JP3873663B2

JP3873663B2 - 可変バルブタイミング装置の制御装置

Info

Publication number: JP3873663B2
Application number: JP2001164191A
Authority: JP
Inventors: 裕賢村木; 勝博荒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-05-31
Filing date: 2001-05-31
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2021-05-31
Also published as: JP2002357135A; US6637391B2; US20020189563A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させてバルブタイミングを可変制御する可変バルブタイミング装置の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の、可変バルブタイミング装置では、ストッパで規制される非作動時の初期位置に復帰する方向にリターンスプリングで付勢されており、該初期位置に復帰させるときにストッパが衝突して停止する。
油圧式の可変バルブタイミング装置の場合は、作動停止信号により、油圧が除去されてリターンスプリングの付勢力で復帰するが、油圧の除去に時間がかかり、初期位置に戻る速度が遅いので、いわゆる軟着陸となる。
【０００３】
これに対し、特開平１０−１５３１０５号公報等に示されるような、電磁ブレーキによる摩擦制動によりクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング装置では、作動停止信号により、電磁ブレーキがオフされると、摩擦制動力が直ぐに無くなり、リターンスプリングの力で一気に戻されることにより、ストッパが大きな速度で衝突し、衝突音が問題となる。
【０００４】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、回転位相の変化動作を適度に緩やかにすることにより、制御範囲や応答性を維持しつつストッパへの衝突音を低減し、ストッパの寿命も改善されるようにした内燃機関の可変バルブタイミング装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明は、
クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させて、バルブタイミングを可変制御する内燃機関の可変バルブタイミング装置において、
カム軸の回転位相をリターンスプリングにより初期位置に復帰する方向の制御を、初期位置より手前の所定位置で一時停止させるフィードバック制御を行った後、前記初期位置に復帰させるフィードフォワード制御に切り換えて行うことを特徴とする。
【０００６】
請求項1に係る発明によると、
カム軸の回転位相を、初期位置より手前の所定位置で一時停止させてから、初期位置に戻すようにしたため、初期位置への戻り速度が大きくなることを防止でき、ストッパの衝突が緩和され衝突音を抑制でき、所定位置までの戻り速度は大きく保持できるので応答性も確保できる。
【０００７】
また、請求項2に係る発明は、
前記所定位置は、カム軸の回転位相の該所定位置に対するオーバーシュート量に応じて設定されることを特徴とする。
請求項2に係る発明によると、
例えば、部品の個体バラツキを考慮し、最も動作の速い個体（早すぎて所定位置から行き過ぎるもの）と、所定位置を通過後に、停止させるまでの間の制御無駄時間あるいはダンパ成分が最も大きい個体（動きが遅いので一旦動き出すと、停止するのに時間がかかるもの）との、いずれかのオーバーシュートの大きい方に基づいて決定される。前記オーバーシュートより手前に所定位置を選択すれば、ストッパの衝突を回避することができる。
【０００８】
また、請求項3に係る発明は、
カム軸の回転位相が前記所定位置に到達してから所定時間フィードバック制御を継続して行った後、前記初期位置に復帰させるフィードフォワード制御に切り換えることを特徴とする。
請求項3に係る発明によると、
回転位相が所定位置に停止させるフィードバック制御を所定時間継続することで、該所定位置に確実に一次停止させることができ、ストッパの衝突緩和性能を確保することができる。
【０００９】
また、請求項4に係る発明は、
前記フィードバック制御を継続する所定時間は、カム軸の回転位相が前記所定位置で収束する時間に応じて設定されることを特徴とする。
