JP3943196B2

JP3943196B2 - 電動パワーユニット

Info

Publication number: JP3943196B2
Application number: JP19029297A
Authority: JP
Inventors: 卓也田上; 千昭熊谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-15
Filing date: 1997-07-15
Publication date: 2007-07-11
Anticipated expiration: 2017-07-15
Also published as: JPH1134965A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動式自動二輪車に好適する電動パワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動機を動力源とする自動二輪車は従来から知られている。
従来技術として（１）実公昭５４−５４８５号公報、（２）特開平５−１０５１７８号公報、（３）ヨーロッパ公開特許公報ＥＰ０６９６５３７Ａ２、（４）ヨーロッパ特許公開公報ＥＰ０７２８６１３Ａ２が開示されている。
【０００３】
（１）、（２）の技術は、何れも車輪内に車軸と同軸に電動機を配置しており、電動機から直接車軸を駆動するか、ギヤ伝動機構を介して車軸を駆動する構造である。
従って、電動機出力で直接車軸を駆動するか、或いは直接駆動する構造と大差無く、大きな減速比が得られ難く、又スタート時の走行開始から通常の走行状態への移行も円滑に行ない難い。
【０００４】
（３）の技術は、固定のリヤフレームに後輪を支持し、後輪の車軸周には大径の従動輪を設け、従動輪に隣接して電動機を設け、電動機の出力ローラと従動輪との間に無端ベルトを掛け回す構造である。
この技術においても、車輪の駆動は電動機の出力に直接依存し、前記（１）、（２）と同様の不具合がある。
【０００５】
（４）の技術は、ユニットスイング式のパワーユニットを備え、車輪後方のパワーユニット前部に電動機を備え、電動機の出力軸と同軸のプーリと、後車軸のプーリとをベルトで連結する構造である。
この技術においては、電動機と後輪車軸との間に減速機を有しない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
電動機を駆動源とする自動二輪車においても、スタート時、通常走行時に所定の速度を得る上では、電動機と車軸との間に、減速比が所定である減速機を配設することが好ましい。
このような見地に立って従来技術を吟味すると、上記（１）の技術では減速機構を有するも、電動機と車軸との間に単純なギヤ減速機構を介在させているだけなので、充分な減速比は得られ難い。
【０００７】
（２）の技術には、減速機構が無く、（３）の技術、（４）の技術も同様である。
（４）のように電動機を動力源とし、後輪を支持するパワーユニットをスイング式とし、スタート時、走行時共に円滑な走行を得るべく、電動機と車軸との間に減速機構を配設しようとした場合、下記の如き課題がある。
【０００８】
電動機の外形が大きく、又減速機も減速比を比較的大きく設定しようとした場合、外形が大きくなる。
（４）の技術のように、スイングユニットの前部に電動機を配置し、スイングユニットの後端部で支持される後車軸との間に減速機を配置しようとすると、スイングユニットの中間部の車幅方向の幅が大きくなり、スイングユニットの幅、延いては自動二輪車の幅が大きくなる。
【０００９】
本発明者は、以上の課題を解決すべく本発明をなしたものである。
本発明の目的とする処は、後輪の側面視内に電動機、減速機軸、車軸を配置し、この配置を、電動機軸、減速機軸、車軸を三角形の頂点をなすように配置することで、前後方向、幅ともに電動機、減速機をコンパクトに配置し、パワーユニットの外形のコンパクト化を合理的に図った電動パワーユニットを提供することにある。
【００１０】
