JP2007269095A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの操作に基づいて駆動力源ブレーキトルクを制御する車両の制動力制御装置において、アクセルペダルが戻し操作されたときからの駆動力源ブレーキトルクを適切に制御して減速度制御性を向上する。
【解決手段】アクセルペダル４４の戻し操作時のアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて、アクセルオフから電動機による回生制御により駆動力源ブレーキトルクを発生させるまでの回生時期設定時間Ｔdelが駆動力源ブレーキ制御手段１０６により変更されるので、発生時期にアクセルオフからタイムラグがあるエンジンブレーキトルクを補うように、比較的応答性良く回生制動力を発生させることが可能となってドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。よって、アクセルオフからの駆動力源ブレーキトルクの発生が適切に制御されて減速度制御性が向上する。
【選択図】図５

Description

本発明は、アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、特に、アクセルペダルが戻し操作されたときからの車両駆動力源による制動力制御に関するものである。

アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンと駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを車両駆動力源として備えた車両において、アクセル開度およびアクセル操作速度に基づいてドライバーの減速意思を推定し、その推定した減速意思に基づいてモータの回生量を補正することにより、ドライバーの減速意思の大小に応じてモータの回生量を適切に制御してドライバーの意思を反映した走行を実現することができる技術が開示されている。

特開平１１−２６２１０５号公報 特開平９−３３１６０４号公報 特開平１０−１４７１５９号公報 特開２００３−２１２００５号公報

ところで、ドライバーの減速意思は車両駆動力源による制動力すなわち減速度の大小を要求することだけではなく、制動力が発生する時期（すなわち制動タイミング）に対する要求を示していることも考えられる。しかしながら、上記特許文献１に記載の技術は、アクセル開度およびアクセル操作速度に基づいてドライバーの減速意思の大小をモータの回生量に反映しているものの、制動タイミングに対する要求に関してはドライバーの意図を車両駆動力源による制動力の発生に反映していない。そのため、減速度のフィーリングが低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置において、ドライバーの意図に合った制動力を発生させるようにアクセルペダルが戻し操作されたときからの車両駆動力源による制動力を適切に制御して減速度制御性を向上することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置であって、(b) 前記アクセルペダルの戻し操作時のアクセル操作速度又はアクセル操作量に基づいて、そのアクセルペダルが所定の開度以下に戻し操作されたときから前記車両駆動力源による制動力を発生させるまでの時間を変更する駆動力源ブレーキ制御手段を含むことにある。

このようにすれば、アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置において、アクセルペダルの戻し操作時のアクセル操作速度又はアクセル操作量に基づいて、そのアクセルペダルが所定の開度以下に戻し操作されたときから車両駆動力源による制動力を発生させるまでの時間が駆動力源ブレーキ制御手段により変更されるので、ドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。よって、アクセルペダルが戻し操作されたときからの車両駆動力源による制動力の発生が適切に制御されて減速度制御性が向上する。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記時間を短くするように前記車両駆動力源による制動力を早く発生させるものである。このようにすれば、ドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記車両駆動力源により発生させる制動力を大きくするものである。このようにすれば、ドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制動力制御装置において、前記車両駆動力源は回生制動力を発生可能な電動機であり、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記電動機による回生制動力により前記時間を変更するものである。このようにすれば、発生時期にアクセルオフからタイムラグがあるような例えばエンジンブレーキトルクを補うように、比較的応答性良く回生制動力を発生させることが可能となってドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

また、前記目的を達成するための請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンとそのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを車両駆動力源として備え、アクセルペダルの操作に基づいてその車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置であって、(b) 前記アクセルペダルの戻し操作時における前記エンジンによる制動力の発生状態に基づいて、前記アクセルペダルが戻し操作されたときからの過渡的な前記車両駆動力源による制動力を前記電動機による回生制動力により発生させる駆動力源ブレーキ制御手段を含むことにある。

このようにすれば、アクセルペダルの操作に基づいてその車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置において、アクセルペダルの戻し操作時におけるエンジンによる制動力の発生状態に基づいて、アクセルペダルが戻し操作されたときからの過渡的な車両駆動力源による制動力が駆動力源ブレーキ制御手段によって電動機による回生制動力により発生させられるので、例えばアクセルオフからタイムラグがあったり所望の大きさに制御し難いようなエンジンによる制動力（エンジンブレーキトルク）の発生状態を補うように、比較的応答性良くまた所望の大きさの回生制動力を発生させることが可能となってドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。よって、アクセルペダルが戻し操作されたときからの過渡的な車両駆動力源による制動力の発生が適切に制御されて減速度制御性が向上する。

また、請求項６にかかる発明は、請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記電動機による回生制動力を前記エンジンによる制動力の発生に対して時間的に早く発生させるものである。このようにすれば、過渡的な車両駆動力源による制動力の発生が適切に制御される。

また、請求項７にかかる発明は、請求項５または６に記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記車両駆動力源による制動力の発生が滑らかになるように、前記エンジンによる制動力の発生状態に基づいて前記電動機による回生制動力を制御するものである。このようにすれば、ドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

また、請求項８にかかる発明は、請求項５乃至７のいずれかに記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記アクセルペダルが所定の開度以下に戻し操作されたときから前記車両駆動力源による制動力を発生させるまでの時間を短くするように前記電動機による回生制動力を早く発生させるものである。このようにすれば、ドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。

また、請求項９にかかる発明は、請求項５乃至８のいずれかに記載の車両の制動力制御装置において、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記車両駆動力源により発生させる制動力を大きくするように前記電動機による回生制動力を大きくするものである。このようにすれば、ドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

ここで、好適には、前記車両の制動力制御装置は、エンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機と、その自動変速機から駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを備えるものである。

