JP3692863B2

JP3692863B2 - Driving force distribution device

Info

Publication number: JP3692863B2
Application number: JP30773599A
Authority: JP
Inventors: 暁彦池田; 謙治新居; 章生向井仲; 信雄松下; 光顕鈴木; 敏芦田; 徹越智
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-05-25
Filing date: 1999-10-28
Publication date: 2005-09-07
Anticipated expiration: 2019-10-28
Also published as: JP2001039179A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の車輪に伝達する駆動力の分配割合を制御することのできる駆動力分配装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるデファレンシャルには、左右輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するものと、前後輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するものとがある。このうち、前者のデファレンシャルは、車両の旋回時において、左右輪に生じる回転速度差を吸収する機能と、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で分配する機能とを有する。しかしながら、このデファレンシャルは、左右の車輪に作用する負荷の差に基づいて動作するために、一方の車輪が空転した場合は、他方の車輪に伝達されるトルクが不足する可能性がある。この不都合を回避するために、左右輪の差動回転時に、電動機のトルクを左右輪に対して付加する制御をおこなうトルク分配機構の一例が、特開平４−３２１４３５号公報に記載されている。
【０００３】
この公報にはフロントエンジン・フロントドライブ車が記載されており、この車両は、プラネタリギヤ式のデファレンシャルと、トルク分配機構とを有する。デファレンシャルは、ミッションから出力されたトルクを左右輪に伝達するためのものである。このデファレンシャルは、第１リングギヤと第１サンギヤとアウタプラネタリギヤとインナプラネタリギヤと第１プラネタリキャリヤとを有する。また、第１リングギヤと左シャフトとが同心状に配置され、この第１リングギヤと入力ギヤとが噛合されている。第１サンギヤは第１リングギヤの内部に配置され、かつ、この第１サンギヤと第１リングギヤとが同心状に配置されている。さらに第１サンギヤは左シャフトに形成されている。また、アウタプラネタリギヤと第１リングギヤとが噛合され、インナプラネタリギヤが、第１サンギヤおよびアウタプラネタリギヤに噛合されている。さらに第１プラネタリキャリヤにより、アウタプラネタリギヤおよびインナプラネタリギヤが支持されている。この第１プラネタリキャリヤが、右シャフトを介して右輪に連結されている。
【０００４】
前記トルク分配機構は、前記第１リングギヤから入力されたトルクを、デファレンシャルの第２プラネタリキャリヤおよび第２サンギヤに対して、所定の比率で分配するためのものである。このトルク分配機構は左側シャフトの外周に配置されており、このトルク分配機構は、電動モータおよび遊星歯車機構を主体として構成されている。この遊星歯車機構は、第２サンギヤとプラネタリギヤと第２リングギヤと第２プラネタリキャリヤとを有する。第２サンギヤは左シャフトに対して相対回転自在に取り付けられ、第２リングギヤが第２サンギヤの外周側に配置されている。そして、プラネタリギヤは第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合されている。また、第２プラネタリキャリヤは左シャフトに結合され、第２プラネタリキャリヤによりプラネタリギヤが支持されている。
【０００５】
さらに第２リングギヤの外周には第１の外歯ギヤが形成されているとともに、第２プラネタリキャリヤに対して一体化された第２の外歯ギヤが形成されている。そして、第２リングギヤの外側には一対のスパーギヤが設けられており、このスパーギヤの一方が第１の外歯ギヤに噛合され、スパーギヤの他方が第２の外歯ギヤに噛合されている。なお、前記電動モータにより駆動されるピニオンには、遊星歯車機構入力ギヤが噛合されている。この遊星歯車機構入力ギヤは、前記第２サンギヤと一体化されている。
【０００６】
上記構成において、エンジンから出力されたトルクが、ミッションおよび第１リングギヤを介してデファレンシャルに入力され、このトルクが左シャフトおよび右シャフトに伝達される。ここで、車両を旋回させるべくステアリングホイールが操作されると、その操舵角と車速とに基づいて左右輪の回転速度差の必要値が演算される。そして、この演算結果に対応する方向および速度で電動モータが駆動される。その結果、第２サンギヤが回転し、第１，第２プラネタリキャリヤの回転速度、すなわち、第１プラネタリキャリヤの回転速度と、第２サンギヤの回転速度とに所定の差が発生する。このようにして、ミッションから第１リングギヤに伝達されたトルクが、電動モータの回転方向および回転速度により決定される所定の比率に基づいて左右輪に伝達される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されたトルク分配機構においては、電動モータから遊星歯車機構に伝達されたトルクおよびその回転速度を、所定の値に変換するとともに、デファレンシャルの第１プラネタリキャリヤに伝達するための機構、すなわち一対のスパーギヤが、遊星歯車機構の外側に配置されている。このため、トルク分配機構が、左シャフトを中心として半径方向に大型化し、車載性が低下する問題があった。
【０００８】
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、電動機から出力されたトルクを回転部材に分配するための機構を、回転部材の半径方向において可及的に小型化することのできる駆動力分配装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、入力用回転部材を介して入力されるトルクを、複数の車輪に分配するデファレンシャルと、このデファレンシャルから出力されるトルクをいずれかの車輪に伝達し、かつ、前記デファレンシャルの入力用回転部材と同一の軸線を中心として回転する回転部材と、電動機から出力されるトルクを、前記入力用回転部材および前記回転部材に伝達するギヤ機構とを有する駆動力分配装置において、前記ギヤ機構が、前記入力用回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第１従動ギヤと、前記いずれか一方の回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第２従動ギヤと、前記電動機の出力側と前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第１中間ギヤ機構と、前記電動機の出力側と前記第２従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第２中間ギヤ機構と、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構を、前記軸線の周囲におけるほぼ同一円周上で公転可能に保持する保持部材とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、ギヤ機構を構成する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が、軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、車両の旋回時に、前記電動機から前記第１従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｃと、前記電動機から前記第２従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」になるように、前記電動機から前記第１従動ギヤに至る経路のギヤ比と、前記電動機から前記第２従動ギヤに至る経路のギヤ比とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、車両の旋回時に電動機から出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達され、入力用回転部材に対して減速伝達される。また、回転部材および入力用回転部材に伝達されるトルクの絶対値が同じに設定される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１中間ギヤ機構が、前記第１駆動ギヤに噛合された第１ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合され、かつ、前記第１ピニオンギヤと一体回転する第２ピニオンギヤとを有し、前記第２中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記第１ピニオンギヤに噛合された第３ピニオンギヤを有していることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、第１ピニオンギヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向における各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記第１駆動ギヤに噛合された第４ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合された第５ピニオンギヤと、前記第４ピニオンギヤに噛合され、かつ、前記第５ピニオンギヤと一体回転する第６ピニオンギヤとを有していることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤが軸線を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、各回転部材の半径方向における第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領域が抑制される。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機の動力により回転し、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結し、かつ、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が保持されている円周上で自転および公転できる状態で前記保持部材により保持されている第３中間ギヤ機構と、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチと、前記保持部材の回転・停止を制御するブレーキとを備えていることを特徴としている。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに第３中間ギヤ機構が、軸線を中心とする同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。また、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。
【００１９】
請求項６の発明は、軸線を中心として回転できるケーシングと、異なる車輪に接続され、かつ、前記軸線を中心として相対回転できる第１回転部材および第２回転部材と、この第１回転部材および第２回転部材にトルクを伝達することのできる電動機とを有する駆動力分配装置において、前記第１回転部材に接続された第１従動ギヤと、前記第２回転部材に接続された第２従動ギヤと、前記電動機の動力により駆動される第１の駆動ギヤと、前記第１従動ギヤまたは前記第２従動ギヤのいずれか一方とに噛合された第１中間ギヤ機構と、この第１中間ギヤ機構および第１中間ギヤ機構が噛合していない従動ギヤに噛合された第２中間ギヤ機構とを有し、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が、前記軸線を中心とするほぼ同一円周上で公転できる状態で前記ケーシングにより保持されていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項６の発明によれば、軸線の周囲で第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が回転することにより、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転できる。また、電動機のトルクが、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構により第１回転部材および第２回転部材に分配される。
【００２１】
請求項７の発明は請求項６の構成に加えて、前記電動機により駆動され、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記ケーシングとを動力伝達可能に接続する第３中間ギヤ機構とを有し、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチとが設けられていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の作用が生じるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。
【００２３】
請求項８の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車両の駆動力源から出力されたトルクが伝達されないように構成されている非駆動輪が含まれていることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７の発明のいずれかと同様の作用が生じるほか、複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルクが駆動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が可及的に増加される。
【００２５】
請求項９の発明は、請求項１ないし請求項８のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車両の幅方向に配置された右側車輪および左側車輪と、車両の前後方向に配置された前輪および後輪とが含まれているとともに、前記ギヤ機構が、前記右側車輪および前記左側車輪に伝達されるトルク、または前記前輪および前記後輪に伝達されるトルクを、独立して増速または減速するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２６】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし請求項８のいずれかの発明と同様の作用が生じるほか、車両の旋回時やスリップ時などに、前後輪に伝達されるトルク配分の差、または左右輪に伝達されるトルク配分の差を可及的に大きく設定することができる。また、運転者の意志によって車両にヨーモーメントを発生させたい場合にもこのようなトルク配分差を設定することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図１は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する駆動力分配装置Ｋ１の一実施形態を示すスケルトン図である。デファレンシャルキャリヤ１は車体（図示せず）の下側に搭載されており、このデファレンシャルキャリヤ１の内部には、デファレンシャル２および分配機構３が設けられている。このデファレンシャル２は、入力されるトルクを異なる車輪、具体的には出力側に並列に配置されている車輪（例えば前後輪もしくは左右輪）に分配して伝達するためのものである。デファレンシャル２は中空のデフケース４を有し、デフケース４には軸線Ｘ１を中心とする軸孔５，６が貫通して形成されている。なお、このデフケース４は、デファレンシャルキャリヤ１の内部に設けられている軸受（図示せず）により支持され、デフケース４が前記軸線を中心として回転できる。
【００２８】
一方の軸孔５には第１ドライブシャフト７が配置され、他方の軸孔６には第２ドライブシャフト８が配置されている。第１，第２ドライブシャフト７，８は、いずれもデフケース４の内部からデファレンシャルキャリヤ１の外部に亘って配置されている。また第１，第２ドライブシャフト７，８は同一の軸線Ｘ１上に配置されている。そして、デファレンシャルキャリヤ１の内部に設けられた軸受（図示せず）により第１，第２ドライブシャフト７，８が保持され、第１，第２ドライブシャフト７，８は軸線Ｘ１を中心として回転できる。第１ドライブシャフト７におけるデフケース４の内部側の端部にはサイドギヤ９が形成されている。また、第２ドライブシャフト８におけるデフケース４の内部側の端部にはサイドギヤ１０が形成されている。
【００２９】
前記デフケース４の内部には２本のピニオンシャフト１１が設けられており、このピニオンシャフト１１にはピニオンギヤ１２が取り付けられている。そして、各ピニオンギヤ１２がサイドギヤ９，１０に噛合されている。また、デフケース４における第１ドライブシャフト７側の端部には、軸孔５を取り囲む円筒部１３が形成されている。この円筒部１３の外周に対して第１サンギヤ１４が一体的に形成されている。したがって、デフケース４と第１サンギヤ１４とが、軸線Ｘ１を中心として一体回転できる。
【００３０】
前記分配機構３は、第１ドライブシャフト７の外周側に設けられており、この分配機構３とデファレンシャル２とが軸線方向に隣接して配置されている。分配機構３は、電動機１５およびギヤ機構１６を主体として構成されている。この電動機１５はステータ１７およびロータ１８を有する。ステータ１７は第１ドライブシャフト７の周囲に配置され、かつ、ステータ１７がデファレンシャルキャリヤ１の内周に固定されている。また、ロータ１８はステータ１７の内側に配置され、かつ、ロータ１８が第１ドライブシャフト７の外周に配置されている。このロータ１８と第１ドライブシャフト７とは相対回転できるように構成されている。
【００３１】
さらにロータ１８にはデフケース４側に突出する中空軸１９が連結されており、この中空軸１９の外周には駆動ギヤ２０が形成されている。駆動ギヤ２０のピッチ円半径は第１サンギヤ１４のピッチ円半径よりも小さく設定されている。ここで、電動機１５としては通電用のブラシが設けられていないモータ、例えばブラシレス同期モータ、リラクタンスモータ（言い換えればリアクションモータ）、永久磁石形同期モータなどが用いられる。
【００３２】
前記第１ドライブシャフト７における駆動ギヤ２０と第１サンギヤ１４との間には、第２サンギヤ２１が形成されている。また、駆動ギヤ２０には複数のピニオンギヤ２２が噛み合わされている。さらに、複数の保持軸２３が設けられており、各保持軸２３と第１ドライブシャフト７とが平行に配置されている。そして、各保持軸２３に対してピニオンギヤ２２がそれぞれ形成されている。この実施形態においては、図２に示すように、ピニオンギヤ２２が円周方向に４つ配置され、各ピニオンギヤ２２が円周方向に等間隔おきに配置されている。
【００３３】
各保持軸２３におけるデフケース４側にはピニオンギヤ２４がそれぞれ設けられている。すなわち、図３に示すように、ピニオンギヤ２４が円周方向に等間隔をおいて４つ設けられている。各ピニオンギヤ２４のピッチ円半径は、ピニオンギヤ２２のピッチ円半径よりも小さく設定されている。そして、各ピニオンギヤ２４と前記第１サンギヤ１４とが噛み合わされている。
【００３４】
また、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１の周囲には、第１ドライブシャフト７の軸線Ｘ１を中心として円周方向に複数のピニオンギヤ２５が配置されている。この実施形態においては、ピニオンギヤ２５が４つ設けられており、各ピニオンギヤ２５が保持軸２６に形成されている。
【００３５】
さらに、第１ドライブシャフト７の外周にはキャリヤ２７が設けられており、このキャリヤ２７により保持軸２３および保持軸２６がそれぞれ回転可能に保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ２２と各ピニオンギヤ２４とが一組として、軸線Ｘ１の周囲を一体的に公転する。また、各ピニオンギヤ２２および各ピニオンギヤ２４とが一体的に自転することができる。また、各ピニオンギヤ２５が軸線Ｘ１の周囲を公転しつつ自転することができる。つまり、ピニオンギヤ２２，２４，２５は、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上において、自転および公転することができる。このように、ギヤ機構１６は、各種のギヤおよび保持軸により構成されている。
【００３６】
図４は、この発明に係る駆動力分配装置が搭載される車両の制御回路を示すブロック図である。車両には電動機１５に電流を供給するための電源２８が搭載されており、電動機１５と電源２８との間には公知の電気回路２９が形成されている。この電気回路２９には、直流電力を交流電力に変換する機能を有するインバータ（図示せず）が配置されている。さらに、電気回路２９のスイッチを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３０が設けられている。この電子制御装置３０は演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３７】