又本発明は、電動機と減速機との間の動力伝達機構を簡素化し、動力伝達機構の動力伝達の確実化を図り、動力伝達機構の調整の容易化を図り、パワーユニット内部を有効に利用して小型の自動二輪車のスペース効率の向上を図り、且つコントローラの保護上も有利であり、コントローラの挿脱を容易化し、更に電動機出力調整器の設置上、配線上も有利である電動パワーユニットを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機、減速機をユニット化して配置したパワーユニットであって、電動機の駆動軸と、減速機の軸、及び前記後車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置し、パワーユニットのケースは、前半部が中空で、内部にコントローラを収納、配置してなり、電動機は前記減速機及び前記後車軸よりも上方に配置されているとともに、コントローラは高さ方向で前記減速機と前記電動機との間に配置され、電動機は、偏心スペーサを介して前記パワーユニットのケースに支持し、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１においては、電動機の駆動軸、減速機軸、後車軸を後輪内に三角形の頂点をなすように配置したので、パワーユニットの後部において、後輪内にこれら軸が配置することができ、電動機、減速機を車軸に近接して配置することができ、電動機による後車軸駆動を行なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機とを近接して配置し、これらをコンパクトに配置することができる。又減速機が所定の大きさであっても、電動機と後車軸間にコンパクトに配置することができる。更に、減速機軸、電動機駆動軸、車軸は平行に配置することとなるので、電動機とともに減速機を配設しつつ、車幅方向もコンパクト化することができる。
また、パワーユニットのケースの前半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置したので、パワーユニット内の空間を利用することができ、スペース利用上極めて有利である。
さらに本発明では、電動機を偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペーサを回転させることで、電動機、減速機間のチエンの張り具合を簡素な機構で調整することができ、また、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエン調整が容易である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明を実施する電動自動二輪車の外観側面図、図２は電動機、減速機、車軸の関係を示すスイングユニット後部の横断平面図、図３は図２の要部の拡大図、図４はスイングユニットの前半部を破断した側面図、図５はスイングユニットの前半部の底面図で、底の蓋板の一部を除去した図、図６は電動機の偏心スペーサの作用説明図、図７はスイングユニットの側面図で、下面に電動機出力調整器を設けた図で、電動機出力調整器部分を断面とした図、図８は電動機出力調整器を有するスイングユニットの底面図、図９は減速機の他の実施例を示す図３と同様の図、図１０は自動二輪車の要部の側面図で、バッテリーケース、及びスタンド部分を示す図、図１１はバッテリーケースを除去し、スタンドのブラケットを示した側面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図、図１４はスタンド、及びスタンドブラケット部分の斜視図である。
【００１４】
図１において１００は電動式自動二輪車を示し、自動二輪車の概略を説明する。自動二輪車１００のフレーム１０１は１本のパイプ材を側面視略々凹型に屈曲して形成した。フレーム１０１は、図１に示すように前上傾する前部１０２、後上傾するように起立して設けたシートポスト１０３を備える。
フレーム前部１０２の下端部と後部のシートポスト部１０３の下端部間は、図１１で示したように前後方向に延びる低位置の中間部１０４で連結し、フレーム各部は全一体に形成する。
【００１５】
フレーム１０１の前部１０２の上端部には、図示しないヘッドパイプを介してブリッジ１０６を操向自在に支持し、該ブリッジ１０６を介して前輪１０８を支持するフロントフォーク１０７を操向自在に支持する。