また、好適には、前記車両駆動力源は例えばエンジンや電動機であり、その車両駆動力源による制動力はエンジンブレーキトルクや電動機による回生制動トルクである。

また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素がクラッチ（係合装置）によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が広く用いられる。また、前記電動機は、そのエンジンの動力をアシストするための補助的な駆動力源として機能するものであっても良いし、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な比較的大きな容量の電動機であっても良い。また、電動機がエンジンを一時的にアシストするための補助的な駆動力源として用いられる場合には、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機に隣接して配設して出力回転部材に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置（以下、駆動装置）１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、共通の軸線（軸心）上に、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン１２、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、遊星歯車式の自動変速機１６、および第２モータジェネレータＭＧ２が順次配設されている。なお、この駆動装置１０は、エンジン１２を除いて軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。

第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２（クランク軸）に作動的に連結されており、主としてエンジン１２のスタータとして用いられるが、必要に応じて回生制御されることによりインバータ７４を介して蓄電装置７６を充電することができる（図４参照）。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６の入力軸２２に連結されている。この入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン１２によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸でもある。トルクコンバータ１４は、エンジン１２側と自動変速機１６側とを直結するロックアップクラッチ１８が設けられているとともに、入力側（ポンプ翼車）にはエンジン１２によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２０が連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、自動変速機１６の出力軸２４に作動的に連結されており、車両発進時や車両走行時にに力行制御されることによりエンジン１２をアシストする一方、例えばアクセルオフの減速走行時等に回生制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともにインバータ７４を介して蓄電装置７６を充電する。この出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）２６や一対の車軸２８等を順次介して左右の駆動輪３０を回転駆動する（図５参照）。

自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、遊星歯車（ピニオンギヤ）Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、サンギヤＳ１は非回転部材であるトランスミッションケース４２（以下、単にケース４２という）に一体的に固定され、リングギヤＲ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるようになっている。キャリアＣＡ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３_ＡおよびＰ３_Ｂ（Ｐ２）、その遊星歯車Ｐ３_ＡおよびＰ３_Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３（ＣＡ２）、遊星歯車Ｐ３_ＡおよびＰ３_Ｂを介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３（Ｒ２）を備えている。

そして、第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８では、それ等の回転要素（サンギヤＳ２、Ｓ３、キャリアＣＡ２、ＣＡ３、リングギヤＲ２、Ｒ３）の一部が互いに連結されること等によって４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されている。

第１回転要素ＲＥ１であるサンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してキャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ２およびＣＡ３は互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２およびＲ３は互いに一体的に連結されているとともに、出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してキャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるようになっている。なお、キャリアＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第３遊星歯車装置３８の外側の遊星歯車Ｐ３_Ｂは第２遊星歯車装置３６の遊星歯車Ｐ２を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。

図２は、自動変速機１６の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置３２、３６、３８を備え、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進６段および後進１段の多段変速が達成される。また、各ギヤ段毎に異なる変速比γは一例であって、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７０（図４参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、その係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、自動変速機１６の第１変速部３４および第２変速部４０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、縦軸が回転速度を表しており、「１．０」は入力軸２２と同じ回転速度を意味している。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。第２変速部４０の第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）の欄に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、および「Ｒｅｖ」は、入力軸２２の回転速度「１．０」に対する各ギヤ段の回転速度で、変速比γに対応する。

図４は、本実施例の駆動装置１０が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図であり、電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を例示している。この電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御を含む第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、例えばアクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ５２、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ５４、トルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ５６、エンジン１２の吸気配管４６に設けられた電子スロットル弁４８の開き角であるスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ５８、出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを検出する車速センサ６０、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１を検出するＭＧ１回転速度センサ６２、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２（＝出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を検出するＭＧ２回転速度センサ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ６８、油圧制御回路７０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ７２、インバータ７４に接続された蓄電装置７６の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ７８、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するエンジン水温センサ、各車輪の車輪速Ｖ_Ｗを検出する車輪速センサ、排気ガスを浄化する触媒の温度Ｔ_ＲＥを検出する触媒温度センサ、車両の加速度（減速度）Ｇを検出する加速度センサ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、エアコンの作動を検出するエアコンスイッチなどから、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）、第１モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ２、レバーポジションＰ_ＳＨ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、蓄電量ＳＯＣ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、車輪速Ｖ_Ｗ、触媒温度Ｔ_ＲＥ、車両加速度Ｇ、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダルの操作の有無を表す信号、エアコンの作動の有無を表す信号などが供給されるようになっている。

上記アクセルペダル４４は、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁４８の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ８０への駆動信号や燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ８４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１６の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路７０内のＡＴシフトソレノイドすなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、発電（回生）制御などのためにＭＧ１コントローラ８６やＭＧ２コントローラ８８によりインバータ７４を制御させるための制御信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ段を表示させるためのギヤ段表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号などがそれぞれ出力されている。

図５は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１００は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１６の変速すべき変速段を判断し、すなわち自動変速機１６の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１６の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１００は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する係合装置を係合および／または解放させる変速制御指令信号Ｓ_Ｐ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路７０へ出力する。そして、その変速制御指令信号Ｓ_Ｐに従って自動変速機１６の変速が実行されるように油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御が実行させられてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータが作動させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられると共に、変速過程のクラッチＣ、ブレーキＢの過渡油圧などが制御される。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って変速比γが大きい低速側の変速段が成立させられる。

このように、変速制御手段１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させる。

エンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ８０により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置８２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８４を制御するなどしてエンジン１２の出力制御を実行する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。

ハイブリッド制御手段１０４は、車両状態に応じてエンジン走行やモータアシストや回生等のエンジン１２やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。

例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、基本的には専らエンジン１２を走行用の駆動力源として車両走行を行うもので、エンジン１２により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１０２に指令を出力する。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、発進時や加速時にはエンジン１２の動力に加え第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行うようにＭＧ２コントローラ８８にインバータ７４から第２モータジェネレータ制御電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態とする制御指令を出力する。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばアクセル開度Ａccが略全閉であったり或いは２〜３％程度以下の微開であったりするようなアクセルオフの車両減速走行時には第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して車両に回生制動力を作用させるとともに発生した電気エネルギーで蓄電装置７６を充電するようにＭＧ２コントローラ８８に制御指令を出力する回生制御手段として機能する。