請求項4に係る発明によると、
回転位相が所定位置に停止させるフィードバック制御を、カム軸の回転位相が前記所定位置で収束する時間に応じて設定された所定時間継続することで、該所定位置により確実に一次停止させて、ストッパの衝突緩和性能を確保することができる。例えば、応答性の早い個体のハンチングが終了するまでの時間と、応答性の遅い個体のフィードバック制御量が安定するまでの時間の長い方などで決定する。
【００１０】
また、請求項5に係る発明は、
前記フィードバック制御後の初期位置に復帰させるフィードフォワード制御は、所定の変化率で回転位相を変化させる制御であることを特徴とする。
請求項５に係る発明によると、
前記所定位置から初期位置に戻すときのフィードフォワード制御は、所定の変化率で回転位相を変化させる制御としたため、ストッパが当たるときの速度を十分小さくしてストッパの衝突をより確実に緩和できる。
【００１１】
また、請求項６に係る発明は、
前記所定の変化率は、前記所定位置から初期位置に到達する時間を一定とするように設定されることを特徴とする。
請求項６に係る発明によると、
所定位置から初期位置に到達する時間を一定とすることにより、復帰制御を所定時間内で完了させることができ、高応答性を確保できる。
【００１２】
請求項７に係る発明によると、
可変バルブタイミング装置は、電磁ブレーキによる摩擦制動によりクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成であることを特徴とする。
請求項７に係る発明によると、
応答性の高い電磁ブレーキ式の可変バルブタイミング装置に適用することで、問題となっているストッパ衝突音を有効に低減できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における電磁ブレーキを用いる可変バルブタイミング装置の断面と制御系を示し、図２は、該装置の各部の機能を明瞭にした概略構成を示す。ここでは吸気弁のバルブタイミングを可変制御するものについて説明する。排気弁のバルブタイミングを可変制御するものについても構造的には同様であるが、電磁ブレーキの摩擦制動力を効かせたときの進遅角の制御方向が反対となる。
【００１４】
図において、図示しないシリンダヘッドに対して回転可能に支持されるカム軸１の端部１ａの延長線上には、筒状の伝達部材２が、係合ピン３により周り止め係合された上でボルト４により連結固定されている。
前記伝達部材２の軸周に回転可能にスプロケット５が支承される。該スプロケット５はカム軸１に対して相対回転可能に支承され、エンジンのクランク軸の回転にタイミングチェーンを介して連動して同期回転する。
【００１５】
前記スプロケット５の回転が、以下に説明する伝達機構を介して前記伝達部材２に伝えられる。
カム軸１と同軸に、フランジ６ａを有する筒状のドラム６が設けられ、このドラム６とスプロケット５との間には、ドラム６の回転位相を進ませる方向（排気弁用の場合は遅角方向）に付勢するリターンスプリングとしてのコイルスプリング７が介装されている。即ち、スプロケット５にはケース部材８が固定され、コイルスプリング７の一端部（図示右端部）は、このケース部材８に固定され、コイルスプリング７の他端部は、ドラム６のフランジ６ａに固定されている。
【００１６】
前記ドラム６とケース部材８の対向する端部には、それぞれ相互の相対回転量を規制するストッパ６ｂ,８ａが設けられる（ケース部材８について図３参照）。
また、伝達部材２の外周面に形成されたギア２ａと、筒状のピストン部材９の内周に形成されたギア９ａとが、はすばギヤによるヘリカル機構により噛み合っている。
【００１７】
一方、ピストン部材９の図示左端部外周面には雄ネジ９ｂ、ドラム６の内周面には雌ネジ６ｃが、それぞれ３条程度ずつ形成されていて、この両者はねじ作用により噛み合っている。また、ピストン部材９の図示右端部外周面に形成されたギア９ｃと、ケース部材８の内周面に形成されたギヤ８ｂとが、はすばギヤによるヘリカル機構により噛み合っている。
【００１８】
ドラム軸受部材１０は、伝達部材２の外周面とドラム６の内周面との間に介装され、この両者の相対回転を軸受する。なお、ドラム軸受部材１０外周部は、ドラム６に嵌合された環状の爪部材１１と、伝達部材２の端部外周面にネジ止めされたナット１２とに係合して、軸方向の動きが規制されている。
