JP3885757B2 - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には車両衝突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエアバッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動される。
【０００３】
ところで車両の衝突形態には、正突、オフセット衝突等種々の衝突形態があるが、いかなる衝突形態の場合においても車両が衝突したことを検出することができるように、車両の複数の位置にセンサを配置して、この複数のセンサにより車両の衝突を検出してエアバッグ装置を起動させるエアバッグ装置が存在している（特開平５−３８９９８号公報参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−３８９９８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のエアバッグ装置においては、いかなる衝突形態の場合においても車両の衝突を検出することができるが、衝突形態の判別を行っていないことから衝突形態に応じて的確にエアバッグ装置を起動させることが困難であった。
【０００６】
この発明の課題は、車両の衝突形態を的確に判定し衝突形態に応じて的確に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置であって、車両の左前部に設けられた第１の衝撃検出手段と、車両の右前部に設けられた第２の衝撃検出手段と、第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、第１の衝撃検出手段の検出値と第２の衝撃検出手段の検出値とが異なるほど斜突である確度が高いとし、第１の衝撃検出手段の検出値と第２の衝撃検出手段の検出値とが近づくほど正突である確度が高いとする確度を求める確度演算手段と、確度演算手段により求められた確度に基づいて乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確からしさを求める。従って、車両の衝突形態を精度良く判断することができ乗員保護装置を的確に起動することができる。
【０００９】
また、請求項２記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段により衝突形態が斜突と分類され、かつ斜突の確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段により衝突形態がオフセット衝突と分類され、かつオフセット衝突の確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記オフセット衝突の確度に対応したオフセット衝突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、確度演算手段は、第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の衝突形態を、衝突対象物が固い場合の不規則衝突であるＯＤＢ衝突か、衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突であるＯＲＢ衝突かに分類し、確度演算手段により衝突形態がＯＤＢ衝突と分類され、かつＯＤＢ衝突の確度が求められた場合には、起動制御手段は、ＯＤＢ衝突の確度に対応したＯＤＢ衝突閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記ＯＤＢ衝突閾値は、衝突発生からの減速速度が小さい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して高く規定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６記載の乗員保護装置の起動制御装置は、確度演算手段は、車両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段の検出値に基づいて、衝突形態が車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュの確度を求め、衝突形態がソフトクラッシュであると分類され、かつソフトクラッシュの確度が求められた場合には、起動制御手段は、ソフトクラッシュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項７記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項６記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発生からの減速速度が小さい領域においては、確度が高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに対応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度が高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに対応する閾値に対して高く規定されていることを特徴とする。
【００１５】
この請求項２〜請求項７記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により、衝突形態が斜突、オフセット衝突、ＯＤＢ衝突及びソフトクラッシュの中の何れかに分類され、分類された衝突形態の確度が求められる。起動制御手段は、分類された衝突形態の確度に対応する閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御する。従って、的確なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる。
【００１６】
また、請求項８記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の検出手段の検出値比に基づいて、前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確度を求めることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項８記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記検出値比が大きい場合には前記車両の衝突形態を正突に分類し、前記検出値比が小さい場合には前記車両の衝突形態を斜突に分類し、前記検出値比が中間の場合には前記車両の衝突形態をオフセット衝突に分類することを特徴とする。
【００１８】
この請求項８及び請求項９記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値比に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類するため、衝突形態を的確に分類することができる。
【００１９】
また、請求項１０記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、確度演算手段は、第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値の初期偏重に基づいて、車両の衝突形態を、衝突対象物が固い場合の不規則衝突であるＯＤＢ衝突か、衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突であるＯＲＢ衝突かに分類すると共に、車両の衝突形態をＯＤＢ衝突に分類した場合に、初期偏重に基づいてＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項１１記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１０記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記初期偏差が大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が低いと判断することを特徴とする。
