JP3896751B2 - 車輪用軸受ユニットの製造方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車輪並びにロータ或はドラム等の制動用回転体を支持する為の車輪用軸受ユニットの製造方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪を構成するホイール１及び制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば図８に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、本発明の対象となる車輪用軸受ユニット５を構成する、静止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記車輪用軸受ユニット５を構成するハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
【０００３】
上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道面である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
【０００４】
これに対して、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図１〜４、６、８の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる、図１〜４、６、８の右側を内と言う。）から突出した部分には、取付フランジ１３を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの取付フランジ１３の片側面（一般的には、図示の様に外側面）に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１４ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１５に、内輪１６を外嵌固定している。そして、この内輪１６の外周面に形成した内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。
【０００５】
これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１４ａ、１４ｂとの間には、それぞれが転動体である玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１８により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪用軸受ユニット５である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２０を形成している。そして、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１のスプライン軸２２を挿入している。
【０００６】
上述の様な車輪用軸受ユニット５の使用時には、図８に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ８の取付フランジ１３に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドを、このロータ２の両側面に押し付ける。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
自動車の制動時にしばしば、ジャダーと呼ばれる、不快な騒音を伴う振動が発生する事が知られている。この様な振動の原因としては、ロータ２の側面とパッドのライニングとの摩擦状態の不均一等、各種の原因が知られているが、上記ロータ２の振れも、大きな原因となる事が知られている。即ち、このロータ２の側面はこのロータ２の回転中心に対して、本来直角となるべきものであるが、不可避的な製造誤差により、完全に直角にする事は難しい。この結果、自動車の走行時に上記ロータ２の側面は、多少とは言え、回転軸方向（図８の左右方向）に振れる事が避けられない。この様な振れ（図８の左右方向への変位量）が大きくなると、制動の為に１対のパッドのライニングを上記ロータ２の両側面に押し付けた場合に、上記ジャダーが発生する。
【０００８】