また、ドラム６の外側（図示左側）に位置して、電磁ブレーキ１３がエンジン本体に固定して配設される。該電磁ブレーキ１３は、ドラム６のフランジ６ａと対向する面に摩擦部材１３ａを貼り付けたクラッチ部材１３ｂを有し、通電時に該クラッチ部材１３ｂが前記フランジ６ａ方向に伸びて該フランジ６ａの端面に押しつけられるようになっている。
【００１９】
かかる可変バルブタイミング装置の基本的な動作を説明する。
前記電磁ブレーキ１３が通電されていないとき（制御電流＝０）は、前記コイルスプリング７の付勢力によってドラム６が、ストッパ６ｂ,８ａの一方の突き当たり位置で規制される位置に保持され、このとき、カム軸１はクランク軸に対して最も遅角した位置に保持される。
【００２０】
上記、最遅角位置を基準としてカム軸１を、目標角度進角させて目標バルブタイミングに制御するときは、電磁ブレーキ１３を通電し、クラッチ部材１３ｂをドラム６のフランジ面６ａに押しつけて摩擦制動を作用させる。これにより、ドラム６は、クランク軸に同期するスプロケット５の回転に対して遅れを生じ、その結果、雄ねじ９ｂと雌ねじ６ｃとで噛み合っているピストン部材９は、カム軸１の軸方向に（図示左側から右側に）移動する。
【００２１】
ピストン部材９は、ケース部材８と伝達部材２とに、互いに逆向きの角で切られた前記のヘリカル機構により噛み合っており、ピストン部材９が前記軸方向に移動すると、上記逆向き角に切ってあるヘリカルの歯スジに沿って、ケース部材８に対して伝達部材２が進角方向に相対回転し、引いてはスプロケット５と同期回転するクランク軸に対してカム軸１が進角方向に相対回転する。ここで、外周側と内周側とに設けた２つのヘリカル機構のうち、１つは真直ぐなスプライン機構で構成することもできるが、逆向き角に切った２つのヘリカル機構を設けることで、より大きく進角させることができる。
【００２２】
そして、電磁ブレーキ１３への電流値を増大させ、コイルスプリング７の付勢力に対する制動力（滑り摩擦）を増大させるほど、カム軸１の回転位相が進角側（排気弁用では遅角側）に変更されることになる。
上記のように、電磁ブレーキ１３による制動力に応じて決まるドラム６の回転遅れ量によってカム軸１の回転位相がスプロケット５（クランク軸）に対して変わるものであり、前記電磁ブレーキ１３による制動力は、電磁ブレーキ１３に供給される制御電流を、例えばデューティ制御することで回転位相の変化量（進角量、排気弁用では遅角量）を連続的に制御できる。
【００２３】
さらに、前記カム軸１若しくはカム軸１に連結された回転部材の回転方向にエンジン気筒数に対応した数の突起（被検出部）１ｂが等間隔に形成される。例えば、Ｖ型６気筒エンジンの場合、左右バンクに対応した左右２本のカム軸１にそれぞれ１２０°間隔で３個の突起１ｂが形成される。そして、これらカム軸１の外周に近接して前記突起１ｂを検出するカムセンサ２１が設けられる。
【００２４】
前記電磁ブレーキ１３への通電を制御して吸・排気弁のバルブタイミングを制御するマイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット２２には、前記カムセンサ２１の他、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローメータ２３、クランク回転を検出するクランク角センサ２４、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ２５等からの検出信号が入力される。
【００２５】
そして、前記コントロールユニット２２は、前記センサ類からの検出信号に基づいて検出されたエンジン運転状態（回転速度，負荷，水温等）に基づいて、吸・排気弁の目標バルブタイミングを設定し、該目標バルブタイミングに対応したカム軸の目標回転位相が得られるように、前記クランク角センサ２４からの信号と、前記カムセンサ２１からの信号とに基づいて回転位相を検出しつつ目標回転位相と一致するように電磁ブレーキ１３の制御電流を制御する。
【００２６】
そして、本発明に係る構成として、前記電磁ブレーキ１３をＯＮからＯＦＦとして、リターンスプリング（コイルスプリング７）により、カム軸回転位相を初期位置（吸気弁用では最大遅角位置、排気弁用では最大進角位置）に戻す際に、ストッパ６ｂ,８ａ相互が低速度を当接させる制御（以下軟着陸制御という）を行って、衝突音を低減する制御を行う。以下では、前記検出されるカム軸１とスプロケット５との相対回動位置（回転位相）を可変バルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）の実角度、その目標値をＶＴＣの目標角度として説明する。
【００２７】
図４は、前記軟着陸制御ルーチンのフローチャートを示す。