【００２１】
この請求項１０及び請求項１１記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、車両の衝突形態をＯＤＢ衝突か又はＯＲＢ衝突に分類すると共に、ＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分類することができると共に的確な確度を求めることができる。
【００２２】
また、請求項１２記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突であることの判断をすると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突と判断された場合に、前記検出値の差の大きさに基づいて前記ＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項１３記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１２記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記検出値の差の大きさが大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が低いと判断することを特徴とする。
【００２４】
この請求項１２及び請求項１３記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、車両の衝突形態がＯＤＢ衝突であることの判断をすると共にＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分類することができると共に的確な確度を求めることができる。
【００２５】
請求項１４記載の乗員保護装置の起動制御装置は、車両に配置された衝撃測定手段を更に備え、確度演算手段は、衝撃測定手段により測定された測定値のピークホールド値の積分値に対する衝撃測定手段の測定値の積分値の比で示される時間的変化波形の凹凸率に基づいて車両の衝突形態が衝突形態が車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュか否かを判定し、車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合に、測定値の時間的変化波形の凹凸率に基づいてソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とする。
【００２６】
また、請求項１５記載の乗員保護装置の起動制御装置は、請求項１４記載の乗員保護装置の起動制御装置の前記確度演算手段が前記測定値の時間的変化波形の凹凸が大きい場合には前記ソフトクラッシュの確度が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波形の凹凸が小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度が低いと判断することを特徴とする。
【００２７】
この請求項１４及び請求項１５記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により、衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定し、ソフトクラッシュの確度を求めるため、衝突形態を的確に判断することができると共に的確な確度を求めることができる。
【００２８】
また、請求項１６記載の乗員保護装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置であって、車両に配置された衝撃測定手段と、衝撃測定手段により測定された測定値のピークホールド値の積分値に対する衝撃測定手段の測定値の積分値の比で示される時間的変化波形凹凸率に基づいて車両の衝突形態が、車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュか否かを判定するソフトクラッシュ判定手段と、ソフトクラッシュ判定手段により衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合にソフトクラッシュ起動判定マップに基づいて乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００２９】
この請求項１６記載の乗員保護装置の起動制御装置によれば、ソフトクラッシュ判定手段により衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定する。従って、衝突形態がソフトクラッシュか否かの判断を精度良く行うことができ乗員保護装置を的確に起動することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明に関連する乗員保護装置の動制御装置について説明する。
【００３１】
図１に示すように、エアバッグ装置の起動制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ（第２の衝撃検出手段）３０Ａ，フロントセンサ（第１の衝撃検出手段）３０Ｂ、フロアセンサ３２、駆動回路３４を備えている。
【００３２】
このうち、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂは、車両の前部に設けられているものであり車両に加わる衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであって、具体的には、車両に加わる減速度を検出して減速度に対応する時系列の減速度信号Ｇ'（ｔ）を出力する。また、フロアセンサ３２は、車両に加わり車体を介して伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサであって、具体的には、車両に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、その測定値（減速度）を時系列の減速度信号Ｇ（ｔ）として出力する。
【００３３】
制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモリ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されている。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出力等を行うための回路である。
【００３４】
ＣＰＵ２２は、フロアセンサ３２の検出値を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの検出値等に基づいて、車両４６の衝突形態を特定する衝突形態特定部４２として機能する。
【００３５】
駆動回路３４は、制御回路２０からの起動信号によってエアバッグ装置３６内のインフレータのスクイブ３８に通電し点火させる回路である。更に、エアバッグ装置３６は、点火装置であるスクイブ３８の他、スクイブ３８により点火されるガス発生剤（図示せず）や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）等を備えている。
【００３６】
これら構成要素のうち、制御回路２０、フロアセンサ３２及び駆動回路３４は、図２に示すＥＣＵ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほぼ中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。また、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフロアセンサ３２に対して右斜め前方の車両４６の右フロントサイドメンバ上に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フロアセンサ３２に対して左斜め前方の車両４６の左フロントサイドメンバ上に配設されている。
【００３７】