又ブリッジ１０６にはハンドルポスト１０９を起立、設置し、ハンドルポスト１０９の上端部にはバー式のハンドル１１０を車幅方向に延びるように取り付け、前輪１０８の操向を行なう。
【００１６】
図１中において１１１はウインカーランプ、１１２は計器である。又ハンドル１１０のグリップ部には、図１では明確に示していないが、ブレーキレバー、スロットルグリップに相当する速度調整レバーを設ける。
フレーム１０１の後上傾するシートポスト部１０３の上端部には、乗員座乗用のシート１１３を設け、これの後部の下方には、テイルランプユニット１１４を設ける。
【００１７】
フレーム１０１のシートポスト部１０３の中間下部には、パワーユニット１を支軸３を支点としてスイング動自在に軸支する。
パワーユニット１の本体２は前後方向に長さを有し、パワーユニット１の本体の前端部をシートポスト部１０３の前記した部分に支軸３により軸支し、パワーユニット本体２の詳細を図４、図５で示した。
図４の本体２において、２ａ，２ａは本体２の前端部に図５で示すように二股状に設けた軸支ボス部、２ｂは各軸支ボス部２ａに設けた軸支孔、２ｃは各軸支孔２ｂに設けたラバーブッシュである。
本体２の更なる詳細な構造は後述する。
【００１８】
以上のパワーユニット１の本体２の前半部には、下方に開放した中空ボックス部５を形成し、ボックス部５は図５の底面図で示すように前後方向に長く、左右方向（車幅方向）の幅が小さく、これの底面５ａを底の蓋板を構成する底板６で閉塞する。
ボックス５内の空間７内には、コントローラ７０を収納し、これについては後述する。
【００１９】
又パワーユニット１の本体２の後半部には、前半部のボックス部５と一体のギヤケース状のケース部８を設け、該ケース部８で後輪１１５を支持する。従って、パワーユニット１は、前半部〜後半部を、例えばアルミニウム合金鋳造物で一体に形成する。
後輪１１５は、パワーユニット１の後部に設けた駆動装置１０を介して後車軸１１で支持され、電動機２０の出力で駆動され、走行する。
【００２０】
パワーユニット１の後半部に設ける駆動装置１０は、電動機２０、及び減速機４０からなる。これ等電動機２０、減速機４０は、後車軸支持部を含んで一体的なユニットとして構成し、これ等をユニット化する。
駆動装置１０の内部機構の詳細は図２、図３で示し、又電動機２０、減速機４０、後車軸１１の配置を図１、及び図４で示し、又図７においても示した。
【００２１】
電動機２０は図４に示すようにケース部８の上半部に設け、図２に示すようにモータハウジング２１内に車軸１１と平行するように設けた電動機駆動軸である出力軸２２、これに固定されたコイル２３、ハウジング２１のインナー２１ａ内周に固定された鉄芯２４等を備える。
出力軸２２の一端部２２ａは、図２に示すようにハウジング２１の後輪１１５側の端壁２１ｂから少しく突出させ、駆動スプロケット３０を固着する。
又ハウジング２１の後輪１１５とは反対側の端面を、凹状のキャップ２５で閉塞し、前記出力軸２２は、両端部をキャップ２５の軸受部２５ａ、端壁２１ｂの軸受部２１ｄで回転可能に支持する。
【００２２】
前記したハウジング２１のドラム状アウター２１ｃは、キャップ２５を含んでパワーユニットの本体２の後部に形成した前記ケース部８に嵌合した偏心スペーサを構成する偏心円筒部９に対して回転可能に支持する。
図６に示すように、キャップ２５、従ってアウター２１ｃには、後輪１１５と反対側の面に径方向外方に突出した係合片２６，２６を設け、これに円周方向への長孔２７を夫々設け、長孔２７を介して偏心円筒部９の端面にボルト２６ａ，２６ａで結合し、キャップ２５をケース８に固定する。
【００２３】
偏心円筒部９の一部には係合部９ａを設け、係合部９ａ上には離間して支持部１２を設け、支持部１２は固定側であるケース８に設ける。
支持部１２に設けた縦向きのネジ孔に螺合して調整ネジ２９を上から通し、調整ネジ２９の先端部２９ａを係合部９ａ上に当接させる。
【００２４】
以上において、図６の状態を中立位置とする。
先ずボルト２８，２８を緩め、且つ前記したボルト２６ａ，２６ａを緩めておき、爾後調整ネジ２９を頭部２９ｂを介して回動させる。これにより、調整ネジ２９の先端部２９ａは上下動し、その先端部２９ａで係合部９ａを押圧し、この結果、キャップ２５を含むアウター２１ｃは、図６において時計方向に回動する。