この様な原因で発生するジャダーを抑える為には、上記ロータ２の側面の軸方向に関する振れ（アキシアル振れ）を抑える（向上させる）事が重要となる。そして、この振れを抑える為には、上記ハブ８の回転中心に対する取付フランジ１３の取付面（上記取付フランジ１３の片側面）の直角度と、この取付面自体の面精度とを向上させる必要がある。これら直角度及び面精度に影響を及ぼす要素は、それぞれ複数ずつ存在するが、特に影響の大きい要素としては、直角度に関しては、上記取付面と軌道面（外輪軌道１１ａ、１１ｂ及び内輪軌道１４ａ、１４ｂ）との平行度が、面精度に就いては熱処理変形及びスタッド９の圧入固定に伴う弾性変形或は塑性変形がある。又、このうちの平行度を高める為には、ハブ８の構成各部のうち、上記取付フランジ１３の取付面と中間部外周面に形成した内輪軌道１４ａ及び内端部に形成した小径段部１５との位置関係、並びにこれら各部の形状及び寸法を、精度良く仕上げる事が必要である。このうちの内輪軌道１４ａ及び小径段部１５の形状及び寸法の精度を、上記取付面との関係で高めれば、この取付面の上記ハブ８の回転中心に対する直角度を向上させる事ができる。又、上記取付面から熱処理変形及び上記弾性変形或は塑性変形を取り除けば、この取付面の面精度を向上させる事ができる。
【０００９】
ロータ２の振れに結び付く、上記取付フランジ１３の振れを防止する為の技術としては、例えば特開平１０−２１７００１号公報に記載されたものがある。但し、この公報に記載された従来技術は、基準面として本来必要でない面を精密仕上する為、徒にコストが嵩むだけでなく、構成各部を熱処理する事に就いての考慮はなされていない。これに対して、上記内輪軌道１４ａ及び小径段部１５には、表面を硬化させる為に、高周波焼き入れ等の熱処理を施す必要がある。そして、これら内輪軌道１４ａ及び小径段部１５の形状及び寸法は、この様な熱処理に伴って多少なりとも変化する為、上記公報に記載された従来技術では、上述の様に各部の精度を十分に向上させる事は難しい。しかも、上記公報に記載された発明の場合には、ハブの外周面に、それぞれがこのハブとは別体とされた１対の内輪を固定する構造である為、これら各内輪の端面と内輪軌道との誤差等が、取付フランジの取付面と内輪軌道との平行度の誤差として入り込む。更には、ハブと内輪との当接部を、上記取付フランジの取付面を基準として加工していない為、上記取付面と内輪軌道との平行度を十分に向上させる事は難しい。
【００１０】
又、従来から、取付フランジ１３の振れとロータ２自体の形状誤差に基づく振れとを相殺する為、車輪用軸受ユニット５とロータ２とを選択して組み合わせたり、或は車輪用軸受ユニット５とロータ２とを組み合わせた後、このロータ２の側面を加工する等を行なう場合もあった。ところが、前者の場合には組み合わせの為の選択作業が面倒になり、後者の場合には加工の為の機械装置が複雑化、大型化する等、何れもコストが嵩む原因となる。
【００１１】
更には、上述した何れの従来構造の場合も、取付フランジ１３にスタッド９を固定する事に伴う、この取付フランジ１３の取付面の変形に就いては考慮していなかった。この様な取付面の変形に就いて考慮した技術として従来から、特開平１１−２９４４２５号公報に記載されたものが知られている。この公報に記載された従来技術は、スタッドの基端部を取付フランジに形成した取付孔に圧入固定する為、このスタッドの基端部外周面に形成したセレーション部を、この取付孔の軸方向中間部に位置させるものである。より具体的には、取付フランジの両側面から上記セレーション部の端縁までの距離を、この取付フランジの厚さの１３％以上確保するとしている。
【００１２】
この様な従来構造は、単にスタッド圧入に伴う取付面の変形を考慮しただけのものであって、余り効果は期待できない。即ち、取付面からセレーション部の端縁までの距離を、上記取付フランジの厚さの１３％程度離しても、上記取付面がジャダー発生に影響を及ぼす程度変形する可能性が高い。これに対して、上記距離を大きくすべく、上記セレーション部の幅を狭くすると、上記スタッドの回転防止が不確実になる。
本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法は、この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の製造方法の対象となる車輪用軸受ユニットは、前述した従来の車輪用軸受ユニットと同様に、静止側周面に静止側軌道面（１１ａ、１１ｂ）を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪（６）と、回転側周面にその表面を熱処理硬化された回転側軌道面（１４ａ、１４ｂ）を有する回転輪（８、１６）と、この回転側軌道面（１４ａ、１４ｂ）と上記静止側軌道面（１１ａ、１１ｂ）との間に設けられた複数個の転動体（１７、１７）と、上記回転輪（８）の外周面に設けられて、使用状態でその片側面である取付面（２８）に制動用回転体及び車輪を結合固定する取付フランジ（１３）と、この取付フランジ（１３）の複数個所に形成された取付孔（２３）にそれぞれの基端部を圧入固定した状態で、それぞれの先端部を上記取付面（２８）から突出させた複数本のスタッド（２４）とを備える。