次に、図３、図４及び図５を参照してＣＰＵ２２において行われるエアバッグ装置の起動制御について説明する。図３に示すようにＣＰＵ２２内の起動制御部４０は、演算部５８と起動判定部６０とを備えている。フロアセンサ３２は、車両４６に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、その減速度を示す信号Ｇ（ｔ）を出力する。起動制御部４０の演算部５８は、フロアセンサ３２から出力された減速度Ｇ（ｔ）を取得すると（図４のステップＳ１０）、この減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２による演算を施して演算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（図４のステップＳ１１）。ここでＶ１０は衝突発生から衝突終了までの期間を１０ｍｓ毎の区間に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値であり、Ｖｎは衝突発生から終了までに要する時間（ｎは、１００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分値、即ち、衝突発生からの速度変化（減速速度）である。
【００３８】
【数１】

【００３９】
【数２】

【００４０】
次に、衝突形態特定部４２は、各フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した減速度信号及びフロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて図５のフローチャートに示す処理により衝突形態の特定を行う（図４のステップＳ１２）。
【００４１】
まず、衝突形態特定部４２は、衝突形態が斜突か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、フロントセンサ３０Ａから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）（右フロントＧ）及びフロントセンサ３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）（左フロントＧ）の立ち上がりの時間差が大きい場合（（ＶＳ：衝突側フロントＧに基づく積分値）×（ＴＳ：非衝突側フロントＧの立ち上がり遅延時間）＞（閾値））に、衝突形態を斜突と特定する。
【００４２】
図６は、中速走行中に車両４６の左前部に斜突が発生した場合の左フロントＧ及び右フロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すように右フロントＧの立ち上がりが左フロントＧの立ち上がりに比較して遅延時間ＴＳだけ遅れており、（ＶＳ）×（ＴＳ）＞（閾値）の条件を満たすことから衝突形態を斜突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。
【００４３】
次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態がオフセット衝突か否かの判断を行う（ステップＳ２１）。即ち、右フロントＧ及び左フロントＧの立ち上がりに時間差がなく最大値の差が大きい場合（ｒR＝ＶR1（衝突側フロントＧの積分値）／ＶR2（非衝突側フロントＧの積分値）>>１の条件を満たす場合）に、衝突形態をオフセット衝突と判定する。
【００４４】
図７は、中速走行中に車両４６の左前部にオフセット衝突が発生した場合の左フロントＧ及び右フロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すように左フロントＧと右フロントＧは略同時期に立ち上がっているが最大値の差が大きくｒR＝ＶR1／ＶR2>>１の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝突と特定する。
【００４５】
次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態をオフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突がＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なのかＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突）なのかを特定する（ステップＳ２２）。即ち、数式３に基づいて右フロントＧ、左フロントＧから右フロントＰ、左フロントＰを求め、（衝突側フロントＰのピーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、の場合に衝突形態をＯＤＢ衝突と特定する。また、この条件を満たさない場合には衝突形態をＯＲＢ衝突と特定する。
【００４６】
【数３】

【００４７】
図８は、中速走行中に車両４６の右前部にＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰの最初のピーク値の差が大きく（衝突側フロントＰの最初のピーク値）／（非衝突側フロントＰの最初のピーク値）＞閾値、の条件を満たすことから衝突形態をＯＤＢ衝突と特定する。
【００４８】
また、図９は、低速走行中に車両４６の右前部にＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰの最初のピーク値の差が小さく（衝突側フロントＰのピーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、の条件を満たさないことから衝突形態をＯＲＢ衝突と特定する。
【００４９】
次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態をオフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、衝突形態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う（ステップＳ２３）。即ち、車両４６にポール衝突が発生した場合のフロアセンサ３２の減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて数式４によりＰ（ｔ）を求め、Ｐ（ｔ）の最初のピークの前後のＧ（ｔ）の波形に基づいて衝突形態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う。
【００５０】
【数４】

【００５１】
図１０は、車両４６にポール衝突が発生した場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すものである。このグラフに示すように区間▲１▼（Ｐ（ｔ）の極大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間▲２▼（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＞Ｇ２の関係があることから衝突形態をポール衝突と特定する。
【００５２】
また、図１１は、車両４６に正突が発生した場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すものである。このグラフに示すように区間▲１▼（Ｐ（ｔ）の極大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間▲２▼（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＜Ｇ２の関係があることから衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特定する。即ち、衝突形態が斜突、ＯＲＢ衝突、ＯＤＢ衝突又はポール・アンダーライド衝突として特定されなかった場合には正突と特定される。
【００５３】
起動判定部６０においては、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即ち、起動判定部６０には、衝突形態を斜突と特定した場合に選択される斜突マップ（図５のステップＳ２４）、衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特定した場合に選択される正突（ハイ）マップ（図５のステップＳ２５）、衝突形態をポール・アンダーライド衝突と特定した場合に選択されるポール・アンダーライドマップ（図５のステップＳ２６）、衝突形態をＯＤＢ衝突と特定した場合に選択されるＯＤＢマップ（図５のステップＳ２７）及び衝突形態をＯＲＢ衝突と特定した場合に選択されるＯＲＢマップ（図５のステップＳ２８）が記憶されており、衝突形態特定部４２において特定された衝突形態に応じて選択された、何れかの起動判定マップと比較される。