そして、電子制御装置３０には車両に搭載されている各種のセンサ、例えば各車輪の回転速度（回転数）を検出する回転速度センサ３１の信号、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ３２の信号、車両のヨー角速度（ヨーレイト）を検出するヨー角速度センサ３３の信号、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ３０Ａの信号、エンジン３５のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３０Ｂの信号、エンジン３５の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０Ｃの信号、車速センサ３０Ｄの信号などが入力されている。そして、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量などのデータに基づいてエンジントルクが推定される。また、電子制御装置３０に入力される各種の信号に基づいて、電気回路２９のスイッチを制御する信号が電子制御装置３０から出力される。このようにして、各種のセンサにより検出される条件に基づいて、電動機１５のトルクが制御される。
【００３８】
図５は請求項１ないし請求項３および請求項９に係る発明に対応する実施形態である。具体的には、この図５は、前記図１および図４のシステムを、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式の車両３４に適用した場合の概略平面図である。すなわち、車両３４の前部には、単独の駆動力源としてエンジン３５が搭載されている。このエンジン３５としては内燃機関、より具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンもしくはＬＰＧエンジンが用いられる。また、エンジン３５の出力側にはトランスミッション３６が配置されている。
【００３９】
このトランスミッション３６としては、手動操作により変速比（変速段）を制御することのできる手動変速機と、車両の走行状態に基づいて自動的に変速比を制御することのできる自動変速機とが例示される。また、このトランスミッション３６としては、変速比を段階的に変更することのできる有段式変速機と、変速比を無段階（連続的）に変更することのできる無段式変速機とが例示される。
【００４０】
さらに、このトランスミッション３６の出力側にはプロペラシャフト３７の一端が連結されている。またプロペラシャフト３７の他端にはドライブピニオンシャフト３７Ａが連結されている。このドライブピニオンシャフト３７Ａにはギヤドライブピニオンギヤ３８が形成されている。この車両３４は左前輪３９および右前輪４０を有し、かつ、左後輪４１および右後輪４２を有する。すなわち、左後輪４１および右後輪４２は、デファレンシャル２に対して、相互に並列に配置されている。そして、図４の実施形態においては、プロペラシャフト３７と左右後輪４１，４２との間の動力伝達経路に、駆動力分配装置Ｋ１が設けられている。つまり、デファレンシャル２が、いわゆるリヤデファレンシャルとして使用されており、このデファレンシャル２は、ファイナルギヤとしての機能をも有する。
【００４１】
具体的には、デフケース４の外周にリングギヤ４３が形成されており、ドライブピニオンギヤ３８とリングギヤ４３とが噛み合わされている。つまり、図５にのデファレンシャル２においては、いわゆるベベルギヤ形式が採用されている。また、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８が車両３４の幅方向（言い換えれば車両の進行方向にほぼ直交する方向）に配置されている。そして、第１ドライブシャフト７には左後輪４１が接続され、第２ドライブシャフト７には右後輪４２が接続されている。なお、図５においては、図１のキャリヤ２７が便宜上省略されている。
【００４２】
ここで、図１ないし図５の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。第２ドライブシャフト８がこの発明の回転部材に相当し、デフケース４がこの発明の入力用回転部材に相当し、第１サンギヤ１４がこの発明の第１従動ギヤに相当し、第２サンギヤ２１がこの発明の第２従動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。さらに、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギヤに相当し、キャリヤ２７がこの発明の保持部材に相当する。
【００４３】
上記構成の車両３４が走行する場合の動作を説明する。エンジン３５から出力されたトルクが、トランスミッション３６およびプロペラシャフト３７を介してデファレンシャル２に伝達されてリングギヤ４３およびデフケース２が回転する。すると、リングギヤ４３の回転速度がデファレンシャル２の最終減速比に基づいて減速されるとともに、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８にトルクが伝達される。その結果、左後輪４１および右後輪４２の駆動力により、車両３４が走行する。
【００４４】
ここで、車両３４が直進走行する場合は、エンジン３５から出力されたトルクは、トランスミッション３６およびプロペラシャフト３７を介してデファレンシャル２に入力される。デファレンシャル２に入力されたトルクＴｅは、デファレンシャル２により２等分される。その結果、左後輪４１にはトルクＴＬが伝達される一方、右後輪４２にはトルクＴＲが伝達される。また、左後輪４１および右後輪４２に作用する走行負荷（走行抵抗）が同じである場合は、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８ならびにデフケース４が一体回転する。このように、車両３４が直進する場合は、電動機１５からトルクは出力されない。
【００４５】
これに対して、車両３４が車両３４が右方向に旋回する場合は、左後輪４１が外輪になり、右後輪４２が内輪になる。これとは逆に車両３４が左方向に旋回する場合は、左後輪４１が内輪になり、右後輪４２が外輪になる。この場合は、左後輪４１および右後輪４２に作用する走行抵抗が異なるため、走行抵抗の大きい車輪（内輪）に対応する一方のドライブシャフトの回転が減速されるとともに、ピニオンギヤ１２が自転しながらサイドギヤ９またはサイドギヤ１０に沿って公転し、前記ドライブシャフトが減速された分だけ他方のドライブシャフトの回転が増速される。
【００４６】
このように、車両が旋回走行する場合は、電動機１５からトルクが出力され、このトルクがギヤ機構１６を介して第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。具体的には、電動機１５から出力されたトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を介して第１サンギヤ１３に伝達される。また電動機１５から出力されたトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５を介して第２サンギヤ２１に伝達される。
【００４７】
この実施形態においては、車両が右旋回する際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、
ＴＬ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ１・Ｔｍ・・・（１）
に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、
ＴＲ＝（Ｔｅ／２）−Ａ２・Ｔｍ・・・（２）
に設定することができる。
また、車両３４が左旋回する際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、
ＴＬ＝（Ｔｅ／２）−Ａ３・Ｔｍ・・・（３）
に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、
ＴＲ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ４・Ｔｍ・・・（４）
に設定することができる。
【００４８】
上記（１）ないし（４）式において、デファレンシャル２に入力されるトルクＴｅは、エンジントルクおよびトランスミッション３６の変速比に基づいて推定される。また、Ｔｍは電動機１５から出力されるトルクであり、このトルクＴｍは電動機１５に供給される電流値により推定される。Ａ１ないしＡ４は第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されるトルクの分配率、もしくは係数である。ここで、「＋Ａ」は、電動機１５のトルクの一部が加速（増速）されて第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されることを意味している。また「−Ａ」は、電動機１５のトルクの一部が減速されて第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されることを意味している。そして、上記（１）ないし（４）式において、
Ａ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４・・・（５）
の関係になるように、ギヤ機構１６の構成が設定される。
【００４９】
すなわち、車両３４が左右いずれの方向に旋回する場合においても、第１サンギヤ１４に伝達される電動機１５のトルクの絶対値と、第２サンギヤ１４に伝達される電動機１５のトルクの絶対値とが等しくなるのである。このようにして、車両の旋回時におけるステア特性が制御される。具体的には、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【００５０】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【００５１】
言い換えれば、この実施形態においては、車両３４の旋回時に、電動機１５から第１サンギヤ１４に伝達されるトルクＴｍｃと、電動機１５から第２サンギヤ２１に伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」になるように、電動機１５から第１サンギヤ１４に至る経路のギヤ比と、電動機１５から第２サンギヤ２１に至る経路のギヤ比とが設定されている。したがって、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、操縦性およびドライバビリティが向上する。また、図６の実施形態によれば、車両の旋回時に左右輪に伝達されるトルクの差を可及的に大きく制御することができる。したがって、一方の車輪に大きなトルクを伝達するために電動機を大型化する必要もなく、コンパクトな構造になる。
【００５２】
このように、図１に示された駆動力分配装置においては、ピニオンギヤ２２，２４，２５が軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上に配置されている。このた、第１ドライブシャフト７の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ１を第１ドライブシャフト７の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【００５３】
具体的には、車体の下側方向に突出する駆動力分配装置Ｋ１の突出量を減少させることができ、車両３４の車高を低くすることができる。また、駆動力分配装置Ｋ１とその他の部品との接触が回避され、車両３４における駆動力分配装置Ｋ１のレイアウトの自由度が増す。さらに、電動機１５としてブラシレス同期モータを使用した場合には、摺動部分（ブラシ）がないために、その摩耗が回避されて耐久性が向上する。
【００５４】
図６は、図１の駆動力分配装置Ｋ１を、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両４４に搭載した場合を示す模式的な平面図である。図６は請求項１ないし請求項３、または請求項８，９に対応する実施形態である。車両４４の前部にはエンジン４５が搭載されており、このエンジン４５の出力側にはトランスアクスル４６が配置されている。このトランスアクスル４６は、トランスミッション４７および最終減速装置４８が一つのケーシングに組み込まれたユニットである。そして、最終減速装置４８の出力側には左フロントドライブシャフト４９および右フロントドライブシャフト５０が接続されている。また左フロントドライブシャフト４９には左前輪３９が接続され、右フロントドライブシャフト５０には右前輪４０が接続されている。
【００５５】
また、車両４４の後部には、図１に示す構成の駆動力分配装置Ｋ１が搭載されている。図６の実施形態においては、エンジン４５のトルクはデファレンシャル２に対して伝達されない、言い換えればエンジン４５のトルクが左後輪４１および右後輪４２には伝達されないように構成されている。つまり、左後輪４１および右後輪４２は非駆動輪である。図６のその他の構成は、図１の構成および図５の構成と同様であるため説明を省略する。また、図６においても、図１のキャリヤ２７は便宜上省略されている。図６の実施形態においては、車両４４が左方向または右方向に旋回する場合は、車速、操舵角、ヨー角速度などの条件に基づいて電動機１５が駆動され、電動機１５のトルクが第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に伝達される。その結果、図５の実施形態と同様に、車両４４に対してヨーイングモーメントが作用する。
【００５６】
図６の実施形態においては、エンジントルクがデファレンシャル２に伝達されないため、左後輪４１および右後輪４２に伝達されるトルクを演算する場合に、（１）ないし（９）式において「Ｔｅ／２」は考慮されない。さらに、図６の実施形態においても、駆動力分配装置Ｋ１が、図１および図５と同様に構成されているために、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００５７】
ところで、車両の旋回時における車輪の摩擦力は、駆動力と横力の合力として表される。そして、図６に示す車両４４のように、非駆動輪である左後輪４１および右後輪４２に対応して駆動力分配装置Ｋ１が設けられている場合は、エンジン４５から左後輪４１および右後輪４２に対して駆動力が伝達されない。したがって、車両４４の旋回時における車輪の横力を可及的に大きくすることができ、車両４４の横すべりが抑制されて旋回性能が向上する。
【００５８】
ここで、Ｆ・Ｆ車の前輪（駆動輪）用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合と、図６に示すように、Ｆ・Ｆ車の後輪（非駆動輪）用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合との相違点について説明する。図７は、車輪に作用する力を示す概念図であり、図７においては、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における力の作用が無模様の矢印で示され、非駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における力の作用が斜線模様の矢印で示されている。
【００５９】
まず、車両４４が右方向に旋回する場合について説明する。この場合は、左後輪４１に伝達されるトルクがギヤ機構１６により加速され、右後輪４２に伝達されるトルクがギヤ機構１６により減速される。したがって、外輪側では正の駆動力が発生し、内輪側では負の駆動力が発生する。また、外輪側および内輪側の横力は、各摩擦円の半径に等しくなる。
【００６０】
これに対して、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合は、エンジンのトルクが左右前輪に伝達されるとともに、左前輪に伝達されるトルクが駆動力分配装置Ｋ１により加速され、右前輪に伝達されるトルクが駆動力分配装置Ｋ１により減速される。したがって、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における外輪側の横力は、車両４４の左後輪４１の横力よりも小さくなる。また、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における内輪側の横力は、車両４４の右後輪４２の横力よりも小さくなる。
【００６１】
このような力学的作用により、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合は、内輪側の駆動力と外輪側の駆動力との差に相当するアシストヨーイングモーメントＹｍ１が発生する。これに対して、車両４４においては、内輪側の駆動力と外輪側の駆動力との差に相当するアシストヨーイングモーメントＹｍ２が発生する。そして、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の車輪の横力よりも、車両４４の車輪の横力の方が大きいとともに、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の車輪の駆動力は両方とも正になる。
【００６２】
これに対して、車両４４の車輪の駆動力が正と負であるために、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合のヨーイングモーメントよりも、車両４４のヨーイングモーメントの方が大きくなる。したがって、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合よりも、Ｆ・Ｆ車の後輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の方が旋回性能が良好になる。なお、車両がスリップした場合に、右後輪４２および左後輪４１に伝達するトルクを独立して増速または減速させることも可能である。
【００６３】
図８は、請求項１ないし請求項３および請求項９の発明に対応する実施形態である。この図８は、図１の駆動力分配装置Ｋ１を、４輪駆動形式の車両５１に搭載した場合を示す模式的な平面図である。この車両５１の前部には、エンジン４５およびトランスアクスル４６が搭載されている。このトランスアクスル４６は、トランスミッション４７とフロントデファレンシャル５２とを有し、フロントデファレンシャル５２の出力側にはトランスファー５３が配置されている。
【００６４】
一方、車両５１の後部には、図５の実施形態と同様に構成された駆動力分配装置Ｋ１が搭載されている。そして、トランスファー５３の出力側にはプロペラシャフト５４が接続され、プロペラシャフト５４がドライブピニオンシャフト３７Ａに接続されている。なお、図８のその他の構成は、図１および図５ならびに図６の構成と同様であるため、これらと同様の符号を付してその説明を省略する。なお、図８においては、図１のキャリヤ２７が便宜上省略されている。つまり、図８の実施形態においては、トランスアクスル４６から出力されたトルクが、トランスファー５３により、左前輪３０および右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とに分配される。そして、図８の実施形態においても、車両５１が左方向または右方向に旋回する場合は、図５の実施形態と同様にして電動機１５が制御される。図８の駆動力分配装置Ｋ１は、図１および図５と同様に構成されているために、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００６５】
図９は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する駆動力分配装置の他の実施形態を示すスケルトン図である。すなわち、駆動力分配装置Ｋ２は、デファレンシャルキャリヤ１の内部に配置された分配機構３およびデファレンシャル５４を備えている。このうち、分配機構３は図１に示されたものと同様に構成されている。これに対して、デファレンシャル５４の構成が、図１のデファレンシャル２の構成とは異なっている。このデファレンシャル５４は、サンギヤ５５および環状部材５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドライブシャフト７の端部に形成され、環状部材５６はサンギヤ５５の外周に配置され、環状部材５６は第１ドライブシャフト７と同心状に配置されている。この環状部材５６の内周にはインナーギヤ５７が形成され、環状部材５６の外周にはアウターギヤ５８が形成されている。
【００６６】
また、サンギヤ５５と環状部材５６との間には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そして、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合されている。このように、デファレンシャル５４は、いわゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構成されている。
【００６７】
さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２には中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸６３に対してキャリヤ６２が接続されている。なお、その他の構成は図１の構成と同様であるため、図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図１０は、請求項１ないし請求項３および請求項９の発明に対応する実施形態である。この図１０は、図９の駆動力分配装置Ｋ２を搭載したＦ・Ｆ形式の車両６４の構成を示す模式的な平面図である。車両６４の前部にはエンジン４５が搭載されており、このエンジン４５の出力側にはトランスミッション６５が配置されている。このトランスミッション６５の出力軸６６には出力ギヤ６７が形成されている。そして、出力ギヤ６７には、アウターギヤ５８が噛み合わされている。
【００６９】
また、第１ドライブシャフト７には右前輪４０が接続され、第２ドライブシャフト８には左後輪３９が接続されている。なお、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８は、車両６４の幅方向に配置されている。つまり、デファレンシャル５４は、左右輪に対してトルクを分配するフロントデファレンシャルとしての機能を有する。この図１０においては、図９のキャリヤ２７が便宜上省略されている。ここで、図９および図１０の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６がこの発明の入力用回転部材に相当する。
