JP3929757B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキに関するものとして、例えば、特表平３−５０３２０２号公報に開示されたものがある。このディスクブレーキは、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともにピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパとを有している。そして、シリンダ内に配置されるとともに、該シリンダの底部から突出するオペレーティングシャフトの回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構と、シリンダ内に配置され、ボールランプ機構の直線運動で移動するプッシュロッドと、シリンダ内においてプッシュロッドに螺合されるとともにピストンに当接し、プッシュロッドで押圧されてピストンをシリンダに対し強制的に摺動させるナット部材と、シリンダ内においてナット部材とプッシュロッドとの位置調整を行うアジャスト部と、プッシュロッドをボールランプ機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢スプリングと、プッシュロッド付勢スプリングをプッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーとを有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来のディスクブレーキは、スプリングカバーがシリンダ内周面に形成された係合溝に嵌合される止め輪によって係止されることで、シリンダ内に設けられた内蔵部品をプッシュロッド付勢スプリングの付勢力によりシリンダの底部方向に付勢するようになっている。このため、シリンダの内周面に係合溝を形成する工程と、この係合溝に止め輪を止める工程と、止め輪が係合溝に正確に嵌合しているかを検査する工程とが必要となり、作業工数が増大しコストが増大してしまうという問題があった。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、シリンダの内周面に止め輪を係合させることなく内蔵部品のシリンダ底部方向への付勢を行うことにより、シリンダへの係合溝の形成、係合溝への止め輪の係合および止め輪の検査等の工程を省略でき、作業工数を大幅に削減しコストを大幅に低減することができるディスクブレーキの提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１記載のディスクブレーキは、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、前記シリンダ内に配置されるとともに、該シリンダの外底部からシリンダ外へ突出して回転するとともに軸方向に移動するオペレーティングシャフトの回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構と、前記シリンダ内に配置され、前記ボールランプ機構の直線運動で移動するプッシュロッドと、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドに螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させる螺合部材と、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドを前記ボールランプ機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢スプリングと、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッド付勢スプリングを前記プッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーと、を備えたものであって、前記ボールランプ機構は、円板部と軸部とからなる前記オペレーティングシャフトと、前記軸部を挿通させて前記シリンダの底部に当接するベース板と、前記円板部と前記ベース板との間に介装されるボールとからなり、前記ボールランプ機構、前記プッシュロッド、前記プッシュロッド付勢スプリングおよび前記スプリングカバーを一つの組立体のカートリッジとするとともに、前記シリンダ内に挿入された前記カートリッジを、前記オペレーティングシャフトを介してかつ前記オペレーティングシャフトの回転時における軸方向の移動を許容して前記シリンダの底部方向に押圧するカートリッジ付勢部材を設けてなることを特徴としている。
【０００６】
このように、ボールランプ機構、プッシュロッド、プッシュロッド付勢スプリングおよびスプリングカバーを一つの組立体のカートリッジとするとともに、シリンダ内に挿入されたこのカートリッジをカートリッジ付勢部材でシリンダの底部方向に押圧する構成となっているため、シリンダの内周面に止め輪を係合させることなく内蔵部品のシリンダ底部方向への付勢を行うことができる。
【０００７】
本発明の請求項２記載のディスクブレーキは、請求項１記載のものに関して、前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーと前記シリンダの底部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴としている。
【０００８】
このように、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前に、レバーとシリンダの底部とが当接することになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってシリンダの底部に干渉することがない。
【０００９】
本発明の請求項３記載のディスクブレーキは、請求項１または２記載のものに関して、前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差よりも大きく、かつ、該差が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴としている。
【００１０】
このように、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前にカートリッジ付勢部材が密着長となることになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってカートリッジ付勢部材を密着長まで縮めてしまうことがない。
【００１１】
本発明の請求項４記載のディスクブレーキは、請求項１乃至３のいずれか一項記載のものに関して、前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられて前記オペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーと前記シリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーの前記オペレーティングシャフトの回転時における軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴としている。
【００１２】
このように、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられてオペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前に、シャフトカバーとシリンダの底部とが当接することになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、シャフトカバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってシャフトカバーをシリンダの底部に干渉させることがない。また、シャフトカバーによりオペレーティングシャフトへの異物の付着を防止できる。
【００１３】
本発明の請求項５記載のディスクブレーキは、請求項１乃至４のいずれか一項記載のものに関して、前記オペレーティングシャフトと該オペレーティングシャフトを挿通させる前記シリンダの挿通穴との隙間をシールするシールリングと、前記挿通穴のシリンダ内側端部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における長さが、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーと前記シリンダの底部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴としている。
【００１４】
このように、オペレーティングシャフトと該オペレーティングシャフトを挿通させるシリンダの挿通穴との隙間をシールするシールリングと、挿通穴のシリンダ内側端部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における長さが、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シールリングが挿通穴よりもシリンダ内に移動するよりも前に、レバーがシリンダの底部に当接することになって、シールリングが挿通穴から外れることを防止する。
【００１５】
本発明の請求項６記載のディスクブレーキは、請求項１乃至５のいずれか一項記載のものに関して、前記オペレーティングシャフトを覆う伸縮自在のブーツの一端部が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられて前記オペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーに係止されていることを特徴としている。
【００１６】
このように、オペレーティングシャフトを覆う伸縮自在のブーツの一端部が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられてオペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーに係止されているため、ブーツのレバー側開口をシャフトカバーで閉塞させることが可能となる。
【００１９】
本発明の請求項７記載のディスクブレーキは、請求項１乃至６のいずれか一項記載のものに関して、前記カートリッジ付勢部材は、前記シリンダの外側に設けられていることを特徴としている。
【００２０】
このように、カートリッジ付勢部材は、シリンダの外側に設けられているため、カートリッジ付勢部材を容易に取り付けることができる上、取り付けのための構造も簡素にできる。
【００２１】
本発明の請求項８記載のディスクブレーキは、請求項７記載のものに関して、前記カートリッジ付勢部材は、コイルスプリングであって、前記シリンダの底部と前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとの間に介装されており、前記シリンダ側が小径で前記レバー側が大径のテーパ状とされていることを特徴としている。
【００２２】
このように、カートリッジ付勢部材が、コイルスプリングであって、シリンダの底部とオペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとの間に介装されており、シリンダ側が小径でレバー側が大径のテーパ状とされているため、シリンダ側でカートリッジ付勢部材を位置決めすることができ、しかも、シリンダをレバー側に突出させた場合にこの突出部とレバーとでスプリングを噛み込んでしまうことを防止できる。
【００３５】
本発明の請求項９記載のディスクブレーキは、請求項１乃至８のいずれか一項記載のものに関して、前記オペレーティングシャフトにおける側方に延出するレバーの取付位置よりも前記シリンダ側に、前記オペレーティングシャフトを挿通させる前記シリンダの挿通穴よりも大径のリングが設けられていることを特徴としている。
【００３６】
このように、オペレーティングシャフトにおける側方に延出するレバーの取付位置よりもシリンダ側に、オペレーティングシャフトを挿通させるシリンダの挿通穴よりも大径のリングが設けられているため、メンテナンス等のためにレバーをオペレーティングシャフトから外しても、リングがシリンダの挿通穴を通過できないことから、オペレーティングシャフトがシリンダ内に入り込んでしまうことを防止できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施形態のディスクブレーキを図１〜図５を参照して以下に説明する。
【００３８】
第１実施形態のディスクブレーキは、車両の非回転部に固定されるキャリア１２と、このキャリア１２にディスク１３を介して両側に配設された状態で摺動可能に支持される一対のパッド１４と、キャリア１２にディスク１３の軸線方向に沿って摺動自在となるよう支持されて一対のパッド１４を両側から挟持するキャリパ１７とで主に構成されている。
【００３９】
キャリパ１７は、一方のパッド１４のディスク１３に対し反対側に開口部側を対向配置させる有底筒状のシリンダ２０と、このシリンダ２０の半径方向における一側からディスク１３の外周部を跨いで延出するディスクパス部２１と、このディスクパス部２１のシリンダ２０に対し反対側から他方のパッド１４のディスク１３に対し反対側に対向するように延出する爪部２２とを有するキャリパ本体２３を有している。
【００４０】
また、キャリパ１７は、有底筒状に形成されて底部２５側をパッド１４側に向けてキャリパ本体２３のシリンダ２０のボア２６に摺動自在に嵌合されるピストン２８を有している。
【００４１】
キャリパ１７は、ピストン２８をパッド１４方向に突出させることによって、このピストン２８と爪部２２とで一対のパッド１４を両側から把持することによりディスク１３に接触させるものである。
【００４２】
上記ピストン２８は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ２０内に導入されるブレーキ液圧でシリンダ２０から爪部２２の方向に突出させられることにより一対のパッド１４をディスク１３に押圧させて制動力を発生させるものであるが、シリンダ２０内には、ピストン２８をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に突出させることにより一対のパッド１４をディスク１３に押圧させて制動力を発生させるパーキングブレーキ機構３０が設けられている。
