、本発明は、エンジンフレームの取り付け面に取り付けられるように構成且つ配置される偏心調節部材及び第1の位置と第2の位置との間をピボット移動するために調節部材に取り付けられたピボット構造を含む、駆動ベルト又はタイミングベルトに張力を付与するベルトテンショナーを提供することによって上記の目的を達成する。ピボット構造は、よその移動に対する制限を提供する第1の及び第2のストップ面を有する。ベルト緊張プーリはピボット構造上で回転移動するように取り付けられ、コイルねじりばねは、ピボット構造に動作上に接続する第1の端部を有し、第1の位置から離れて第2の位置へ向かうベルト張り方向に、ピボット構造を弾性的に付勢するように構成且つ配置され、ねじりばねは、ベルト緊張プーリの半径方向外側の範囲を超えて半径方向外側に延出する半径方向外側に延出する第2の端部を有し、エンジンフレームに対して固定されたばね係合面に対するその保持する領域を含む。偏心調節部材は取り付け手順中に調節可であり、コイルねじりばねの付勢力に抗して取り付け位置にピボット構造を移動させ、この点で偏心調節部材が手作業で固定される。テンショナーの作動中、第1の位置に向かったピボット構造の移動は、第1のストップ面とコイルねじりばねの半径方向外側に延出する第2の端部との係合によって第1の位置で終了し、第2の位置に向かうピボット構造の移動は、第2のストップ面とコイルねじりばねの半径方向外側に延出する第2の端部との係合によって第2の位置で終了することによって本発明は特徴付けられる。
さらに、取り付け手順中、プーリをベルトに対して所定の静止緊張関係で配置するため、ストップ面に対するピボット構造の正確な位置合わせはピボット構造の位置合わせよりも厳しいため、ピボット構造の位置合わせはより大きい誤差幅を許容する。したがって、本発明の目的は、プーリがベルトに対して所定の静止緊張関係となるように移動される取り付け手順中に、ストップ面に対するピボット構造の位置が固定されるベルトテンショナーを提供することである。ベルトに対してプーリの所定の緊張関係が確立された後、ピボット構造は解放されてストップ面に向かったりストップ面から離れる相対移動が可能となる。
特に、本発明は、エンジンフレームの取り付け面に取り付けられるように構成且つ配置される偏心調節部材及び第1の位置と第2の位置との間をピボット移動するように調節部材に取り付けられたピボット構造を含む、駆動ベルト又はタイミングベルトに張力を付与するベルトテンショナーを提供することによって上記の目的を達成する。ピボット構造は、その移動に対する制限を提供する第1の及び第2のストップ面を有する。ベルト緊張プーリはピボット構造上で回転移動するように取り付けられ、コイルねじりばねは、ピボット構造に動作上に接続する第1の端部を有し、第1の位置から離れて第2の位置へ向かうベルト緊張方向に、ピボット構造を弾性的に付勢するように構成且つ配置され、半径方向外側に延出する第2の端部を有する。偏心調節部材は取り付け手順中に調節可能であり、コイルねじりばねの付勢力に抗して、ベルト緊張プーリがベルトに対して所定の静止緊張関係で配置される位置にピボット構造を移動させ、この点で偏心調節部材が手作業で固定される。
本発明の他の目的及び利点は以下の図面の詳細な説明及び請求の範囲から明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
図1は、本発明の第1の実施例に従ったベルトテンショナーの前方平面図である。
図2は、本発明の第1の実施例に従ったベルトテンショナーを示す、図1の線2−2で切り取った断面図である。
図3は、本発明の第1の実施例に従ったベルトテンショナーの後方平面図である。
図4は、本発明の第2の実施例に従ったベルトテンショナーの後方平面図である。
図5は、本発明の第2の実施例に従ったベルトテンショナーを示す、図4の線5−5で切り取った断面図である。
図6は、本発明の第2の実施例に従ったベルトテンショナーの前方平面図である。
図7は、本発明の第2の実施例に従ったベルトテンショナーの変形例の前方平面図である。
図8は、本発明の第1の実施例に従ったベルトテンショナーの変形例の断面図である。
図面に示されている好適実施例の詳細説明
図1に示されているのは、本発明に従ったベルトテンショナー10の前方平面図である。ベルトテンショナー10は、概括的に12で示されているエンジンブロックまたはエンジンフレームに、ねじ切りされた固定ボルト14によって、ボルト止めされているのが示されており、駆動ベルトまたはタイミングベルト16と緊張係合している。