したがって、前進走行時に信号待ちなどで停車した場合には、エンジン１２を停止してアイドリングストップを行うとともに、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて速やかに発進させることができる。すなわち、ブレーキ操作のＯＦＦ（解除）、或いはアクセルの踏込操作（ＯＮ操作）に伴って直ちにエンジン１２を始動して車両を発進させるが、そのエンジン１２による駆動力が得られるようになるまでの応答遅れを、第２モータジェネレータＭＧ２によって補うことことにより、優れた応答性で車両を発進させることができるのである。また、エンジン１２が作動状態のままの停車時においても、アクセルオンの発進時に第２モータジェネレータＭＧ２がアシストトルクを発生することにより、エンジン１２のみで発進する場合に比較して発進応答性が向上する。第２モータジェネレータＭＧ２は、このように発進時等に一時的にトルクアシストを行うものであるため、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機１６と同軸に隣接して配設して出力軸２４に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。なお、必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１を併用してトルクアシストや回生制御を行うこともできる。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ且つその発電エネルギＥ_Ｄが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ８６に指令を出力する。

ところで、アクセルオフ時にエンジン１２によって働くエンジンブレーキトルクは、アクセルオフとされてから発生するまでに少なからずタイムラグがある。そうすると、ドライバーが車両の減速を期待してアクセルペダル４４を戻し操作したにも拘わらず、アクセルオフ直後はエンジンブレーキが効きにくく減速フィーリングが損なわれる可能性がある。

そこで、駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、エンジンブレーキよりも応答性良く制動力が発生させられる電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御によって、エンジンブレーキトルクの発生に先だってアクセルオフからの過渡的な制動力を発生させる。つまり、駆動力源ブレーキ制御手段１００は、アクセルオフからの車両駆動力源による制動力をすなわちエンジンブレーキトルクと回生制動トルクとの合計である駆動力源ブレーキトルクを制御する。以下に、過渡的な駆動力源ブレーキトルクの制御を具体的に説明する。

アクセルオフ判定手段１０８は、アクセルオフが成立したか否かを、例えばアクセルペダル４４が所定の開度Ａcc_０以下に戻し操作されたか否かすなわちアクセル開度Ａccが所定の開度Ａcc_０以下となったか否かに基づいて判定する。上記所定の開度Ａcc_０は、例えばアクセル開度Ａccが零と判定されるための予め定められた判定値である。

エンブレトルク算出手段１１０は、アクセルオフ時に、エンジン１２によって働くエンジンブレーキトルクを算出する。このエンジンブレーキトルクは、例えばエンジン１２の引きずりトルクや自動変速機１６のギヤ比やロックアップクラッチ１８のオンオフ等によって決まるものである。エンブレトルク算出手段１１０は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合に、例えば図７に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジンブレーキトルクとの予め実験的に求められた関係（エンジンブレーキトルクマップ）から、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてエンジンブレーキトルクを算出する。

また、前述したように、エンジンブレーキが効くタイミングはアクセルオフから時間的に少し遅れる。このアクセルオフからの時間的な遅れ（エンブレタイムラグ）Ｔ_ＥＢは予め実験的に求められ、そのエンブレタイムラグ特性は電子制御装置５０に記憶されている。

エンブレトルク発生判定手段１１２は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合に、エンジンブレーキが効くタイミングであるか否かすなわちエンジン１２によるエンジンブレーキトルクが発生するタイミングであるか否かを、電子制御装置５０に記憶されているエンブレタイムラグ特性からアクセルオフ成立時からの時間がエンブレタイムラグＴ_ＥＢ経過したか否かに基づいて判定する。

アクセル操作状態算出手段１１４は、アクセル開度Ａccに基づいてアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）を随時算出する。

回生制御時期決定手段１１６は、アクセルオフとされたときに、ハイブリッド制御手段１０４による電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２を用いた回生制御が実行開始される時期（回生制動タイミング）を決定する。例えば、この回生制動タイミングはアクセルオフから回生制動トルクを発生させるまでの時間（以下、回生時期設定時間という）Ｔdelで規定される。

図８は、アクセル開度変化率Ａcc’或いはアクセル開度変化量ΔＡccと回生時期設定時間Ｔdelとの予め実験的に求められた関係（回生時期設定時間マップ）である。アクセルペダル４４が早く戻されたときは、例えば前方車両との車間距離が短くなった時や急減速が必要と判断された場合に該当すると考えられるため、減速度を早く車両にかけるという観点から、図８においては、アクセル開度変化率Ａcc’が大きい程、回生制動タイミングが早くなるように回生時期設定時間Ｔdelが短くされている。反対に、アクセルペダル４４の戻し操作が遅いときは、ユーザはそれ程の急減速を要求せず現車速での走行を期待していると考えられるため、減速度をそれ程早く車両にかける必要がないという観点から、図８においては、アクセル開度変化率Ａcc’が小さい程、回生制動タイミングが遅くなるように回生時期設定時間Ｔdelが長くされている。また、アクセル開度変化量ΔＡccについても同様に、アクセルペダル４４を大きく（深く）踏み込んでいる状態から一気にアクセルオフまたはそれ付近まで戻し操作したときは、早い減速が要望されていると考えられるため、減速度を早く車両にかけるという観点から、図８においては、アクセル開度変化量（戻し量）ΔＡccが大きい程、回生制動タイミングが早くなるように回生時期設定時間Ｔdelが短くされている。

前記回生制御時期決定手段１１６は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合に、例えば図８に示すような回生時期設定時間マップから前記アクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて回生時期設定時間Ｔdelを決定する。

回生制御量決定手段１１８は、アクセルオフとされたときに、ハイブリッド制御手段１０４による電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２を用いた回生制御が実行されるときの回生制御量を決定する。例えば、この回生制御量は、急に大きな減速度がかかるとショックが発生する可能性があるため徐々に制動トルクを立ち上げるという観点から第２モータジェネレータＭＧ２を用いた回生制御が実行開始されるときの初期回生トルク量が先ず規定され、エンブレタイムラグＴ_ＥＢ経過後に立ち上がるエンジンブレーキトルクとのつなぎ（連続性）を考えそのエンジンブレーキトルクの発生に合わせて増減させるという観点から第２モータジェネレータＭＧ２を用いた過渡回生制御が終了されるときの後期回生トルク量が次いで規定される。