偏心円筒部９は、図６に示すように円筒部の下部において肉厚が左方向に減じるように構成されており、電動機２０の軸芯である出力軸２２の中心が位置ｔからｔ２へと変化し、出力軸２２と減速軸４２間の距離が大きくなる。
【００２５】
一方、調整ネジ２９を前記とは逆方向に回動させ、キャップ２５を含むアウター２１ｃを図６の反時計方向に回動させる。
これにより、図６の位置ｔからｔ１へと変化し、出力軸２２と減速軸４２との距離が小さくなる。
調整後は、ボルト２８，２８を締め、従ってアウター２１ｃをその調整位置で固定する。
【００２６】
以上により、電動機２０側の出力軸２２と図６、図２で示す減速機４０の減速軸４２との距離Ｌが変化し、電動機２０側の駆動スプロケット３０と、図６で示す減速機４０の減速軸４２に設けた被動スプロケット４３との間の距離が変化し、この間に架設されたチエン３１の張り具合を調整することができることとなる。
即ち、電動機２０の出力軸２２と減速機４０の中間軸４２間に動力伝達要素として介設されるチエン３１のチエンテンショナー機構を構成する。
【００２７】
以上の電動機２０に隣接してケース８の下半部で、ケース８の前半部には減速機４０を設ける。
減速機４０は、図２に示すようにケース８の後輪１１５側の部分と反対側のカバー４１との半割構造体で構成し、後車軸１１と平行する減速軸４２を備える。
減速軸４２は、ケース８の下半、前半部に設けた軸受けボス部８ａと、これの反対側のカバー４１の内面の一部に設けた軸受ボス部４１ａとの間に減速軸４２を架設して固定支持する。
【００２８】
減速軸４２の後輪側の軸周には被動スプロケット４３を回転可能に支承する。かかる被動スプロケット４３と前記した駆動スプロケット３０との間に、動力伝達要素であるチエン３１を巻回する。
従って、電動機２０の出力軸２２の回転出力は、駆動スプロケット３０、チエン３１を介して被動スプロケット４３に伝達される。
【００２９】
被動スプロケット４３のボス部に径方向に起設したアーム４３ａには遠心拡開子４４を設け、一方、減速軸４２周のスプロケット４３の反対側にはクラッチドラム４５を設ける。
前記した電動機２０の出力軸２２の所定回転数で遠心拡開子４４が開き、クラッチドラム４５の筒状の低速側ドラム部４６に該遠心拡開子４４が係合し、減速軸４２周に嵌合した内軸４７を回転させる。
【００３０】
内軸４７の回転で、これの軸周に設けた小径ギヤ４８を駆動し、小径ギヤ４８を、減速軸４２と平行である車軸１１周に動力伝達可能に設けたギヤ４９を噛合し、これと一体のギヤ５６と噛合するギヤ５５、さらにこれと一体のギヤ５５ａと噛合するギヤ５６ａを経て車軸１１を低速回転させる。
一方、ギヤ４９に隣接して車軸周に設けた中間ギヤ５０を介して減速軸４２の外軸５１周に設けたギヤ５２を駆動し、これによりクラッチドラム４５の高速側ドラム部５３に外軸５１に設けた遠心拡開子５４を係合させ、駆動力はギヤ５２、ギヤ５０、ギヤ５６、ギヤ５５、ギヤ５５ａ、ギヤ５６ａ、車軸１１へと伝達される。
この際、低速側ギヤ４８，４９へ伝達される回転は、ワンウエイクラッチ部６３で高速側の回転（ギヤ５２からギヤ５０への回転伝達）に追い越されキャンセルされる。
【００３１】
以上の車軸１１は、前述のケース８の下半部、且つ後半部に設けた軸受部８ｂ、及びカバー４１の対応する部位に設けた軸受部５７の夫々に、軸受け５８，５９を介して支持する。
以上の減速機４０の車軸支持部は、図６に示すようにケース８の後半部、且つ下半部に設け、これ等で減速機４０を構成し、減速機４０はケース８の下半部の前後の部分に亘って設ける。
尚図２、図６において、ケース８の後輪１１５と反対側の面に設けた６０，６１は、各ギヤが掻き上げた潤滑油を受け、軸心孔に導く通路である。
【００３２】
以上の車軸１１に後輪１１５のハブ１１６の軸支部１１７を通して外側からナット１１８で締め付け、後輪１１５を車軸１１に固定する。
以上において、電動機２０、減速機４０のケースを含むパワーユニット１の本体２の後部に設けたギヤケース８は、図１に示すように後輪１１５の外郭線内に配置する。
【００３３】
そして、上記した電動機２０の出力軸２２、減速機４０の減速軸４２、及び後車軸１１を、これらを頂点としてこれ等を結ぶ線Ｔｒが三角形をなすように配置する。