【００７０】
上記構成の車両６４においては、エンジン４５のトルクがトランスミッション６５および出力ギヤ６７を介して環状部材５６に伝達される。このようにして、デファレンシャル５４に伝達されたトルクは、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に分配される。
【００７１】
そして、車両６４が直進走行する場合は、電動機１５からトルクが出力されない一方、車両６４が左方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合は、図５の実施形態と同様に電動機１５が制御される。なお、図１０の実施形態においては、エンジントルクは左後輪４１および右後輪４２に対して伝達されない。したがって、図１０の実施形態においては、車両６４が左方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合は、エンジン４５から左前輪３９および右前輪４０に伝達されるトルクが、駆動力分配装置Ｋ２の機能により制御される。図１０の実施形態においても、分配機構３の構成が図１と同様に構成されているため、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００７２】
なお、図１０の実施形態において、デファレンシャル５４に代えて、図５に示されているデファレンシャル２を搭載することもできる。これとは逆に、図５または図６または図８の実施形態の少なくとも一つにおいて、デファレンシャル２に代えてデファレンシャル５４を搭載することもできる。
【００７３】
図１１は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。図１１に示すギヤ機構１６の構成は、図１および図５に示されたギヤ機構１６とほぼ同様に構成されているが、図１１と図５とを比較すると、ギヤ機構１６を構成する各ギヤのピッチ円半径およびギヤ比ならびに各ギヤの噛み合い位置が異なる。
【００７４】
そして、図１１の駆動力分配装置Ｋ１を、図５または図６または図８または図１０の駆動力分配装置に代えて搭載することができる。そして、図１１の駆動力分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５または図６または図８または図１０の実施形態と同様の作用効果を得られる。
【００７５】
図１２は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施形態である。図１２の実施形態は、図９に示された駆動力分配装置Ｋ２の他の構成例である。なお、図１２においては、図９とは左右を反転させて示してある。図１２の実施形態においては、電動機１５が第１ドライブシャフト７の外周側に配置されている。すなわち、デファレンシャルキャリヤ１の内部には、第１ドライブシャフト７と平行な支持軸７２が設けられており、この支持軸７２に対して相対回転可能にロータ１８が取り付けられている。
【００７６】
また、第１ドライブシャフト７の外周における第２サンギヤ２１と電動機１５との間には、中空軸９０が取り付けられている。この中空軸９０と第１ドライブシャフト７とが相対回転できるように構成されている。また、中空軸９０における第２サンギヤ２１側の端部にはギヤ９１が形成され、中空軸９０における電動機１５側の端部にはギヤ９２が形成されている。そして、ギヤ９２と駆動ギヤ２０とが噛み合わされ、ギヤ９１と複数のピニオンギヤ２２とが噛み合わされている。つまり、この図１２の実施形態においては、電動機１５から出力されたトルクが、中空軸９０を介して複数のピニオンギヤ２２に伝達されるように構成されている。
【００７７】
図１２の駆動力分配装置Ｋ２を図１０に示すシステムに搭載した場合は、図１０と同様の作用効果を得られる。また、図１２の実施形態においては、電動機１５から出力されたトルクが、４個のピニオンギヤ２２に分配される。このため、一つのピニオンギヤ２２で負担するべき荷重が低減され、複数のピニオンギヤ２２の耐久性が向上する。なお、図１２の駆動力分配装置Ｋ２を、図５，６，８の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することもできる。
【００７８】
図１３は、請求項１および請求項４の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。図１３においては、駆動ギヤ２０には複数のピニオンギヤ７３が噛み合わされている。このピニオンギヤ７３は第２サンギヤ２１にも噛合されている。また、複数の保持軸７４が設けられており、この保持軸７４と第１ドライブシャフト７とが平行に配置されている。そして、各保持軸７４に対して、ピニオンギヤ７３がそれぞれ形成されている。この実施形態においては、ピニオンギヤ７３が円周方向に４つ配置され、各ピニオンギヤ７３が円周方向に等間隔おきに配置されている。
【００７９】
また、第１ドライブシャフト７と平行に保持軸７５が４本設けられており、各保持軸７５にはピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７が設けられている。つまり、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７は相互に一体回転する。そして、各ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７のピッチ円半径が同一に設定され、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７のピッチ円半径とが同一に設定されている。さらに、各ピニオンギヤ７４とピニオンギヤ７７とが噛み合わされ、ピニオンギヤ７６と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【００８０】
さらに、第１ドライブシャフト７の外周にはキャリヤ７８が設けられており、このキャリヤ７８により保持軸７４および保持軸７５がそれぞれ回転可能に保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ７６と各ピニオンギヤ７７とを一組として、軸線Ｘ１の周囲を一体的に公転しつつ一体的に自転することができる。また、各ピニオンギヤ７３が軸線Ｘ１の周囲を公転しつつ自転することができる。つまり、各ピニオンギヤ７３，７６，７７が軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態にある。図１３の他の構成は、図１および図５ならびに図１１と同様であるため、これらの図と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００８１】
ここで、図１３の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ７３，７６，７７および保持軸７４，７６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ７３および保持軸７４がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、キャリヤ７８がこの発明の保持部材に相当する。また、ピニオンギヤ７３がこの発明の第４ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ７６がこの発明の第５ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ７７がこの発明の第６ピニオンギヤに相当する。図１３のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【００８２】
この図１３の駆動力分配装置Ｋ１を、図５または図６または図８または図１０の駆動力分配装置に代えて搭載することができる。そして、図１３の駆動力分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５または図６または図８または図１０の実施形態と同様の作用効果を得られる。
【００８３】
なお、上記図１ないし図１３の実施形態においては、電動機１５のトルクは、車速、左右輪の回転速度差、操舵角、ヨー角速度、デファレンシャルに対する入力トルクなどの条件に基づいて制御される。この場合、検出される走行条件に対応して所定のヨーイングモーメントが発生するように電動機１５のトルクをフィードフォワード制御すること、または、実際のヨー角速度と基準値とを比較し、実際のヨー角速度が基準値に近づくように電動機１５のトルクを制御（補正）するフィードバック制御をおこなうこともできる。
【００８４】
図１４は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態を示すスケルトン図である。図１４に示された駆動力分配装置Ｋ３の構成のうち、図１に示された駆動力分配装置Ｋ１と同様の構成部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ３においては、中空軸１９と駆動ギヤ２０との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ９３が設けられている。また、ロータ１８に、中空軸１９とは別の中空軸９４が接続されている。
【００８５】
この中空軸９４と中空軸９３とは同心状に配置され、中空軸９４は第１ドライブシャフト７の外周側に配置されている。そして、中空軸９４には第２クラッチ９５を介して駆動ギヤ９６が接続されている。つまり、電動機１５に対して駆動ギヤ２０と駆動ギヤ９６とが並列に配置されている。前記クラッチ９３およびクラッチ９５としては、摩擦式クラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることができる。
【００８６】
図１５は、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ２２とピニオンギヤ２５との位置関係を示す側面図である。図１４の実施形態においては、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５がそれぞれ３個ずつ設けられている。
【００８７】
また、キャリヤ２７には３本の保持軸９７が回転可能に取り付けられている。これらの保持軸９７は第１ドライブシャフト７と平行に配置されているとともに、各保持軸９７は、第１ドライブシャフト７の周囲に同一円周上に配置されている。各保持軸９７にはピニオンギヤ９８，９９がそれぞれ形成されている。そして、図１６に示すように、各ピニオンギヤ９８と駆動ギヤ９６とが噛合されている。
【００８８】
したがって、ピニオンギヤ９８，９９は一体的に自転できるとともに、一体的に第１ドライブシャフト７の周囲を公転することができる。さらに、図１７に示すように、各ピニオンギヤ９９と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ２２，２４，２５，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ２７により保持されている。
【００８９】
なお、デファレンシャルキャリヤ１の内部には、キャリヤ２７の回転・停止を制御するブレーキ１００が設けられている。さらに、図１４の実施形態においては、電動機１５が、外部動力によりロータ１８を回転させることにより、発電機として機能（回生機能）させることのできる、いわゆるモータ・ジェネレータが用いられている。電動機１５を発電機として機能させる場合は、その電気エネルギを電気回路２９を介して電源２８に充電することができる。
【００９０】
図１８は、駆動力分配装置Ｋ３の制御回路を示すブロック図であり、図４に示す構成と同様の構成については、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。電子制御装置３０に入力される信号に基づいて、アクチュエータ１０１に対する制御信号が出力される。そして、アクチュエータ１０１により係合・解放装置１０２が制御されるように構成されている。この係合・解放装置１０２には、クラッチ９５およびクラッチ９５ならびにブレーキ１００が含まれる。
【００９１】
ここで、図１４の実施形態とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ９６がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２２，２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当し、クラッチ９３がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ９５がこの発明の第２クラッチに相当する。さらに、ピニオンギヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギヤに相当する。図１４のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じであるため、その説明を省略する。
【００９２】
この図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。つぎに、駆動力分配装置Ｋ３を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合の動作および制御は、図５と同様である。
【００９３】
これに対して、車両３４が旋回走行する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２に伝達されて、キャリヤ２７が回転するとともに、ピニオンギヤ２２のトルクがピニオンギヤ２４，２５に伝達されて、ピニオンギヤ２４，２５が軸線Ｘ１の周囲を公転する。このため、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５を介して第２サンギヤ２１に伝達される。
【００９４】
そして、図１４の実施形態においても、前述した（１）ないし（５）式を達成することができるように、ギヤ機構１６の構成が設定されている。すなわち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【００９５】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【００９６】
このように、図１４の実施形態も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００９７】
また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３を、図５の車両３４に搭載した場合は、ピニオンギヤ２２，２４，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ３をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【００９８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ３によりアシストする場合の制御を説明する。この制御は、アクセル開度などから判断される加速要求に対して、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補うためのものである。この制御では、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、第１クラッチ９３が解放される。
【００９９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、デフケース４に対して、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪４１，４２の駆動力が増加して加速性能が向上する。
【０１００】
これに対して車両の減速時（惰力走行時）には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がデフケース２を介してピニオンギヤ９９に伝達される。ついで、ピニオンギヤ９９，９８が公転することなく自転して、デフケース２のトルクが電動機１５に伝達されて電動機１５が発電機として機能し、その電気エネルギが電源２８に充電される。そして、エンジン４５の動力により走行中に、駆動力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０１０１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ３を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ３を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。以上のように、図１４の実施形態においては、加速要求に応じて車輪の駆動力を制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０１０２】
図１９は、請求項１および請求項５の発明に対応する実施形態である。図１９に示す駆動力分配装置Ｋ４において、図１の駆動力分配装置Ｋ１または図１４の駆動力分配装置Ｋ３の構成と同様の構成部分については、図１または図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ４においては、駆動ギヤ２０のピッチ円半径の方が、駆動ギヤ９６のピッチ円半径よりも大きく設定されている。具体的には、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１のピッチ円半径が同一に設定されている。
【０１０３】
また、キャリヤ２７には保持軸１０３が回転可能に取り付けられている。保持軸１０３は第１ドライブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０３にはピニオンギヤ１０４が形成されている。このピニオンギヤ１０４と駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１とが噛合されている。さらにキャリヤ２７には保持軸１０５が回転可能に取り付けられている。保持軸１０５はドライブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０５にはピニオンギヤ１０６，１０７が形成されている。このピニオンギヤ１０６，１０７のピッチ円半径は同一に設定されている。
【０１０４】
そして、ピニオンギヤ１０６とピニオンギヤ１０４とが噛合され、ピニオンギヤ１０７と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一半径上で自転および公転できる状態で、キャリヤ２７により保持されている。
【０１０５】
ここで、図１９の実施形態とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０４，１０６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１０３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図１９のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１０６】
図１９の駆動力分配装置Ｋ４は、図５の車両３４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、第１クラッチ９３が係合されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。
【０１０７】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０６，１０７を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ４においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１０８】
また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７が配置されているため、第１ドライブシャフト７の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ４をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。また、ピニオンギヤ１０６，１０７のピッチ円半径が同一に設定されている。したがって、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の配置スペースを、一層狭めることができる。
【０１０９】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ４によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３が解放される。
【０１１０】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ４の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１１１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ４を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ４を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ４を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ４を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１１２】