【００４３】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ２０内に配置されるボールランプ機構３２を有している。
【００４４】
このボールランプ機構３２は、軸部３３とこの軸部３３の一端側から半径方向外方に広がる円板部３４とを有するオペレーティングシャフト３５と、このオペレーティングシャフト３５の軸部３３を挿通させる略有孔円板状のベース板３６と、オペレーティングシャフト３５の円板部３４とベース板３６との間に介装される複数のボール３７とを有している。オペレーティングシャフト３５の円板部３４には、さらに半径方向外側に一部突出する複数の回止凸部３８が形成されている。
【００４５】
シリンダ２０の底部４０の外面（外底部）４０Ａに筒状部４０Ｂが形成され、また、シリンダ２０の内外を連通する孔４０Ｃが形成されている。この孔４０Ｃ内には、略円筒状の鋼材に合成樹脂等の絶縁材がコーティングされたものからなるブッシュ４１が挿入されている。このブッシュ４１は、電食し難く、摺動性が良く、耐久性があれば、どのような材質のものを用いても良い。
【００４６】
そして、ボールランプ機構３２は、シリンダ２０の底部４０のブッシュ４１の内周面で構成される挿通穴４３に、オペレーティングシャフト３５の軸部３３を挿通させた状態で、そのベース板３６をシリンダ２０の底部４０の内面４０Ｄに当接させている。
【００４７】
なお、オペレーティングシャフト３５の軸部３３には、挿通穴４３との隙間をシールするシールリング４４が保持されている。
【００４８】
また、シリンダ２０の底部４０の内面４０Ｄおよびボールランプ機構３２のベース板３６には、互いに嵌合することでベース板３６のシリンダ２０に対する回り止めを行う回止部４６が設けられている。ここで、この回止部４６は、具体的には、シリンダ２０の底部４０に固定された軸部４７と、この軸部４７を挿入させるようにベース板３６に形成された穴部４８とで構成されている。
【００４９】
ここで、ボールランプ機構３２は、オペレーティングシャフト３５の円板部３４に設けられたボール３７を支持するための溝５０が円周方向にずれるにしたがって深さを徐々に異ならせており、その結果、オペレーティングシャフト３５の回転運動を、オペレーティングシャフト３５の軸線方向に沿った直線運動に変換する。
【００５０】
オペレーティングシャフト３５の円板部３４の軸部３３に対し反対側の中央部には、円板状の高硬度部材５１が一体的に設けられている。この高硬度部材５１は、オペレーティングシャフト３５の高硬度部材５１を除く部分よりも高硬度なものとされている。具体的には、高硬度部材５１はＨＲＣ（ロックウェル硬さのＣスケール）６０〜７０とされ、オペレーティングシャフト３５の高硬度部材５１を除く部分はＨＲＣ３０〜４０とされている。なお、オペレーティングシャフト３５の高硬度部材５１を除く部分は、作動時における折れ等の発生を防止するために硬度が抑えられている。
【００５１】
パーキングブレーキ機構３０は、ボールランプ機構３２の直線運動で移動するプッシュロッド５３が、シリンダ２０内のボールランプ機構３２よりもピストン２８側に配置されている。このプッシュロッド５３は、軸部５４とこの軸部５４の一端側から半径方向外方に広がる円板部５５とを有する形状をなしており、円板部５５には、さらに半径方向外側に一部突出する、プッシュロッド５３の回り止めを図るための複数の回止凸部５６が形成されている。また、円板部５５の軸部５４に対し反対側には中央に凹部５７が形成されており、この凹部５７には、ボール５８が嵌合されている。このボール５８がボールランプ機構３２の高硬度部材５１に当接する。
【００５２】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ２０内においてプッシュロッド５３の軸部５４の円板部５５に対し反対側に多条ネジ６０で螺合されるナット部材（螺合部材）６１を有している。これにより、ボールランプ機構３２のオペレーティングシャフト３５の回転運動にともなう軸線方向に沿う直線運動でボール５８を介してプッシュロッド５３およびナット部材６１が軸線方向に直線運動し、ナット部材６１がピストン２８に当接してこのピストン２８をシリンダ２０に対し強制的に軸線方向に摺動させる。
【００５３】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ２０内においてナット部材６１とプッシュロッド５３との位置調整を行うアジャスト部６３を有している。このアジャスト部６３は、ピストン２８の内周側に形成された係合溝６４に係合される止め輪６５によってピストン２８に支持されるもので、ピストン２８がシリンダ２０内に導入されたブレーキ液圧によって軸方向に移動する際には、停止状態にあるプッシュロッド５３に対し、ナット部材６１を回転させながらピストン２８に追従させて軸方向に移動させる。また、アジャスト部６３は、プッシュロッド５３が軸線方向に直線運動する際には、ナット部材６１をプッシュロッド５３に対し回転させることなく、その結果、多条ネジ６０によってナット部材６１をプッシュロッド５３と一体に直線運動させる。
【００５４】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ２０内において、ナット部材６１の一部とプッシュロッド５３の一部とボールランプ機構３２の一部とを覆うように設けられた略段付き円筒状のスプリングカバー６７と、プッシュロッド５３の円板部５５とスプリングカバー６７のピストン２８側との間に介装されたプッシュロッド付勢スプリング６８とを有している。
【００５５】
スプリングカバー６７は、図２および図４に詳細に示すように、そのボールランプ機構３２側の端部に形成された、半径方向内方にＶ字状に切り込まれることにより内側に突出する形状をなす複数の加締部６９でボールランプ機構３２のベース板３６のプッシュロッド５３に対し反対側に係止されている。そして、プッシュロッド付勢スプリング６８は、プッシュロッド５３をボールランプ機構３２の方向に付勢することになり、スプリングカバー６７は、プッシュロッド付勢スプリング６８をプッシュロッド５３との間で保持することになる。
【００５６】
スプリングカバー６７には、図２〜図４に示すように、このスプリングカバー６７のシリンダ２０に対する回り止めのためボールランプ機構３２のベース板３６の回止凸部３８を挿入させるとともに、プッシュロッド５３の回止凸部５６を回り止めのため挿入させる複数の回止凹部７１が設けられている。すなわち、プッシュロッド５３の一部を回り止めのため挿入させるプッシュロッド側回止穴と、シリンダ２０に対する回り止めのためのシリンダ側回止凹部とが、円周方向における位置を合わせることで、一つの回止凹部７１とされ、このような回止凹部７１が複数設けられている。
【００５７】
そして、第１実施形態においては、パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ２０に組み付ける前段階で、オペレーティングシャフト３５およびベース板３６を含むボールランプ機構３２、ボール５８、プッシュロッド５３、プッシュロッド付勢スプリング６８およびスプリングカバー６７が一つの組立体のカートリッジ７３とされている。
