JP3784508B2 - パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン支持体と、これに結合されるエンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助燃料タンク内の呼吸を可能にする、補助燃料タンクのエアベント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかゝる補助燃料タンクのエアベント装置では、補助燃料タンクから延出するエアベント管をエンジンの吸気系内に開放する（例えば特開平４−２９５１７２号公報参照）か、エンジンルーム内に直接開放するかしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、補助燃料タンクは、エンジンに隣接していて、その発生する熱を受け易いこと、燃料噴射弁側から還流する余剰燃料が高温であること等から、その内部は高温となって燃料蒸気が発生する。而して、補助燃料タンクのエアベント管がエンジンの吸気系内に開放される場合は、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気は、エンジンが吸入した、エンジンルーム内の空気に混合され、また該エアベント管がエンジンルームに開放される場合は、エンジンルーム内の空気と共にエンジンに吸入されるため、何れの場合でも、エンジンの燃焼室で生成される混合気の空燃比は濃厚気味となり、エンジンの排気性状を多少とも悪化させる虞れがある。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジンに吸入されないようにした、前記パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン支持体と、これに着脱可能に結合されるエンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジンカバーの上部外面に開口する開口部に連通させるべく、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンルームに設け、且つエンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気は、エアベント管を通してエンジンルーム外に排出されて、その燃料蒸気がエンジンに吸入されることはないから、その排気性状を正常に保つことができる。またエンジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたことにより、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排出することができる。さらにエンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことにより、エンジンカバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離が行われるから、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口部間の連通、分離を行うことができる。
【０００７】
さらにまた本発明は、エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、第１連通部の形成にベルトカバーを利用を利用することにより、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。
【０００９】
さらにまた本発明は、前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁を設けたことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば、一対の第１及び第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１２】
図１〜図１２は本発明を船外機に適用した一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は各吸気管の形状を示す図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の要部拡大断面図、図８は図７の８方向矢視図、図９は図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図、図１０は図３の１０矢視図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図である。
【００１３】
図１において、パワーユニットとしての船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたエンジン支持体としてのマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画成される。
【００１４】
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
【００１５】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４本のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１６】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１７】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４との間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１８】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１９】
図２から明らかなように、エンジンルーム３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持される。
【００２０】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００２１】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００２２】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２３】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８に空気が導入される。
【００２４】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部４1 ，４1 が形成されており、この後方開口部４1 ，４1 の下縁から前方に延びてエンジンルーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向かって階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2 が形成される。
【００２５】
而して、後方開口部４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７５1 ，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛沫が水切り段部７５1 ，７５2 で進行を阻止されるので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過してエンジンルーム３６に流入することになり、エンジンＥの吸気や各部の冷却に供される。
【００２６】
図３及び図１０〜図１３に示すように、上部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設され、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部には、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離するようになっている。
【００２７】
而して、前記開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８に導入された空気は、第１連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うことができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているから、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６への侵入を防ぐことができる。