図２０は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２０に示された駆動力分配装置Ｋ５において、図１または図１９と同様の構成については、図１または図１９と同じ符号を付してその説明を省略する。図２０の駆動力分配装置Ｋ５において、キャリヤ２７により保持軸１０８が回転可能に保持されている。保持軸１０８にはピニオンギヤ１０９，１１０が形成されている。このピニオンギヤ１０９と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１０と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１１３】
また、キャリヤ２７により保持軸１１１が回転可能に保持されている。保持軸１０８にはピニオンギヤ１１２形成されている。ピニオンギヤ１１２は、ピニオンギヤ１０９および第２サンギヤ２１に噛合されている。そして、各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２のピッチ円半径がほぼ同一に設定されているとともに、各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２は、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１１４】
ここで、図２０の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０９，１１０および保持軸１１０がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０９，１１２および保持軸１１１がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２０のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるため、その説明を省略する。
【０１１５】
図２０の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９３が係合されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。
【０１１６】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０９，１１０を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０９，１１２を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ５においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１１７】
また、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上にピニオンギヤ９８，９９，１０９，１１０，１１２が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ５をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１１８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３が解放される。
【０１１９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ５の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１２０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ５を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ５を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ５を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ５を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１２１】
図２１は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２１に示された駆動力分配装置Ｋ６において、図１または図１４と同様の構成については、図１または図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。図２１の駆動力分配装置Ｋ６において、キャリヤ２７により保持軸１１３が回転可能に保持されている。保持軸１１３にはピニオンギヤ１１４，１１５が形成されている。ピニオンギヤ１１４のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１５のピッチ円半径よりも大きく設定されている。このピニオンギヤ１１４と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１５と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１２２】
また、キャリヤ２７により保持軸１１６が回転可能に保持されている。保持軸１１６にはピニオンギヤ１１７，１１８が形成されている。ピニオンギヤ１１７のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１８のピッチ円半径よりも大きく設定されている。そして、ピニオンギヤ１１７が駆動ギヤ９６に噛合されている。
【０１２３】
さらに、キャリヤ２７により保持軸１１９が回転可能に保持されている。保持軸１１９にはピニオンギヤ１２０，１２１が形成されている。このピニオンギヤ１２０，１２１のピッチ円半径は同一に設定されている。そして、ピニオンギヤ１２０とピニオンギヤ１１７とが噛合され、ピニオンギヤ１２１と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このように、各ピニオンギヤ１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上において、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１２４】
ここで、図２１の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１１７，１２０，１２１および保持軸１１９がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１７，１１８および保持軸１１６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１４，１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２１のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１２５】
図２１の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。
【０１２６】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１１７，１２０，１２１を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１１７，１１８を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ６においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１２７】
また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ６をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１２８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５が解放される。
【０１２９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、駆動力分配装置Ｋ６においても、駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ６の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１３０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ６を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ６を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ６を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ６を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１３１】
図２２は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２２に示された駆動力分配装置Ｋ７において、図１または図２１と同様の構成については、図１または図２１と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ７において、キャリヤ２７により保持軸１２２が回転可能に保持されている。保持軸１２２にはピニオンギヤ１２３，１２４が形成されている。そして、ピニオンギヤ１２３が駆動ギヤ９６に噛合され、ピニオンギヤ１２４が第１サンギヤ１４に噛合されている。
【０１３２】
さらに、キャリヤ２７により保持軸１２５が回転可能に保持されている。保持軸１２５にはピニオンギヤ１２６が形成されている。このピニオンギヤ１２６とピニオンギヤ１２３および第２サンギヤ２１とが噛合されている。このようにして、各ピニオンギヤ１１４，１１５，１２３，１２４，１２６が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上において、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１３３】
ここで、図２２の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１２３，１２４および保持軸１２２がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１２３，１２６および保持軸１２５がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１４，１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２２のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１３４】
図２２の駆動力分配装置Ｋ７は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。
【０１３５】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１２３，１２４を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１２３，１２６を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ７においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のを構成する各ギヤ同士のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１３６】
また、駆動力分配装置Ｋ７においても、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ１１４，１１５，１２３，１２４，１２６が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ７をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１３７】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ７によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５が解放される。
【０１３８】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、駆動力分配装置Ｋ７においても、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ７の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１３９】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ７を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ７を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ７を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ７を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１４０】
図２３に示す駆動力分配装置Ｋ８は、図１９に示す駆動力分配装置Ｋ４の構成の一部を変更した実施形態である。この駆動力分配装置Ｋ８は、請求項１および請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配装置Ｋ８においては、駆動ギヤ２０のピッチ円半径よりも駆動ギヤ９６のピッチ円半径の方が大きく設定されている。駆動ギヤ９６のピッチ円半径は、第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１のピッチ円半径と同一に設定されている。そして、ピニオンギヤ９８と駆動ギヤ２０とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ８のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ４の構成と同様であるため説明を省略する。
【０１４１】
図２３の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ１０４，１０６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１０３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２３のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１４２】
この駆動力分配装置Ｋ８においては、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５が係合され、かつ、クラッチ９３およびブレーキが解放された場合は、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６を介して第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配される。これに対して、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、かつ、クラッチ９５が解放された場合は、電動機１５のトルクが第１サンギヤ１４に伝達される。このように、駆動力分配装置Ｋ８においても、駆動力分配装置Ｋ４と同様の効果を得られる。
【０１４３】
図２４に示す駆動力分配装置Ｋ９は、図２３に示す駆動力分配装置Ｋ８の構成の一部を変更した実施形態である。この駆動力分配装置Ｋ９は、請求項１および請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配装置Ｋ９においては、キャリヤ２７により保持軸１２７および保持軸１２８が回転可能に保持されている。保持軸１２７および保持軸１２８と、第１ドライブシャフト７とが相互に平行に配置されている。保持軸１２７にはピニオンギヤ１２９，１３０が形成されている。このピニオンギヤ１２９と駆動ギヤ９６とが噛合され、ピニオンギヤ１３０と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１４４】
また、保持軸１２８にはピニオンギヤ１３１，１３２が形成されている。このピニオンギヤ１３１とピニオンギヤ１２９とが噛合され、ピニオンギヤ１３２とピニオンギヤ２１とが噛合されている。これらのピニオンギヤ１２９，１３０，１３１，１３２のピッチ円半径は同一に設定されている。このようにして、ピニオンギヤ９８，９９，１２９，１３０，１３１，１３２が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で自転および公転できるように、キャリヤ２７により保持されている。駆動力分配装置Ｋ９のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ８の構成と同様であるため説明を省略する。
【０１４５】
図２４の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、クラッチ９５がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ９３がこの発明の第２クラッチに相当する。また、ピニオンギヤ１２９，１３０および保持軸１２７がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１２９，１３１，１３２および保持軸１２８がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２４のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１４６】
この駆動力分配装置Ｋ９においても、クラッチ９３，９５およびブレーキ１００が制御される。そして、駆動力分配装置Ｋ９においても、駆動力分配装置Ｋ８と同様の効果を得られる。
【０１４７】
図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１０は、分配機構３とデファレンシャル５４とを組み合わせて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の分配機構３の構成と同様である。
【０１４８】
デファレンシャル５４は、サンギヤ５５および環状部材５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドライブシャフト７の端部に形成され、環状部材５６はサンギヤ５５の外周に配置され、環状部材５６は第１ドライブシャフト７と同心状に配置されている。この環状部材５６の内周にはインナーギヤ５７が形成され、環状部材５６の外周には、はす歯歯車形式のアウターギヤ５８、または傘歯車形式のアウターギヤ５８Ａが形成される。このアウターギヤ５８およびアウターギヤ５８Ａは、車両に対する駆動力分配装置Ｋ１０の搭載位置、あるいは用途などに基づいて使い分けることができる。
【０１４９】
また、サンギヤ５５と環状部材５６との間には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そして、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合されている。このように、デファレンシャル５４は、いわゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構成されている。
【０１５０】
さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２には中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸６３には第１サンギヤ１４が形成されている。
【０１５１】
一方、前記環状部材５６にはコネクティングドラム１８３が連結されており、コネクティングドラム１８３は中空軸６３の外側に配置されている。コネクティングドラム１８３と中空軸６３とは相対回転可能に構成され、コネクティングドラム１８３には第３サンギヤ１８４が形成されている。そして、第３サンギヤ１８４と第２サンギヤ２１との間に第１サンギヤ１４が配置されている。さらに第１サンギヤ１４とピニオンギヤ２４とが噛合され、第３サンギヤ１８４とピニオンギヤ９９とが噛合されている。
【０１５２】
ここで、図２５の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６およびキャリヤ６１がこの発明の入力用回転部材に相当し、第１サンギヤ１４および第３サンギヤ１８４がこの発明の第１従動ギヤに相当する。図２５のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態とこの発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１５３】
この図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１０を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクが環状部材５６に入力されるとともに、環状部材５６のトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。また、この場合は電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１５４】
ところで、車両３４が旋回走行する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に伝達されると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。
【０１５５】