【００５８】
すなわち、スプリングカバー６７にプッシュロッド付勢スプリング６８を挿入し、プッシュロッド５３をプッシュロッド付勢スプリング６８の内側に挿入して、プッシュロッド５３にボールを介してボールランプ機構３２を当接させる。そして、プッシュロッド付勢スプリング６８を適宜縮長させた状態で、スプリングカバー６７の端部を加締めて加締部６９を形成することにより、ボールランプ機構３２のプッシュロッド５３に対し反対側にスプリングカバー６７を係止させる。すると、プッシュロッド付勢スプリング６８の付勢力によりプッシュロッド５３およびボールランプ機構３２がスプリングカバー６７から抜け出る方向に付勢されるが、ボールランプ機構３２がスプリングカバー６７の加締部６９で係止されることでこの抜けが規制され、図５に示すように、ボールランプ機構３２、プッシュロッド５３、ボール５８、プッシュロッド付勢スプリング６８およびスプリングカバー６７が一つの組立体のカートリッジ７３となる。
【００５９】
このようなカートリッジ７３が、オペレーティングシャフト３５をシリンダ２０の底部４０の挿通穴４３に挿通させつつ、シリンダ２０内に挿入されることになる。そして、シリンダ２０から突出するオペレーティングシャフト３５には、このオペレーティングシャフト３５を覆うように可撓性のゴムブーツ（ブーツ）７４が被せられる。また、この状態から、シリンダ２０の外側において、オペレーティングシャフト３５を内側に挿入させるようにカートリッジ付勢スプリング（カートリッジ付勢部材）７５を配置して、オペレーティングシャフト３５から側方に延出するようにレバー７６をオペレーティングシャフト３５に取り付け、ナット７７をオペレーティングシャフト３５に螺合させる。
【００６０】
この状態で、カートリッジ付勢スプリング７５は、シリンダ２０の底部４０とオペレーティングシャフト３５から側方に延出するレバー７６との間に介装されており、レバー７６をシリンダ２０から離れる方向に付勢し、その結果、シリンダ２０内に挿入されたカートリッジ７３をシリンダ２０の底部４０の方向に押圧することになる。
【００６１】
なお、これらゴムブーツ７４、レバー７６、ナット７７およびカートリッジ付勢スプリング７５も、パーキングブレーキ機構３０の一部を構成する。
【００６２】
また、ピストン２８にナット部材６１を嵌合させるとともに、アジャスト部６３を止め輪６５でピストン２８に係止させることで、ピストン２８、ナット部材６１およびアジャスト部６３を別の組立体としておき、ナット部材６１にプッシュロッド５３を螺合させることで、キャリパ１７が組み立てられる。
【００６３】
そして、第１実施形態においては、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２とに設けられて互いに嵌合する回止部４６の嵌合長Ａが、オペレーティングシャフト３５から側方に延出するレバー７６とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時（レバー７６に外部から入力がないパーキングブレーキの非操作時）における隙間Ｂよりも大きく、かつ、この隙間Ｂが、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されている（すなわちＡ＞Ｂ＞Ｃ）。ここで、回止部４６の嵌合長Ａは、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２との当接面である底部４０の内面４０Ｄからの軸部４７の突出量とされている。
【００６４】
また、レバー７６に外部から入力がない非作動時に、オペレーティングシャフト３５に保持されたシールリング４４と、挿通穴４３のシリンダ内側端部との間の長さＬが、レバー７６とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における隙間Ｂよりも大きく、かつ、この隙間Ｂが、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されている（すなわちＬ＞Ｂ＞Ｃ）。
【００６５】
さらに、スプリングカバー６７の加締部６９のボールランプ機構３２に対する半径方向の係止長さＥが、スプリングカバー６７とシリンダ２０との半径方向の隙間Ｆより大きく設定されている（すなわちＥ＞Ｆ）。
【００６６】
加えて、スプリングカバー６７の加締部６９の軸方向長Ｇが、スプリングカバー６７とシリンダ２０との外径差（φＤ−φｄ）より大きく設定されている（すなわちＧ＞（φＤ−φｄ））。
【００６７】
このような構成のディスクブレーキでは、図示せぬパーキングブレーキが操作されることによりレバー７６が回動させられると、ボールランプ機構３２のオペレーティングシャフト３５がディスク１３の方向に移動し、ボール５８を介してプッシュロッド５３をディスク１３の方向に移動させる。すると、プッシュロッド５３と一体にナット部材６１が移動し、ピストン２８をディスク１３の方向に移動させて、機械的に一対のパッド１４をディスク１３に押し付ける。
【００６８】
以上に述べた第１実施形態のディスクブレーキによれば、ボールランプ機構３２、ボール５８、プッシュロッド５３、プッシュロッド付勢スプリング６８およびスプリングカバー６７を一つの組立体のカートリッジ７３とするとともに、シリンダ２０内に挿入されたこのカートリッジ７３をカートリッジ付勢スプリング７５でシリンダ２０の底部４０の方向に押圧する構成となっているため、シリンダ２０の内周面に止め輪を係合させることなく内蔵部品の底部４０の方向への付勢を行うことができる。したがって、シリンダ２０の内周面への係合溝の形成、係合溝への止め輪の係合および止め輪の検査等の工程を省略でき、作業工数を大幅に削減しコストを大幅に低減することができる。
【００６９】
しかも、第１実施形態のディスクブレーキによれば、ボールランプ機構３２、ボール５８、プッシュロッド５３、プッシュロッド付勢スプリング６８およびスプリングカバー６７を一つの組立体のカートリッジ７３としていることから、取り扱いが楽になり、市場での作業性が向上するとともに、これらの部品単品寸法を管理すればスプリング荷重、各部品の嵌合長等、シリンダ２０の加工精度に影響されず安定させることができる。
【００７０】
加えて、第１実施形態のディスクブレーキによれば、カートリッジ付勢スプリング７５に、レバー７６への入力解除時のレバー戻しのバックアップを兼ねさせることができる。
【００７１】
また、第１実施形態のディスクブレーキによれば、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２とに設けられて互いに嵌合する回止部４６の嵌合長Ａが、オペレーティングシャフト３５から側方に延出するレバー７６とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における隙間Ｂよりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフト３５が軸方向に大きく移動しても、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２との間の回止部４６が外れる前に、レバー７６とシリンダ２０の底部４０とが当接することになり、よって、回止部４６が外れることを防止する。また、隙間Ｂが、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されているため、レバー７６は、その回転時における軸方向移動によってシリンダ２０の底部４０に干渉することがない。したがって、信頼性が向上することになる。