【００１４】
又、本発明の場合、上記取付フランジ（１３）の取付面（２８）の径方向中間部に、全周に亙る凹部（３２）が形成され、上記各取付孔（２３）の軸方向一端は、この凹部（３２）内に開口している。又、上記取付フランジ（１３）の他側面で少なくとも上記各取付孔（２３）の端部開口を囲む部分は、他の部分よりも軸方向に突出して、これら各取付孔（２３）の周囲部分を他の部分よりも厚肉にしている。
特に、本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法では、上記取付フランジ（１３）の取付面（２８）のうち、上記凹部（３２）を径方向両側から挟む部分を、上記回転側軌道面（１４ａ）を熱処理すると共に、上記各スタッド（２４）の基端部を上記各取付孔（２３）に圧入固定した後に、所定の形状に加工する。
【００１５】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法によれば、スタッドの基端部を取付フランジに形成した取付孔に圧入固定する事に伴う、この取付フランジの取付面の変形の影響をなくす事ができる。
即ち、各スタッドの基端部と各取付孔との締り嵌めによる嵌合を、取付面から大きく離れた、他側面側の突出部で行なう事ができる。この為、上記各スタッドの圧入に伴う変形が、上記取付面にまで及びにくくなって、この取付面の面精度を確保できる。
又、回転側軌道面を熱処理すると共に、各取付孔に各スタッドの基端部を圧入する事で、取付フランジの取付面の面精度が悪化しても、その後の加工により悪化した部分が削り取られる為、上記圧入による面精度の悪化の影響をなくせる。
この結果、取付フランジに固定した制動用回転体の振れを抑えて、制動時にジャダーが発生する事を防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１〜３は、本発明に関する参考例の１例を示している。静止輪である外輪６の外周面には、この外輪６をナックル３（図８）に結合固定する為の結合フランジ１２を設けている。又、静止側周面である、上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道面である、複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを形成している。これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂを含む、上記外輪６の中間部内周面で図１の上半部に斜格子で示す部分は、高周波焼き入れにより、全周に亙り硬化させている。
【００１７】
又、回転輪に相当するハブ８と内輪１６との外周面で、上記各外輪軌道１１ａ、１１ｂに対向する部分には、それぞれが回転側軌道面に相当する内輪軌道１４ａ、１４ｂを設けている。即ち、上記ハブ８の中間部外周面に直接内輪軌道１４ａを形成すると共に、このハブ８の内端部に形成した小径段部１５に、その外周面に内輪軌道１４ｂを形成した内輪１６を外嵌固定している。この内輪１６は、ＳＵＪ２の如き軸受鋼等の硬質金属により造り、心部まで焼き入れ硬化させている。又、上記ハブ８の中間部外端寄り部分で、上記外輪６の外端開口から突出した部分には、車輪を構成するホイール１及び制動用回転体であるロータ２（図８）或はドラムを固定する為の取付フランジ１３を設けている。
【００１８】
この取付フランジ１３の円周方向複数個所で、上記ハブ８の回転中心をその中心とする同一円周上には、それぞれ取付孔２３を形成し、この取付孔２３に、それぞれスタッド２４の基端部を内嵌固定している。このスタッド２４は、その基端面に鍔部２５を、中間部外周面の基端寄り部分にセレーション部２６を、それぞれ形成している。この様なスタッド２４は上記取付孔２３に、内側から外側（図１〜２の右から左）に挿通し、上記セレーション部２６を上記取付孔２３に圧入すると共に、上記鍔部２５を上記取付フランジ１３の内側面に突き当てる。
【００１９】
特に、本参考例の場合には、上記取付フランジ１３の他側面である内側面（図１〜３の右側面）で上記各取付孔２３の端部開口を囲む部分に、他の部分よりも軸方向内方に突出する突出部２７を形成している。そして、上記各取付孔２３の周囲部分を、他の部分、即ちこれら各取付孔２３の開口周縁部から円周方向に外れた部分よりも厚肉にしている。そして、上記セレーション部２６は、上記各取付孔２３のうちで上記突出部２７に対応する部分に、圧入している。尚、上記突出部２７は、全周に亙り連続して形成しても良いが、軽量化と次述する取付面２８の変形防止とを考慮した場合には、上記各取付孔２３毎に独立させ、円周方向に関して間欠的に設ける事が好ましい。
【００２０】