図９は、アクセル開度変化率Ａcc’或いはアクセル開度変化量ΔＡccと上記初期回生トルク量との予め実験的に求められた関係（初期回生トルクマップ）である。アクセルペダル４４が早く戻されたときは、例えば前方車両との車間距離が短くなった時や急減速が必要と判断された場合に該当すると考えられるため、大きな減速度が車両にかかる方がユーザとしてもフィーリングが良いという観点から、図９においては、アクセル開度変化率Ａcc’が大きい程、減速度を大きくするように初期回生トルク量が比較的大きくされている。反対に、アクセルペダル４４の戻し操作が遅いときは、ユーザはそれ程の減速度を要求せず現車速での走行を期待していると考えられるため、それ程大きな減速度を車両にかける必要がないという観点から、図９においては、アクセル開度変化率Ａcc’が小さい程、減速度を大きなものにしないように初期回生トルク量が比較的小さくされている。また、アクセル開度変化量ΔＡccについても同様に、アクセルペダル４４を大きく（深く）踏み込んでいる状態から一気にアクセルオフまたはそれ付近まで戻し操作したときは、大きな減速度が要望されていると考えられるため、大きな減速度を車両にかけるという観点から、図９においては、アクセル開度変化量（戻し量）ΔＡccが大きい程、大きな減速度が車両にかかるように初期回生トルク量が大きくされている。

前記回生制御量決定手段１１８は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合に、例えば図９に示すような初期回生トルクマップから前記アクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて初期回生トルク量を決定する。

図１０は、エンジンブレーキトルク量と前記後期回生トルク量との予め実験的に求められた関係（後期回生トルクマップ）である。後期回生トルクの後に続くエンジンブレーキトルクとの合計の駆動力源ブレーキトルクのことを考慮に入れ、戻し量も考慮して一旦大きな値例えばその合計の駆動力源ブレーキトルクとほぼ同等のトルク値をとるように設定するという観点から、図１０においては、エンジンブレーキトルク量が大きい程、減速度を大きくするように後期回生トルク量が大きくされている。

前記回生制御量決定手段１１８は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合に、例えば図１０に示すような後期回生トルクマップから前記エンブレトルク算出手段１１０により算出されたアクセルオフ時にエンジン１２によって働くエンジンブレーキトルクに基づいて後期回生トルク量を決定する。

前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルオフが成立したと判定された場合には、前記回生制御時期決定手段１１６により決定された回生時期設定時間Ｔdel経過時から前記回生制御量決定手段１１８により決定された初期回生トルク量および後期回生トルク量が得られるように、電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御を実行する指令を前記ハイブリッド制御手段１０４に出力し、エンジンブレーキトルクの発生に先だってアクセルオフからの過渡的な駆動力源ブレーキトルクを発生させる。

そして、駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、エンブレトルク発生判定手段１１２によりエンジンブレーキトルクが発生するタイミングであると判定された場合には、エンジンブレーキトルクの立ち上がりに合わせて回生トルクを徐減して減速度の増減が抑制されるように調整しながら第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御を終了する指令をハイブリッド制御手段１０４に出力する。その後、駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、回生トルクとエンジンブレーキトルクとの合計の駆動力源ブレーキトルクの変動が抑制されて一定の減速度となるように、第２モータジェネレータＭＧ２の一定回生制御を実行する指令をハイブリッド制御手段１０４に出力する。

このように、駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、アクセルペダル４４の戻し操作時のアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて、アクセルオフから駆動力源ブレーキトルクを発生させるまでの回生時期設定時間Ｔdelを変更するものである。また、駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、アクセルペダル４４の戻し操作時におけるエンジンブレーキの発生状態に基づいて、アクセルオフからの過渡的な駆動力源ブレーキトルクを電動機による回生制動トルクにより発生させるものでもある。

図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちアクセルオフ時の第２モータジェネレータＭＧ２による過渡回生制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は図１１のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフに伴い過渡回生制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。

図１１において、前記アクセルオフ判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフが成立したか否かが、例えばアクセル開度Ａccが零と判定されるための所定の開度Ａcc_０以下となったか否かに基づいて判定される。

図１２において、ｔ_１時点にてユーザによるアクセルペダル４４の戻し操作が開始され、ｔ_２時点にてアクセルオフが判定される。

前記ＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記エンブレトルク算出手段１１０に対応するＳＡ２において、例えば図７に示すようなエンジンブレーキトルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてエンジン１２によって働くエンジンブレーキトルクが算出される。

続いて、前記回生制御時期決定手段１１６および回生制御量決定手段１１８に対応するＳＡ３において、例えば図８に示すような回生時期設定時間マップから前記アクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて回生時期設定時間Ｔdelが決定される。また、例えば図９に示すような初期回生トルクマップからアクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて初期回生トルク量が決定され、例えば図１０に示すような後期回生トルクマップから前記ＳＡ２にて算出されたアクセルオフ時のエンジンブレーキトルクに基づいて後期回生トルク量が決定される。

続いて、前記前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６に対応するＳＡ４において、第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御を実行する指令が前記ハイブリッド制御手段１０４に出力され、エンジンブレーキトルクの発生に先だってアクセルオフからの過渡的な駆動力源ブレーキトルクが発生させられる。この過渡回生制御においては、アクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて回生時期設定時間Ｔdelや初期回生トルク量および後期回生トルク量が変更されるので、減速感がフィーリングに合うように制御される。

図１２のｔ_２時点から回生時期設定時間Ｔdel経過したｔ_３時点のタイミングで、第２モータジェネレータＭＧ２による過渡回生制御が実行開始される。この過渡回生制御は、初期回生トルク量および後期回生トルク量に基づいて実行される。尚、アクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて回生時期設定時間Ｔdelや初期回生トルク量および後期回生トルク量が変更されるが、このアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’は、アクセルオフが判定されたｔ_２時点直前例えばｔ_１時点乃至ｔ_２時点において検出されたアクセルペダル４４の操作状態に基づいて算出された値である。