【００７２】
なお、これに換えて、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２とに設けられて互いに嵌合する回止部４６の嵌合長Ａを、カートリッジ付勢スプリング７５のセット長と密着長との差よりも大きく、かつ、この差が、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きくなるように設定してもよい。
【００７３】
このように構成しても、オペレーティングシャフト３５が軸方向に大きく移動した場合に、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２との間の回止部４６が外れる前にカートリッジ付勢スプリング７５が密着長となることになり、よって、回止部４６が外れることを防止する。また、カートリッジ付勢スプリング７５のセット長と密着長との差が、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されているため、レバー７６は、その回転時における軸方向移動によってカートリッジ付勢スプリング７５を密着長まで縮めてしまうことがない。したがって、信頼性が向上することになる。しかも、カートリッジ付勢スプリング７５のセット長と密着長との差を利用するため、回止部４６が外れることを防止するための別途構成が不要となる。
【００７４】
さらに、第１実施形態のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフト３５とこのオペレーティングシャフト３５を挿通させるシリンダ２０の挿通穴４３との隙間をシールするシールリング４４と、挿通穴４３のシリンダ内側端部との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における長さが、オペレーティングシャフト３５から側方に延出するレバー７６とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における隙間よりも大きく、かつ、この隙間が、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されているため、オペレーティングシャフト３５が軸方向に大きく移動しても、シールリング４４が挿通穴４３よりもシリンダ２０内に移動するよりも前に、レバー７６がシリンダ２０の底部４０に当接することになって、シールリング４４が挿通穴４３から外れることを防止する。したがって、アジャスト部６３が作動しない場合があっても液漏れを生じることがなくなる。
【００７５】
なお、これに換えて、オペレーティングシャフト３５と該オペレーティングシャフト３５を挿通させるシリンダ２０の挿通穴４３との隙間をシールするシールリング４４と、挿通穴４３のシリンダ内側端部との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における長さを、カートリッジ付勢スプリング７５のセット長と密着長との差よりも大きく、かつ、この隙間を、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定してもよい。
【００７６】
このように構成しても、オペレーティングシャフト３５が軸方向に大きく移動した場合に、シールリング４４が挿通穴４３よりもシリンダ２０内に移動するよりも前に、カートリッジ付勢スプリング７５が密着長となることになって、シールリング４４が挿通穴４３から外れることを防止する。したがって、アジャスト部６３が作動しない場合があっても液漏れを生じることがなくなる。しかも、カートリッジ付勢スプリング７５のセット長と密着長との差を利用するため、シールリング４４が挿通穴４３から外れることを防止するための特別な構成が不要となる。
【００７７】
さらに、第１実施形態のディスクブレーキによれば、ボールランプ機構３２のボール５８との当接部分には、高硬度部材５１が一体的に設けられているため、ボールランプ機構３２側がボール５８によって経年的に凹んでしまうことを防止できる。すなわち、ボールランプ機構３２のオペレーティングシャフト３５の主要部は、加工性を考慮して、硬度が抑えられているが、ボール５８と接触する部分に高硬度部材５１を設けることで硬度不足による凹みを防止するのである。
【００７８】
加えて、第１実施形態のディスクブレーキによれば、カートリッジ付勢スプリング７５は、シリンダ２０の外側に設けられているため、カートリッジ付勢スプリング７５を容易に取り付けることができる上、取り付けのための構造も簡素にできる。
【００７９】
その上、第１実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７がボールランプ機構３２のプッシュロッド５３に対し反対側に係止されているため、スプリングカバー６７で、プッシュロッド付勢スプリング６８をセット状態に維持することができ、簡素な構造でカートリッジ化を図ることができる。
【００８０】
さらに、第１実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７の加締部６９のボールランプ機構３２に対する半径方向の係止長さが、スプリングカバー６７とシリンダ２０との半径方向の隙間より大きく設定されているため、シリンダ２０内でスプリングカバー６７とシリンダ軸心とがずれたとしても、ボールランプ機構３２からスプリングカバー６７が外れることを防止できる。
【００８１】
その上、第１実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７の加締部６９の軸方向長が、スプリングカバー６７とシリンダ２０との半径方向の隙間より大きく設定されているため、経年的に加締部６９が外径方向に開いてきたとしても、ボールランプ機構３２からスプリングカバー６７が外れることを防止できる。
【００８２】
さらに、第１実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７は、プッシュロッド５３の回止凸部５６を回り止めのため挿入させるプッシュロッド側回止穴と、シリンダ２０に対する回り止めのためボールランプ機構３２の回止凸部３８を挿入させるシリンダ側回止凹部とが、円周方向における位置を合わせることにより、一つの回止凹部７１とされているため、スプリングカバー６７の製作が容易となる。
【００８３】
加えて、第１実施形態のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフト３５を挿通させるシリンダ２０の挿通穴４３を、鋼材を樹脂等の絶縁材でコーティングしたものからなるブッシュ４１の内周面で形成しているため、シリンダ２０のブッシュ４１を除く部分とオペレーティングシャフト３５との材質相違（具体的には、シリンダ２０のブッシュ４１を除く部分はアルミニウム合金であり、オペレーティングシャフト３５は鉄鋼からなっている）による電食（二つの金属の電位差によって発生する電気化学的腐食）の発生や挿通穴の摩耗を防止することができる。