図2は、図1の線2−2で切り取った断面図である。示されているように、ベルトテンショナー10は、内側偏心調節部材18を含む。調節部材18は、主偏心部19と、カム形状の、半径方向外側に突出しているプレートまたはフランジ22とを有する。フランジ22は、好ましくは、エンジンブロック12から最も遠くに位置される、偏心部19の縦方向の端部で、偏心部19と一体に形成されているが、或いは、偏心部19に任意の公知の方法で後から固定される、別構造として形成されることも可能である。本発明は、この偏心調節部材、及び、特に偏心部19が、アーム(後述する)を固定ボルト14に対して偏心した関係を維持する機能を提供する、任意の構造を有してもよいことを意図している。例えば、偏心部19は、厚肉の彎曲部と、周囲の、軸受支持用の円筒スリーブとを有する、実質的にU型の横断面構成を備えてもよい。しかしながら、単純化のために、本発明は、偏心部19が円筒ブロック構造を有しており、その円筒構成の中心縦軸から軸方向に変位した位置で、縦ボア20が偏心部19を貫通して延びるように、説明及び図示される。ボア20は、調節部材18をエンジンブロック12に固定する固定ボルト14を受容する。
図1から、調節部材18の端部表面は、エンジンブロック上に備えられた取付け面と、面対面で係合するように配置されていることがわかる。この取付け面は、エンジンブロック自体によって、または、エンジンブロックに固定されたブラケットなどによって、与えられることができる。これは、本明細書に開示されている各実施例について、言えることである。
フランジ22は、ベルト16をベルトテンショナー10の周囲に巻き掛け、ベルトテンショナー10を、後に詳しく述べるように、ベルトに適切な張力を加えるように調節及び設定する取り付け作業で、調節ツールと協働するために設けられた、フランジ22を貫通する六角形の開口23(図1参照)を備えている。
フランジ22付近に、偏心調節部材18の主円筒偏心部19の円筒外面と係合するように、設置されているのは、好ましくはPTFEなどで作られている、スリーブ軸受24である。
動作偏心器またはレバーアーム30は、スリーブ軸受24の周りに係合するように環状に配置された主偏心部32を有するピボット構造を構成する。偏心部32は円筒外面と、偏心部32を貫通して延びる、内面33によって画定された縦ボア31とを有する。ボア31は、偏心部32の円筒外側構成の中心縦軸に対して、軸方向に変位されているので、アームまたはピボット構造30は、ボルト14、調節部材18、及び軸受24に対して偏心して配置される。調節部材18の内面33は、スリーブ軸受24の外面とスライド可能に係合する。
偏心部32の縦の端部間から半径方向外側に、エンジンブロック12付近の端部に概ねより近接して延びているのは、環状壁部35である。外側円筒壁部36は、環状壁部35の外周からエンジンブロック12に向かって、エンジンブロック12に最も接近した偏心部32の端部37と概ね同軸関係で延びている。図2の縦断面図から認識できるように、半径方向に突出したポインタ34が、円筒壁部36の比較的厚い部分を延長させている。ポインタ36は、ベルトテンショナー10取り付けの際、初期セットアップ中に、テンショナーが所定量のベルト静負荷力でベルト16と係合するのを確実にするために、用いられる。
ねじりばね50は、エンジンブロック12とアーム30との間に接続される。特に、ばね50は、偏心調節部材18、及び、アーム30の偏心円筒部32の周囲に自由に巻き付けられた、主部51を有する。エンジンブロック12に最も近い、ねじりばね50の一端は、主部51から半径方向外側に延びた、ばね延長部52を有する。ばね延長部52は、エンジンブロックに向かって曲げられ、且つ、エンジンブロック12中の縦または長尺のスロットS内に受容されている、接続部54の中で終わる。ばね50の接続部54とスロットSとの間の相互係合は、最初の取り付け中は、ばね50のシフト移動を許容するが、テンショナーの取り付け中または作動中は、ばねの端部52(及びテンショナー全体)の回転を防止する。別の配置では、ピンがエンジンブロック12から外向きに突出しており、
湾曲接続部54は省かれている。ばね延長部52の側面が、前記ピンと係合する。これは、ばね及びテンショナーが、取り付け中にシフトするのを可能にし、取り付け中及び作動中に、延長端部52に対して付勢される静止面を提供する。ねじりばね50のもう一端は、図3に見られるように、接続部56を形成するように、主部51から半径方向外側に延びる。接続部56は、アーム30の外側円筒壁部36に形成されたスロット57内に受容されることによって、アーム30と接続される。