続いて、前記エンブレトルク発生判定手段１１２に対応するＳＡ５において、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクが発生するタイミングであるか否かが、前記ＳＡ１におけるアクセルオフ成立時からの時間がエンブレタイムラグＴ_ＥＢ経過したか否かに基づいて判定される。

前記ＳＡ５の判断が否定される場合は前記ＳＡ４に戻るが肯定される場合は前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６に対応するＳＡ６において、エンジンブレーキトルクの立ち上がりに合わせて減速度の増減が抑制されるように調整しながら第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御を終了する指令がハイブリッド制御手段１０４に出力される。さらに、回生トルクとエンジンブレーキトルクとの合計の駆動力源ブレーキトルクの変動が抑制されて一定の減速度となるように、第２モータジェネレータＭＧ２の一定回生制御を実行する指令がハイブリッド制御手段１０４に出力される。第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御終了後の定常状態における駆動力源ブレーキトルクは、例えば予め定められた目標減速度マップからアクセル開度変化量ΔＡccに基づいて算出される。

図１２のｔ_７時点からｔ_８時点では、エンジンブレーキトルクが発生するタイミングに合わせて第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクが加減される。そして、減速度の増減が抑制されるように第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクが調整されながらｔ_８時点にて過渡回生制御が終了させられる。このｔ_８時点以降では、第２モータジェネレータＭＧ２による一定回生制御に移行させられ、駆動力源ブレーキトルクの変動が抑制されて一定の減速度となるように第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクが制御される。

また、図１２の破線に示すように実線に比較してアクセル開度変化率Ａcc’が小さいときには、図示はしないが実線に比較して回生時期設定時間Ｔdelが長くされたり初期回生トルク量が小さくされる。

上述のように、本実施例によれば、アクセルペダル４４の戻し操作時のアクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’に基づいて、アクセルオフから電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制御により駆動力源ブレーキトルクを発生させるまでの回生時期設定時間Ｔdelが駆動力源ブレーキ制御手段１０６により変更されるので、発生時期にアクセルオフからタイムラグがあるような例えばエンジンブレーキトルクを補うように、比較的応答性良く回生制動力を発生させることが可能となってドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。よって、アクセルオフからの駆動力源ブレーキトルクの発生が適切に制御されて減速度制御性が向上する。

また、本実施例によれば、アクセルペダル４４の戻し操作時におけるエンジンブレーキトルクの発生状態に基づいて、アクセルオフからの過渡的な駆動力源ブレーキトルクが駆動力源ブレーキ制御手段１０６によって電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動力により発生させられるので、例えばアクセルオフからタイムラグがあったり所望の大きさに制御し難いようなエンジンブレーキトルクの発生状態を補うように、比較的応答性良くまた所望の大きさの回生制動力を発生させることが可能となってドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。よって、アクセルオフからの過渡的な駆動力源ブレーキトルクの発生が適切に制御されて減速度制御性が向上する。

また、本実施例によれば、電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動力が駆動力源ブレーキ制御手段１０６によりエンジンブレーキトルクの発生に対して時間的に早く発生させられるので、過渡的な駆動力源ブレーキトルクの発生が適切に制御される。

また、本実施例によれば、駆動力源ブレーキトルクの発生が滑らかになるようにエンジンブレーキトルクの発生状態に基づいて駆動力源ブレーキ制御手段１０６により電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動力が制御されるので、ドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

また、本実施例によれば、アクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’が大きい程、回生時期設定時間Ｔdelが短くされるように駆動力源ブレーキ制御手段１０６により電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動力が早く発生させられるので、ドライバーの意図に合った制動タイミングで制動力を発生させられる。

また、本実施例によれば、アクセル開度変化量ΔＡcc或いはアクセル開度変化率Ａcc’が大きい程、駆動力源ブレーキトルクを大きくするように駆動力源ブレーキ制御手段１０６により電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動力が大きくされるので、ドライバーの意図に合った制動力を発生させられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、アクセルオフからの駆動力源ブレーキトルクによる過渡的な減速度の制御作動を説明した。この過渡的な減速度は専ら電動機による回生制動トルクにより発生させたが、定常状態における減速度は主にエンジンブレーキトルクで発生させられる。このエンジンブレーキトルクは前記図７に示すように車速と変速機のギヤ比とから一意的に決められるエンジン回転速度Ｎ_Ｅに応じて発生する。そこで、アクセルオフ時の減速感が弱いときには、言い換えればドライバーから要求される減速度（要求減速度、本明細書においては目標減速度に同じ）に対して実際の減速度が小さいときには、ダウンシフトを繰り返すことによってエンジンブレーキトルクを増大させて目標減速度を得ることが考えられる。

しかしながら、ダウンシフトに伴うエンジンブレーキトルクの増大による変速ショックによりドライバビリティが悪化する可能性がある。本実施例では、減速感の無さを解消するように減速度を制御すると共に、その減速度制御時のドライバビリティの悪化を抑制する。以下に、その制御作動を具体的に説明する。

図１３は、電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５の機能ブロック線図に車速判定手段１２０、目標減速度算出手段１２２、エンブレ力閾値設定手段１２４、エンブレ力判定手段１２６、およびモータアシスト量算出手段１２８がさらに加えられている。

前記車速判定手段１２０は、車速Ｖが予め設定した所定車速Ｖ_０より高いか否かを判定する。この所定車速Ｖ_０は、駆動力源ブレーキによる減速度制御を実行する必要がある車速であり、その減速度制御を開始するための予め定められた判定車速である。つまり、車速Ｖが所定車速Ｖ_０以下の低車速であれば駆動力源ブレーキにより減速度を制御する必要がなく、所定車速Ｖ_０よりも高いときのみ減速度を制御する。

前記目標減速度算出手段１２２は、車速Ｖが所定車速Ｖ_０よりも高いときにアクセルペダル４４が戻し操作された場合に、ドライバーの目標減速度Ｇ^＊を算出する。

図１４は、アクセル開度変化量（戻し量）ΔＡccと目標減速度Ｇ^＊との予め実験的に求められた関係（目標減速度マップ）である。アクセルペダル４４を大きく戻し操作したときは大きな減速度が要望されていると考えられることから、図１４においては、アクセル開度変化量（戻し量）ΔＡccが大きい程、目標減速度が大きくされている。