【００８４】
次に、本発明の第２実施形態のディスクブレーキを図６〜図９を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００８５】
第２実施形態では、スプリングカバー６７が第１実施形態に対し相違している。
すなわち、第２実施形態のスプリングカバー６７は、このスプリングカバー６７のシリンダ２０に対する回り止めのためボールランプ機構３２のベース板３６の回止凸部３８を挿入させるシリンダ側回止凹部８１と、プッシュロッド５３の回止凸部５６を回り止めのため挿入させるプッシュロッド側回止穴８２とが、円周方向における位置をずらしている。
【００８６】
このような第２実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７が、プッシュロッド５３の回止凸部５６を回り止めのため挿入させるプッシュロッド側回止穴８２と、シリンダ２０に対する回り止めのためベース板３６の回止凸部３８を挿入させるシリンダ側回止凹部８１とについて、円周方向における位置をずらしているため、スプリングカバー６７の強度が向上し、耐久性を向上させることができる。
【００８７】
次に、本発明の第３実施形態のディスクブレーキを図１０を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００８８】
第３実施形態では、レバー７６におけるシリンダ２０の側に、オペレーティングシャフト３５を内側に挿通させることによりこれを覆う略有底円筒状のシャフトカバー８４が底部において当接させられており、このシャフトカバー８４とシリンダ２０の底部４０との間にカートリッジ付勢スプリング７５が介装されている。
【００８９】
そして、第３実施形態のディスクブレーキによれば、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２とに設けられて互いに嵌合する回止部４６の嵌合長Ａが、レバー７６に設けられてオペレーティングシャフト３５を覆うシャフトカバー８４とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における隙間Ｂ’よりも大きく設定されており、かつ、この隙間Ｂ’が、オペレーティングシャフト３５から側方に延出するレバー７６のオペレーティングシャフト３５の回転時における軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されている。
【００９０】
このような第３実施形態のディスクブレーキによれば、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２とに設けられて互いに嵌合する回止部４６の嵌合長Ａが、レバー７６に設けられてオペレーティングシャフト３５を覆うシャフトカバー８４とシリンダ２０の底部４０との間のオペレーティングシャフト３５の非作動時における隙間Ｂ’よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフト３５が軸方向に大きく移動しても、シリンダ２０の底部４０とボールランプ機構３２との間の回止部４６が外れる前に、シャフトカバー８４とシリンダ２０の底部４０とが当接することになり、よって、回止部４６が外れることを防止する。また、隙間Ｂ’が、オペレーティングシャフト３５の回転時におけるレバー７６の軸方向移動量の最大値Ｃより大きく設定されているため、レバー７６は、その回転時における軸方向移動によってシャフトカバー８４をシリンダ２０の底部４０に干渉させることがない。また、シャフトカバー８４によりオペレーティングシャフト３５やスプリングへの異物の付着を防止できる。したがって、信頼性が向上することになる。
【００９１】
次に、本発明の第４実施形態のディスクブレーキを図１１を参照して第３実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第３実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００９２】
第４実施形態では、オペレーティングシャフト３５を覆う伸縮自在のゴムブーツ７４の一端部が、レバー７６に当接してオペレーティングシャフト３５を覆うシャフトカバー８４に係止されている。すなわち、シャフトカバー８４には、レバー７６に当接した状態でもこのレバー７６に対し隙間を形成する円弧状の凹部８６が形成されており、この凹部８６とレバー７６との間にゴムブーツ７４の一端部が挟持されているのである。
【００９３】
このように、オペレーティングシャフト３５を覆う伸縮自在のゴムブーツ７４の一端部が、レバー７６に当接してオペレーティングシャフト３５を覆うシャフトカバー８４に係止されているため、ゴムブーツ７４のレバー７６側開口をシャフトカバー８４で閉塞させることが可能となる。したがって、ゴムブーツ７４のレバー７６側開口からの異物の進入を防止することができる。
【００９４】
次に、本発明の第５実施形態のディスクブレーキを図１２を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００９５】
第５実施形態では、オペレーティングシャフト３５におけるレバー７６の取付位置よりもシリンダ２０の側に、オペレーティングシャフト３５を挿通させるシリンダ２０の挿通穴４３よりも大径のリング８８が取り付けられている。
【００９６】
また、第５実施形態では、カートリッジ付勢スプリング７５は、シリンダ２０の側が小径でレバー７６の側が大径のテーパ状とされている。
【００９７】
このような第５実施形態のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフト３５におけるレバー７６の取付位置よりもシリンダ２０の側に、シリンダ２０の挿通穴４３よりも大径のリング８８が設けられているため、メンテナンス等のためにレバー７６をオペレーティングシャフト３５から外しても、リング８８がシリンダ２０の挿通穴４３を通過できないことから、オペレーティングシャフト３５がシリンダ２０内に入り込んでしまうことを防止できる。
【００９８】
また、カートリッジ付勢スプリング７５は、シリンダ２０の側が小径でレバー７６側が大径のテーパ状とされているため、シリンダ２０の側でカートリッジ付勢スプリング７５を位置決めすることができ、しかも、シリンダ２０をレバー７６側に突出させた場合にこの突出部とレバー７６とでスプリングを噛み込んでしまうことを防止できる。したがって、レバー７６のストローク不足や異音が発生するのを防止できる。
【００９９】
次に、本発明の第６実施形態のディスクブレーキを図１３を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【０１００】