図3に最も明確に示されるように、アーム30の外側円筒壁部36に開口38が形成されている。開口38は、ばね延長部52が、エンジンブロック12との接続のために、外側円筒壁部36の半径範囲を超えて、半径方向外側に延びるのを許容する。外側円筒壁部36に開口38を画定しているエッジは、アーム30の回転位置を制限する制限ストップ40、42として機能する。特に、テンショナー10の作動中、アーム30は、スリーブ軸受24の周りを回転可能に振動するのを許容される。アーム30の回転位置は、ストップ40及び42がばね延長部52と係合することによって制限される。好ましくは、ばね延長部52は、消音バンパーとして働き、延長部52に構造上の支持を付加する周囲のエラストマースリーブ58を備える。
エンジンブロック12に近接して、調節部材18の周りに環状に配置されているのは、溶接または他の手段で調節部材に固定された、ばね軸受リング80である。ばね軸受リング80は、内部軸受、及び引張ばね50の収容部を提供する、実質的に平らな環状縁部を有する。円筒偏心壁部32の両方の縦の端部に配置されているのは、1対の軸受ワッシャ82及び84である。軸受リング80は、前述の平らな部分から半径方向に内向きに配置された、弧状の環状部を有する。環状の部分の内側凸面は、軸受ワッシャ82の支持面の役目をする。軸受ワッシャ82は、軸受リング80と偏心円筒部32の端部37との間に低摩擦軸受部材を構成し、軸受ワッシャ84は、偏心円筒部32の反対側の端部とフランジ22との間に低摩擦軸受部材を構成する。
ベルト係合プーリ90は、アーム30の周りに従来の方法で環状に配置されている。好適実施例では、プーリはボールベアリング91上に取付けられている。
ボールベアリング91は、プーリ90の環状内面によって提供された外側ベアリングレースと、アーム30の円筒偏心部32の外部円筒面に固定された内側ベアリングレース93との間に取付けられている。プーリ90は、ポリ−V字ベルトまたはタイミングベルト16の好ましくは平らな外面と係合するために、好ましくは滑らかな、外部環状面92を提供する。
次に、ベルトテンショナー10の取り付け及び動作を説明する。まず、引張ばね50の接続部54が、エンジンブロック12のスロットS内に緩く受容され、固定ボルト14が、エンジンブロック12中のねじ切りされた開口の中に緩く嵌められる。最初は、固定ボルト14は締められていないので、調節部材18は、六角形の開口23内に係合する適切な設置調節ツールを用いて、固定ボルト14の周りを偏心して回転するのが許容される。調節部材18は、該部材の偏心した構成によって、プーリ90のベルト係合面92がベルト係合部から離され、プーリ90のベルト係合面92の周りにベルト16を位置できるように、回転される。前述のように、調節部材18のこの初期の回転中、結果として生じるばね50の僅かな移動またはシフトによって、ばね50の接続部54がスロットS内でスライドする。さらに、前述の調節部材18の最初の回転中、ベルトによって、アーム30を介して、伝達されるベルト負荷トルクが、ねじりばね50の対抗するばねトルクを凌駕するのに不充分だと、アーム30の回転位置は実質的に静止したままである。
テンショナー10の周りにベルト16が配置された後、プーリ90の表面92をベルト16と緊張係合させるように、調節部材18を、さらに(または反対方向に)回転させる。ベルト16に十分な張力が付与されると、ベルト16によってアーム30を介して付与された対抗するベルト負荷トルクは、ねじりばね50によって付与されたばねトルクを凌駕するのに十分になる。これは、アーム30を、調節部材18と協働して、ねじりばね50の付勢力に抗して、回転させる。アーム30が回転を始める前は、アーム30のストップ42は、ばね延長部52のエラストマーばねスリーブ58との弾性的に付勢された係合状態で、静止している。アーム30が回転を始めると、ストップ42はばねスリーブ58から離され、ポインタ34は、ばね延長部52と揃わされる。このアーム30の回転または角度位置で、引張ばね50は、所定の所望の静張力がベルト16に対して付与されるように調節される。この時点で、調節部材18を適切な位置に固定するために、取付けボルト14が締められる。テンショナー10はこのようにして、調節部材18の周りを自由に回転するアーム30に取り付けられたが、その回転は、ストップ40及び42によって制限されている。エンジン作動中にベルト16がたるむと、引張ばね50がアーム30を回転して、ストップ42がばね延長部52に接近し、アーム30の円筒偏心部32の偏心構成がプーリ90をベルト係合方向に向けてさらに移動させることによって、ベルト16のたるみを引き締める。逆に、エンジン作動中にベルト16が張られると、ベルト16はアームを逆方向に回転させる負荷力を付与し、ストップ40がばね延長部52に接近し、ばね50の力に抗して、ベルト16によって、プーリがベルト係合方向から離される。