ステップ１では、機関回転速度および負荷に基づいてマップテーブルから検索された基本目標角度ＶＴＴＲＧが、前記ストッパ６ｂ,８ａ相互が当接するＶＴＣの初期位置（最大遅角位置）ＶＴＲＧＯＦ♯より少し手前に設定された所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯以上であるかを判定する。ここで、制御状態をフィードバック制御からフィードフォワード制御へ切り換える切換位置としての所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯にはヒステリシスＨＹＶＴＡＣ♯が付けられており、電磁ブレーキをＯＦＦとして基本目標角度ＶＴＴＲＧが減少する復帰制御時には、ＶＴＴＲＧ＜ＶＴＣＡＣＴ♯＝ＶＴＣＡＣＴ０♯−ＨＹＶＴＡＣ♯のとき、該ステップ１の判定が不成立となり、ＶＴＴＲＧが増大して再度ステップ１が成立するのは、ＶＴＴＲＧ≧ＶＴＣＡＣＴ♯が成立したときとなる。
【００２８】
ステップ１が成立しているときは、ステップ２に進んで、ＶＴＣフィードバック制御の許可フラグＶＴＦＢＯＮを１にセットする。
ステップ３では、前記基本目標角度ＶＴＴＲＧを最終的な目標角度ＶＴＣＴＲＧとして設定する。
ステップ４では、前記カムセンサ２１によって検出されるカム軸の実角度ＶＴＣＮＯＷも、前記所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯に達しているかを判定し、この条件も成立したとき、つまり、目標角度ＶＴＣＴＲＧ、実角度ＶＴＣＮＯＷともに、軟着陸制御外であると判定されたときは、ステップ５へ進んで、軟着陸制御時間カウンタＴＭＶＴＡＣをクリアする。
【００２９】
基本目標角度ＶＴＴＲＧが減少して、ステップ１で所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯未満になったと判定されたときは、ステップ６へ進み実角度ＶＴＣＮＯＷも所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯未満になったかを判定する。
そして、実角度ＶＴＣＮＯＷは、まだ所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯以上であると判定された場合は、ステップ９以降ヘ進む。電磁ブレーキをＯＦＦする復帰制御時は、後述するステップ９、１１での判定が成立（ＹＥＳ）して、目標角度ＶＴＣＴＲＧを前記所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯とするフィードバック制御が継続する。
【００３０】
前記ステップ６で実角度ＶＴＣＮＯＷも所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯未満になったと判定されたときは、ステップ７へ進んで前記軟着陸制御時間カウンタＴＭＶＴＡＣがカウントアップ中かを判定し、ステップ６の判定成立後初回はカウントアップが開始されていないので、ステップ８へ進んでカウンタＴＭＶＴＡＣのカウントアップを開始し、その後はステップ７をジャンプしてステップ９へ進む。なお、カウンタＴＭＶＴＡＣは、前記ステップ５でクリアされた状態からカウントアップされる。
【００３１】
ステップ９では、前記カウンタＴＭＶＴＡＣのカウント値が設定値（目標制御時間）に達したかを判定し、達するまではステップ１０ヘ進んで、許可フラグＶＴＦＢＯＮを前回値に維持した後、ステップ１１へ進み、該許可フラグＶＴＦＢＯＮの値を判別する。
復帰制御時は、前記ステップ２で許可フラグＶＴＦＢＯＮが１にセットされたまま維持されており、ステップ１２へ進んで所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯を目標角度ＶＴＣＴＲＧとするフィードバック制御を継続する。
【００３２】
ステップ９で、上記所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯を目標角度ＶＴＣＴＲＧとするフィードバック制御が設定値（目標制御時間）に達したことが判定されると、ステップ１３へ進んで、前記ＶＴＣフィードバック制御の許可フラグＶＴＦＢＯＮを０にリセットし、ステップ１４で目標角度ＶＴＣＴＲＧを前記初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯に切り換えると共に、後述するように、実角度ＶＴＣＮＯＷを初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯に徐々に復帰させるフィードフォワード制御に切り換える。