前記目標減速度算出手段１２２は、前記車速判定手段１２０により車速Ｖが所定車速Ｖ_０より高いと判定されているときに、前記アクセルオフ判定手段１０８によりアクセルペダル４４が戻し操作されたと判定された場合に、例えば図１４に示すような目標減速度マップから前記アクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡccに基づいて目標減速度Ｇ^＊を算出する。

前記エンブレ力閾値設定手段１２４は、エンジンブレーキ力として最低限必要な閾値（下限）を設定する。エンジンブレーキ力としては、少なくとも目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊から電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２が発生できる最大逆動力Ｆ_ＭＧを減じた逆駆動力Ｆ_Ｂ’（＝Ｆ_Ｂ ^＊−Ｆ_ＭＧ）と同等以上が必要である。この逆駆動力Ｆ_Ｂ’をエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨとして設定しても良いが、電動機は長時間最大駆動力を出力することが困難であるためエンジンブレーキを主体に減速が実施できるように逆駆動力Ｆ_Ｂ’よりも大きな値にエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨを設定しても良い。

図１５は、エンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨの設定方法を説明する図である。図１５の破線に示すように、前記目標減速度算出手段１２２により算出された目標減速度Ｇ^＊からその目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊が得られる。そして、実線に示すように、その逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊から電動機ＭＧにて補うことが可能な逆駆動力（トルク）を減算してエンジンブレーキ力閾値（エンジン逆駆動力閾値）Ｆ_ＢＳＨが設定される。また、図１５に示すような関係をアクセル開度変化量ΔＡccを変数とするエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨのマップとして予め設定し、そのマップからアクセル開度変化量ΔＡccに基づいてエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨを設定しても良い。

前記エンブレ力判定手段１２６は、予め設定されたエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨよりも大きいエンジンブレーキ力が得られるか否かを判定する。例えば、エンブレ力判定手段１２６は、前記エンブレトルク算出手段１１０により算出されたエンジンブレーキトルク（エンジンブレーキ力）が前記エンブレ力閾値設定手段１２４により設定されたエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨよりも大きいか否かを判定する。

前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、前記エンブレ力判定手段１２６によりエンジンブレーキ力がエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨ以下であると判定された場合は、そのエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨを超えるエンジンブレーキ力が得られるギヤ段へ自動変速機１６をダウンシフトする指令を前記変速制御手段１００に出力する。

前記モータアシスト量算出手段１２８は、目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な前記逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊から前記エンブレトルク算出手段１１０により算出されたエンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢを減じてモータアシスト量Ｆ_ＭＡ（＝Ｆ_Ｂ ^＊−Ｆ_ＥＢ）を算出する。

また、モータアシスト量算出手段１２８は、前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６によりエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨを超えるエンジンブレーキ力が得られるギヤ段へ自動変速機１６をダウンシフトする指令が変速制御手段１００に出力された場合は、そのダウンシフト時のエンジン回転上昇によるエンジンブレーキ力の増加に伴う変速ショックを緩和するための電動機による逆トルクＭＧ_Ｃを算出する。

前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、前記モータアシスト量算出手段１２８により算出されたモータアシスト量Ｆ_ＭＡが得られるように、電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２によるモータアシストを実行する指令を前記ハイブリッド制御手段１０４に出力し、前記目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊を発生させる。また、前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６は、変速制御手段１００によるダウンシフト時には、前記モータアシスト量算出手段１２８により算出された変速ショックを緩和するための逆トルクＭＧ_Ｃが得られるように、電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２によるトルク調節を実行する指令を前記ハイブリッド制御手段１０４に出力し、変速ショックを緩和する。

図１６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちアクセルペダル４４が戻し操作されたときの駆動力源ブレーキの制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１７は図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフ時に目標減速度が達成されるように減速度制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。

図１６において、前記車速判定手段１２０に対応するＳＢ１において、車速Ｖが予め設定した所定車速Ｖ_０より高いか否かが判定される。

前記ＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記アクセルオフ判定手段１０８に対応するＳＢ２において、アクセルペダル４４が戻し操作されたか否かが判定される。

図１７において、車速Ｖが所定車速Ｖ_０より高いときに、ｔ_１時点にてユーザによるアクセルペダル４４の戻し操作が開始され、ｔ_２時点にてアクセルオフが判定される。また、ｔ_１時点乃至ｔ_２時点では、アクセルオフ時にレスポンス良く減速度を与えるために前述の実施例と同様に電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２の過渡回生制御が実行される。

前記ＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記目標減速度算出手段１２２に対応するＳＢ３において、例えば図１４に示すような目標減速度マップから前記アクセル操作状態算出手段１１４により算出されたアクセル開度変化量ΔＡccに基づいて目標減速度Ｇ^＊が算出される。

図１７のｔ_１時点乃至ｔ_２時点において検出されたアクセル開度変化量ΔＡccに基づいて目標減速度Ｇ^＊が算出される。

続いて、前記エンブレ力判定手段１２６に対応するＳＢ４において、前記エンブレトルク算出手段１１０により算出されたエンジンブレーキ力が前記エンブレ力閾値設定手段１２４により設定されたエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨよりも大きいか否かが判定される。

前記ＳＢ４の判断が否定される場合は前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６に対応するＳＢ５において、エンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨを超えるエンジンブレーキ力が得られるギヤ段へ自動変速機１６をダウンシフトする指令が前記変速制御手段１００に出力される。

図１７のｔ_３時点、ｔ_４時点、およびｔ_５時点では、車速Ｖが低下して現在のギヤ段ではエンジンブレーキ力がエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨ以下になったことからダウンシフトが実行される。