一方、ピニオンギヤ２４のトルクは、第１サンギヤ１４を介してキャリヤ６２に伝達される。このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。すなわち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、キャリヤ６２，６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１５６】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６２，６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１５７】
このように、図２５の実施形態も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル５４による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２５の駆動力分配装置Ｋ１０を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１０をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１５８】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１０を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第３サンギヤ１８４に伝達されるとともに、第３サンギヤ１８４のトルクがコネクティングドラム１８３を介して環状部材５６に伝達される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１５９】
これに対して車両の減速時には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオンギヤ９９に伝達される。すると、電動機１５が発電機として機能し、その電気エネルギが電源２８に充電される。そして、エンジン４５の動力により走行中に、駆動力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０１６０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１０を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２５の駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１６１】
図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１１は、分配機構３とデファレンシャル１８５とを組み合わせて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の分配機構３の構成と同様である。
【０１６２】
デファレンシャル１８５の構成のうち、図２５に示されたデファレンシャル５４の構成と同様の部分については、図２５と同じ符号を付してその説明を省略する。環状部材５６には中空軸１８６が接続され、この中空軸１８６が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第１サンギヤ１４との間に取り付けられている。この中空軸１８６と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸１８６に第１サンギヤ１４が形成されている。
【０１６３】
ここで、図２６の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６がこの発明の入力用回転部材に相当する。図２６のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１６４】
この図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１１を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１６５】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に伝達されると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。これに対して、ピニオンギヤ２４のトルクは、第１サンギヤ１４を介して環状部材５６に伝達される。
【０１６６】
例えば、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２５から第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１６７】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、ピニオンギヤ２４から第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１６８】
このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。したがって、図２６の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル１８５による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２６の駆動力分配装置Ｋ１１を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１１をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１６９】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１１を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトルクが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とに分配される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１７０】
これに対して車両の減速時は、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびに中空軸１８６を介してピニオンギヤ９９に伝達され、図２５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１７１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１１を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２６の駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１７２】
図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、請求項１および請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１２は、分配機構３Ａとデファレンシャル５４とを組み合わせて構成されている。デファレンシャル５４の構成は、図２５のデファレンシャル５４と同様であるため、その説明を省略する。また、分配機構３Ａの構成のうち、図１４に示された分配機構３の構成と同様の部分については、図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３Ａと分配機構３との相違点を説明する。分配機構３Ａにおいては、各保持軸２６にピニオンギヤ１８７，１８８がそれぞれ形成されており、ピニオンギヤ１８７とピニオンギヤ２２とが噛合され、ピニオンギヤ１８８と第１サンギヤ１４とが噛合されている。また、保持軸２３のピニオンギヤ２４と第２サンギヤ２１とが噛合されている。
【０１７３】
ここで、図２７の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６およびキャリヤ６１，６２がこの発明の入力用回転部材に相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１８７，１８８および保持軸２６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当する。図２７のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１７４】
この図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１２を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１７５】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４とピニオンギヤ１８７とに伝達される。すると、ピニオンギヤ２４のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。これに対して、ピニオンギヤ１８７のトルクは、保持軸２６およびピニオンギヤ１８８を介して第１サンギヤ１４に伝達され、第１サンギヤ１４のトルクが中空軸６３を介してキャリヤ６２，６１に伝達される。
【０１７６】
ここで、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１７７】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、ピニオンギヤ１８８から第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１７８】
このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。したがって、図２７の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル５４による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２７の駆動力分配装置Ｋ１２を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１７９】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１２を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトルクが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とに分配される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１８０】
これに対して車両の減速時には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオンギヤ９９に伝達され、図２５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１８１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２７の駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１８２】
図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図であり、基本的な構成は図１４に示された駆動力分配装置Ｋ３と同様である。駆動力分配装置Ｋ２２は、分配機構３Ｂとデファレンシャル２とを組み合わせて構成されている。デファレンシャル２の構成は、図１のデファレンシャル２の構成と同様である。また、図２８に示された分配機構３Ｂおよび電動機１５の構成のうち、図１４に示された分配機構３および電動機１５の構成と同様の部分については、図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３Ｂと分配機構３との相違点を説明する。第１ドライブシャフト７と相互に平行なシャフト１８９が設けられており、シャフト１８９に対して電動機１５が取り付けられている。
【０１８３】
また第１ドライブシャフト７の外周には中空軸１９０が取り付けられており、中空軸１９０の外周には中空軸１９１が取り付けられている。これら第１ドライブシャフト７と中空軸１９０と中空軸１９１とが相対回転可能に構成されている。中空軸１９０にはギヤ１９２，１９３が形成され、中空軸１９１にはギヤ１９４，１９５が形成されている。そして、駆動ギヤ２０とギヤ１９２とが噛合され、ピニオンギヤ９８とギヤ１９３とが噛合されている。また、駆動ギヤ９６とギヤ１９４とが噛合され、ギヤ１９５とピニオンギヤ２２とが噛合されている。
【０１８４】
ここで、図２８の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３ならびに中空軸１９１とがこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、駆動ギヤ９６，１９４，１９５がこの発明の第１駆動ギヤに相当する。図２８のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１８５】
この図２８に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、デフケース４の外周に、傘歯車形式のリングギヤ４３が形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とリングギヤ４３とが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ２２を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、図１４の実施形態と同様にして、プロペラシャフト３７のトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１８６】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９５が係合され、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ９６のトルクがピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４，２５に伝達される。そして、車両３４が右方向に旋回する場合、または車両３４が左方向に旋回する場合のいずれにおいても、図１４と同様の作用が生じる。
【０１８７】
したがって、図２８の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２８の駆動力分配装置Ｋ２２を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ２２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１８８】
ところで、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ２２を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御も、図１４の実施形態と同様にしておこなわれる。また、車両の減速時には、クラッチ９３，９５およびブレーキ１００を、図１４の実施形態の場合と同様に制御することができる。
【０１８９】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ２２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２８の駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。この構成の場合は、デフケース４の外周にはす歯車形式のリングギヤ４３Ａが形成され、リングギヤ４３Ａと出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１９０】
図２９は、請求項６の発明に対応する駆動力分配装置Ｋ１３を示している。デフケース１４０の内部には、第１ドライブシャフト１４１の端部と、第２ドライブシャフト１４２の端部とが配置されている。第１ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１４２は、軸線Ｘ１を中心として回転可能に配置されている。また、第１ドライブシャフト１４１には第２サンギヤ１４３が形成され、第２ドライブシャフト１４２には第１サンギヤ１４４が形成されている。第２サンギヤ１４３のピッチ円半径と、第１サンギヤ１４４のピッチ円半径とがほぼ同一に設定されている。
【０１９１】
また、デフケース１４０は、デファレンシャルキャリヤ１４５の内部に配置されており、このデフケース１４０は軸線Ｘ１を中心として回転することができる。さらに、デファレンシャルキャリヤ１４５の内部には電動機１５が設けられている。電動機１５の構成は図１と同様である。そして、電動機１５のロータ１８の内部に第１ドライブシャフト１４１が配置されている。また、デフケース１４０の内部には、保持軸１４６，１４７が設けられている。保持軸１４６，１４７は、第１ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１４２と平行に配置され、かつ、保持軸１４６，１４７とデフケース１４０とが相対回転可能に構成されている。
【０１９２】
一方の保持軸１４６にはピニオンギヤ１４８，１４９が形成されている。ピニオンギヤ１４８のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１４９のピッチ円半径よりも大きく設定されている。そして、図３０に示すようにピニオンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、図３１に示すようにピニオンギヤ１４９と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。また、保持軸１４７にはピニオンギヤ１５０が形成され、ピニオンギヤ１５０と第２サンギヤ１４３およびピニオンギヤ１４８とが噛合されている。
【０１９３】
このようにして、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で公転および自転できる状態で、デフケース１４０により保持されている。なお、デフケース１４０の外周には、駆動力分配装置Ｋ１３の用途に応じて、はす歯歯車形式のリングギヤ１５２、または傘歯車形式のリングギヤ１５２Ａを形成することができる。
【０１９４】
ここで、図２９の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、第１ドライブシャフト１４１がこの発明の第１回転部材に相当し、第２ドライブシャフト１４２がこの発明の第２回転部材に相当し、第２サンギヤ１４３がこの発明の第１従動ギヤに相当し、第１サンギヤ１４４がこの発明の第２従動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１４８，１４９および保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、デフケース１４０がこの発明のケーシングに相当する。
【０１９５】
図３２は、駆動力分配装置Ｋ１３を有するＦ・Ｆ形式の車両１５１の構成を示す平面図であり、図３２は請求項６の発明に対応する実施形態である。デファレンシャルキャリヤ１４５は車体側に固定されており、デフケース１４０の外周には軸線Ｘ１を中心としてリングギヤ１５２が形成されている。車両１５１のその他の構成は、図１０に示す車両６４と同様に構成されている。そして、出力ギヤ６７とリングギヤ１５２とが噛合されている。なお、車両１５１においても、図４に示す制御回路がそのまま適用される。
【０１９６】
上記構成の車両１５１が走行する場合の動作を説明する。エンジン４５のトルクがトランスミッション６５および出力ギヤ６７を介してデフケース１４０に伝達される。デフケース１４０に伝達されたトルクの一部は、ピニオンギヤ１４８を介して第１ドライブシャフト１４１および右前輪４０に伝達される。また、デフケース１４０に伝達されたトルクの一部は、ピニオンギヤ１４９を介して第１ドライブシャフト１４２および左前輪３９に伝達される。ここで、車両が直進する場合は、デフケース１４０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とが一体的に回転する。この場合には、電動機１５からトルクは出力されない。
【０１９７】
また、第２サンギヤ１４３と第１サンギヤ１４４とが、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０により接続されているため、車両が旋回する場合は、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４３との相対回転（差動回転）が可能であるとともに、電動機１５を駆動し、そのトルクを左前輪３９および右前輪４０に分配することができる。そして、この実施形態においては、車両が旋回する際に、前述した（１）ないし（４）式を満足するように設定できるとともに、前述の（５）式の関係になるように、デフケース１４０の内部のギヤ機構が設定される。
【０１９８】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて駆動力分配装置Ｋ１３を搭載することができる。このように、駆動力分配装置Ｋ１３を非駆動輪に対応する位置に配置した場合も、図６と同様の効果を得られる。
【０１９９】