第６実施形態では、スプリングカバー６７のシリンダ２０の底部４０側の端部に、複数の凸部９０が突出形成されており、図示は略すが、シリンダ２０の底部４０には、これら凸部９０をそれぞれ嵌合させることによりスプリングカバー６７の回り止めを行うシリンダ側回止凹部が形成されている。
【０１０１】
このような第６実施形態のディスクブレーキによれば、スプリングカバー６７の凸部９０をシリンダ２０のシリンダ側回止凹部に嵌合させることにより、カートリッジ７３のシリンダ２０に対する回り止めを行うため、カートリッジ７３のシリンダ２０に対する回り止めのために別途の部材を設ける必要がなくなる。したがって、部品点数およびコストを低減できる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のディスクブレーキによれば、ボールランプ機構、プッシュロッド、プッシュロッド付勢スプリングおよびスプリングカバーを一つの組立体のカートリッジとするとともに、シリンダ内に挿入されたカートリッジをカートリッジ付勢部材でシリンダの底部方向に押圧する構成となっているため、シリンダの内周面に止め輪を係合させることなく内蔵部品のシリンダ底部方向への付勢を行うことができる。したがって、シリンダへの係合溝の形成、係合溝への止め輪の係合および止め輪の検査等の工程を省略でき、作業工数を大幅に削減しコストを大幅に低減することができる。
【０１０３】
本発明の請求項２記載のディスクブレーキによれば、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前に、レバーとシリンダの底部とが当接することになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってシリンダの底部に干渉することがない。したがって、信頼性が向上することになる。
【０１０４】
本発明の請求項３記載のディスクブレーキによれば、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前にカートリッジ付勢部材が密着長となることになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってカートリッジ付勢部材を密着長まで縮めてしまうことがない。したがって、信頼性が向上することになる。しかも、カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差を利用するため、回止部が外れることを防止するための別途構成が不要となる。
【０１０５】
本発明の請求項４記載のディスクブレーキによれば、シリンダの底部とボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられてオペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シリンダの底部とボールランプ機構との間の回止部が外れる前に、シャフトカバーとシリンダの底部とが当接することになり、よって、回止部が外れることを防止する。また、シャフトカバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、レバーは、その回転時における軸方向移動によってシリンダの底部にシャフトカバーを干渉させることがない。また、シャフトカバーによりオペレーティングシャフトへの異物の付着を防止できる。したがって、信頼性が向上することになる。
【０１０６】
本発明の請求項５記載のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフトと該オペレーティングシャフトを挿通させるシリンダの挿通穴との隙間をシールするシールリングと、挿通穴のシリンダ内側端部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における長さが、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとシリンダの底部との間のオペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、オペレーティングシャフトの回転時におけるレバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されているため、オペレーティングシャフトが軸方向に大きく移動しても、シールリングが挿通穴よりもシリンダ内に移動するよりも前に、レバーがシリンダの底部に当接することになって、シールリングが挿通穴から外れることを防止する。したがって、アジャスト部が作動しない場合があっても液漏れを生じることがなくなる。
【０１０７】
本発明の請求項６記載のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフトを覆う伸縮自在のブーツの一端部が、オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられてオペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーに係止されているため、ブーツのレバー側開口をシャフトカバーで閉塞させることが可能となる。したがって、ブーツのレバー側開口からの異物の進入を防止することができる。
【０１０９】
本発明の請求項７記載のディスクブレーキによれば、カートリッジ付勢部材は、シリンダの外側に設けられているため、カートリッジ付勢部材を容易に取り付けることができる上、取り付けのための構造も簡素にできる。
【０１１０】
本発明の請求項８記載のディスクブレーキによれば、カートリッジ付勢部材が、コイルスプリングであって、シリンダの底部とオペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとの間に介装されており、シリンダ側が小径でレバー側が大径のテーパ状とされているため、シリンダ側でカートリッジ付勢部材を位置決めすることができ、しかも、シリンダをレバー側に突出させた場合にこの突出部とレバーとでスプリングを噛み込んでしまうことを防止できる。したがって、レバーのストローク不足や異音が発生するのを防止できる。
【０１１７】
本発明の請求項９記載のディスクブレーキによれば、オペレーティングシャフトにおける側方に延出するレバーの取付位置よりもシリンダ側に、オペレーティングシャフトを挿通させるシリンダの挿通穴よりも大径のリングが設けられているため、メンテナンス等のためにレバーをオペレーティングシャフトから外しても、リングがシリンダの挿通穴を通過できないことから、オペレーティングシャフトがシリンダ内に入り込んでしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す主断面図である。
【図２】 本発明の第１実施形態のディスクブレーキのスプリングカバーを示す斜視図である。
【図３】 本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図１におけるＺ１−Ｚ１線に沿う断面図である。
【図４】 本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図１におけるＹ１−Ｙ１線に沿う断面図である。