【００５４】
なお、斜突マップ（図１２（ａ）参照）は、車両４６に中速の斜突が生じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値７２が設けられている。正突（ハイ）マップ（図１２（ｂ）参照）は、車両４６に低速の正突が生じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値７４が設けられている。
【００５５】
また、ポール・アンダーライドマップ（図１３（ａ）参照）は、車両４６に低速のポール衝突が生じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値７６が設けられている。ＯＤＢマップ（図１３（ｂ）参照）は、車両４６に低速のＯＤＢ衝突が生じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値７８が設けられている。ＯＲＢマップ（図１３（ｃ）参照）は、車両４６に低速のＯＲＢ衝突が生じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値８０が設けられている。また、この判定マップはそれぞれ、横軸に演算値Ｖｎを採ると共に縦軸に演算値Ｖ１０を採ったものである。
【００５６】
従って、起動判定部６０は、起動判定マップの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値とを比較して（図４のステップＳ１３）、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が閾値を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参照）に対して起動信号Ａを出力する（図４のステップＳ１４）。駆動回路３４は、スクイブ３８に通電し、スクイブ３８でガス発生剤（図示せず）を点火させる。
【００５７】
この乗員保護装置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値に基づいて判断することから衝突の形態を早期にかつ的確に判断することがき、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置３６を起動させることができる。
【００５８】
なお、上記の乗員保護置の起動制御装置において、更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッグ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさによりエアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）のインフレータにより起動する。この場合に、衝突の激しさの判定は、図１４に示すマップの閾値８２を数式２により求めたＶn及び数式５により求めたＶ5により定められる値が超えるか否かにより、超えた場合には衝突が激しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッグ装置を起動し、超えない場合には衝突が激しくないとしてインフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。ここでＶ５は衝突発生から衝突終了までの期間を５ｍｓ毎の区間に分割した、フロントセンサで検出した減速度Ｇ'（ｔ）の区間積分値である。
【００５９】
【数５】

【００６０】
従って、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置を起動させることができると共に、衝突の激しさに応じて適切な出力でエアバッグ装置を起動させることができる。
【００６１】
また、上述の乗員保護装置の起動制御装置においては、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを設置しているが、２つに限らず３つのフロントセンサを設置するようにしてもよい。この場合には、３つめフロントセンサを車両中央部に設置することによりポール衝突を正確に検出することができる。
【００６２】
また、上述の乗員保護装置の起動制御装置においては、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを右フロントサイドメンバ上、左フロントサイドメンバ上に設置しているが、フロントセンサを車両前方のバンパの左右端部付近、左右フロントサイドメンバ前方付近、ダッシュパネル左右端部付近等のフロアセンサよりも車両前方の位置に適宜設置するようにしてもよい。
【００６３】
次に、この発明の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置は、上記した本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置２と同一の構成を有する（図１〜図３参照）。
【００６４】
図１５は、エアバッグ装置の起動制御を説明するためのフローチャートである。起動制御部４０の演算部５８は、フロアセンサ３２から出力された減速度Ｇ（ｔ）を取得すると（ステップＳ３０）、この減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２による演算を施して演算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（ステップＳ３１）。
【００６５】
次に、起動判定部６０は、衝突形態特定部４２から衝突形態に関する情報を取得し（ステップＳ３２）演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記憶されている起動判定マップの何れかと比較される（ステップＳ３３）。
【００６６】
即ち、起動判定部６０には、起動判定マップとして正突・斜突マップ（図１６）、正突・オフセット衝突マップ（図１７）、オフセット衝突・ＯＤＢ衝突マップ（図１８）及び正突・ソフトクラッシュマップ（図１９）が記憶されており、衝突形態特定部４２から取得した衝突形態に関する情報に応じて選択された何れかの起動判定マップと比較される。ここでソフトクラッシュとは、車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きい衝突内の一形態であり、衝突初期には衝突による衝撃を左右のサイドメンバが比較的受けないことから車両前部の変形により衝撃が吸収され、衝突後期には衝突対象物がエンジン等の剛体まで達することから車両が受ける衝撃が大きくなるような衝突をいう。
【００６７】
なお、衝突形態特定部４２による衝突形態の判定が行われる前、即ち衝突発生直後は正突マップが選択されており、この正突マップと演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が比較される。
【００６８】
従って、起動判定部６０は、起動判定マップの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値とを比較して演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が閾値を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参照）に対して起動信号Ａを出力する（ステップＳ３４）。これにより駆動回路３４は、スクイブ３８に通電し、スクイブ３８でガス発生剤（図示せず）を点火させる。
【００６９】