さらに、駆動力分配装置Ｋ１３においては、駆動ギヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびキャリヤ１４０により、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能を備えている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびキャリヤ１４０が、電動機１５のトルクを第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とに分配する分配機構としての機能をも備えている。このため、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置Ｋ１３の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置Ｋ１３を小型化および軽量化することができ、車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ１３の製造コストを低減することができる。
【０２００】
図３３は、駆動力分配装置Ｋ１３を２個搭載したＦ・Ｆ形式の車両１５３を示す平面図であり、図３３は請求項６の発明に対応する実施形態である。この車両１５３においては、左前輪３９および右前輪４０に対応する位置に、図３２の車両１５１と同様に駆動力分配装置Ｋ１３が配置されている。また、左後輪４１および右後輪４２に対応する位置に、他の駆動力分配装置Ｋ１３が配置されている。この車両１５３においては、図３２の車両１５１および図６の車両４４と同様の効果を得られる。また、図８に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置１３を搭載することもできる。この場合は、デフケース１４０の外周にリングギヤ１５２Ａが形成され、リングギヤ１５２Ａとドライブピニオンギヤ３８とが噛合される。
【０２０１】
図３４に示す駆動力分配装置Ｋ１４は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態である。図３４の実施形態は請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１４においては、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ１４３ならびに第１サンギヤ１４４のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。このようにして、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１４のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。この駆動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０２】
なお、図３４の駆動力分配装置Ｋ１４においては、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ１４８との噛み合い位置と、ピニオンギヤ１４８とピニオンギヤ１５０との噛み合い位置が、軸線方向の異なる位置に設定されている。したがって、ピニオンギヤ１４８のピッチ円半径を可及的に小さく設定することができ、駆動力分配装置Ｋ１４の小型化が一層促進される。
【０２０３】
図３５の駆動力分配装置Ｋ１５は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態である。図３５の実施形態は請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１５においては、保持軸１４６にピニオンギヤ１４８，１５４が形成されている。そして、ピニオンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１５４と第２サンギヤ１４３とが噛合されている。また、保持軸１４７にピニオンギヤ１５５，１５６が形成されている。ピニオンギヤ１５５，１５６のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。
【０２０４】
そして、ピニオンギヤ１５５とピニオンギヤ１４８とが噛合され、ピニオンギヤ１５６と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ１４８，１５４，１５５，１５６が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１５のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。ここで、図３５の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１５５，１５６および保持軸１４７がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１４８，１５４および保持軸１４６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３５のその他の構成とこの発明との対応関係は、図１および図２９の実施形態とこの発明との対応関係と同様である。この駆動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０５】
図３６の駆動力分配装置Ｋ１６は、駆動力分配装置Ｋ１４の構成の一部を変更した実施形態であり、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置１６においては、保持軸１４６にピニオンギヤ１５７が形成されている。このピニオンギヤ１５７と駆動ギヤ２０および第１サンギヤ１４１とが噛合されている。また、保持軸１４７にピニオンギヤ１５８，１５９が形成されている。ピニオンギヤ１５８，１５９のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。
【０２０６】
そして、ピニオンギヤ１５８とピニオンギヤ１５７とが噛合され、ピニオンギヤ１５９と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ１５７，１５８，１５９が、自転および公転できる状態でキャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１６のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１４の構成と同様である。ここで、図３６の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１５７および保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５８，１５９および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３６のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。この駆動力分配装置Ｋ１６を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０７】
図３７の駆動力分配装置Ｋ１７は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態であり、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１７においては、第１ドライブシャフト１４１と平行なシャフト１６０が設けられている。このシャフト１６０を中心として電動機１５が配置されている。すなわち、電動機１５のロータ１８がシャフト１６０の外周に取り付けられている。また、第１ドライブシャフト１４１に対して、第１ドライブシャフト１４１と相対回転可能な中空軸１６１が取り付けられている。この中空軸１６１にはギヤ１６２，１６３が形成されている。そして、ギヤ１６２と駆動ギヤ２０とが噛合され、ギヤ１６３とピニオンギヤ１４８とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ１７のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。
【０２０８】
図３７の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ギヤ１６２，１６３およびピニオンギヤ１４８，１４９ならびに保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３７のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。この駆動力分配装置Ｋ１７を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０９】
図３８の駆動力分配装置Ｋ１８は、請求項７に対応する実施形態である。なお、駆動力分配装置Ｋ１８の構成のうち、図２９の駆動力分配装置Ｋ１３と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１３と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ１８においては、駆動ギヤ２０と電動機１５との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ１６４が設けられている。また、電動機１５の中空軸１９の外周に中空軸１６５が設けられている。この中空軸１６５の外周には駆動ギヤ１６６が形成されている。つまり、電動機１５に対して、駆動ギヤ２０と駆動ギヤ１６６とが並列に接続されている。そして、駆動ギヤ１６６と電動機１５との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ１６７が設けられている。
【０２１０】
一方、デフケース１４０の外周にはリングギヤ１６８が形成されている。また、デファレンシャルキャリヤ１４５側にはシャフト１６９が回転可能に保持されており、シャフト１６９にはギヤ１７０，１７１が形成されている。そして、ギヤ１７０と駆動ギヤ１６６とが噛合され、ギヤ１７１とギヤ１６８とが噛合されている。
【０２１１】
ここで、図３８の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ１６６がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ギヤ１６８，１７０，１７１およびシャフト１６９がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当し、クラッチ１６４がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ１６５がこの発明の第２クラッチに相当する。図３８のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。
【０２１２】
そして、図６の駆動力分配装置Ｋ１８、または図８の駆動力分配装置Ｋ１、図３２の駆動力分配装置Ｋ１３、または図３３の駆動力分配装置Ｋ１３のいずれかに代えて駆動力分配装置Ｋ１８を用いることができる。なお、駆動力分配装置Ｋ１８を図６のように用いる場合はデフケース１４０のリングギヤ１５１，１５２Ａは不要である。また、駆動力分配装置Ｋ１８を図８のように用いる場合は、リングギヤ１５２Ａとドライブピニオンギヤ３８とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を図３２のように用いる場合は、リングギヤ１５２と出力ギヤ６７とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を搭載する車両の制御回路は、図１８と同様に構成することができる。この場合、図３８のクラッチ１６４，１６７が、図１８の係合・解放装置１０２に相当する。
【０２１３】
つぎに、駆動力分配装置Ｋ１８を搭載した車両が走行する場合の動作を説明する。車両の直進走行時に、加速要求をエンジントルクにより満足することができる条件下では、電動機１５が停止され、かつ、クラッチ１６４，１６７が解放される。これに対して、車両が旋回する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ１６４が係合される。すると、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４７を介して第２サンギヤ１４３に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４９を介して第１サンギヤ１４４に伝達される。
【０２１４】
そして、図３８の実施形態においても、前述した（１）ないし（５）式を達成することができるように、駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１４７，１４８，１４９ならびに各サンギヤ１４３，１４４などのギヤ機構が構成されている。すなわち、車両が右方向に旋回する場合は、第２サンギヤ１４３に対して減速方向のトルクが伝達され、第１サンギヤ１４４に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０２１５】
これに対して、車両が左方向に旋回する場合は、第２サンギヤ１４３に対して加速方向のトルクが伝達され、第１サンギヤ１４４に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０２１６】
また、駆動力分配装置Ｋ１８を車両３４に搭載した場合は、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、ドライブシャフト１４１，１４２の半径方向における各ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ１８を各ドライブシャフト１４１，１４２の半径方向に小型（コンパクト）化し、かつ軽量化することができ、車載性が向上する。
【０２１７】
つぎに、車両の駆動力を駆動力分配装置Ｋ１８によりアシストする場合の制御を説明する。この制御は、アクセル開度などから判断される加速要求に対して、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補うためのものである。この制御では、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ１６７が係合され、クラッチ１６４が解放される。
【０２１８】
すると、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１６６およびギヤ１７０，１７１ならびにリングギヤ１６８を経由してデフケース１４０に伝達される。したがって、デフケース１４０に対して、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪の駆動力が増加して加速性能が向上する。そして、車両の駆動力をアシストする際に、電動機１５のトルクをデフケース１４０に伝達するためのシャフト１６９およびギヤ１７０，１７１が、デフケース１４０の外部に設けられている。したがって、シャフト１６９を多数配置し、各シャフト１６９にギヤ１７０，１７１を形成することにより、単一のシャフト１６９により受け持つべきトルクが減少し、シャフト１６９およびギヤ１７０，１７１の耐久性を向上させることができる。
【０２１９】
なお、車両の惰力走行時には、車輪の動力を電動機１５に伝達することにより、電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。そして、駆動力不足が生じている際に、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０２２０】
駆動力分配装置Ｋ１８においては、駆動ギヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびデフケース１４０により、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能を備えている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびデフケース１４０が、電動機１５のトルクを第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とに分配する分配機構としての機能をも備えている。このため、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置Ｋ１８の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置Ｋ１８を小型化および軽量化することができ、車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ１８の製造コストを低減することができる。
【０２２１】
図３９の駆動力分配装置Ｋ１９は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ１９は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１９の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ１９において、駆動ギヤ２０のピッチ円半径と、サンギヤ１４３，１４４のピッチ円半径とが同一に設定されている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９のピッチ円半径が同一に設定されている。この駆動力分配装置１９においても、駆動力分配装置１８と同様の効果を得られる。
【０２２２】
図４０の駆動力分配装置Ｋ２０は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ２０は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ２０の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ２０においては、デフケース１４０の一端側の内周にリングギヤ１７２が形成されている。そして、駆動ギヤ１６６とリングギヤ１７２とが噛合されている。この駆動力分配装置２０においても、駆動力分配装置１８と同様の効果を得られる。なお、駆動力分配装置２０においては、エンジントルクを電動機１５のトルクによりアシストする場合に、電動機１５の回転方向が駆動力分配装置Ｋ１８，Ｋ１９とは逆になる。
【０２２３】
図４１の駆動力分配装置Ｋ２１は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ２１は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ２１の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ２１においては、第１ドライブシャフト１４１の外周に、第１ドライブシャフト１４１と相対回転できる中空軸１７３が取り付けられている。この中空軸１７３にはギヤ１７４，１７５が形成されている。また中空軸１７３におけるギヤ１７４とギヤ１７５との間にはクラッチ１７６が設けられている。そしてギヤ１７５とギヤ１４８とが噛合されている。
【０２２４】
また、中空軸１７３の外周には、中空軸１７３と相対回転可能な中空軸１７７が設けられている。中空軸１７７にはギヤ１７８，１７９が形成されている。また、中空軸１７７におけるギヤ１７８とギヤ１７９との間にはクラッチ１８０が設けられている。そして、ギヤ１７９とギヤ１７０とが噛合されている。一方、軸線Ｘ１と平行なシャフト１８０が設けられており、シャフト１８０に電動機１５が取り付けられている。そして、電動機１５のロータ１８には駆動ギヤ１８１，１８２が並列して接続されている。この駆動ギヤ１８１とギヤ１７８とが噛合され、駆動ギヤ１８２とギヤ１７４とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ２１が搭載される車両の制御回路は図１８と同様に構成することができる。この場合は、クラッチ１７６，１８０が図１８の係合・解放装置１０２に含まれる。
【０２２５】
ここで、駆動力分配装置Ｋ２１の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ギヤ１７５がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、ギヤ１７９がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、クラッチ１７６がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ１８０がこの発明の第２クラッチに相当する。駆動力分配装置２１においては、車両が直進走行し、かつ、加速要求をエンジントルクにより満足することができる場合は、電動機１５が停止され、かつクラッチ１７６，１８０が解放される。
【０２２６】
これに対して、車両が旋回する場合は、電動機１５が駆動され、かつ、クラッチ１７６が係合される。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８２およびギヤ１７４ならびにギヤ１７５を介してピニオンギヤ１４８に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４４および第２サンギヤ１４３に分配される。また、車両の駆動力を電動機１５によりアシストする場合は、クラッチ１８０が係合され、かつ、クラッチ１７６が解放される。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８１およびギヤ１７８，１７９を介してデフケース１４０に伝達される。したがって、駆動力分配装置２１においても駆動力分配装置Ｋ１８と同様の効果を得られる。
【０２２７】
図４２は、上記各駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載することのできる車両７９の他の構成例を示す平面図である。車両７９にはエンジン８０が搭載され、エンジン８０の出力側にはトランスミッション８１が設けられている。また、トランスミッション８１の出力側には駆動力分配装置が設けられている。
【０２２８】