図4に示されているのは、本発明の第2の実施例に従ったベルトテンショナー100の後方平面図であり、図5は、図4の線5−5で切り取った断面図である。図5では、ベルトテンショナー100は、ねじ切りされた固定ボルト114によってエンジンブロック112に取付けられ、駆動またはタイミングベルト116と緊張係合していることが示されている。
ベルトテンショナー100は、内側偏心調節部材118を含む。調節部材118は、主円筒偏心部119及び、円筒偏心部の中心縦軸から軸方向に変位した位置で偏心部119を貫通して延びる縦ボア120を有する。ボア120は、調節部材118をエンジンブロック112に固定する固定ボルト114を受容する。
調節部材118は、エンジンブロック112から最も遠くに位置される、円筒部119の縦の端部で円筒部119と一体に形成された、カム形状の、半径方向外側に突出したフランジ122を有する。フランジ122は、後に詳しく述べるように、ベルト116をベルトテンショナー100の周りに巻きつかせ、ベルトテンショナー100を、ベルト116に適切な張力を付与するように調節及び設定する、取り付け作業で、調節ツールと協働するように設けられた、フランジ122を貫通する六角形の開口123(図6参照)を備えている。
図5に示されるように、フランジ122付近に、偏心調節部材118の主円筒部119の外部円筒面と係合するように配置されているのは、好ましくはPTFE、または類似の減摩材から作られたスリーブ軸受124である。
動作偏心器またはレバーアーム130は、スリーブ軸受124の周囲に係合するように環状に配置された、主偏心部132を有する。アーム130は、円筒形の外面と、アーム130を貫通して延び、内面133によって画定された縦ボア131とを有する。ボア131は、円筒偏心部132の中心縦軸から、軸方向に変位されており、これによりアーム130は、ボルト114、調節部材118、及び軸受124に対して、偏心して取り付けられる。調節部材118の内面133は、スリーブ軸受124の外面にスライド可能に係合し、ボルト114、調節部材118、及び軸受124の周りを、アーム130が回転するのを許容する。
円筒偏心部132の外部から半径方向外側に延びているのは、環状壁部135である。壁部135は、エンジンブロック112付近の端部に概ねより近接して、円筒偏心部132の縦方向の反対側端部間に設置されている。外側円筒壁部136は、環状壁部135の外周からエンジンブロック112に向けて、エンジンブロック112に最も接近した円筒偏心部132の端部137に関して概ね同軸関係で、延びている。
ねじりばね150は、エンジンブロック112とアーム130との間に接続される。特に、ばね150は、概ねエンジンブロック112に最も近く配置される
偏心調節部材118の部分で、偏心部132の周囲に自由に巻き付けられた、主部151を有する。エンジンブロック112に最も近い、ねじりばね150の端部は、主部151から半径方向外側に延びたばね延長部152を有する。ばね延長部152は、エンジンブロックに向かって曲がり、且つ、エンジンブロック112中の縦のスロットS内に受容されている接続部154の中で終わる。図4に見られるように、ねじりばね150のもう一端は、接続部156を形成するように、主部151から半径方向外側に延びている。接続部156は、アーム130の外側円筒壁部136に形成されたスロット157内に受容されることによって、アーム130と接続される。
プーリ190はアーム130の周りに従来の方法で環状に配置されている。好ましくは、プーリ90は、ボールベアリング91及び内側ベアリングレース93上に取付けられている。プーリ190は、ベルト116と係合するように構成され且つ配置された、外部環状面192を提供する。
アーム130の半径方向外側に突出した部分138は、外側円筒壁部136から、半径方向外側に延びている。図6で最もよくわかるように、突出部138は、突出部138を貫通する穴または開口139を備えている。
