JP3992032B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関し、特に有段式自動変速機の入力軸が機械的にエンジンに連結された状態で変速が行われる場合においてタイアップ発生時にその変速を適切に実行する技術に関するものである。

エンジンに機械的に連結される入力軸を有して複数のギヤ段のいずれかに択一的に切り換えられる有段式自動変速機を備えた車両がある。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。このような車両では、例えばトルクコンバータのような流体伝動装置がエンジンと有段式自動変速機との間に備えられない代りに直結クラッチが設けられ、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態でその有段式自動変速機内の変速が実行される。

米国特許公開２００３／０１２７２６２Ａ１号公報 特開平９−２９１８３８号公報 特開平７−２８５３６０号公報 特開平１０−２４７４５号公報 特開平９−３３１６０３号公報

一方、一般に、２つの係合装置の解放と係合とが同時に制御されて変速が実行される有段式自動変速機においては、変速過程中にその２つの係合装置の重複的係合が大きいと有段式自動変速機が一時的にロック状態とされる所謂タイアップが発生し、そのタイアップ伴って有段式自動変速機の出力トルクが一時的に低下したり或いはエンジン回転速度が一時的に低下（落ち込み）したりすることが知られている。また、エンジンと有段式自動変速機との間にトルクコンバータのような流体伝動装置が備えられる場合は、エンジンのクランク軸と有段式自動変速機の入力軸とは流体伝動装置による連結であるため相対回転が可能である。従って、このように流体伝動装置が備えられる場合は、上記タイアップが発生するような変速であってもエンジン回転速度の一時的な低下が抑制されてエンジン回転速度が安定する。

反対に、前記特許文献１に示すような車両では、上記流体伝動装置が備えられる場合と異なりエンジンと有段式自動変速機とが機械的に連結された状態で変速が実行されため、タイアップが発生するとエンジン回転速度の一時的な低下によりエンジン回転速度が不安定になる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンとその有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチと、前記エンジンに連結された電動機とを備え、その有段式自動変速機の入力軸がその直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、(b)前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度をその第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段とを含むことにある。

このようにすれば、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、有段式自動変速機内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ或いは解放させられるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。また、前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度をその第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段をさらに含むため、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ乃至解放されたとしても未だエンジン回転速度が不安定とされることが、電動機トルクアシスト制御手段により電動機を用いてエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させられることで防止される。

請求項２にかかる発明では、２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンとその有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチとを備え、その有段式自動変速機の入力軸がその直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、(b) 前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段とを、含み、(c) 前記直結クラッチ制御手段は、そのタイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものである。このようにすれば、有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、有段式自動変速機内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、直結クラッチ制御手段により直結クラッチがスリップ或いは解放させられるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。また、前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段を備え、前記直結クラッチ制御手段は、そのタイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものであることから、直結クラッチ制御手段によりタイアップ量に合わせて直結クラッチがスリップ制御されるので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度の一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度が不安定となることが適切に防止され、車両走行性能が確保される。また、直結クラッチ制御手段により必要以上のスリップ量で直結クラッチがスリップ乃至解放制御されないので、直結クラッチがスリップ乃至解放状態から速やかに係合状態へ復帰させられる。

ここで、好適には、請求項３にかかる発明では、前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第１の所定エンジン回転速度以上である時には、エンジン回転速度を一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、直結クラッチ制御手段による直結クラッチのスリップ乃至解放によりエンジン負荷が低下することに伴ってエンジン回転速度が吹き上がることが、エンジン回転抑制制御手段によりエンジン回転速度が一時的に低下させられることで抑制される。

ここで、好適には、前記車両用有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。上記車両用有段式自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

前記有段式自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

前記エンジンと自動変速機の入力軸との間には、直結クラッチに加えて脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）が介在させられるものであってもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下駆動装置という）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１モータジェネレータＭＧ１、直結クラッチＣｉ、第２モータジェネレータＭＧ２、および有段式自動変速機（以下自動変速機という）１０が順次配設されている。自動変速機１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８のクランク軸９に専ら直結クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は直結クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に直接作動的に連結されている。