【００２８】
次に、図２〜図５に基づいてエンジンＥの吸気系の構造を説明する。
【００２９】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００３０】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００３１】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1 に固定される。
【００３２】
図３に示すように、上から１番目の第１吸気管８３ａは下部ベルトカバー１０の下面に沿って略水平に延びているが、上から２番目〜４番目の第２〜第４吸気管８３ｂ〜８３ｄは取付フランジ８４からサージタンク８２に向けて前上がりに傾斜して配置されており、その傾斜角度は第４吸気管８３ｄが大きく、第３吸気管８３ｃが中程度に大きく、第２吸気管８３ｂが小さくなっている。このように吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを傾斜して配置することにより、後述する燃料噴射弁９４…から吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ内に吹き返された燃料を重力で速やかにシリンダ１２…内に戻すことができるだけでなく、サージタンク８２及び第４吸気管８３ｄの下方にスペースを確保し、そのスペースに後述する高圧燃料供給手段を配置することができる。
【００３３】
ところで、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長は吸気系の脈動効果によりエンジンＥの出力に大きな影響を及ぼすものであるが、前述したように各吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの傾斜角度を異ならせると、水平な第１吸気管８３ａの管長が最も短くなり、傾斜角度が大きい第４吸気管８３ｄの管長が最も長くなってしまう。そこで、本実施例では４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの上流端がサージタンク８２に接続される接続部の位置を、下流端の取付フランジ８４が固定されるシリンダヘッド８の吸気マニホールド取付面８1 に対して、図４及び図５に示すように偏倚させることにより前記管長のばらつきを補償している。具体的には、吸気マニホールド取付面８1 からの第１吸気管８３ａ〜第４吸気管８３ｄの偏倚量Ｄａ〜Ｄｄが、傾斜角度が小さいものほど大きくなるように、即ちＤａ＞Ｄｂ＞Ｄｃ＞Ｄｄとなるように設定している。
【００３４】
その結果、図５（Ａ）に示す第１吸気管８３ａの管長は、水平に配置したことによる管長の減少分が、大きな偏倚量Ｄａにより補償され、また図５（Ｄ）に示す第４吸気管８３ｄの管長は、大きく傾斜して配置したことによる管長の増加分が、小さな偏倚量Ｄｄにより補償され、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長を略等しくすることができる。このようにして４本の吸気管８３ａ〜８３ｄの管長のばらつきをなくすことにより、エンジンＥの出力低下を防止することができる。
【００３５】
次に、図２〜図４及び図７〜図９に基づいてエンジンＥの燃料供給系の構造を説明する。
【００３６】
ヘッドカバー９の後面にはプランジャポンプよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、燃料供給管Ｌ2 を介してシリンダブロック６の右側面に設けた補助燃料タンク８９に供給される。図６から明らかなように、吸気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８８，８８はカム軸３９により駆動される。
【００３７】
図３、図７及び図８から明らかなように、前記補助燃料タンク８９は下側の本体部８９1 と上側のキャップ８９2 とに２分割されており、本体部８９1 が第４吸気管８３ｄに形成した２個のボス部にそれぞれボルト１０６，１０６で固定されると共に、シリンダブロック６に２本のボルト１０７，１０７で固定される。補助燃料タンク８９の内部には、燃料液面を調整するフロート弁９０と、電磁ポンプよりなる高圧燃料ポンプ９１とが収納される。
【００３８】
フロート弁９０は、低圧ポンプ８８，８８から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９と、フロート１０９の昇降をガイドするガイド部材１１０とから構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料を補助燃料タンク８９内に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８が閉弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料の受入れを遮断する。
【００３９】
高圧ポンプ９１は縦置きに配置されており、補助燃料タンク８９の底壁に沿うように配置されたストレーナ１１１から吸入した燃料を、補助燃料タンク８９の前部にバンド１１２で固定した高圧フィルター９２に燃料供給管Ｌ3 を介して圧送する。
【００４０】
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３…で固定されるとともに、４個のシリンダ１２…に対応する４個の燃料噴射弁９４…が固定されており、高圧フィルター９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４…に配分される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整すると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
【００４１】
前記補助燃料タンク８９、高圧燃料ポンプ９１、高圧フィルター９２、燃料レール９３及びレギュレータ９５は高圧燃料供給手段９６を構成する。
【００４２】
図７〜図９から明らかなように、補助燃料タンク８９のキャップ８９2 の上面の前後方向中央部に一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂが左右方向に隔離して設けられており、一方の継ぎ手３６ａはキャップ８９2 の上壁を他方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ａを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通し、他方の継ぎ手３６ｂはキャップ８９2 の上壁を一方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ｂを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通する。即ち、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂは相互にクロスするように配置される。
【００４３】
上記一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂに２本の下部エアベント管１１９，１１９がそれぞれ接続され、これらエアベント管１１９，１１９にはＴ字形ジョイント１２１を介して１本の上部エアベント管１２０が接続される。この上部エアベント管１２０の上端は、前記下部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２に接続される。また、図１０〜図１３に示すように、前記上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２４とに区画する隔壁１２５が形成される。
【００４４】
而して、補助燃料タンク８９内では、貯留燃料の増減に応じて、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４…に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６を順次上昇していき、第２連通筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。