これ等の電動機２０、減速機４０、後車軸１１の支持部を含むパワーユニット１の後部のケース部８は、電動機２０、減速機４０の外形部を含んで後輪１１５の外郭線内、特に後輪１１５のリム１１８内の空間内で、これの一側部内に収容されるように配置する。
【００３４】
このような配置を図１で示し、図１に示すように後輪１１５の左側にパワーユニット１を配置し、従ってケース部８は後輪１１５の左側に配置する。
図２に示すように後輪１１５の板状のスポーク部１１９を、中心部のハブ１１６が軸方向外方に弯曲して突出するように凹状に形成し、スポーク部の凹状空間部１２０にケース部８を収容し、ケース部８の車幅方向の略半分を凹状空間部１２０内に収容した。
【００３５】
従って、電動機２０、減速機４０、減速機４０に一部が含まれる後車軸１１の支持部は、後輪１１５の外郭線内に収容され、且つ後輪１１５のリム１１８内にその幅の略々半分が収容され、電動機駆動式で、減速機を備える駆動機構を、コンパクトに後輪１１５内に収容することができる。
尚、１２１は後輪１１５のリム１１８に装着したタイヤ、図２において６２は拡開式ブレーキのブレーキシュー、１２２は後輪１１５のハブ部内側に設けたブレーキドラム部である。
【００３６】
図９は減速機構の他の実施の形態を示す。
電動機２０の出力軸２２の後輪１１５側の先端部周に遠心クラッチのクラッチドラム１４６を嵌合、設置し、出力軸２２の先端部に遠心拡開子１４４の支持板１４４ａを固着する。
従って、電動機２０の出力軸２２の所定の回転数で遠心拡開子１４４はクラッチドラム１４６と係合し、これを回転させる。
【００３７】
クラッチドラム１４６には出力ギヤ１４７を設け、これを中間の減速軸１４２に設けた大径ギヤ１４８に噛合する。減速軸１４２には小径ギヤ１４９を設け、該小径ギヤ１４９を後車軸１１周に設けた最終入力ギヤ１５０に噛合する。
該ギヤ１５０への入力で、後車軸１１を駆動し、これにより後輪１１５を電動機２０の出力で減速して駆動し、走行を行なう。
このように、減速が一段で、伝達機構をギヤ機構で構成しても良い。
【００３８】
パワーユニット１の前半部の本体２に形成したボックス部５の下向に開放した空間７内には、電装品、電動機等の電機機器類の制御を行なうコントローラ７０を収納する。
この関係を図４、図５で示し、コントローラ７０は外形がボックス状をなし、空間７内に収容したコントローラ７０は、これの前後の上部に設けたスティ７０ａ，７０ｂをボックス部５の天井部５ａの下面に設けたボス部７１，７１にボルト止め７２，７２する。
図４で明らかなように、電動機１０は減速機４０及び後車軸１１の上方に位置し、コントローラ７０は、高さ方向で前記した減速機４０と電動機１０との間に配置されている。
【００３９】
以上のコントローラ７０を収容した空間７は、ボックス部５の底面５ａにボルト７３…により脱着自在に取り付けた底板６で開閉自在に閉塞する。
従って、底板６を取り外すことでパワーユニット１の本体２の前半部に設けたボックス部５は下面を開放することができ、コントローラ７０の取り付け、交換等の取り外し、修理等を行なうことができる。
【００４０】
以上のパワーユニット１の本体２の前半部２ｄ下面には、図７、及び図８で示すように電動機出力調整器７５を設置する。
電動機出力調整器７５はガソリンエンジンのスロットルバルブに相当し、例えばポテンショメータで構成する。
【００４１】
本体前半部２ｄは、図８で示すように車幅方向に幅を有し、中間部の前記ボックス部５が片側に偏寄し、後半部のケース８が前記したように車幅方向への幅を有し、片側に偏寄したボックス部５の内側方に後輪１１５の前半部が臨む。
上記の電動機出力調整器７５は、本体前半部２ｄの下面に設け、図示しない抵抗体、接触子等を内蔵した本体７６は、底板６を通してボックス部５の前記空間７内の前部内に収容し、本体７６の下半部を底板６の下方に垂下露出する。
【００４２】
電動機出力調整器７５を構成するポテンショメータ本体７６の下面には前記接触子を抵抗体に対して変位させる回転軸７７を垂下し、回転軸７７の下端部に操作子７８を固定する。
操作子７８の一端部をコントロールケーブル７９に連結し、コントロールケーブル７９を図１の前記したハンドル１１０に設けたスロットルレバーに相当する速度調整レバーに連結する。