上述したように、本実施例の駆動装置６においてはクランク軸９と入力軸１６とは直結クラッチＣｉを介して機械的に連結すなわち直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介する連結はこの直結に含まれる。なお、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．５３２／０．６６７）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。しかも、図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。

図４は、本実施例の車両において、上記エンジン８、直結クラッチＣｉ、自動変速機１０の変速段、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２などを制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_ＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン８のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。

この他、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅ（＝第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ_Ｍ１）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、自動変速機１０の入力軸１６の回転速度Ｎ_ＩＮ（＝第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ_Ｍ２）を検出するための入力軸回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、エンジン８の冷却水温を検出するためのエンジン水温センサ７６、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続された蓄電装置１０８の蓄電量（残容量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、自動変速機１０の作動油温度を検出するための油温センサ８０、排気ガスを浄化する触媒の温度を検出するための触媒温度センサ８２、車両の加速度を検出するための加速度センサ８４、油圧が前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号を出力する油圧スイッチ８６、などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（＝第１モータジェネレータ回転速度Ｎ_Ｍ１）、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（＝第２モータジェネレータ回転速度Ｎ_Ｍ２）、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、冷却水温Ｉ_Ｗ、蓄電量ＳＯＣ、油温Ｔ_ＯＩＬ、触媒温度Ｔ_ＲＥ、車両の加速度Ｇ、係合油圧のＯＮ信号などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御、自動変速機１０の変速制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御などを実行するようになっており、必要に応じて、エンジン制御用、変速制御用、ハイブリッド制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置９０によるエンジン８の出力制御では、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させる。また、エンジン８の始動時には、例えば直結クラッチＣｉを解放させた状態で第１モータジェネレータＭＧ１を電動モータとして作動させることによってエンジン８のクランク軸９を回転駆動（クランキング）する。

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御では、例えば図６に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて変速判断が行われ、その判断された変速が得られるように変速用の油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９の励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１０の変速制御が行われる。この変速制御は、少なくともパワーオン走行において、通常、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合させられた状態で実行される。上記ＡＴシフトソレノイド９９は、切換弁などの作動状態を変更して油圧制御回路９８を切り換えることにより、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのものであり、複数設けられている。上記電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイド９９により、上記図６に例示する車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段１１０（図８参照）を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられるようにする。また、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１〜Ｂ２の過渡油圧をＡＴライン圧コントロールソレノイドやリニアソレノイド弁ＳＬＮなどにより制御し、滑らかな変速を実行させる。なお、図６の変速線図において、ダウン変速線は省略されている。

シフトレバー７２は、図７に示すように、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つその出力軸２８の回転をロックするための「Ｐ」ポジション、自動変速機１０の出力軸２８を逆回転とするための「Ｒ」ポジション、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための「Ｎ」ポジション、自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる「Ｄ」ポジション、手動変速モードに切り換えるための「Ｍ」ポジション、手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションへ操作されるようになっており、前記レバーポジションセンサ７４はそのシフトレバー７２の操作位置を検出する。上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御では、上記手動変速モードにおける手動操作に応答して、自動変速機１０の変速範囲或いはギヤ段が変更される。

また、上記電子制御装置９０によるハイブリッド制御では、車両の走行状態に応じて、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行、回生制動走行等を行うために、直結クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等が実行される。例えば、モータ走行制御では、静粛な車両発進や走行のために、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが解放させられた状態で、ＭＧ２コントローラ１０２によりインバータ１０６から駆動電流が第２モータジェネレータＭＧ２に供給されてそれが駆動される。また、エンジン走行制御では、蓄電装置１０８の充電残量が少なくなったような場合でも走行するために、直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合されることによりエンジン８の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達されるとともに、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２がＭＧ１コントローラ１０４或いはＭＧ２コントローラ１０２により発電状態とされ、その発電エネルギが蓄電装置１０８に蓄電される。また、モータ及びエンジン走行制御では、加速走行のために、上記直結クラッチＣｉが連結された状態で、エンジン８の出力と第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力が自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達される。回生制動制御では、ブレーキペダルが操作された制動操作時或いはコースト走行時において、所望の制動力を得るためにＭＧ１コントローラ１０４および／またはＭＧ２コントローラ１０２によって第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２が発電状態とされ、その発電に消費される回生トルクにより制動力を得ると共に発電エネルギがインバータ１０６を介して蓄電装置１０８に貯えられる。