【図５】 本発明の第１実施形態のディスクブレーキのボールランプ機構、プッシュロッド、ボール、プッシュロッド付勢スプリングおよびスプリングカバーからなる組立体のカートリッジを示す断面図である。
【図６】 本発明の第２実施形態のディスクブレーキを示す主断面図である。
【図７】 本発明の第２実施形態のディスクブレーキのスプリングカバーを示す斜視図である。
【図８】 本発明の第２実施形態のディスクブレーキを示す図６におけるＺ２−Ｚ２線に沿う断面図である。
【図９】 本発明の第２実施形態のディスクブレーキを示す図１におけるＹ２−Ｙ２線に沿う断面図である。
【図１０】 本発明の第３実施形態のディスクブレーキを示す主断面図である。
【図１１】 本発明の第４実施形態のディスクブレーキを示す主断面図である。
【図１２】 本発明の第５実施形態のディスクブレーキを示す主断面図である。
【図１３】 本発明の第６実施形態のディスクブレーキのスプリングカバーを示す斜視図である。
【符号の説明】
１３ ディスク
１４ パッド
１７ キャリパ
２０ シリンダ
２８ ピストン
３２ ボールランプ機構
３５ オペレーティングシャフト
４０ 底部
４３ 挿通穴
４４ シールリング
４６ 回止部
５１ 高硬度部材
５３ プッシュロッド
５８ ボール
６１ ナット部材（螺合部材）
６３ アジャスト部
６７ スプリングカバー
６８ プッシュロッド付勢スプリング
６９ 加締部
７１ 回止凹部（プッシュロッド側回止穴，シリンダ側回止凹部）
７３ カートリッジ
７４ ゴムブーツ（ブーツ）
７５ カートリッジ付勢スプリング（カートリッジ付勢部材）
７６ レバー
８２ プッシュロッド側回止穴
８１ シリンダ側回止凹部
８４ シャフトカバー
８８ リング
９０ 凸部

Claims (9)

1. ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、
   ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、
   前記シリンダ内に配置されるとともに、該シリンダの外底部からシリンダ外へ突出して回転するとともに軸方向に移動するオペレーティングシャフトの回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構と、
   前記シリンダ内に配置され、前記ボールランプ機構の直線運動で移動するプッシュロッドと、
   前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドに螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させる螺合部材と、
   前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドを前記ボールランプ機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢スプリングと、
   前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッド付勢スプリングを前記プッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーと、
   を備えたディスクブレーキにおいて、
   前記ボールランプ機構は、円板部と軸部とからなる前記オペレーティングシャフトと、前記軸部を挿通させて前記シリンダの底部に当接するベース板と、前記円板部と前記ベース板との間に介装されるボールとからなり、
   前記ボールランプ機構、前記プッシュロッド、前記プッシュロッド付勢スプリングおよび前記スプリングカバーを一つの組立体のカートリッジとするとともに、前記シリンダ内に挿入された前記カートリッジを、前記オペレーティングシャフトを介してかつ前記オペレーティングシャフトの回転時における軸方向の移動を許容して前記シリンダの底部方向に押圧するカートリッジ付勢部材を設けてなることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーと前記シリンダの底部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記カートリッジ付勢部材のセット長と密着長との差よりも大きく、かつ、該差が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ。
4. 前記シリンダの底部と前記ボールランプ機構とに設けられて互いに嵌合する回止部の嵌合長が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられて前記オペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーと前記シリンダの底部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーの前記オペレーティングシャフトの回転時における軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
5. 前記オペレーティングシャフトと該オペレーティングシャフトを挿通させる前記シリンダの挿通穴との隙間をシールするシールリングと、前記挿通穴のシリンダ内側端部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における長さが、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーと前記シリンダの底部との間の前記オペレーティングシャフトの非作動時における隙間よりも大きく、かつ、該隙間が、前記オペレーティングシャフトの回転時における前記レバーの軸方向移動量の最大値より大きく設定されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
6. 前記オペレーティングシャフトを覆う伸縮自在のブーツの一端部が、前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーに設けられて前記オペレーティングシャフトを覆うシャフトカバーに係止されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
7. 前記カートリッジ付勢部材は、前記シリンダの外側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
8. 前記カートリッジ付勢部材は、コイルスプリングであって、前記シリンダの底部と前記オペレーティングシャフトから側方に延出するレバーとの間に介装されており、前記シリンダ側が小径で前記レバー側が大径のテーパ状とされていることを特徴とする請求項７記載のディスクブレーキ。
9. 前記オペレーティングシャフトにおける側方に延出するレバーの取付位置よりも前記シリンダ側に、前記オペレーティングシャフトを挿通させる前記シリンダの挿通穴よりも大径のリングが設けられていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項記載のディスクブレーキ。

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