【００４５】
かくして、燃料蒸気がエンジンＥに吸入されることを防止して、その排気性状の悪化を回避することができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
【００４６】
しかも、換気用連通路１２３及びエアベント用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成して、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４７】
ところで、船体から取り外した船外機Ｏを横倒しにして保管するような場合、補助燃料タンク８９内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化するが、何れか一方のエアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に露出する。従って、温度変化により補助燃料タンク８９の内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント通路３７ａ，３７ｂと、それに連なるエアベント管Ｌ7 ，Ｌ8 等を通して後方開口部４1 外へ放出することができる。また、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂを相互に交差するように形成したことにより、各エアベント通路３７ａ，３７ｂの一端が液面下に没しても他端が液面上に露出するため、重力による燃料の流出を防止することができる。さらに、前記エアベント通路３７ａ，３７ｂは補助燃料タンク８９の前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走行時に船外機Ｏがチルトしても、エアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が燃料液面下に没することがない。
【００４８】
而して、エンジンＥを組み立てる際に、吸気マニホールド８５に予め高圧燃料供給手段９６を組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少させて作業性を高めることができる。即ち、取付フランジ８４に燃料噴射弁９４…を取り付けた吸気マニホールド８５の第３吸気管８３ｃ及び第４吸気管８３ｄに、内部にフロート弁９０及び高圧燃料ポンプ９１を組み込んだ補助燃料タンク８９を２本のボルト１０６，１０６で固定し、更に補助燃料タンク８９に高圧フィルター９２をバンド１１２を用いて固定する。また４個の燃料噴射弁９４…を接続する燃料レール９３をボルト１１３…で吸気マニホールド８５の取付フランジ８４に固定すると共に、この燃料レール９３にレギュレータ９５を固定する。
【００４９】
そして燃料供給管Ｌ2 の一端を補助燃料タンク８９のフロート弁９０に接続し、補助燃料タンク８９の高圧燃料ポンプ９１と高圧フィルター８２とを燃料供給管Ｌ3 で接続し、高圧フィルター８２と燃料レール９３の下端とを燃料供給管Ｌ4 で接続し、レギュータ９５と補助燃料タンク８９とを燃料戻し管Ｌ5 で接続し、更にレギュレータ９５とサージタンク８２とを負圧管Ｌ6 で接続する。而して、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を組み付けたものを予めサブアセンブリとして組み立てておけば、吸気マニホールド８５を複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８に固定すると共に、補助燃料タンク８９を２本のボルト１０７，１０７でシリンダブロック６に固定した後、燃料供給管Ｌ2 の他端を低圧燃料ポンプ８８，８８に接続するだけで組み付けを完了することができる。このように、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を予め組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を大幅に削減することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、第２連通筒１１６をガイド板７５とは別個にエンジンカバー４に形成することもでき、またエンジンカバー４の後方開口部４1 を、エンジンＥの吸気用と、補助燃料タンク８９のエアベント用とに分離することもできる。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジンルーム外に開口する開口部に連通させたので、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエアベント管を通してエンジンルーム外に排出することができ、したがって、燃料蒸気がエンジンに吸入されることを防止して、その排気性状を正常に保つことができる。しかもエンジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたので、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排出することができる。また特にエンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたので、エンジンカバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離を行うことができ、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口部間の連通、分離ができて、取り扱いが簡便となる。
【００５２】
また本発明の第２の特徴によれば、エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したので、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。
【００５３】
さらに本発明の第３の特徴によれば、前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁を設けたので、一対の第１及び第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 各吸気管の形状を示す図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 図３の要部拡大断面図
【図８】 図７の８方向矢視図
【図９】 図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図
【図１０】 図３の１０矢視図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【図１２】 図１０の１２−１２線断面図
【図１３】 図１０の１３−１３線断面図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・パワーユニットとしての船外機
２・・・・・エンジン支持体としてのマウントケース
１０，１１・・・ベルトカバー
３６・・・・エンジンルーム
６４，６５・・・ベルト伝動装置
８９・・・・補助燃料タンク
９４・・・・燃料噴射弁
１１５・・・第１連通部としての第１連通管
１１６・・・第２連通部としての第２連通管
１１９・・・下部エアベント管
１２０・・・上部エアベント管
１２３・・・換気用連通路
１２４・・・エアベント用連通路
１２５・・・隔壁