ところで、前述した自動変速機１０の変速制御において、例えば変速に関与するクラッチやブレーキの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図３の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とクラッチＣ３の係合過渡油圧が適切に制御される。このとき、解放過渡油圧の低下開始時期が遅くなったり、係合過渡油圧の上昇開始時期が早くなったりした場合には、解放側係合装置と係合側係合装置の重複的係合が大きく（長く）なって、自動変速機１０が一時的にロック状態とされて自動変速機１０の出力軸トルクＴ_ＯＵＴが一時的に落ち込む所謂タイアップが発生する可能性があった。

トルクコンバータのような流体式伝動装置が介在させられる動力伝達系では上記タイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されるためエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定になりにくい。しかし、本実施例の駆動装置６において、少なくともエンジン走行では直結クラッチＣｉが係合させられた状態すなわち直結クラッチＣｉを介してクランク軸９と入力軸１６とが機械的に連結される状態で変速制御が実行されるため、上記タイアップ伴ってエンジン回転速度が一時的に低下（落ち込み）してエンジン回転速度が不安定になる可能性があった。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち上記タイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを可及的に安定させる制御作動を説明する機能ブロック線図である。図８において、変速制御手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、２速→３速アップシフトでは、ブレーキＢ１を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに、クラッチＣ３の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第２速の変速比γ_２から第３速の変速比γ_３へ移行させつつ、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ３の係合とを完了させる。

タイアップ判定手段１１２は、上記変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する時例えばタイアップが発生する可能性および実際にタイアップが発生したことを判定する。

例えば、上記タイアップ判定手段１１２は、変速制御手段１１０による変速出力開始を起点として解放側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号が所定時間Ａより長く出力された場合、或いは係合側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号が所定時間Ｂより早く出力された場合に、タイアップが発生する可能性があると判定する。言い換えれば、タイアップ判定手段１１２は、解放側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号と係合側の油圧スイッチ８６のＯＮ信号とが同時に出力されている時間が所定時間Ｃを越えた場合にタイアップが発生する可能性があると判定する。上記所定時間Ａ、所定時間Ｂ、或いは所定時間Ｃは、実際の油圧スイッチ８６のＯＮ信号がタイアップが発生する可能性があると判定される出力時間であることが予め実験等により求められて記憶されている時間である。

また、上記タイアップ判定手段１１２は、変速制御手段１１０による自動変速機１０の変速制御期間中に自動変速機１０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下速度（＝ｄＮ_ＩＮ／ｄｔ）が所定値Ａ以上であるか否かに基づいて実際にタイアップが発生したことを判定する。この所定値Ａは、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下速度がタイアップと判定される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下速度であることが予め実験等により求められて記憶されている値である。

前記変速制御手段１１０は、上記タイアップ判定手段１１２により実際にタイアップが発生したことが判定された場合には、タイアップの発生しない他の変速段への変速例えば自動変速機１０のアップシフトを実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行う。

タイアップ量算出手段１１４は、前記変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中に発生したタイアップの度合いすなわちタイアップ量を算出する。例えば、タイアップ量算出手段１１４は、自動変速機１０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下量に基づいてタイアップ量を算出するための予め実験等により定められて記憶された関係（マップ）から実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下量に基づいてタイアップ量を算出する。