衝突形態特定部４２においては、各フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した減速度信号及びフロアセンサ（衝撃測定手段）３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて衝突形態の特定を行う。この衝突形態の特定は、車両衝突を衝突初期と衝突中期とに分けて行う。即ち、図２０にフロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）の波形のグラフを示す。このグラフにおいて０〜Ｔ１までを衝突初期、Ｔ１〜Ｔ２までを衝突中期とする。
【００７０】
まず、衝突初期においては、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の左右比に基づいて車両の衝突を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類する。即ち、図２１に示すように、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）がしきい値を超えた時点からフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂのそれぞれから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）について数式６による演算を開始する。この演算は、衝突側のフロントセンサから出力された減速度信号Ｇ'（ｔ）に基づく演算値ＶＡが定数（車両ごとに設定される値）に達した時点で終了する。
【００７１】
【数６】

【００７２】
次に、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）に基づく演算値ＶＡと非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）に基づく演算値ＶＢとの比、即ちＶＡ／ＶＢを求め、ＶＡ／ＶＢの値に基づいて、衝突を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類する。即ち、図２２に示すように、ＶＡ／ＶＢの値が０〜０．３の場合には、ＶＡ／ＶＢの値に基づいて斜突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類される。また、ＶＡ／ＶＢの値が０．３〜０．６の場合には、ＶＡ／ＶＢの値に基づいてオフセット衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類される。更に、ＶＡ／ＶＢの値が０．６〜１．０の場合には、ＶＡ／ＶＢの値に基づいて正突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類される。
【００７３】
なお、確度とは、確からしさのことであり斜突の確度１は、衝突が斜突であることの確からしさが最も高いことを意味しており、斜突の確度３は、衝突が斜突であることの確からしさが最も低いことを意味している。同様に、正突の確度１は、衝突が正突であることの確からしさが最も高いことを意味しており、正突の確度３は、衝突が正突であることの確からしさが最も低いことを意味している。これに対してオフセット衝突の確度１は、衝突が斜突である可能性をも有する曖昧な場合でありオフセット衝突の確度３は、衝突が正突である可能性をも有する曖昧な場合である。
【００７４】
ここで衝突が斜突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して、斜突の確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力される。従って、この場合には、起動判定部６０において、衝突情報に対応した斜突確度１マップ、斜突確度２マップ，斜突確度３マップの何れかのマップが選択される（図１６参照）。また、衝突がオフセット衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して、オフセット衝突の確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力される。従って、この場合には、起動判定部６０において、衝突情報に対応したオフセット確度１マップ、オフセット確度２マップ，オフセット確度３マップの何れかのマップが選択される（図１７参照）。
【００７５】
一方、衝突が正突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して衝突情報の出力が行われないことから、起動判定部６０において、起動判定マップとして正突マップが選択される（図１６，図１７参照）。
【００７６】
また、衝突初期においては、上述の衝突形態の分類において衝突がオフセット衝突の確度１、確度２，確度３、正突の確度３に分類された場合に、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の初期偏重に基づいて、車両の衝突がＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なのかＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突）なのかを特定する。
【００７７】
即ち、図２３に示すように、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）がしきい値を超えた時点から衝突側の減速度信号Ｇ'（ｔ）について数式６による演算を開始する。また、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の内、非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）がしきい値を超えた時点から非衝突側の減速度信号Ｇ'（ｔ）について数式６による演算を開始する。
【００７８】
衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）に基づく演算は、演算値ＶＡが定数（車両ごとに設定される値）に達した時点で終了し、非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）に基づく演算は、演算値ＶＢが定数（車両ごとに設定される値）に達した時点で終了する。
【００７９】
次に、演算値ＶＡ及び演算値ＶＢに基づいて、数式７を用いて平均加速度ＧＡａ，ＧＢａの演算を行い、数式８を用いて演算値Ｒを演算する。
【００８０】
【数７】

【００８１】
【数８】

【００８２】
次に、演算値Ｒの値に基づいて、衝突をＯＲＢ衝突とＯＤＢ衝突とに分類する。即ち、演算値Ｒの値が１〜１．１の場合には、衝突をＯＲＢ衝突に分類し、演算値Ｒの値が１．１〜１．５の場合には、演算値Ｒの値に基づいてＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類される。即ち、衝突側の演算値ＶＡと非衝突側の演算値ＶＢとの初期偏重が大きいほどＯＤＢ衝突である確率が高いとして分類される。
【００８３】
ここでＯＤＢ衝突の確度１は、衝突がＯＤＢ衝突であることの確からしさが最も高いことを意味しており、ＯＤＢ衝突の確度３は、衝突がＯＤＢ衝突であることの確からしさが最も低いことを意味している。なお、ここで衝突がＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合においても、この分類は仮の分類であり衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して衝突情報の出力は行われない。従って、この場合には起動判定マップとして正突マップ、オフセット衝突マップ又は斜突マップが用いられる。
【００８４】
次に、衝突中期（図２０参照）においては、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の左右差に基づいて車両の衝突をＯＤＢ衝突の確度１、確度２、確度３の何れかに分類して衝突形態の確定を行う。なお、ＯＤＢ衝突の確度１、確度２又は確度３への分類は、衝突初期においてＯＤＢ衝突の確度１、確度２又は確度３の何れかに分類されている場合にのみ行われ、ＯＲＢ衝突に分類されている場合には行われない。
【００８５】