次に図5に戻ると、印圧加工された基板143がエンジンブロック112に向かって配置されており、調節部材118の端部を受容する円形の開口144を有しているのがわかる。エンジンブロック112に対抗し、開口144を囲む基板143上の面は、調節偏心器118の端部の、調節偏心器118の周囲を囲むように設けられた環状ショルダー141または表面によって係合される。少なくとも固定ボルト114を締める前は、調節部材118の端部がエンジンブロック118から僅かに離間した関係で保持されるように、基板143の肉厚は、エンジンブロック112と表面141との間の軸距離より僅かに大きい。
基板143は、半径方向外側に突出した延長部145を有し、延長部145は突起138及びばね延長部152と共に、半径方向外側に、プーリ190の外側半径表面192を超えて延びているので、図6から認識できるように、テンショナーがエンジンブロック112に取り付けられた際、この3つの部分がはっきり見える。基板143の延長部145は、延長部145を貫通する穴または開口148、及び、延長部145の外周に沿って備えられた芯合せノッチ149も有する。穴148及びノッチ149の機能は後で述べる。
図示されるように、基板143は、エンジンブロック112から離れる方向に軸方向に延びた、曲りタブ部146をさらに含む。曲りタブ部146は、テンショナーの作動中は、固定されたままであって、アーム130のストップ140及び142と協働してアーム130の角度的または回転的な位置を制限する、ストップ部材として機能する。図4で最も明確にわかるように、ストップ140及び142は、アーム130の外側円筒壁部136の中に形成された開口170の反対側に形成された、単純に向かい合うエッジである。基板のタブ部またはストップ部材146は、所定の角度範囲を超えるアームの回転に際し、ストップ140及び142と係合し、偏心調節部材118の周りをアーム130が旋回移動できる範囲を制限するように、構成及び配置されている。
円筒偏心壁部132の反対側の縦の端部に配置されているのは、1対の低摩擦環状軸受ワッシャ182及び184である。軸受ワッシャ182は、概ね主ばね部151の範囲内に配置されており、基板143と、円筒偏心部132の端部137との間の軸受部材を構成する。一方、軸受ワッシャ184は、円筒偏心部132の反対側の端部とフランジ122との間の軸受部材を構成する。
テンショナー100の取り付け前に、着脱可能なピン147が、突起138の中の穴139を貫通して延び、さらに基板143の穴148の中に延びて、基板143をアーム130と連結し、それらの間での相対的な回転運動を防止するように、構成及び配置される。取り付け前の、テンショナーアセンブリ100の初期構成では、ばね延長部152はピン147の側面と弾性的に係合しており、一方、ばねの反対側の端部は、ばね接続156を介して、アーム130に接続されている。取り付け前の、ねじりばね150のねじり動作によって、アーム130のストップ142はストップ部材146のエッジと弾性的に係合する。
次に、第2の実施例に従ったベルトテンショナーアセンブリ100の取り付けを説明する。取り付け手順の最初の工程として、ばね延長部152の曲り端部154が、エンジンブロック112中のスロットS内に受容される。さらに、取付けボルト114が調節部材118の中心ボアを貫通して挿入され、調節部材118の回転を許容するような方法で、エンジンブロック112中のねじ切りされた開口にゆるく付けられる。
それから、設置調節ツールが調節部材118の六角形の開口123に挿入される。調節ツールは、プーリ190の周囲にベルトを巻きつけることが可能なように、プーリ190の最外面192がベルト係合位置から離れるように、調節部材118を手作業で回すのに用いられる。調節部材118のこの回転中、ベルト116によってアーム130を介して付与されたベルト負荷トルクは、アーム130をエンジンブロック112にねじって連結するねじりばね150の、ばねトルクを凌駕するのに不十分なので、アーム130は固定されたままである。調節部材118の続く回転によって、プーリ190の外面192は、ベルト116と緊張係合するように移動される。調節部材118のさらなる旋回移動によって、ベルト116によって付与された増加したベルト負荷力は、アーム130を介して、ばね150のばねトルクを凌駕するのに十分なトルクを提供し、このようにして、アーム130が、調節部材118を伴うばね150の付勢力に抗して回転させられる。アーム130がばね150の付勢力に抗して回転させられると、調節部材118が回転中の端部154及び156間の相対的な円周上の移動の結果、ばねはよりきつく巻かれる。特に、ばね150の端部154は、エンジンブロック112のスロットS内に回転して固定されたままであり、一方、端部156は、端部156が固定されているアーム130と協働して回転し、このようにして、ばねコイルをさらにきつくし、アーム130に加わるばね力を増大する。