【００３３】
上記の初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯から、電磁ブレーキをオンとしてＶＴＣを進角方向に制御するときは、ステップ１で基本目標角度ＶＴＴＲＧがヒステリシス分ＨＹＶＴＡＣ♯を減算されない所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯以上と判定されてステップ２、３で前記基本目標角度ＶＴＴＲＧを目標角度ＶＴＣＴＲＧとするフィードバック制御が行われる。
【００３４】
また、前記ステップ１１でＶＴＣフィードバック制御の許可フラグＶＴＦＢＯＮが０と判定されたときは、ステップ１４へ進んで目標角度ＶＴＣＴＲＧを前記初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯に切り換えて、前記実角度ＶＴＣＮＯＷを初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯に復帰させる。これは、他の制御目的でフィードバック制御が解除されることがあるため、設定されている。例えば、アクセルペダルをチョイ踏み操作を繰り返し操作すると、ＶＴＣの制御目標（目標角度ＶＴＣＴＲＧ）が増大することがあり、その後本当に加速するためにアクセルペダルを踏み込むと、本来の目標以上に大きな目標角度が設定されて意図しない動作をしてしまうことがあるため、これを防止するため、前記のようにフィードバック制御が解除される場合がある。
【００３５】
次に、前記許可フラグＶＴＦＢＯＮの値を判定しつつデューティ制御によって実行されるフィードバック制御またはフィードフォワード制御を、図５のフローチャートに従って説明する。
ステップ２１では、前記ＶＴＣフィードバック制御の許可フラグＶＴＦＢＯＮの値を判定する。
【００３６】
許可フラグＶＴＦＢＯＮが１つまりフィードバック制御が許可されているときは、ステップ２２へ進み、制御デューティＶＴＣＤＵＴＹを、フィードバック制御、例えば前記目標角度ＶＴＣＴＲＧと実角度ＶＴＣＮＯＷとの偏差に基づくＰＩＤ制御等により設定されるデューティＶＴＤＵＴＹに設定する。
また、ステップ２１で許可フラグＶＴＦＢＯＮが０と判定されると、ステップ２３へ進んで、許可フラグＶＴＦＢＯＮの前回値ＶＴＦＢＯＮｚが１であったか否か、つまりフィードバック制御が許可から非許可に切り換えられたか否かを判定する。
【００３７】
そして、フィードバック制御が許可から非許可に切り換えられた直後は、ステップ２４へ進んでデューティ減少率を次式のように算出する。その後は、ステップ２４をジャンプしてステップ２５へ進む。
ＤＵＴＹ減少率＝ＶＴＣＤＵＴＹ×ＶＴＣＬＮＤ♯
ここで、ＶＴＣＤＵＴＹは、前記ステップ２２で設定されているフィードバック制御終了時における所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯での制御デューティであり、ＤＵＴＹカットオフ時間ＶＴＣＬＮＤ♯は、フィードフォワード制御開始後、実角度ＶＴＣＮＯＷが初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯に到達するまでの目標時間である。すなわち、現在位置ＶＴＣＡＣＴから該目標時間ＶＴＣＬＮＤ♯で初期位置ＶＴＣＬＮＤ♯に到達する速度で動作するように、ＤＵＴＹ減少率が算出される。
【００３８】
ステップ２５では、制御デューティＶＴＣＤＵＴＹを、前回値ＶＴＣＤＵＴＹｚから前記ＤＵＴＹ減少率を減算して算出する。
ステップ２６では、制御デューティＶＴＣＤＵＴＹに下限リミッター処理（負の値とならないようにする処理）を施して、ルーチンを終了する。
図６〜図８は、上記本発明に係る軟着陸制御における３つのパターンを示す。
【００３９】
図６は、実角度ＶＴＣＮＯＷが初期位置ＶＴＲＧＯＦ♯にあるときから、目標角度ＶＴＣＴＲＧが大きく増大し、フィードバック制御により実角度ＶＴＣＮＯＷも増大して目標角度ＶＴＣＴＲＧに一致した状態に維持された後、電磁ブレーキをオフとする復帰制御が開始され、該復帰制御が完了するまでの様子を示したものであり、前記図４で説明したとおりの順序で制御される。
【００４０】