そして、駆動力分配装置にはフロントプロペラシャフト８２およびリヤプロペラシャフト８３が接続され、フロントプロペラシャフト８２がフロントデファレンシャル８４に接続され、リヤプロペラシャフト８３がリヤデファレンシャル８５に接続されている。ここで、駆動力分配装置の第１ドライブシャフト７または第２ドライブシャフト８のいずれか一方が、フロントプロペラシャフト８２に接続され、残りのドライブシャフトがリヤプロペラシャフト８３に接続される。すなわち、この実施形態においては、前述した軸線Ｘ１が車両７９の前後方向に配置されることになる。なお、フロントデファレンシャル８４およびリヤデファレンシャル８５は公知の構造を有する。
【０２２９】
そして、フロントデファレンシャル８４の出力側にはフロントドライブシャフト８６，８７が接続されている。このフロントドライブシャフト８６には左前輪３９が接続され、フロントドライブシャフト８７には右前輪４０が接続されている。一方、リヤデファレンシャル８５の出力側にはリヤドライブシャフト８８，８９が接続されている。このリヤドライブシャフト８８には左後輪４１が接続され、リヤドライブシャフト８９には右後輪４２が接続されている。
【０２３０】
この車両７３においては、エンジン８０から出力されたトルクが、トランスミッション８１を介して駆動力分配装置に伝達される。そして、このトルクが、フロントプロペラシャフト８２とリヤプロペラシャフト８３とに分配される。フロントプロペラシャフト８２に伝達されたトルクは、フロントデファレンシャル８４を介して左前輪３９および右前輪４０に伝達される。リヤプロペラシャフト８３に伝達されたトルクは、リヤデファレンシャル８５を介して左後輪４１および右後輪４２に伝達される。
【０２３１】
つまり、駆動力分配装置が、エンジン８０のトルクを前後輪に分配するための、いわゆるセンターデファレンシャルとして機能する。言い換えれば、図４２においては、駆動力分配装置に対して、左前輪３９および右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とが並列に接続されている。そして、図４１の実施形態においては、前輪と後輪との回転速度差などの条件に基づいて、電動機のトルクが制御される。そして、この実施形態においても、前述の各駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２３２】
また、前駆動力分配装置が、後輪に分配するトルクを制御するためのセンターデファレンシャルとして使用されているために、特に、デファレンシャル２のトルク配分を５０：５０に設定する必要がなく、このトルク配分を走行状態によって自由に設定することができる。このため、前後輪が共に低μ路に接した状態で車両７９が走行する場合の走行性能、または前後輪がμの異なる路面に接した状態で車両７９が発進する、いわゆる、またぎ発進性能、または車両７９が坂道発進する場合の性能などを向上させることができる。なお、図４２の実施形態において、フロントデファレンシャル８４に代えて駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載すること、またはリヤデファレンシャル８５に代えて駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載することもできる。
【０２３３】
なお、上記各実施形態においては、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両について説明しているが、バッテリから供給される電力により駆動される電動機のみを駆動力源として搭載した電気自動車に対して、この発明を用いることもできる。また、駆動力源としてエンジンおよび電動機の両方を搭載した、いわゆるハイブリッド車に対して、この発明を用いることもできる。ここで述べるハイブリッド車には、シリーズハイブリッド車と、パラレルハイブリッド車と、シリーズハイブリッド車およびパラレルハイブリッド車の両方の機能を有する車両とが含まれる。
【０２３４】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、ギヤ機構を構成する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が、軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されている。このため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置と車体または周辺部品との配置レイアウトの自由度が増し、駆動力分配装置の車載性が向上する。
【０２３５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車両の旋回時に電動機から出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達または減速伝達され、入力用回転部材に対して減速伝達または加速伝達される。また、各回転部材に伝達されるトルクの絶対値が同じに設定される。したがって、回転部材と入力用回転部材との差動制限状態が、車両の走行状態（旋回状態）に応じて制御され、操縦性およびドライバビリティが向上する。
【０２３６】
請求項３の発明によれば、第１ピニオンギヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向における各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化することができ、その車載性が向上する。
【０２３７】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、回転部材の半径方向における第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領域が抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化することができ、その車載性が向上する。
【０２３８】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。したがって、加速要求に応じて駆動力を制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０２３９】
請求項６の発明によれば、駆動ギヤと第１従動ギヤおよび第２従動ギヤとを接続する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに保持部材により、第１回転部材と第２回転部材とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能が維持されている。また、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに保持部材により、電動機のトルクを第１回転部材と第２回転部材とに分配する機能が維持されいる。このため、デファレンシャルおよびトルク分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化および軽量化することができ、車載性が向上するとともに、駆動力分配装置の製造コストを低減することができる。
【０２４０】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。したがって、車両の走行状態に応じて車輪に伝達されるトルクを制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０２４１】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７の発明のいずれかと同様の効果を得られるほか、複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルクが駆動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が可及的に増加される。したがって、車両が旋回時における横すべりが抑制され、旋回性能が向上する。
【０２４２】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし請求項８の発明のいずれかと同様の効果を得られるほか、例えば、車両が旋回する場合や、車両がスリップした場合に、内外輪に伝達されるトルク配分の差、または前後輪に伝達されるトルク配分の差を可及的に大きく設定することができる。したがって、車両の旋回性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る駆動力分配装置の一実施形態を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士の相対関係を示す説明図である。
【図３】図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士の相対関係を示す説明図である。
【図４】この発明に係る駆動力分配装置が搭載される車両の制御回路を示すブロック図である。
【図５】図１および図４に示すシステムを適用したＦ・Ｒ車の平面図である。
【図６】図１および図４に示すシステムを適用したＦ・Ｆ車の平面図である。
【図７】この発明に係る駆動力分配装置を非駆動輪に対して用いた場合と、この発明に係る駆動力分配装置を駆動輪に対して用いた場合との相違を力学的に示す概念図である。
【図８】図１および図４に示すシステムを適用した四輪駆動車の平面図である。
【図９】この発明に係る駆動力分配装置の他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１０】図９の駆動力分配装置を搭載したＦ・Ｆ車の構成を示す平面図である。
【図１１】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１２】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１３】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１４】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１５】図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１６】図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１７】図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１８】図１４に示す駆動力分配装置の制御系統を示すブロック図である。
【図１９】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２０】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２１】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２２】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２３】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２４】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２５】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２６】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２７】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２８】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２９】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３０】図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図３１】図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図３２】図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の構成を示す部分的な平面図である。
【図３３】図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の構成を示す平面図である。
【図３４】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３５】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３６】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３７】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３８】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３９】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４０】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４１】この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４２】各実施形態の駆動力分配装置を用いた四輪駆動車の構成を示す平面図である。
【符号の説明】
２，５４…デファレンシャル、４…デフケース、７，１４１…第１ドライブシャフト、８，１４２…第２ドライブシャフト、９，１０…サイドギヤ、１４，１４３…第１サンギヤ、１５…電動機、１６…ギヤ機構、２１，１４４…第２サンギヤ、２２，２４，２５，７３，７６，７７，９８，９９，１０４，１０６，１０７，１０９，１１０，１１２，１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１，１２３，１２４，１２６，１２９，１３０，１３１，１３２，１３６，１３７，１３８，１３９，１４８，１４９，１５０，１５４，１５５，１５６，１８７，１８８…ピニオンギヤ、２３，２６，７４，７６，９７，１０３，１０５，１１０，１１１，１１３，１１６，１１９，１２２，１２７，１２８，１４６，１４７…保持軸、２７，６１，６２，７８，１４０…キャリヤ、５５…サンギヤ、５６…環状部材、６１…キャリヤ、９３，９５，１６４，１６７，１７６，１８０…クラッチ、１６２，１６３，１７０，１７１，１７４，１７５，１７９，１９２，１９３…ギヤ、１６９…シャフト、１９０，１９１…中空軸、２０，９６，１９４，１９５…駆動ギヤ、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６，Ｋ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２，Ｋ１３，Ｋ１４，Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７，Ｋ１８，Ｋ１９，Ｋ２０，Ｋ２１，Ｋ２２…駆動力分配装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force distribution device capable of controlling a distribution ratio of driving force transmitted to a plurality of wheels.
[0002]
[Prior art]
The differentials mounted on the vehicle include those that control the distribution ratio of the driving force transmitted to the left and right wheels and those that control the distribution ratio of the driving force transmitted to the front and rear wheels. Among these, the former differential has a function of absorbing the difference in rotational speed generated between the left and right wheels when the vehicle is turning, and a function of distributing the engine torque to the left and right wheels at an appropriate ratio. However, since this differential operates based on the difference in load acting on the left and right wheels, if one wheel is idle, the torque transmitted to the other wheel may be insufficient. In order to avoid this inconvenience, an example of a torque distribution mechanism that performs control to add the torque of the electric motor to the left and right wheels during differential rotation of the left and right wheels is described in JP-A-4-321435.
[0003]
This publication describes a front engine / front drive vehicle, and this vehicle has a planetary gear type differential and a torque distribution mechanism. The differential is for transmitting torque output from the mission to the left and right wheels. The differential includes a first ring gear, a first sun gear, an outer planetary gear, an inner planetary gear, and a first planetary carrier. Further, the first ring gear and the left shaft are arranged concentrically, and the first ring gear and the input gear are meshed with each other. The first sun gear is arranged inside the first ring gear, and the first sun gear and the first ring gear are arranged concentrically. Further, the first sun gear is formed on the left shaft. Further, the outer planetary gear and the first ring gear are engaged with each other, and the inner planetary gear is engaged with the first sun gear and the outer planetary gear. Further, the outer planetary gear and the inner planetary gear are supported by the first planetary carrier. The first planetary carrier is connected to the right wheel via the right shaft.
[0004]
The torque distribution mechanism distributes the torque input from the first ring gear to the differential second planetary carrier and the second sun gear at a predetermined ratio. This torque distribution mechanism is arranged on the outer periphery of the left shaft, and this torque distribution mechanism is mainly composed of an electric motor and a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism includes a second sun gear, a planetary gear, a second ring gear, and a second planetary carrier. The second sun gear is attached to be rotatable relative to the left shaft, and the second ring gear is disposed on the outer peripheral side of the second sun gear. The planetary gear is meshed with the second sun gear and the second ring gear. The second planetary carrier is coupled to the left shaft, and the planetary gear is supported by the second planetary carrier.