本参考例の場合、上述の様な突出部２７を、上記取付フランジ１３の内側面に設ける事により、この取付フランジ１３の取付面２８に、ジャダー防止の面から有害となる変形が生じる事を防止している。即ち、本参考例の場合には、上記取付フランジ１３の片側面である外側面（図１〜３の左側面）を、前記ホイール１及びロータ２を取り付けるべき取付面２８としている。ジャダーの発生を防止する為には、この取付面２８の形状精度が悪化する事を極力防止する必要があるが、上記スタッド２４のセレーション部２６を上記取付孔２３に圧入すると、上記取付フランジ１３がこの取付孔２３の近傍部分で多少なりとも変形する。この変形が、上記取付フランジ１３の外側面である上記取付面２８にまで及び、この取付面２８が凸方向に変形すると、この取付面２８に対し結合固定した、上記ロータ２の振れが大きくなりがちになる。
【００２１】
これに対して本参考例の場合には、上記取付フランジ１３の内側面に上記突出部２７を形成し、この突出部２７の内側部分で、上記セレーション部２６と上記取付孔２３とを締り嵌めで嵌合させているので、嵌合に基づく変形が上記取付面２８にまで達する事がない。言い換えれば、上記取付孔２３に上記スタッド２４の基端部に設けたセレーション部２６を圧入した場合でも、上記取付面２８が凸方向に変形する事がない。又、この様な変形を防止する為に、上記セレーション部２６の幅を特に狭くする必要がないので、上記スタッド２４の回転防止を確実に行なえる。更に、図示の例では、上記取付孔２３の端部で、上記取付面２８側開口部に、座ぐり加工或は旋削加工等により、面取り状の大径部を形成しているので、上記セレーション部２６の圧入に基づく、上記取付面２８の凸方向への変形を、より確実に防止できる。
【００２２】
又、上記ハブ８の外周面で図１〜２の上半部に斜格子で示す部分は、高周波焼き入れにより、全周に亙り硬化させている。即ち、素材に旋削加工を施して上記ハブ８とした後、上記斜格子部分に高周波焼き入れ処理を施す。このうち、上記取付フランジ１３の基端部分は、走行時にこの取付フランジ１３に加わる大きなモーメントに拘らず、この基端部分が塑性変形するのを防止する為に硬化させる。又、前記内輪軌道１４ａ部分は、次述する玉１７、１７との当接部に加わる大きな面圧に拘らず、この内輪軌道１４ａに圧痕が形成されるのを防止する為に硬化させる。又、上記小径段部１５は、前記内輪１６から加わる大きなラジアル荷重に拘らず、この小径段部１５が塑性変形するのを防止する為に硬化させる。更には、この小径段部１５と上記内輪軌道１４ａとの間部分は、走行時に加わる大きなモーメント荷重やスラスト荷重に拘らず、この間部分が塑性変形するのを防止する為に硬化させる。
【００２３】
又、前記各外輪軌道１１ａ、１１ｂと上記内輪軌道１４ａ、１４ｂとの間には、それぞれが転動体である複数個の玉１７、１７を、それぞれ保持器１８、１８により保持した状態で、転動自在に設けている。この構成により、前記外輪６の内径側に上記ハブ８を回転自在に支持し、ナックル３に対してホイール１を含む車輪及びロータ２を回転自在に支持できる様にする。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた空間と外部空間とを遮断し、この空間内に封入したグリースの漏洩防止と、この空間内への異物の進入防止とを図っている。
【００２４】
上述の様な車輪用軸受ユニット５に於いて、上記ホイール１及びロータ２を結合固定する為の、前記取付フランジ１３の取付面２８は、図１〜２の上半部に斜格子で示した、上記ハブ８の中間部外周面を熱処理の一種である高周波焼き入れ処理により硬化させた後に、所定の形状に加工している。即ち、上記斜格子部分に高周波熱処理を施して、この斜格子部分を硬化させると共に、上記ハブ８に熱処理に基づく変形が生じた後に、上記取付面２８に旋削等の機械加工を施し、この取付面２８を平坦面とする。この際、ロータ２（図８）を突き当てる部分だけでなく、次述するバッキングプレート２９を突き当てる為の部分も平坦面に加工する。
【００２５】
更に、上記ハブ８の中間部外周面に直接形成した内輪軌道１４ａ、及びこのハブ８の内端部に形成した小径段部１５の外周面及び段差面は、上記取付フランジ１３の取付孔２３に前記各スタッド２４の基端部を圧入固定した後に、図２に示す様に、この取付面２８を基準として所定の形状及び寸法に加工する。
【００２６】
即ち、この取付面２８の一部で上記各スタッド２４から外れた部分にバッキングプレート２９を突き当てると共に、このバッキングプレート２９と上記取付フランジ１３とを、磁気吸着力等により結合させる。そして、このバッキングプレート２９を回転させる事により上記ハブ８を回転させる。この際、このハブ８の回転中心は、上記取付面２８に対し直交する軸となる。そこで、シュー３０（後述する実施の形態の１例を示す、図６〜７参照）を上記ハブ８の外周面に摺接させ、このハブ８のラジアル方向に亙る位置決めを図りつつ、図２に破線を付した、上記内輪軌道１４ａと小径段部１５の外周面及び段差面とに、研削加工或は精密旋削加工の如き、これら各面の形状を所望にする為の機械加工を施す。