タイアップ処理終了判定手段１１６は、タイアップ判定手段１１２によるタイアップが発生する時の判定に対して、タイアップ発生に対する処理が終了したか否かを判定する。具体的には、タイアップ処理終了判定手段１１６は、タイアップの発生しない他の変速段への変速制御が変速制御手段１１０により実行されたか否か、例えば変速制御手段１１０により自動変速機１０をアップシフトする変速出力が行われてアップシフト側の変速段が達成されたか否かを判定する。すなわち、タイアップ処理終了判定手段１１６は、変速制御手段１１０により自動変速機１０をアップシフトする変速出力が行われてアップシフト側の変速段が達成されたことに基づいてタイアップ発生に対する処理が終了したことを判定する。

直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する可能性があると判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するために、直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉをスリップ制御させて係合トルクを低下させる。例えば、直結クラッチ制御手段１１８は、タイアップ量とスリップ制御量との予め定められて記憶された関係から、タイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいてスリップ制御量（スリップ量）を算出し、そのスリップ制御量が得られるように直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉを制御する。このスリップ制御量とは直結クラッチＣｉのすべり量である。

また、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ処理終了判定手段１１６によりタイアップ発生に対する処理の終了が判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するためにスリップ制御していた直結クラッチＣｉを再び係合する。

エンジン回転判定手段１２０は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中において、その直結クラッチＣｉのスリップ制御により逆にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がっているかを判断するために、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であるか否かを判定する。この第１の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹上り判断可能なように変速制御手段１１０による変速出力開始直前のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対して例えば５０〜１００rpm程度加えた値にエンジン回転判定手段１２０により設定される。

また、エンジン回転判定手段１２０は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中において、その直結クラッチＣｉのスリップ制御にも拘わらずエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定になっているかを判断するために、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２より小さいか否かを判定する。この第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となっていることを判断可能なようにエンジンアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬより低いエンジン回転速度Ｎ_Ｅ例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを７００rpm程度とすると６００rpm程度に予め設定されている。

エンジン回転制御手段１２２は、上記直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中におけるエンジン回転速度を一層安定させるために、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるエンジン回転抑制制御手段１２４とエンジン回転速度Ｎ_Ｅを上昇させる電動機トルクアシスト制御手段１２６とを備え、エンジン回転判定手段１２０による判定結果に基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御する。

上記エンジン回転抑制制御手段１２４は、エンジン回転判定手段１２０により実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを一時的に低下させる。具体的には、エンジン回転抑制制御手段１２４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を絞ったり、点火装置９４により点火時期の遅角制御したり、或いはまた燃料噴射装置９２により燃料噴射量を制限したりする。また、エンジン回転抑制制御手段１２４は、それらに替えて或いは加えてＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を発電状態とし、エンジン８の運動エネルギを発電エネルギ（電気的エネルギ）に変換することでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを一時的に低下させる。

前記電動機トルクアシスト制御手段１２６は、エンジン回転判定手段１２０により実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２より小さいと判定された場合には、ＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を駆動状態としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２よりも上昇させる所謂電動機によるトルクアシストを実行する。

図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちタイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを可及的に安定させる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、２速→３速アップシフト時にタイアップが発生した場合の制御作動を説明するタイムチャートである。また、図１０の実線はタイアップの発生が判定されないような正常時の場合であり、二点鎖線はタイアップの発生が判定されるような場合である。

図９において、前記タイアップ判定手段１１２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速制御手段１１０による自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中におけるタイアップが発生する時が判定される。例えば、変速制御手段１１０による変速出力開始を起点として解放側或いは係合側の各油圧スイッチ８６のＯＮ信号の出力時間或いは出力開始時間に基づいてタイアップが発生する可能性が判定される。さらに、自動変速機１０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下速度（＝ｄＮ_ＩＮ／ｄｔ）が所定値Ａ以上であるか否かに基づいて実際にタイアップが発生したことが判定される。実際にタイアップが発生したことが判定された場合には、フローチャートに図示はしてないが変速制御手段１１０によりタイアップの発生しない他の変速段への変速出力例えば自動変速機１０のアップシフトを実行させるための変速出力が油圧制御回路９８に対して行われる。