【００４３】
従って、ハンドル１１０の速度調整レバーを乗員が操作することで、パワーユニット１の前部の下面に設けたポテンショメータ本体７６の回転軸７７を回転させ、検出電圧に基づいて前記電動機２０の回転を制御し、走行速度を制御する。
以上のポテンショメータ本体７６の底板６から下方に突出した回転軸７７、操作子７８は、底板６のこの部分の底面に脱着自在に設けたカバー８０で下方から水密に覆い、カバー８０の一部にコントロールケーブル７９の下流端部７９ａをナット８１を介して固着した。
【００４４】
以上においては、電動機の回転を制御して速度制御を行なう出力調整器７５をポテンショメータとし、これをパワーユニット１の前部の下面に設け、一方、コントローラ７０を、パワーユニット１の本体前半部に設けた下向き開放のボックス部５内に収容したので、電子制御装置を一括して収容、設置することができ、小型でフレーム構成が裸で露出する二輪車の機器設置レイアウトにおいて、スペース上極めて有利であるとともに、これ等機器の水密上も有利である。
【００４５】
又パワーユニットのケースの下面に、スロットルバルブに相当するポテンショメータ等からなる電動機出力調整器を配置したので、ハンドルにスロットルレバーやスロットルグリップに相当する電動機出力調整器を配置した場合に比較し、長い距離、電機配線を引き回す必要がなく、電機配線の保護上有利である。
又電動機出力調整器の操作ケーブルを、ハンドルと電動機出力調整器間に設けることとなるので、従来のスロットルコントロールケーブルと同様の構造を採用することができるので、構造的にも簡素であり、従来一般に採用されているスロットルコントロールケーブル機構を流用することができる。
【００４６】
又出力調整器の制御系統が、従来のスロットルコントロールケーブルと同形式、構造なので、乗員の操作感覚に違和感がなく、従来のガソリンエンジン式の同様の操作、フィーリングで電動式自動二輪車の速度制御を行なうことができる。
又従来のスロットルコントロールケーブルと同形式、構造なので、前記したように外観的にも違和感がなく、外観も従来と同様なので、外観性の点においても優れる。
【００４７】
図１０〜図１４は自動二輪車１００のフレーム１０１の低位置の中間部１０４の部分に設けたバッテリーボックス、及びスタンド機構を示す。
フレーム１０１の低位置の中間部１０４を跨ぐようにバッテリーボックス８５を設ける。
バッテリーボックス８５は、フレーム中間部１０４を中央にして左右に配置されたボックス部８６，８６を有し、ボックス部８６，８６は上方に開放した箱状をなし、断面は凹状をなす。図１２に示すように、ボックス部８６，８６の前部の対向する内側面には、対向するように前部凸部８６ａ，８６ａを設け、これをフレーム中間部１０４の前部の左右にボルト８７，８７で固定する。
【００４８】
具体的には、フレーム中間部１０４の左右にナット部材８８，８８を固着し、該ナット部材８８，８８へのボルト８７，８７の螺合で、ボックス部８６，８６の凸部８６ａ，８６ａを固着する。
フレーム中間部１０４の後部には図１３、図１４に示す如きブラケット８９を設け、ブラケット８９は下端部を切り離した筒状で、中間部１０４の後部に巻回、嵌合して取り付け、下端部に設けた二つ割係止部８９ａ，８９ａの車幅方向の挿入孔８９ｂ、及びネジ孔８９ｃを設け、これにボルト９０を通し、締め付け、ブラケット８９をフレーム中間部１０４に固定する。
【００４９】
ブラケット８９の左右にはボス部８９ｄ，８９ｄを突設し、ボス部８９ｄ，８９ｄには対向するようにネジ孔８９ｅ，８９ｅを設けておき、前記したボックス部８６，８６の内側面の後部には、後部凸部８６ｂ，８６ｂを対向するように設け、該凸部８６ｂ，８６ｂとボス部８９ｄ，８９ｄとをネジ孔８９ｅ，８９ｅを介してボルト８７，８７で結合する。
以上により、ボックス部８６，８６をフレーム中間部１０４に取付、固定する。以上の左右のボックス部８６，８６内にバッテリー９９…を収容、保持する。
尚、左右のボックス部８６，８６の開放された上面を蓋板９１で開閉自在に覆う。
【００５０】