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン支持体と、これに結合されるエンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助燃料タンク内の呼吸を可能にする、補助燃料タンクのエアベント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかゝる補助燃料タンクのエアベント装置では、補助燃料タンクから延出するエアベント管をエンジンの吸気系内に開放する（例えば特開平４−２９５１７２号公報参照）か、エンジンルーム内に直接開放するかしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、補助燃料タンクは、エンジンに隣接していて、その発生する熱を受け易いこと、燃料噴射弁側から還流する余剰燃料が高温であること等から、その内部は高温となって燃料蒸気が発生する。而して、補助燃料タンクのエアベント管がエンジンの吸気系内に開放される場合は、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気は、エンジンが吸入した、エンジンルーム内の空気に混合され、また該エアベント管がエンジンルームに開放される場合は、エンジンルーム内の空気と共にエンジンに吸入されるため、何れの場合でも、エンジンの燃焼室で生成される混合気の空燃比は濃厚気味となり、エンジンの排気性状を多少とも悪化させる虞れがある。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジンに吸入されないようにした、前記パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン支持体と、これに着脱可能に結合されるエンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジンカバーの上部外面に開口する開口部に連通させるべく、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンルームに設け、且つエンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気は、エアベント管を通してエンジンルーム外に排出されて、その燃料蒸気がエンジンに吸入されることはないから、その排気性状を正常に保つことができる。またエンジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたことにより、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排出することができる。さらにエンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことにより、エンジンカバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離が行われるから、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口部間の連通、分離を行うことができる。
【０００７】
さらにまた本発明は、エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、第１連通部の形成にベルトカバーを利用を利用することにより、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。
【０００９】
さらにまた本発明は、前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁を設けたことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば、一対の第１及び第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１２】
図１〜図１２は本発明を船外機に適用した一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は各吸気管の形状を示す図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の要部拡大断面図、図８は図７の８方向矢視図、図９は図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図、図１０は図３の１０矢視図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図である。
【００１３】
図１において、パワーユニットとしての船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたエンジン支持体としてのマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画成される。
【００１４】
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
【００１５】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４本のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１６】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１７】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４との間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１８】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１９】
図２から明らかなように、エンジンルーム３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持される。
【００２０】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００２１】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００２２】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２３】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８に空気が導入される。
【００２４】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部４1 ，４1 が形成されており、この後方開口部４1 ，４1 の下縁から前方に延びてエンジンルーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向かって階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2 が形成される。
【００２５】
而して、後方開口部４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７５1 ，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛沫が水切り段部７５1 ，７５2 で進行を阻止されるので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過してエンジンルーム３６に流入することになり、エンジンＥの吸気や各部の冷却に供される。
【００２６】
図３及び図１０〜図１３に示すように、上部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設され、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部には、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離するようになっている。
【００２７】
而して、前記開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８に導入された空気は、第１連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うことができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているから、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６への侵入を防ぐことができる。
【００２８】
次に、図２〜図５に基づいてエンジンＥの吸気系の構造を説明する。
【００２９】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００３０】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００３１】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1 に固定される。
【００３２】