図１０は、図１０のｔ_１時点にて変速制御手段１１０により２速→３速アップシフトの変速出力が行われてそのアップシフトに伴いエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下し、図１０のｔ_４時点にてタイアップ判定手段１１２により油圧スイッチ８６のＯＮ信号に基づいてタイアップが発生する可能性があることが判定されたことを示している。図１０のｔ_４時点に示すように、油圧スイッチ８６のＯＮ信号に基づいてタイアップ発生の可能性が判定されれば、実際にタイアップが発生したことが判定されることに比較して、より早くエンジン回転速度Ｎ_Ｅを可及的に安定させる制御作動（図９のＳ３乃至Ｓ７）が実行される。また、図１０のｔ_５時点は実際にタイアップが発生したことが判定され、変速制御手段１１０により自動変速機１０の３速→４速アップシフトを実行させるための変速出力が行われたことを示している。

上記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はタイアップ処理終了判定手段１１６に対応するＳ２において、タイアップ発生に対する処理が終了したか否かが判定される。例えば、変速制御手段１１０による自動変速機１０をアップシフトする変速出力によりアップシフトが行われてアップシフト側の変速段が達成されたことに基づいてタイアップ発生に対する処理が終了したことが判定される。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は直結クラッチ制御手段１１８に対応するＳ３において、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するために、直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉがスリップさせられる。例えば、タイアップ量とスリップ制御量との予め定められて記憶された関係から、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下量等に基づいてタイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいてスリップ制御量（スリップ量）が算出され、そのスリップ制御量が得られるように直結クラッチ制御弁９６を用いて直結クラッチＣｉが制御される。図１０のｔ_４時点は、直結クラッチＣｉのスリップ制御が開始されたことを示している。

次いで、エンジン回転判定手段１２０に対応するＳ４において、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であるか否かが判定される。言い換えれば、直結クラッチＣｉのスリップ制御により逆にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がっているか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合はエンジン回転抑制制御手段１２４に対応するＳ５において、例えば電子スロットル弁５６の閉制御、点火時期の遅角制御、或いはまた燃料噴射量の制限制御が実行されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが一時的に低下させられる。また、それらに替えて或いは加えて第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が実行されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが一時的に低下させられる。

上記Ｓ４の判断が否定される場合は同じくエンジン回転判定手段１２０に対応するＳ６において、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２より小さいか否かが判定される。言い換えれば、直結クラッチＣｉのスリップ制御にも拘わらずエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定になっているか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は電動機トルクアシスト制御手段１２６に対応するＳ７において、ＭＧ１コントローラ１０４により第１モータジェネレータＭＧ１を駆動状態としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２よりも上昇させられる所謂電動機によるトルクアシストが実行される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は直結クラッチ制御手段１１８に対応するＳ８において、Ｓ３にてスリップ制御されている直結クラッチＣｉが係合させられる。図１０のｔ_８時点は、３速→４速アップシフトの変速出力により第４変速段の達成が判定されてスリップ制御中の直結クラッチＣｉが再び係合させられたことを示している。このようにタイアップ中だけ一時的に直結クラッチＣｉがスリップ制御される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０の入力軸１６が直結クラッチＣｉを介してエンジン８と機械的に連結された状態で変速が実行される駆動装置６において、自動変速機１０内の２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。

また、本実施例によれば、タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段１１４を備え、直結クラッチ制御手段１１８はそのタイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づいて直結クラッチＣｉのスリップ量を制御するので、直結クラッチ制御手段１１８によりそのタイアップ量に合わせて直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが適切に防止され、車両走行性能が確保される。また、直結クラッチ制御手段１１８により必要以上のスリップ量で直結クラッチＣｉがスリップ制御されないので、直結クラッチが一時的なスリップ状態から速やかに係合状態へ復帰させられる。