【００２７】
この様な機械加工は、上記取付面２８に対し直交する軸を回転中心としつつ行なうので、この取付面２８と、上記ハブ８の中間部外周面に直接形成した内輪軌道１４ａ及び上記小径段部１５に外嵌した内輪１６（図１）の外周面の内輪軌道１４ｂとの位置関係が、上記高周波焼き入れ処理に基づく熱変形に拘らず、正規なものとなる。この結果、図１に示す様な車輪用軸受ユニット５を組み立てた状態で、上記取付面２８の振れを僅少に抑える事が可能になる。そして、この取付面２８の形状精度は、前述した通り、前記各スタッド２４の圧入固定に拘らず、良好である為、上記取付フランジ１３に結合固定したロータ２（図８）の振れも、僅少に抑える事ができる。これら一連の工程を略示すると、『素材』→『旋削』→『高周波焼き入れ』→『取付フランジの取付面旋削』→『この取付面を基準とする内輪軌道等の研削』→『スタッド圧入』となる。
【００２８】
次に、図４〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の場合には、ハブ８の外周面に設けた取付フランジ１３の取付面２８は、このハブ８の中間部外周面で内輪軌道１４ａ及び小径段部１５を含む、図４、６の上半部に斜格子で示す部分を熱処理し、更に上記取付フランジ１３に設けた各取付孔２３に各スタッド２４の基端部を圧入固定した後、所定の形状に加工している。
【００２９】
即ち、本例の場合には、図４に示す様に、上記取付フランジ１３に上記各スタッド２４を取り付け固定した状態で、この取付フランジ１３の取付面２８に精密仕上加工を施し、この取付面２８を所望の形状・寸法に仕上げている。この為に、上記ハブ８をその中心軸を中心に回転させつつ、上記取付面２８に仕上工具３１、３１を突き当てて、この取付面２８に仕上加工を施している。
【００３０】
上記各スタッド２４の存在に拘らず、上述の様な仕上加工を容易に行なえる様にする為、本例の場合には、上記取付フランジ１３の取付面２８の径方向中間部に、全周に亙る環状の凹部３２を形成している。そして、上記各取付孔２３の軸方向一端（図４、６の左端）を、上記凹部３２内に開口させている。上記各スタッド２４を上記取付フランジ１３に取り付け固定した状態で、これら各スタッド２４のうちで上記取付面２８から突出した部分（鍔部２５を除く部分）は、図４に鎖線αで示す、上記凹部３２の外周縁を含む仮想円筒面と、同じく鎖線βで示す、内周縁を含む仮想円筒面との間に存在する、（図５の白抜き部分をその断面とする）円筒状の仮想空間内に存在する。従って、上記各仕上工具３１、３１による仕上加工時に、これら各仕上工具３１、３１と上記各スタッド２４とが干渉する事はない。
【００３１】
上述の様な本例の車輪用軸受ユニットを造るには、先ず、図４、６の上半部に斜格子で示した、前記ハブ８の中間部外周面を、熱処理の一種である高周波焼き入れ処理により硬化させると共に、上記取付フランジ１３の各取付孔２３に各スタッド２４の基端部を圧入固定する。その後、上記取付面２８で上記凹部３２を径方向両側から挟む部分（図５の斜格子部分）を、上記仕上工具３１、３１により、所定の形状に加工する。高周波焼き入れ処理とスタッド２４の圧入固定作業との前後は特に問わないが、焼き入れ処理を容易に行なえる様にする為、この焼き入れ処理を先に行なう事が好ましい。
【００３２】
何れにしても本例の場合には、上記斜格子で示した、上記ハブ８の中間部外周面部分（図４、６）に高周波熱処理を施して、この斜格子部分を硬化させると共に、上記ハブ８に熱処理に基づく変形が生じ、更に上記取付面２８に上記スタッド２４の圧入固定に伴う変形が生じた後に、この取付面２８に旋削等の機械加工を施し、この取付面２８を、上記ハブ８の中心軸に対し直交する平坦面とする。そして、この取付面２８を正規の平坦面とした後、前述した参考例の１例の場合と同様に、この取付面２８を基準面として利用する事により、図６〜７に示す様にして、図４、６に破線を付した、内輪軌道１４ａと小径段部１５の外周面及び段差面とに、研削加工或は精密旋削加工の如き、これら各面の形状を所望にする為の機械加工を施す。
【００３３】
この様な本例の場合も、上記取付面２８と、上記ハブ８の中間部外周面に直接形成した内輪軌道１４ａ及び上記小径段部１５に外嵌した内輪１６（図１）の外周面の内輪軌道１４ｂとの位置関係が、上記高周波焼き入れ処理に基づく熱変形や上記スタッド２４の圧入に伴う変形に拘らず、正規なものとなる。この結果、車輪用軸受ユニットを組み立てた状態で、上記取付面２８の振れを僅少に抑えて、前記取付フランジ１３に結合固定したロータ２（図８）の振れも、僅少に抑える事ができる。
【００３４】