図３に示すように、上から１番目の第１吸気管８３ａは下部ベルトカバー１０の下面に沿って略水平に延びているが、上から２番目〜４番目の第２〜第４吸気管８３ｂ〜８３ｄは取付フランジ８４からサージタンク８２に向けて前上がりに傾斜して配置されており、その傾斜角度は第４吸気管８３ｄが大きく、第３吸気管８３ｃが中程度に大きく、第２吸気管８３ｂが小さくなっている。このように吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを傾斜して配置することにより、後述する燃料噴射弁９４…から吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ内に吹き返された燃料を重力で速やかにシリンダ１２…内に戻すことができるだけでなく、サージタンク８２及び第４吸気管８３ｄの下方にスペースを確保し、そのスペースに後述する高圧燃料供給手段を配置することができる。
【００３３】
ところで、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長は吸気系の脈動効果によりエンジンＥの出力に大きな影響を及ぼすものであるが、前述したように各吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの傾斜角度を異ならせると、水平な第１吸気管８３ａの管長が最も短くなり、傾斜角度が大きい第４吸気管８３ｄの管長が最も長くなってしまう。そこで、本実施例では４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの上流端がサージタンク８２に接続される接続部の位置を、下流端の取付フランジ８４が固定されるシリンダヘッド８の吸気マニホールド取付面８1 に対して、図４及び図５に示すように偏倚させることにより前記管長のばらつきを補償している。具体的には、吸気マニホールド取付面８1 からの第１吸気管８３ａ〜第４吸気管８３ｄの偏倚量Ｄａ〜Ｄｄが、傾斜角度が小さいものほど大きくなるように、即ちＤａ＞Ｄｂ＞Ｄｃ＞Ｄｄとなるように設定している。
【００３４】
その結果、図５（Ａ）に示す第１吸気管８３ａの管長は、水平に配置したことによる管長の減少分が、大きな偏倚量Ｄａにより補償され、また図５（Ｄ）に示す第４吸気管８３ｄの管長は、大きく傾斜して配置したことによる管長の増加分が、小さな偏倚量Ｄｄにより補償され、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長を略等しくすることができる。このようにして４本の吸気管８３ａ〜８３ｄの管長のばらつきをなくすことにより、エンジンＥの出力低下を防止することができる。
【００３５】
次に、図２〜図４及び図７〜図９に基づいてエンジンＥの燃料供給系の構造を説明する。
【００３６】
ヘッドカバー９の後面にはプランジャポンプよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、燃料供給管Ｌ2 を介してシリンダブロック６の右側面に設けた補助燃料タンク８９に供給される。図６から明らかなように、吸気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８８，８８はカム軸３９により駆動される。
【００３７】
図３、図７及び図８から明らかなように、前記補助燃料タンク８９は下側の本体部８９1 と上側のキャップ８９2 とに２分割されており、本体部８９1 が第４吸気管８３ｄに形成した２個のボス部にそれぞれボルト１０６，１０６で固定されると共に、シリンダブロック６に２本のボルト１０７，１０７で固定される。補助燃料タンク８９の内部には、燃料液面を調整するフロート弁９０と、電磁ポンプよりなる高圧燃料ポンプ９１とが収納される。
【００３８】
フロート弁９０は、低圧ポンプ８８，８８から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９と、フロート１０９の昇降をガイドするガイド部材１１０とから構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料を補助燃料タンク８９内に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８が閉弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料の受入れを遮断する。
【００３９】
高圧ポンプ９１は縦置きに配置されており、補助燃料タンク８９の底壁に沿うように配置されたストレーナ１１１から吸入した燃料を、補助燃料タンク８９の前部にバンド１１２で固定した高圧フィルター９２に燃料供給管Ｌ3 を介して圧送する。
【００４０】
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３…で固定されるとともに、４個のシリンダ１２…に対応する４個の燃料噴射弁９４…が固定されており、高圧フィルター９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４…に配分される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整すると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
【００４１】
前記補助燃料タンク８９、高圧燃料ポンプ９１、高圧フィルター９２、燃料レール９３及びレギュレータ９５は高圧燃料供給手段９６を構成する。
【００４２】
図７〜図９から明らかなように、補助燃料タンク８９のキャップ８９2 の上面の前後方向中央部に一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂが左右方向に隔離して設けられており、一方の継ぎ手３６ａはキャップ８９2 の上壁を他方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ａを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通し、他方の継ぎ手３６ｂはキャップ８９2 の上壁を一方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ｂを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通する。即ち、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂは相互にクロスするように配置される。
【００４３】
上記一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂに２本の下部エアベント管１１９，１１９がそれぞれ接続され、これらエアベント管１１９，１１９にはＴ字形ジョイント１２１を介して１本の上部エアベント管１２０が接続される。この上部エアベント管１２０の上端は、前記下部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２に接続される。また、図１０〜図１３に示すように、前記上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２４とに区画する隔壁１２５が形成される。
【００４４】
而して、補助燃料タンク８９内では、貯留燃料の増減に応じて、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４…に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６を順次上昇していき、第２連通筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。
【００４５】
かくして、燃料蒸気がエンジンＥに吸入されることを防止して、その排気性状の悪化を回避することができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
【００４６】
しかも、換気用連通路１２３及びエアベント用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成して、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４７】