即ち、図２５に示すように、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ'（ｔ）の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）と非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ'（ｔ）との差を演算し、この値Ｇ''（ｔ）がしきい値を超えた程度をＧＧａｐとする。
【００８６】
次に、ＧＧａｐの値に基づいて、衝突をＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類する（図２６参照）。ここで衝突がＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して、ＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力される。従って、この場合には、起動判定部６０において、衝突情報に対応したＯＤＢ確度１マップ、ＯＤＢ確度２マップ，ＯＤＢ確度３マップの何れかのマップが選択される（図１８参照）。
【００８７】
また、衝突中期においては、フロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて車両の衝突がソフトクラッシュか否かの判断を行う。なお、このソフトクラッシュか否かの判定は、衝突初期において車両の衝突が正突の確度１、確度２、確度３又はオフセット衝突の確度３に分類された場合にのみ行われる。
【００８８】
即ち、図２７に示すように、フロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）がしきい値１を超えた時点をＴ１０、しきい値２を超えた時点をＴ１１として、Ｔ１０〜Ｔ１１の範囲を横軸（０〜１）と縦軸（０〜１）とからなる正規化ＧＴ平面上に展開する。ここで減速度信号Ｇ（ｔ）又は減速度信号Ｇ（ｔ）のピークホールド波形Ｇ（ｔ）ＰＨが正規化ＧＴ平面内に設けられているしきい値を超えている場合には、車両の衝突がソフトクラッシュで有ることの確からしさ、即ち確度の判断は行わない。一方、減速度信号Ｇ（ｔ）及び減速度信号Ｇ（ｔ）のピークホールド波形Ｇ（ｔ）ＰＨが正規化ＧＴ平面内に設けられているしきい値を超えていない場合に車両の衝突がソフトクラッシュで有ることの確度の判断を行う。
【００８９】
即ち、数式９に基づいてＶＡ１及びＶＢ１を求めると共に、数式１０に基づいて凹凸率ｒを求める。
【００９０】
【数９】

【００９１】
【数１０】

【００９２】
そして、この凹凸率ｒに基づいて車両の衝突がソフトクラッシュで有ることの確度の判断を行う。即ち、車両の衝突がソフトクラッシュで有る確からしさが大きい場合には、凹凸率ｒが小さくなる（凹凸が大きい）ことから確度１に分類され、車両の衝突がソフトクラッシュで有る確からしさが小さい場合には、凹凸率ｒが大きくなる（凹凸が小さい）ことから確度３に分類される（図２８参照）。
【００９３】
ここで衝突がソフトクラッシュの確度１、確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対して、ソフトクラッシュの確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力される。従って、この場合には、起動判定部６０において、衝突情報に対応したソフトクラッシュ確度１マップ、ソフトクラッシュ確度２マップ、ソフトクラッシュ確度３マップの何れかのマップが選択される（図１９参照）。
【００９４】
なお、衝突後期（図２０参照）において、衝突形態が中間的な場合には、図２９に示すテーブルを参照して起動判定マップの選択を行う。例えば、正突の確度が１でソフトクラッシュの確度が１の場合には、ソフトクラッシュマップ１の選択を行い、正突の確度が２でソフトクラッシュの確度が２の場合には、ソフトクラッシュマップ２の選択を行う。また、正突の確度が３、ソフトクラッシュの確度が３、ＯＤＢ衝突の確度が１の場合には、ＯＤＢ衝突マップ２の選択を行う。
【００９５】
従って、起動判定部６０は、各時点において選択されている起動判定マップと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値とを比較して、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が各時点において選択されている起動判定マップの閾値を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参照）に対して起動信号Ａを出力する。
【００９６】
この実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置によれば、各衝突形態の確度を求め、この確度に基づいて起動判定マップを選択して起動判定を行うことから衝突の形態を的確に判断することがき、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置３６を起動させることができる。
【００９７】
なお、この実施の形態において、更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッグ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさによりエアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）のインフレータにより起動する。この場合に、衝突の激しさの判定は、図３０に示すように、フロアセンサ３２の測定値Ｇ（ｔ）の初期（衝突開始からｔ０まで）の積分値を求め、この初期積分値から図３１に示すグラフを参照して衝突速度を推定する。この推定された衝突速度を衝撃の激しさ（クラッシュシビアリティ）と考えて、衝突速度が各衝突形態ごとに定められる閾値を超えた場合には衝突が激しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッグ装置を起動し、超えない場合には衝突が激しくないとしてインフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
【００９８】
また、この実施の形態におけるソフトクラッシュの判定に判定打ち切りのための条件を設定するようにしても良い。なおソフトクラッシュの判定は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの出力に基づいて対称衝突であることが確定した場合に行われる。即ち、図３２において、Ｔ１２＞Ｔｃ２の条件を満たす場合には、ソフトクラッシュの判定を行わないことによりＯＤＢ衝突がソフトクラッシュと判定されるのを防止する。なお、図３３に示すようにＴｃ２の値は、ピークホールド値に基づいて決定される値である。
【００９９】
また、この実施の形態において、ソフトクラッシュと判定された場合の起動判定マップとして図３４に示す起動判定マップを用いても良い。この起動判定マップは、太実線で表示されている部分がハイ出力マップとしての性格を有し、鎖線で表示されている部分がロー出力マップとしての性格を有する。即ち、ソフトクラッシュの場合のフロアセンサ３２の出力波形Ｇ（ｔ）が太実線で表示されている部分と干渉した場合には、インフレータを高出力にしてエアバッグ装置を起動し、鎖線で表示されている部分と干渉した場合にはインフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
【０１００】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確からしさを求める。従って、車両の衝突形態を精度良く判断することができ乗員保護装置を的確に起動することができる。
【０１０１】
また、請求項２〜請求項７記載の発明によれば、確度演算手段により、衝突形態が斜突、オフセット衝突、ＯＤＢ衝突及びソフトクラッシュの中の何れかに分類され、分類された衝突形態の確度が求められる。起動制御手段は、分類された衝突形態の確度に対応する閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御する。従って、的確なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる。
【０１０２】