前記ＳＢ４の判断が肯定される場合は、或いは前記ＳＢ５に続いて、前記モータアシスト量算出手段１２８に対応するＳＢ６において、目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊から前記エンブレトルク算出手段１１０により算出されたエンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢを減じてモータアシスト量Ｆ_ＭＡ（＝Ｆ_Ｂ ^＊−Ｆ_ＥＢ）が算出される。また、前記ＳＢ５から続く場合は、ダウンシフト時のエンジン回転上昇によるエンジンブレーキ力の増加に伴う変速ショックを緩和するための電動機による逆トルクＭＧ_Ｃが算出される。

続いて、前記駆動力源ブレーキ制御手段１０６に対応するＳＢ７において、前記ＳＢ６にて算出されたモータアシスト量Ｆ_ＭＡが得られるように、電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２によるモータアシストを実行する指令が前記ハイブリッド制御手段１０４に出力される。また、前記ＳＢ５から続く場合は、前記ＳＢ６にて算出された逆トルクＭＧ_Ｃが得られるように、電動機例えば第２モータジェネレータＭＧ２によるトルク調節を実行する指令がハイブリッド制御手段１０４に出力される。

図１７のｔ_２時点以降にて、エンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢのみでは目標減速度Ｇ^＊が達成できない場合には目標減速度Ｇ^＊の達成に必要な逆駆動力Ｆ_Ｂ ^＊が得られるように算出されたモータアシスト量Ｆ_ＭＡでモータアシストが実行される。このように電動機の回生量を調整して減速度を制御するが、電動機の回生制御でも減速度が不足する場合は、上述したように適宜ダウンシフトが実行される。つまり、電動機の回生制御でも減速度が不足するような状況が起こらないようにエンジンブレーキ力閾値Ｆ_ＢＳＨが設けられている。また、ｔ_３時点、ｔ_４時点、およびｔ_５時点の各時点の直後では、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇によりエンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢが増大させられる。そして、このエンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢの増大による変速ショックの発生を緩和するように変速中は電動機による逆トルクＭＧ_Ｃが得られるように電動機によるトルク調節が実行される。

このように、本実施例では、目標減速度Ｇ^＊がエンジンブレーキ力Ｆ_ＥＢを主体として適切に得られて減速感の無さが解消されると共に、ダウンシフトに伴うエンジン回転上昇サウンドにより減速感が向上する。また、ダウンシフト時の変速ショックが電動機によるトルク調節により抑制されて減速度制御時のドライバビリティーが向上する。

前記実施例では前進６段、後進１段の自動変速機１６が用いられていたが、これはあくまでも一例であり、例えば図１８〜図２０に示す自動変速機１３０や、図２１〜図２３に示す自動変速機１５０など、種々の自動変速機を採用できる。

図１８の自動変速機１３０は、自動変速機１６に比較して第１変速部１３２、その第１変速部１３２と第２変速部４０との連結関係、および第２変速部４０において第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることが主に相違しており、前進８段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。

第１変速部１３２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１３４を主体として構成されており、その第１遊星歯車装置１３４は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１_ＡおよびＰ１_Ｂ、その遊星歯車Ｐ１_ＡおよびＰ１_Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１_ＡおよびＰ１_Ｂを介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。そして、サンギヤＳ１はケース４２に一体的に固定され、キャリアＣＡ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部４０の第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっており、リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介して第２変速部４０の第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）と連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

自動変速機１３０の第２変速部４０においては、第２回転要素ＲＥ２とトランスミッションケース４２との間には、第２回転要素ＲＥ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図１９は、自動変速機１３０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」は係合状態を、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１３０においては、３組の遊星歯車装置１３４、３６、３８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γが異なる複数のギヤ段例えば前進８段および後進２段の多段変速が達成される。特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。また、各ギヤ段毎に異なる変速比γは一例であって、第１遊星歯車装置１３４、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図２０は、自動変速機１３０の第１変速部１３２および第２変速部４０の共線図で、図３の共線図に相当する。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。

図２１の自動変速機１５０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１５２およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１５４を主体として構成されている第１変速部１５６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置１５８およびダブルピニオン型の第４遊星歯車装置１６０を主体として構成されている第２変速部１６２とを備えており、前進９段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。

第１変速部１５６を構成している第１遊星歯車装置１５２は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、第２遊星歯車装置１５４は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２_ＡおよびＰ２_Ｂ、その遊星歯車Ｐ２_ＡおよびＰ２_Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２_ＡおよびＰ２_Ｂを介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されており、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１は、第５クラッチＣ５を介して第２変速部１６２に連結されるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ１およびサンギヤＳ２は互いに一体的に連結されており、ケース４２に一体的に固定されている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３を介して第２変速部１６２に連結されるようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ１およびキャリアＣＡ２は互いに一体的に連結されており、入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部１６２に連結されるようになっている。上記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）は、第１中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。また、第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）は、第２中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して逆回転方向へ所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部１６２は、第１実施例の第２変速部４０と実質的に同じ構成で、第３遊星歯車装置１５８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、その遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えており、第４遊星歯車装置１６０は、サンギヤＳ４、遊星歯車Ｐ４_ＡおよびＰ４_Ｂ、その遊星歯車Ｐ４_ＡおよびＰ４_Ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ４、遊星歯車Ｐ４_ＡおよびＰ４_Ｂを介してサンギヤＳ４と噛み合うリングギヤＲ４を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ３、Ｓ４、キャリアＣＡ３、ＣＡ４、リングギヤＲ３、Ｒ４）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成されており、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ３は、第３クラッチＣ３を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結され、第４クラッチＣ４を介して前記第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ１、キャリアＣＡ２）に一体的に連結され、第５クラッチＣ５を介して前記第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）に一体的に連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第６回転要素ＲＥ６であるキャリアＣＡ３およびＣＡ４は互いに一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第７回転要素ＲＥ７であるリングギヤＲ３およびＲ４は互いに一体的に連結されているとともに、前記出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第８回転要素ＲＥ８であるサンギヤＳ４は、第１クラッチＣ１を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結されるようになっている。なお、上記キャリアＣＡ３およびＣＡ４、リングギヤＲ３およびＲ４は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第４遊星歯車装置１６０の外側の遊星歯車Ｐ４_Ｂは第３遊星歯車装置１５８の遊星歯車Ｐ３を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。