上記蓋板９１は、図１２、図１３で示すようにこれ等の上方間を、共通してブリッジ状に覆い、従って、フレーム中間部１０４の上方にあって車幅方向に幅を有し、その幅は乗員の両足を揃えて載せることができる幅に設定する。
又蓋板９１は、後部が高く、前部が低くなるように前傾してその上面９１ａを形成し、上面９１ａの幅方向中間部には、前後方向に延びる補強用凹部９１ｂを設け、蓋板の上面９１ａの下面には補強材９２を設けた。
【００５１】
蓋板９１の前端部には係止部９１ｃを起立、設置し、一方、ボックス部８６，８６の前端部上にはスティ９３を起立、設置し、係止部９１ｃとスティ９３とをピン９４で軸支し、図１０の想像線で示すように蓋板９１を前端部をヒンジとして上方に開閉し得るように構成した。
尚、蓋板９１の後端部には止め金９５を設け、一方、ボックス部８６，８６の後端部にはフック９６を設け、蓋板９１とボックス部８６，８６との間の閉蓋ロックを行なう。
【００５２】
ところで、前記したブラケット８９の外周部に、左右に突出するように設けたボス部８９ｄの一方の部分９７の後面には、後方にスタンドスティ９８を固着し、該スティ９８は後方に延出するように設ける。
スティ９８の前端部９８ａは平面視で略Ｌ型に折曲して部分９７の後端面９７ａ、及ブラケット８９の外周面の一部８９ｆに溶接し、スティ９８は板状をなし、フレーム中間部１０４とシートポスト部１０３との間の屈曲部１０５の部分の一側方に配設する。
【００５３】
スティ９８は後方に延び、下縁部、及び後縁部にスタンド１２３を起こしたスタンド使用位置保持係止部９８ｂ、及びスタンド１２３を上げて後方に延びた状態で保持する格納位置保持係止部９８ｃを備え、図１０、図１４はスタンド１２３を起こした状態を示し、又図１１はスタンド１２３を上げた状態を示す。
スタンド１２３は棒状をなし、上端部の二股状取付片１２３ａをスティ９８にピン１２４で軸支し、ピン１２４を支点としてスタンド１２３を起倒自在とし、スタンド１２３とスティ９８との間にはコイルバネ１２５を架設し、復帰バネとして機能させる。
【００５４】
以上においては、ブラケット８９は、スタンド１２３の支持部材と、バッテリーボックス８５の支持部材とを兼ねるので、フレーム側へのスタンド支持部材をバッテリーボックス支持部材と別に設ける必要がなく、部品点数の削減と、取付工数の削減を図ることができる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
【００５６】
請求項１では、前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機、減速機をユニット化して配置したパワーユニットであって、電動機の駆動軸と、減速機の軸、及び前記後車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置し、パワーユニットのケースは、前半部が中空で、内部にコントローラを収納、配置してなり、電動機は前記減速機及び前記後車軸よりも上方に配置されているとともに、コントローラは高さ方向で前記減速機と前記電動機との間に配置され、電動機は、偏心スペーサを介して前記パワーユニットのケースに支持し、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けた。
従って、電動機の駆動軸、減速機軸、後車軸を後輪内に三角形の頂点をなすように配置することとなるので、パワーユニットの後部において、後輪内にこれら軸を配置することができ、電動機、減速機を車軸に近接して配置することができ、電動機による後車軸駆動を行なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機とを近接して配置し、これらをコンパクトに配置することができる。
【００５７】
従って、動力原として電動機を採用し、電動駆動式で、且つ有効な減速機を備えつつ、これ等後輪駆動機構を後輪の外郭線内に配置することも可能となり、実用上充分な変速比を設定し、二輪車として実用性が高いものを、コンパクトに得ることが可能となる。
又減速機が所定の大きさであっても、電動機と後車軸間にコンパクトに配置することができる。
更に、減速機軸、電動機駆動軸、車軸は平行に配置することとなるので、電動機とともに減速機を配設しつつ、車幅方向もコンパクト化することができる。