また、請求項８及び請求項９記載の発明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値比に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類するため、衝突形態を的確に分類することができる。
【０１０３】
また、請求項１０及び請求項１１記載の発明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、車両の衝突形態をＯＤＢ衝突か又はＯＲＢ衝突に分類すると共にＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分類することができると共に的確な確度を求めることができる。
【０１０４】
また、請求項１２及び請求項１３記載の発明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、車両の衝突形態がＯＤＢ衝突であることの判断をすると共にＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分類することができると共に的確な確度を求めることができる。
【０１０５】
また、請求項１４及び請求項１５記載の発明によれば、確度演算手段により、衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定し、ソフトクラッシュの確度を求めるため、衝突形態を的確に判断することができると共に的確な確度を求めることができる。
【０１０６】
また、請求項１６記載の発明によれば、ソフトクラッシュ判定手段により衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定する。従って、衝突形態がソフトクラッシュか否かの判断を精度良く行うことができ乗員保護装置を的確に起動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明に関連するエアバッグ装置のフロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図である。
【図３】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置の起動制御部等の詳細なブロック図である。
【図４】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置における起動制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置における衝突形態特定処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において斜突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグラフである。
【図７】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置においてオフセット衝突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグラフである。
【図８】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において中速のＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグラフである。
【図９】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において低速のＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグラフである。
【図１０】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置においてソフトクラッシュが発生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグラフである。
【図１１】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において正突が発生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグラフである。
【図１２】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す図である。
【図１３】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す図である。
【図１４】本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置において用いられる衝突の激しさを判定するマップを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置における起動制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定手順を示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２２】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するための図である。
【図２３】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２４】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するための図である。
【図２５】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２６】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するための図である。
【図２７】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２８】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するための図である。
【図２９】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝突形態の判定で用いるテーブルである。
【図３０】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明するための図である。
【図３１】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明するための図である。
【図３２】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明するための図である。
【図３３】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明するための図である。
【図３４】本発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置でソフトクラッシュの場合に用いられる起動判定マップである。
【符号の説明】
２…エアバッグ装置の起動制御装置、２０…制御回路、２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯＭ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッグ装置、４０…起動制御部、４２…衝突形態特定部、４４…ＥＣＵ、４６…車両。

Claims (16)

1. 車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置であって、
   前記車両の左前部に設けられた第１の衝撃検出手段と、
   前記車両の右前部に設けられた第２の衝撃検出手段と、
   前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、前記第１の衝撃検出手段の検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値とが異なるほど斜突である確度が高いとし、前記第１の衝撃検出手段の検出値と前記第２の衝撃検出手段の検出値とが近づくほど正突である確度が高いとする確度を求める確度演算手段と、