アーム130はピン147によって基板143に連結されているので、基板143はアーム130と共に回転する。その結果、基板143のストップ部材146の位置は、ストップ140及び142に関して固定され、取り付け手順の間、ストップ部材146が、ストップ140及び142に関する所望の向きから変位される可能性は無い。
アーム130及び基板143の回転によって、ピン147はばね延長部152から離れる。その結果、ノッチ149は、ばね延長部152と概ね揃うように回転され、その位置で、ねじりばね150は所望のばね負荷力を加えるために巻きつけられる。それから、取付けボルト114は、調節部材118のさらなる動きを防止するために、締められる。そのように締めた結果としての、調節部材118とエンジンブロック112との間の基板143の軸方向の圧縮によって、基板143も同様に、適切な位置に固定される。取付けボルト114を締めた後、ピン147は穴139及び148から取外される。こうして、アーム130は基板143及び調節部材118に関して回転可能になる。これで、テンショナーは、アーム130に適切なばねトルクを加えるためにねじりばね150には適切な張力で、ストップ部材146がアーム130のストップ140及び142に関して所望の位置にあるように取り付けられた。ストップ部材は、ストップ140及び142に関して予め固定されているので、まず為される取り付け調節は、ベルト116に適切な静的張力を設定することであって、ストップ位置の設定ではないことが、認識できる。このことは、取付け調節が両方のパラメータを設定するものである第1の実施例とは対照的である。第1の実施例のストップの調節は、一
般に、張力の調節よりも高精度で為されなければならないので、第2の実施例では、ばね延長部152及びノッチ149間の、より精度の低い位置合せが要求される。特に、第2の実施例の調節は、ばね延長部152が、比較的広いノッチ149の端部間のどこかに位置するように為されるだけでよい。
図7は、図4−6に示されているベルトテンショナーの、変形例の前方平面図である。図7に示されているテンショナー200は、アーム及び基板に備えられた穴に基づいて、アームを基板に連結する別個のピン部材を提供するのではなく、同じ機能を達成するのに、ラッチ部材が基板に枢支的に固定されていること以外は、図4−6に示されているテンショナーと全く同じに機能する。特に、図7に示されるように、テンショナー200は、基板206の一端204に枢支的に接続されたラッチ部材202を含む。ラッチ部材202は、該部材の中間部に、突起部208を有する。偏心アーム210は、該アームの周面に備えられたスロット212を有する。示されるように、スロット212は、突起部208を受容するように構成及び配置されており、それによって、アーム210を基板206に回転するように連結する。基板のノッチ216をばね延長部218と位置合せするために調節部材214が回転された後、図4−6に関して説明されたように、固定ボルト220が締められる。固定ボルト220が締められた後に、アーム210が自由に回転するように、突起部208がスロット212を離れるように、ラッチ部材202が回転される。
図8は本発明の第1の実施例に従ったベルトテンショナーの、変形例の断面図である。図8のテンショナー300は、以下の相違を除いて、図1に示されているテンショナーと実質的に同じである。図1及び図8の同一要素は、同じ参照番号で説明されていることに、注意されたい。