ところで、船体から取り外した船外機Ｏを横倒しにして保管するような場合、補助燃料タンク８９内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化するが、何れか一方のエアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に露出する。従って、温度変化により補助燃料タンク８９の内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント通路３７ａ，３７ｂと、それに連なるエアベント管Ｌ7 ，Ｌ8 等を通して後方開口部４1 外へ放出することができる。また、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂを相互に交差するように形成したことにより、各エアベント通路３７ａ，３７ｂの一端が液面下に没しても他端が液面上に露出するため、重力による燃料の流出を防止することができる。さらに、前記エアベント通路３７ａ，３７ｂは補助燃料タンク８９の前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走行時に船外機Ｏがチルトしても、エアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が燃料液面下に没することがない。
【００４８】
而して、エンジンＥを組み立てる際に、吸気マニホールド８５に予め高圧燃料供給手段９６を組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少させて作業性を高めることができる。即ち、取付フランジ８４に燃料噴射弁９４…を取り付けた吸気マニホールド８５の第３吸気管８３ｃ及び第４吸気管８３ｄに、内部にフロート弁９０及び高圧燃料ポンプ９１を組み込んだ補助燃料タンク８９を２本のボルト１０６，１０６で固定し、更に補助燃料タンク８９に高圧フィルター９２をバンド１１２を用いて固定する。また４個の燃料噴射弁９４…を接続する燃料レール９３をボルト１１３…で吸気マニホールド８５の取付フランジ８４に固定すると共に、この燃料レール９３にレギュレータ９５を固定する。
【００４９】
そして燃料供給管Ｌ2 の一端を補助燃料タンク８９のフロート弁９０に接続し、補助燃料タンク８９の高圧燃料ポンプ９１と高圧フィルター８２とを燃料供給管Ｌ3 で接続し、高圧フィルター８２と燃料レール９３の下端とを燃料供給管Ｌ4 で接続し、レギュータ９５と補助燃料タンク８９とを燃料戻し管Ｌ5 で接続し、更にレギュレータ９５とサージタンク８２とを負圧管Ｌ6 で接続する。而して、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を組み付けたものを予めサブアセンブリとして組み立てておけば、吸気マニホールド８５を複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８に固定すると共に、補助燃料タンク８９を２本のボルト１０７，１０７でシリンダブロック６に固定した後、燃料供給管Ｌ2 の他端を低圧燃料ポンプ８８，８８に接続するだけで組み付けを完了することができる。このように、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を予め組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を大幅に削減することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、第２連通筒１１６をガイド板７５とは別個にエンジンカバー４に形成することもでき、またエンジンカバー４の後方開口部４1 を、エンジンＥの吸気用と、補助燃料タンク８９のエアベント用とに分離することもできる。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジンルーム外に開口する開口部に連通させたので、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエアベント管を通してエンジンルーム外に排出することができ、したがって、燃料蒸気がエンジンに吸入されることを防止して、その排気性状を正常に保つことができる。しかもエンジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたので、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排出することができる。また特にエンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたので、エンジンカバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離を行うことができ、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口部間の連通、分離ができて、取り扱いが簡便となる。
【００５２】
また本発明の第２の特徴によれば、エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したので、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素化を図ることができる。
【００５３】
さらに本発明の第３の特徴によれば、前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁を設けたので、一対の第１及び第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 各吸気管の形状を示す図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 図３の要部拡大断面図
【図８】 図７の８方向矢視図
【図９】 図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図
【図１０】 図３の１０矢視図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【図１２】 図１０の１２−１２線断面図
【図１３】 図１０の１３−１３線断面図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・パワーユニットとしての船外機
２・・・・・エンジン支持体としてのマウントケース
１０，１１・・・ベルトカバー
３６・・・・エンジンルーム
６４，６５・・・ベルト伝動装置
８９・・・・補助燃料タンク
９４・・・・燃料噴射弁
１１５・・・第１連通部としての第１連通管
１１６・・・第２連通部としての第２連通管
１１９・・・下部エアベント管
１２０・・・上部エアベント管
１２３・・・換気用連通路
１２４・・・エアベント用連通路
１２５・・・隔壁
Claims (3)
- エンジン支持体（２）と、これに着脱可能に結合されるエンジンカバー（４）とでエンジンルーム（３６）を画成し、このエンジンルーム（３６）に、エンジン支持体（２）に搭載されるエンジン（Ｅ）と、このエンジン（Ｅ）の燃料噴射弁（９４）に供給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁（９４）側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料タンク（８９）とを収容してなるパワーユニットにおいて、
補助燃料タンク（８９）から延出するエアベント管（１１９，１２０）の上端を、エンジンカバー（４）の上部外面に開口する開口部（４1 ）に連通させるべく、エアベント管（１１９，１２０）の上端が接続される第１連通部（１１５）をエンジンルーム（３６）に設け、且つエンジンカバー（４）のエンジン支持体（２）への着脱に応じてこの第１連通部（１１５）に接離する第２連通部（１１６）を前記開口部（４ 1 ）に連ねてエンジンカバー（４）に設けたことを特徴とする、パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置。 - 請求項１記載のものにおいて、
エンジンルーム（３６）がその上部のベルト伝動装置（６４，６５）を収容するために備えるベルトカバー（１０，１１）に、前記第１連通部（１１５）を形成したことを特徴とする、パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置。 - 請求項２記載のものにおいて、
前記第１連通部（１１５）内を、エアベント管（１１９，１２０）に連なるエアベント用連通路（１２４）と、ベルトカバー（１０，１１）の内部に連なる換気用連通路（１２３）とに区画する隔壁（１２５）を設けたことを特徴とする、パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置。
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