   前記確度演算手段により求められた前記確度に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、
   を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
2. 前記確度演算手段により衝突形態が斜突と分類され、かつ斜突の確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
3. 前記確度演算手段により衝突形態がオフセット衝突と分類され、かつオフセット衝突の確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記オフセット衝突の確度に対応したオフセット衝突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
4. 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、前記車両の衝突形態を、衝突対象物が固い場合の不規則衝突であるＯＤＢ衝突か、衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突であるＯＲＢ衝突かに分類し、前記確度演算手段により衝突形態がＯＤＢ衝突と分類され、かつＯＤＢ衝突の確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記ＯＤＢ衝突の確度に対応したＯＤＢ衝突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
5. 前記ＯＤＢ衝突閾値は、衝突発生からの減速速度が小さい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して高く規定されていることを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
6. 前記確度演算手段は、車両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段の検出値に基づいて、衝突形態が車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュの確度を求め、衝突形態がソフトクラッシュであると分類され、かつソフトクラッシュの確度が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記ソフトクラッシュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
7. 前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発生からの減速速度が小さい領域においては、確度が高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに対応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度が高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに対応する閾値に対して高く規定されていることを特徴とする請求項６記載の乗員保護装置の起動制御装置。
8. 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値比に基づいて、前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確度を求めることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
9. 前記確度演算手段は、前記検出値比が大きい場合には前記車両の衝突形態を正突に分類し、前記検出値比が小さい場合には前記車両の衝突形態を斜突に分類し、前記検出値比が中間の場合には前記車両の衝突形態をオフセット衝突に分類することを特徴とする請求項８記載の乗員保護装置の起動制御装置。
10. 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の初期偏重に基づいて、前記車両の衝突形態を、衝突対象物が固い場合の不規則衝突であるＯＤＢ衝突か、衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突であるＯＲＢ衝突かに分類すると共に、前記車両の衝突形態をＯＤＢ衝突に分類した場合に、前記初期偏重に基づいて前記ＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
11. 前記確度演算手段は、前記初期偏差が大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が低いと判断することを特徴とする請求項１０記載の乗員保護装置の起動制御装置。
12. 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、前記車両の衝突形態が、衝突対象物が固い場合の不規則衝突であるＯＤＢ衝突であることの判断をすると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突と判断された場合に、前記検出値の差の大きさに基づいて前記ＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
13. 前記確度演算手段は、前記検出値の差の大きさが大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が低いと判断することを特徴とする請求項１２記載の乗員保護装置の起動制御装置。
14. 前記車両に配置された衝撃測定手段を更に備え、前記確度演算手段は、前記衝撃測定手段により測定された測定値のピークホールド値の積分値に対する前記衝撃測定手段の測定値の積分値の比で示される時間的変化波形の凹凸率に基づいて前記車両の衝突形態が衝突形態が車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュか否かを判定し、前記車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合に、前記測定値の時間的変化波形の凹凸率に基づいてソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
15. 前記確度演算手段は、前記測定値の時間的変化波形の凹凸率が大きい場合には前記ソフトクラッシュの確度が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波形の凹凸率が小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度が低いと判断することを特徴とする請求項１４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
16. 車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置であって、
    前記車両に配置された衝撃測定手段と、前記衝撃測定手段により測定された測定値のピークホールド値の積分値に対する前記衝撃測定手段の測定値の積分値の比で示される時間的変化波形凹凸率に基づいて前記車両の衝突形態が、車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突後期の方が大きいソフトクラッシュか否かを判定するソフトクラッシュ判定手段と、前記ソフトクラッシュ判定手段により衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合にソフトクラッシュ起動判定マップに基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、
    を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。

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