図２２は、自動変速機１５０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ５、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１５０においては、４組の遊星歯車装置１５２、１５４、１５８、１６０を備え、クラッチＣ１〜Ｃ５、およびブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γが異なる複数のギヤ段例えば前進９段および後進２段の多段変速が達成される。また、各ギヤ段毎に異なる変速比γは一例であって、第１遊星歯車装置１５２、第２遊星歯車装置１５４、第３遊星歯車装置１５８、および第４遊星歯車装置１６０の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３、ρ４によって適宜定められる。

図２３は、自動変速機１５０の第１変速部１５６および第２変速部１６２の共線図で、図３の共線図に相当する。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第９速ギヤ段「９ｔｈ」の９つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、回生制御時期決定手段１１６により決定される回生制動タイミングはアクセルオフから回生制動トルクを発生させるまでの回生時期設定時間Ｔdelで規定されたが、必ずしもアクセルオフを起点としなくともよく、これに類する例えばアクセル開度Ａccが２〜３％程度以下の一定開度以下になったタイミングを起点としても良い。このような場合には、アクセルオフ判定手段１０８は、アクセル開度Ａccが２〜３％程度以下の所定の開度Ａcc_０以下となったか否かに基づいてアクセルオフを判定する。

また、前述の実施例では、目標減速度算出手段１２２は、図１４に示すようなアクセル開度変化量ΔＡccを変数とする目標減速度マップからアクセル開度変化量ΔＡccに基づいて目標減速度Ｇ^＊を算出したが、この目標減速度マップは変数としてアクセル開度変化量ΔＡcc、アクセル開度変化率Ａcc’、車速Ｖ、車両勾配Ｖなどを単独で或いは併用しても良い。また、この図１４に示すようにアクセル開度変化量ΔＡccがΔＡcc_１未満の微小のときには、減速度制御を行わないようにしても良い。或いは、燃費向上のために電動機で回生するように設定しても良い。

また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、出力軸２４に連結されていたが、駆動輪３２に対してトルクを出力可能に備えられればよい。例えば、出力軸２４から駆動輪３２への動力伝達経路の何れかに設けられればよい。また、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２は、回転部材に直接的に連結される以外に、ベルト等を介して連結されても良い。特に、第２モータジェネレータＭＧ２は、減速ギヤ等を介して回転部材に連結されても良い。

また、前述の実施例のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。 図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。 アクセルオフ時におけるエンジン回転速度とエンジンブレーキトルクとの予め実験的に求められた関係（エンジンブレーキトルクマップ）の一例である。 アクセル開度変化率或いはアクセル開度変化量とアクセルオフからの時間である回生時期設定時間との予め実験的に求められた関係（回生時期設定時間マップ）の一例である。 アクセル開度変化率或いはアクセル開度変化量と過渡回生制御における初期回生トルク量との予め実験的に求められた関係（初期回生トルクマップ）の一例である。 アクセルオフ時のエンジンブレーキトルク量と過渡回生制御における後期回生トルク量との予め実験的に求められた関係（後期回生トルクマップ）の一例である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセルオフ時の第２モータジェネレータによる過渡回生制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフに伴い過渡回生制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 アクセル開度変化量（戻し量）と目標減速度との予め実験的に求められた関係（目標減速度マップ）の一例である。 エンジンブレーキ力閾値の設定方法を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセルペダルが戻し操作されたときの駆動力源ブレーキの制御作動を説明するフローチャートである。 図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルオフ時に目標減速度が達成されるように減速度制御を実施する制御作動を説明するタイムチャートである。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の別の例を説明する骨子図である。 図１８の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１８の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の駆動装置に適用される自動変速機のさらに別の例を説明する骨子図である。 図２１の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図２１の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。

符号の説明

１２：エンジン（車両駆動力源）
３０：駆動輪
４４：アクセルペダル
５０：電子制御装置（制動力制御装置）
１０６：駆動力源ブレーキ制御手段
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（車両駆動力源、電動機）

Claims (9)

1. アクセルペダルの操作に基づいて車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置であって、
   前記アクセルペダルの戻し操作時のアクセル操作速度又はアクセル操作量に基づいて、該アクセルペダルが所定の開度以下に戻し操作されたときから前記車両駆動力源による制動力を発生させるまでの時間を変更する駆動力源ブレーキ制御手段を含むことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記時間を短くするように前記車両駆動力源による制動力を早く発生させるものである請求項１の車両の制動力制御装置。
3. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記車両駆動力源により発生させる制動力を大きくするものである請求項１または２の車両の制動力制御装置。
4. 前記車両駆動力源は回生制動力を発生可能な電動機であり、
   前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記電動機による回生制動力により前記時間を変更するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制動力制御装置。
5. エンジンと該エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられて回生制動力を発生可能な電動機とを車両駆動力源として備え、アクセルペダルの操作に基づいて該車両駆動力源による制動力を制御する車両の制動力制御装置であって、
   前記アクセルペダルの戻し操作時における前記エンジンによる制動力の発生状態に基づいて、前記アクセルペダルが戻し操作されたときからの過渡的な前記車両駆動力源による制動力を前記電動機による回生制動力により発生させる駆動力源ブレーキ制御手段を含むことを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記電動機による回生制動力を前記エンジンによる制動力の発生に対して時間的に早く発生させるものである請求項５の車両の制動力制御装置。
7. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記車両駆動力源による制動力の発生が滑らかになるように、前記エンジンによる制動力の発生状態に基づいて前記電動機による回生制動力を制御するものである請求項５または６の車両の制動力制御装置。
8. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記アクセルペダルが所定の開度以下に戻し操作されたときから前記車両駆動力源による制動力を発生させるまでの時間を短くするように前記電動機による回生制動力を早く発生させるものである請求項５乃至７のいずれかの車両の制動力制御装置。
9. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記アクセル操作速度又はアクセル操作量が大きい程、前記車両駆動力源により発生させる制動力を大きくするように前記電動機による回生制動力を大きくするものである請求項５乃至８のいずれかの車両の制動力制御装置。

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