尚、本発明は、図示の様な駆動輪用の軸受ユニットに限らず、従動輪用の軸受ユニットでも同様に実施できる事は、勿論である。又、前述した参考例の１例で説明した構造と上述した実施の形態の１例で説明した構造とを組み合わせた構造（実施の形態の１例の構造よりも、各取付孔の周囲部分を厚肉にしている構造）で実施する事もできる。又、スタッド２４の基端部を圧入固定する為の取付孔２３は、単軸加工により形成する事が好ましい。この理由は、この取付孔２３の内径を正確に仕上げて、この内径と上記スタッド２４の基端部の外径との差（圧入代）を一定にする為である。又、複数の取付孔２３にそれぞれスタッド２４の基端部を圧入固定する作業は、スタッド２４毎に１本ずつ圧入しても良いが、１個の取付フランジ１３に取り付ける複数本（通常４〜６本）のスタッド２４を、同時に総ての取付孔２３に圧入固定する事もできる。取付フランジ１３の一部に突出部２７を設ける等により、上記各取付孔２３の周囲部分を他の部分よりも厚肉にした場合には、上記スタッド２４を１本ずつ圧入した場合でも、上記取付フランジ１３の取付面２８に有害な変形を生じにくくできる。更に、複数本のスタッド２４を同時に総ての取付孔２３に圧入固定すれば、上記取付面２８の変形をより少なく抑える事ができる。尚、本発明の構造の場合には、上記各スタッド２４の圧入後に上記取付面２８を加工する為、この圧入によるこの取付面２８の形状精度の悪化は影響を受けない。従って、上記各スタッド２４の圧入方法に特に注意を要する必要はない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明の車輪用軸受ユニットの製造方法は、以上に述べた通り構成され作用するので、制動時に発生する不快な騒音や振動の抑制を、特にコストを高くする事なく行なえる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に関する参考例の１例を示す断面図。
【図２】 同じく、ハブの外周面を加工する状態を示す断面図。
【図３】 図２のＡ部拡大図。
【図４】 本発明の実施の形態の１例で取付フランジの取付面に仕上加工を施す状態を示す断面図。
【図５】 ハブを図４の左方から見た図。
【図６】 本発明の実施の形態の１例でハブの外周面を加工する状態を示す断面図。
【図７】 シューがハブの外周面を支持する状態を一部を省略した状態で示す、図６の右方から見た図。
【図８】 本発明の対象となる車輪用軸受ユニットの組み付け状態の１例を示す断面図。
【符号の説明】
１ ホイール
２ ロータ
３ ナックル
４ 支持孔
５ 車輪用軸受ユニット
６ 外輪
７ ボルト
８ ハブ
９ スタッド
１０ ナット
１１ａ、１１ｂ 外輪軌道
１２ 結合フランジ
１３ 取付フランジ
１４ａ、１４ｂ 内輪軌道
１５ 小径段部
１６ 内輪
１７ 玉
１８ 保持器
１９ａ、１９ｂ シールリング
２０ スプライン孔
２１ 等速ジョイント
２２ スプライン軸
２３ 取付孔
２４ スタッド
２５ 鍔部
２６ セレーション部
２７ 突出部
２８ 取付面
２９ バッキングプレート
３０ シュー
３１ 仕上工具
３２ 凹部

Claims (1)

1. 静止側周面に静止側軌道面（１１ａ、１１ｂ）を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪（６）と、回転側周面にその表面を熱処理硬化された回転側軌道面（１４ａ、１４ｂ）を有する回転輪（８、１６）と、この回転側軌道面（１４ａ、１４ｂ）と上記静止側軌道面（１１ａ、１１ｂ）との間に設けられた複数個の転動体（１７、１７）と、上記回転輪（８）の外周面に設けられて、使用状態でその片側面である取付面（２８）に制動用回転体及び車輪を結合固定する取付フランジ（１３）と、この取付フランジ（１３）の複数個所に形成された取付孔（２３）にそれぞれの基端部を圧入固定した状態で、それぞれの先端部をこの取付フランジ（１３）の取付面（２８）から突出させた複数本のスタッド（２４）とを備え、この取付フランジ（１３）の取付面（２８）の径方向中間部に、全周に亙る凹部（３２）が形成され、上記各取付孔（２３）の軸方向一端は、この凹部（３２）内に開口しており、上記取付フランジ（１３）の他側面で少なくとも上記各取付孔（２３）の端部開口を囲む部分は、他の部分よりも軸方向に突出して、これら各取付孔（２３）の周囲部分を他の部分よりも厚肉にしている車輪用軸受ユニットの製造方法であって、上記取付フランジ（１３）の取付面（２８）のうち、上記凹部（３２）を径方向両側から挟む部分を、上記回転側軌道面（１４ａ）を熱処理すると共に、上記各スタッド（２４）の基端部を上記各取付孔（２３）に圧入固定した後に、所定の形状に加工する車輪用軸受ユニットの製造方法。

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