図8に示されるように、この変形例と図2に示されている第1の実施例との間の主な相違は、調節部材18に関するものである。図2に示されている実施例では、フランジ22は、エンジンブロックから最も遠くに位置される調節部材の縦の端部の円筒部19と一体に形成されている。図8に示されている構成では、フランジ22は主円筒部19とは別に形成されており、そこに溶接または他の方法で固定されている。さらに、図2に示されている第1の実施例では、主円筒部19は、その範囲全体に実質的に連続した円筒外面と、主偏心部19の外部円筒面に固定された軸受リング80とを有する。それに対して、図8に示されている実施例は、軸受リング80を含まないが、主偏心部19と一体に形成された、1対の段になったフランジ部302及び304を備えている。特に、フランジ部302は、主偏心部19の外面から半径方向外側に延びている、半径方向外側に延びた環状面306と、表面306からエンジンブロック12に向かって軸方向に垂下している、円筒面308とを含む。フランジ部304は、円筒面308から半径方向外側に延長されている、半径方向外側に延びる環状面310と、環状面310からエンジンブロックに向けて軸方向に延びている、円筒面312とによって、形成されている。円筒面312はエンジンブロックで終わり、エンジンブロック12に近接した調節部材18の円形の端部表面314の半径方向の範囲を画定している。円形の表面314は、エンジンブロック12の表面と係合して配置されている。半径方向に延びた環状面306は、環状軸受ワッシャ82の支持面の役目をする。さらに、平らな環状面310は、ねじりばね50の主部51を支持及び拘束する役目をする。フランジ部302及び304は、アーム30の環状壁部35及び円筒壁部36と協働して、それらの間のばね50の主部51を、実質的に拘束する。
フランジ部302及び304は、ベルト16によって付与されたより高いベルト負荷力に耐えられるように、テンショナー300を補助するために、エンジンブロックに近接した偏心部19の半径方向の範囲を増すように機能する。特に、図2に示されている実施例では、ベルト16によって加えられた負荷が、ボルト14に、テンショナー10を介して、曲げ力を加えることが認識できる。図2の場合のように、ボルト14が主偏心部19のより薄肉部と揃う方向に付勢されている例では、ボルトに加えられた曲げ力は、偏心器のより薄い壁部を、特にエンジンブロック12に近接した部分で、僅かに変形させることがある。それとは対照に、図8の実施例で参照番号320で示される動作偏心器19の薄肉部は、エンジンブロック12に近接する端部で、半径方向外側に延びるフランジ部302及び304によって支持されている。このことは、ベルト16によって加えられる力の結果として生じる、薄肉部320のいかなる変形も防止するであろう。
図2の偏心部19と、同様に、図8に示される実施例の偏心部並びに一体に形成されたフランジ部302及び304は、ねじ切り加工作業で形成されることが好ましい。任意の十分に硬い金属を用いることができ、最も好ましくはスチールが用いられる。代わりに、粉末アルミニウムまたは粉末スチールといった、粉末金属を用いることもできる。図8に示されている実施例のフランジ部22も、粉末金属から、或いはねじ切り加工作業で作られることが可能であるが、フランジ部22は打抜き加工で作られることが好ましい。
粉末金属構造は、ねじ切りで加工された金属よりも安価であるが、よりぜい弱であることが知られている。粉末金属が用いられる際は、粉末金属は結合剤の樹脂と一緒に型溝に流し込まれ、それから、材料を一緒に型で固めるために、従来の方法で押抜かれる。粉末金属は、一般に、約20%の多孔性であり、より強くするために、溶融した銅を浸潤させることができる。溶融した銅の使用と比較して、十分に強いが、より安価な調節部材18を作るのに、図8に示されている実施例が使用できる。
主題の発明の上述の説明及び添付の図面は、単に説明的なものであり、本発明は、以下の特許請求の範囲の精神及び範囲に包含される、全ての変形例及び均等物を、意図するものである。
Claims (13)
- 駆動ベルト又はタイミングベルトに張力を付与するベルトテンショナーであって、
エンジンフレーム(12)の取り付け面に取り付けられるように構成且つ配置される偏心調節部材(18)を含み、
第1の位置と第2の位置との間を前記偏心調節部材(18)に対してピボット移動するために取り付けられるピボット構造(30)を含み、前記ピボット構造は前記移動に対する制限を与える第1の及び第2のストップ面(40、42)を有し、
前記ピボット構造上で回転移動するように取り付けられるベルト緊張プーリ(90)を含み、
前記ピボット構造と動作上に接続される第1の端部(56)を有し、前記ベルトテンショナーの作動中に前記第1の位置から離れ前記第2の位置へ向かうベルト緊張方向に前記ピボット構造を弾性的に付勢するように構成且つ配置されるコイルねじりばね(50)を含み、前記ねじりばねは、前記ベルト緊張プーリの半径方向外側の範囲を超えて半径方向外側に延出する第2の端部(52)を有し、前記エンジンフレームに対して固定されるばね係合面を保持する領域を含み、