図７では、初めにアクセルペダルをチョイ踏みした場合が示され、この場合目標角度ＶＴＣＴＲＧは一旦前記所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯を超えるが、直ぐに所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯に戻されることにより、実角度ＶＴＣＮＯＷは所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯を超えることなく、初期位置ＶＴＣＬＮＤ♯に復帰する。次いで、アクセルペダルを大きく踏み込んで目標角度ＶＴＣＴＲＧまで、実角度ＶＴＣＮＯＷを追従させた後、アクセルペダルを一旦戻し操作した後、再度大きく踏み込む。実角度ＶＴＣＮＯＷも減少するが、戻し操作する時間が短いので所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯まで戻されることなく、再度目標角度ＶＴＣＴＲＧまで増大する。
【００４１】
図８は、図７の後段に近いアクセル操作をするが、アクセルペダルを戻し操作する時間が長いので、実角度ＶＴＣＮＯＷも所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯より減少する。
図９は、図５のデューティ制御によるフィードバック制御とフィードフォワード制御をより細かく示したものである。
【００４２】
所定以上の目標角度ＶＴＣＴＲＧにフィードバック制御している状態から復帰制御を開始し、所定位置ＶＴＣＡＣＴ♯に維持して所定時間継続した後、制御デューティＶＴＣＤＵＴＹが一定時間で０となるように一定の変化率で減少していく。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における可変バルブタイミング装置の断面図及び一部側面図。
【図２】同上可変バルブタイミング装置の機能を明瞭にした概略構成を示す断面図。
【図３】同上可変バルブタイミング装置のストッパ形成部分を示す斜視図。
【図４】実施の形態におけるバルブタイミング制御のメインルーチンを示すフローチャート。
【図５】実施の形態におけるバルブタイミング制御のデューティ設定ルーチンを示すフローチャート。
【図６】実施の形態における第1のパターンを示すタイムチャート。
【図７】実施の形態における第２のパターンを示すタイムチャート。
【図８】実施の形態における第３のパターンを示すタイムチャート。
【図９】実施の形態における第４のパターンを示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…カム軸
６ｂ…ストッパ
８ａ…ストッパ
１３…電磁ブレーキ
２１…カムセンサ
２２…コントロールユニット
２４…クランク角センサ

Claims

クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させて、バルブタイミングを可変制御する内燃機関の可変バルブタイミング装置において、
カム軸の回転位相をリターンスプリングにより初期位置に復帰する方向の制御を、初期位置より手前の所定位置で一時停止させるフィードバック制御を行った後、前記初期位置に復帰させるフィードフォワード制御に切り換えて行うことを特徴とする可変バルブタイミング装置の制御装置。
前記所定位置は、カム軸の回転位相の該所定位置に対するオーバーシュート量に応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。
カム軸の回転位相が前記所定位置に到達してから所定時間フィードバック制御を継続して行った後、前記初期位置に復帰させるフィードフォワード制御に切り換えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。
前記フィードバック制御を継続する所定時間は、カム軸の回転位相が前記所定位置で収束する時間に応じて設定されることを特徴とする請求項３に記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。
前記フィードバック制御後の初期位置に復帰させるフィードフォワード制御は、所定の変化率で回転位相を変化させる制御であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。
前記所定の変化率は、前記所定位置から初期位置に到達する時間を一定とするように設定されることを特徴とする請求項５に記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。
可変バルブタイミング装置は、電磁ブレーキによる摩擦制動によりクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング装置の制御装置。