又パワーユニットのケースの前半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置したので、従来着目されなかったパワーユニット内の残余の空間を有効に利用することができ、フレームにコントローラ収容ボックスを設けないことから、自動二輪車の外観性の点においても有利である。
又前後方向に長いパワーユニットのケース前半部を中空としてコントローラを収納するので、コントローラの外形も余り制約を受けることがなく、機能上必要な大きさのコントローラをスペース的な制約を受けることなく設置することが可能となる。
【００５８】
更に本発明は、電動機を偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペーサを回転させることで、電動機出力軸、減速機軸間の距離を変化させることができ、これら軸に固着したスプロケットの距離を変更してこれら間に架設したチエンの張り具合を調整することができる。
従って、電動機、減速機のケース内の狭い空間内にチエン張り具合調整のチエンテンショナー機構を設ける必要がなく、簡素な構造の、調整が確実であるチエンテンションナーを得ることができると共に、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエンテンショナーの調整作業は、偏心スペーサをケースに対して外側から回転させることで行なえ、チエン張り具合の調整作業をパワーユニットの電動機ケースの外側から、容易に行なうことができ、チエン張り具合の調整が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する電動自動二輪車の外観側面図
【図２】電動機、減速機、車軸の関係を示すスイングユニット後部の横断平面図
【図３】図２の要部の拡大図
【図４】スイングユニットの前半部を破断した側面図
【図５】スイングユニットの前半部の底面図で、底の蓋板の一部を除去した図
【図６】電動機の偏心スペーサの作用説明図
【図７】スイングユニットの側面図で、下面に電動機出力調整器を設けた図で、電動機出力調整器部分を断面とした図
【図８】電動機出力調整器を有するスイングユニットの底面図
【図９】減速機の他の実施例を示す図３と同様の図
【図１０】自動二輪車の要部の側面図で、バッテリーケース、及びスタンド部分を示す図
【図１１】バッテリーケースを除去し、スタンドのブラケットを示した側面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図図
【図１３】図１０の１３−１３線断面図
【図１４】スタンド、及びスタンドブラケット部分の斜視図
【符号の説明】
１…パワーユニット、２…パワーユニット本体、５…中空ボックス部、６…中空ボックスの蓋板、７…中空ボックス内の空間部、８…ケース部、９…偏心ホルダーである偏心筒、１１…後車軸、２０…電動機、２２…電動機駆動軸、２９…偏心ホルダーの回転調整手段である調整ネジ、３１…チエン、４０…減速機、４２…減速機軸、７０…コントロールユニット、７５…電動機出力調整器、７６…電動機出力調整機の一例としてのポテンショメータ、１００…自動二輪車、１０１…車体、１１５…後車輪、Ｔｒ…電動機駆動軸、減速機支持、後車軸を結んだ三角形の線。

Claims

前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機、減速機をユニット化して配置したパワーユニットであって、
前記電動機の駆動軸と、減速機の軸、及び前記後車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置し、
前記パワーユニットのケースは、前半部が中空で、内部にコントローラを収納、配置してなり、
前記電動機は前記減速機及び前記後車軸よりも上方に配置されているとともに、前記コントローラは高さ方向で前記減速機と前記電動機との間に配置され、
前記電動機は、偏心スペーサを介して前記パワーユニットのケースに支持し、
前記偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けた、
ことを特徴とする電動パワーユニット。