前記偏心調節部材は取り付け手順中に前記コイルねじりばねの付勢力に抗して所定の取り付け位置へ前記ピボット構造を移動させるように調節可能であって、この点で前記偏心調節部材が手作業で固定され、
前記テンショナーの作動中、前記第1の位置に向かう前記ピボット構造(30)の移動は、前記第1ストップ面(40)と前記コイルねじりばねの前記半径方向外側に延出する第2の端部(52)との係合によって前記第1の位置で終了し、前記第2の位置に向かう前記ピボット構造の移動は、前記第2のストップ面(42)と前記コイルねじりばねの前記半径方向外側に延出する第2の端部(52)との係合によって前記第2の位置で終了することを特徴とする、
ベルトテンショナー。 - 前記エンジンフレームの前記取り付け面は、介入構造なしで前記エンジンフレーム自体に直接配置される、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記取り付け面はエンジンフレームに固定される別個の部材として提供される、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ピボット構造(30)と前記偏心調節部材(18)との間に配置される軸受(24)をさらに含み、前記ピボット構造は、前記ベルトテンショナーの作動中に、前記軸受上でピボット移動し、前記ベルトにほぼ一定の張力を維持する、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ばね係合面はエンジンフレーム自体に形成されたスロット(S)を含み、前記ばねの前記第2の端部の前記領域(54)が前記スロットに受容される、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ばね係合面は突出ピンを含み、前記ばねの前記第2の端部の前記領域が前記ピンに係合する、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ピボット構造が前記所定の取り付け位置に移動させられると、前記ベルト緊張プーリ(90)が前記ベルトに対して所定の静止緊張関係で配置される、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ピボット構造が前記所定の取り付け位置に移動させられると、前記コイルねじりばねの前記第2の端部(52)が前記ピボット構造の前記第1のストップ面と前記第2のストップ面(40、42)との間のほぼ中間に配置される、請求項1記載のべルトテンショナー。
- 前記ストップ面(40、42)を含む前記ピボット構造(30)は一部品として一体的に形成された部材である、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記ピボット構造は、前記第1の及び第2の位置に対する前記ピボット構造の相対位置を示すインジケータ(34)を有し、
前記偏心調節部材(18)は前記ベルトに対して所定の静止緊張関係で配置され、この点で前記偏心調節部材が固定され、
前記ピボット構造(30)は、前記偏心調節部材の調節中に前記偏心調節部材に対して且つ前記コイルねじりばね(50)の付勢力に抗して移動可能であるため、前記インジケータは、前記コイルばねの前記半径方向外側に延出する第2の端部に対して位置合わせされるように移動され、そのため前記プーリが前記ベルトに対して前記所定の静止緊張関係となるように移動させられ、前記ピボット構造が前記第1の及び第2の位置に対して所定の静止位置に移動されることを示し、この点で前記偏心調節部材が手作業で固定される、請求項1記載のベルトテンショナー。 - 前記偏心調節部材(18)は、前記取り付け面に対して面対面係合で直接取り付けられるように構成且つ配置される端面を有する、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記偏心調節部材(18)の外面に固定して配置される軸受リング(80)をさらに含み、前記軸受リングは前記コイルねじりばねの軸受面を提供し、前記軸受リングは前記エンジンフレームの前記取り付け面に対して間隔を開けて配置されるように構成且つ配置される、請求項1記載のベルトテンショナー。
- 前記偏心調節部材(18)の外面を取り囲むように配置される軸受リング(80)及び前記軸受リングと前記ピボット構造との間に配置される軸受ワッシャ(82)をさらに含む、請求項1記載のベルトテンショナー。
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