また、本実施例によれば、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中に、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上である時には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段１２４をさらに含むので、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御によりエンジン負荷が低下することに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８に作動的に連結された第１モータジェネレータＭＧ１を備え、直結クラッチ制御手段１１８による直結クラッチＣｉのスリップ制御中に、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２より小さい時には、その第１モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを第２の所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ２よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段１２６をさらに含むので、直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御されたとしても未だエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定とされることが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、直結クラッチ制御手段１１８（図９のステップＳ３）は、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するために、タイアップ量算出手段１１４により算出されたタイアップ量に基づくスリップ制御量が得られるように直結クラッチＣｉを制御したが、予め定められた一定量のスリップ量でもよい。また、直結クラッチ制御手段１１８は、直結クラッチＣｉのスリップ制御の代りに直結クラッチＣｉを解放させてもよい。

また、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する可能性があると判定された場合に、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するために、直結クラッチＣｉをスリップ制御させたが、タイアップ判定手段１１２により実際のタイアップが発生したことが判定された場合に、直結クラッチＣｉをスリップ乃至解放制御させてもよい。このようにしても、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。

また、前述の実施例では、タイアップ発生に対する処理として、例えば変速制御手段１１０による自動変速機１０のアップシフトが実行されたが、このタイアップ発生に対する処理は必ずしも実行される必要はない。従って、図９に示すフローチャートのタイアップ処理終了判定手段１１６に対応するステップＳ２は必ずしも必要はない。この場合には、上記直結クラッチ制御手段１１８は、前記タイアップ判定手段１１２によりタイアップが発生する時が判定された場合には、タイアップ発生に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制するために、直結クラッチＣｉを予め定められた一定期間だけスリップ乃至解放制御させる。このようにしても、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。

また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に設けられていたが、自動変速機１６の入力軸１６よりも下流側例えば入力軸１６と出力軸２８との間に設けられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。 図１の有段式自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の有段式自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。 図１の駆動装置を制御するための制御装置の制御系統を説明する図である。 図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられる関係を示す図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちタイアップが発生する変速時においてエンジン回転速度を可及的に安定させる制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、２速→３速アップシフト時にタイアップが発生した場合の制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

６：駆動装置
８：エンジン
１０：有段式自動変速機
１６：入力軸
９０：電子制御装置（制御装置）
１１２：タイアップ判定手段
１１４：タイアップ量算出手段
１１８：直結クラッチ制御手段
１２４：エンジン回転抑制制御手段
１２６：電動機トルクアシスト制御手段
Ｃｉ：直結クラッチ
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）

Claims (4)

1. ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと該有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチと、前記エンジンに連結された電動機とを備え、該有段式自動変速機の入力軸が該直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、
   前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第２の所定エンジン回転速度より小さい時には、前記電動機を用いてエンジン回転速度を該第２の所定エンジン回転速度よりも上昇させる電動機トルクアシスト制御手段とを含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと該有段式自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチとを備え、該有段式自動変速機の入力軸が該直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記２つの係合装置の解放および係合作動が行われる変速過程の重複的係合に起因するタイアップが発生する時には、前記直結クラッチをスリップ或いは解放させる直結クラッチ制御手段と、
   前記タイアップの度合いを算出するタイアップ量算出手段とを、含み、
   前記直結クラッチ制御手段は、該タイアップ量算出手段により算出されたタイアップ量に基づいて前記直結クラッチのスリップ量を制御するものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのスリップ乃至解放制御中に、実際のエンジン回転速度が第１の所定エンジン回転速度以上である時には、エンジン回転速度を一時的に低下させるエンジン回転抑制制御手段をさらに含むものである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記エンジンと前記有段式自動変速機との間に、前記電動機、前記直結クラッチ、および該有段式自動変速機の入力軸に連結された第２の電動機が設けられている請求項１または３の車両用駆動装置の制御装置。

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