[0005]
Further, a first external gear is formed on the outer periphery of the second ring gear, and a second external gear integrated with the second planetary carrier is formed. A pair of spur gears are provided outside the second ring gear. One of the spur gears is meshed with the first external gear, and the other of the spur gears is meshed with the second external gear. The planetary gear mechanism input gear is meshed with the pinion driven by the electric motor. The planetary gear mechanism input gear is integrated with the second sun gear.
[0006]
In the above configuration, torque output from the engine is input to the differential via the mission and the first ring gear, and this torque is transmitted to the left shaft and the right shaft. Here, when the steering wheel is operated to turn the vehicle, the required value of the rotational speed difference between the left and right wheels is calculated based on the steering angle and the vehicle speed. Then, the electric motor is driven at a direction and speed corresponding to the calculation result. As a result, the second sun gear rotates, and a predetermined difference occurs between the rotation speeds of the first and second planetary carriers, that is, the rotation speed of the first planetary carrier and the rotation speed of the second sun gear. Thus, the torque transmitted from the mission to the first ring gear is transmitted to the left and right wheels based on a predetermined ratio determined by the rotation direction and rotation speed of the electric motor.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the torque distribution mechanism described in the above publication, the torque transmitted from the electric motor to the planetary gear mechanism and the rotational speed thereof are converted into predetermined values and transmitted to the first planetary carrier of the differential. A mechanism, i.e., a pair of spur gears, is disposed outside the planetary gear mechanism. For this reason, there is a problem that the torque distribution mechanism is enlarged in the radial direction centering on the left shaft, and the in-vehicle performance is lowered.
[0008]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and a mechanism for distributing torque output from an electric motor to a rotating member can be reduced in size in the radial direction of the rotating member as much as possible. The object is to provide a device.
[0009]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 provides a differential that distributes the torque input through the input rotary member to a plurality of wheels, and transmits the torque output from the differential to any of the wheels. And a driving force having a rotating member that rotates about the same axis as the differential input rotating member, and a gear mechanism that transmits torque output from an electric motor to the input rotating member and the rotating member. In the distribution device, the gear mechanism is provided on the input rotation member, and is provided on the first driven gear that rotates about the axis, and on any one of the rotation members, and is centered on the axis. A second driven gear that rotates as a motor, a first intermediate gear mechanism that connects the output side of the motor and the first driven gear so as to transmit torque, and the electric A second intermediate gear mechanism for connecting the output side of the machine and the second driven gear so that torque can be transmitted, and the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism on substantially the same circumference around the axis. And a holding member that is held so as to be able to revolve.
[0010]
According to the first aspect of the present invention, since the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism that constitute the gear mechanism are arranged on substantially the same circumference centering on the axis, The occupied area of the gear mechanism is narrowed.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the torque Tmc transmitted from the electric motor to the first driven gear and the torque transmitted from the electric motor to the second driven gear when the vehicle turns. The gear ratio of the path from the electric motor to the first driven gear and the gear ratio of the path from the electric motor to the second driven gear are set so that the ratio to Tms is “−1”. It is characterized by this.
[0012]
According to the invention of claim 2, in addition to the same effect as that of the invention of claim 1, the torque output from the electric motor when the vehicle turns is accelerated and transmitted to the rotating member, and to the input rotating member. Is transmitted at a reduced speed. Further, the absolute value of the torque transmitted to the rotating member and the input rotating member is set to be the same.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the first intermediate gear mechanism is meshed with the first pinion gear meshed with the first drive gear, the first driven gear, and the And a second pinion gear that rotates integrally with the first pinion gear, and the second intermediate gear mechanism has a third pinion gear meshed with the second driven gear and the first pinion gear. Is.
[0014]
According to the invention of claim 3, since the first to third pinion gears are arranged on substantially the same circumference centering on the axis, the arrangement area of each pinion gear in the radial direction of the rotating member is suppressed.
[0015]
According to a fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, the first intermediate gear mechanism includes a fourth pinion gear meshed with the second driven gear and the first drive gear, and the first driven gear. It has a meshed fifth pinion gear and a sixth pinion gear meshed with the fourth pinion gear and rotating integrally with the fifth pinion gear.
[0016]
According to the invention of claim 4, since the same action as that of the invention of claim 1 occurs, the fourth pinion gear to the sixth pinion gear are arranged on the circumference of the same radius centered on the axis, so that each rotation The arrangement region of the fourth to sixth pinion gears in the radial direction of the member is suppressed.
[0017]
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a second drive gear that is rotated by the power of the electric motor and is arranged in parallel to the first drive gear, and the second drive gear. And the first driven gear so that torque can be transmitted, and the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear machine Rotation and revolution on the circumference where the structure is held A third intermediate gear mechanism that is held by the holding member in a ready state, a first clutch that connects and disconnects a power transmission path between the electric motor and the first driven gear, the electric motor, and the second driven gear A second clutch that connects / disconnects a power transmission path to / from the gear and a brake that controls rotation / stop of the holding member are provided.
[0018]
According to the invention of claim 5, the same operation as that of the invention of claim 1 occurs, and the first intermediate gear mechanism, the second intermediate gear mechanism and the third intermediate gear mechanism. On the same circumference centered on the axis Therefore, the area occupied by the gear mechanism in the radial direction of the rotating member is narrowed. In addition, by controlling the clutch and the brake, either the control for distributing the torque of the electric motor to the first driven gear and the second driven gear or the control for transmitting the torque of the electric motor only to the first driven gear is selected. Can do.
[0019]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a casing that can rotate around an axis, a first rotating member and a second rotating member that are connected to different wheels and that can rotate relative to each other about the axis, and the first rotating member and the first rotating member. In a driving force distribution device having an electric motor capable of transmitting torque to two rotating members, a first driven gear connected to the first rotating member, and a second driven gear connected to the second rotating member; A first drive gear driven by the power of the electric motor, a first intermediate gear mechanism meshed with either the first driven gear or the second driven gear, the first intermediate gear mechanism, A second intermediate gear mechanism meshed with a driven gear that is not meshed with the first intermediate gear mechanism, and the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism are substantially the same circle centered on the axis. And it is characterized in that it is held by the ready to revolve the upper casing.
[0020]
According to the sixth aspect of the present invention, the first rotating member and the second rotating member can be rotated relative to each other by rotating the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism around the axis. Further, the torque of the electric motor is distributed to the first rotating member and the second rotating member by the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism.
[0021]
According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of the sixth aspect, the second drive gear driven by the electric motor and disposed in parallel to the first drive gear, the second drive gear and the casing A first intermediate clutch mechanism for connecting and disconnecting a power transmission path between the electric motor and the first driven gear, and the electric motor and the second driven gear. A second clutch for connecting / disconnecting a power transmission path to / from the gear is provided.
[0022]
According to the invention of claim 7, in addition to the same effect as that of the invention of claim 6, control for distributing the torque of the motor to the first driven gear and the second driven gear by controlling the clutch and the brake, or One of the controls for transmitting the torque of the electric motor only to the first driven gear can be selected.
[0023]
According to an eighth aspect of the present invention, in addition to the structure of any one of the first to seventh aspects, the plurality of wheels are configured not to transmit torque output from a driving force source of the vehicle. A drive wheel is included.
[0024]
According to the invention of claim 8, the same effect as any of the inventions of claims 1 to 7 occurs, and since the plurality of wheels are non-driven wheels, the torque of the electric motor is distributed as the driving force. In addition, the lateral force of the non-driving wheels is increased as much as possible.
[0025]
According to a ninth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to eighth aspects, the plurality of wheels include a right wheel and a left wheel disposed in a vehicle width direction, and a vehicle front-rear direction. A front wheel and a rear wheel disposed, and the gear mechanism independently transmits torque transmitted to the right wheel and left wheel or torque transmitted to the front wheel and rear wheel. It is configured to increase or decrease the speed.
[0026]
According to the invention of claim 9, in addition to the effects similar to those of the invention of any one of claims 1 to 8, the difference in torque distribution transmitted to the front and rear wheels when the vehicle turns or slips, Alternatively, the difference in torque distribution transmitted to the left and right wheels can be set as large as possible. Further, such a torque distribution difference can be set when it is desired to generate a yaw moment in the vehicle at the driver's will.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of a driving force distribution device K1 corresponding to the inventions of claims 1 to 3. The differential carrier 1 is mounted on the lower side of a vehicle body (not shown), and a differential 2 and a distribution mechanism 3 are provided inside the differential carrier 1. The differential 2 is for distributing and transmitting the input torque to different wheels, specifically, wheels (for example, front and rear wheels or left and right wheels) arranged in parallel on the output side. The differential 2 has a hollow differential case 4, and shaft holes 5 and 6 centering on the axis X 1 are formed in the differential case 4. The differential case 4 is supported by a bearing (not shown) provided inside the differential carrier 1, and the differential case 4 can rotate about the axis.
[0028]
A first drive shaft 7 is disposed in one shaft hole 5, and a second drive shaft 8 is disposed in the other shaft hole 6. The first and second drive shafts 7 and 8 are both arranged from the inside of the differential case 4 to the outside of the differential carrier 1. The first and second drive shafts 7 and 8 are disposed on the same axis X1. The first and second drive shafts 7 and 8 are held by bearings (not shown) provided inside the differential carrier 1, and the first and second drive shafts 7 and 8 can rotate around the axis X1. . A side gear 9 is formed at the inner end of the differential case 4 in the first drive shaft 7. A side gear 10 is formed at the inner end of the differential case 4 in the second drive shaft 8.
[0029]
Two pinion shafts 11 are provided inside the differential case 4, and a pinion gear 12 is attached to the pinion shaft 11. Each pinion gear 12 is meshed with the side gears 9 and 10. A cylindrical portion 13 surrounding the shaft hole 5 is formed at the end of the differential case 4 on the first drive shaft 7 side. A first sun gear 14 is formed integrally with the outer periphery of the cylindrical portion 13. Therefore, the differential case 4 and the first sun gear 14 can rotate integrally around the axis X1.
[0030]
The distribution mechanism 3 is provided on the outer peripheral side of the first drive shaft 7, and the distribution mechanism 3 and the differential 2 are disposed adjacent to each other in the axial direction. The distribution mechanism 3 is mainly composed of an electric motor 15 and a gear mechanism 16. The electric motor 15 has a stator 17 and a rotor 18. The stator 17 is disposed around the first drive shaft 7, and the stator 17 is fixed to the inner periphery of the differential carrier 1. Further, the rotor 18 is disposed inside the stator 17, and the rotor 18 is disposed on the outer periphery of the first drive shaft 7. The rotor 18 and the first drive shaft 7 are configured to be rotatable relative to each other.
[0031]
Further, a hollow shaft 19 that protrudes toward the differential case 4 is connected to the rotor 18, and a drive gear 20 is formed on the outer periphery of the hollow shaft 19. The pitch circle radius of the drive gear 20 is set smaller than the pitch circle radius of the first sun gear 14. Here, as the electric motor 15, a motor without a brush for energization, for example, a brushless synchronous motor, a reluctance motor (in other words, a reaction motor), a permanent magnet synchronous motor, or the like is used.
[0032]
A second sun gear 21 is formed between the drive gear 20 and the first sun gear 14 in the first drive shaft 7. The drive gear 20 is engaged with a plurality of pinion gears 22. Further, a plurality of holding shafts 23 are provided, and each holding shaft 23 and the first drive shaft 7 are arranged in parallel. A pinion gear 22 is formed for each holding shaft 23. In this embodiment, as shown in FIG. 2, four pinion gears 22 are arranged in the circumferential direction, and each pinion gear 22 is arranged at equal intervals in the circumferential direction.
[0033]
A pinion gear 24 is provided on each holding shaft 23 on the differential case 4 side. That is, as shown in FIG. 3, four pinion gears 24 are provided at equal intervals in the circumferential direction. The pitch circle radius of each pinion gear 24 is set smaller than the pitch circle radius of the pinion gear 22. Each pinion gear 24 and the first sun gear 14 are meshed with each other.
[0034]
A plurality of pinion gears 25 are arranged around the drive gear 20 and the second sun gear 21 in the circumferential direction around the axis X1 of the first drive shaft 7. In this embodiment, four pinion gears 25 are provided, and each pinion gear 25 is formed on the holding shaft 26.
[0035]
Further, a carrier 27 is provided on the outer periphery of the first drive shaft 7, and the holding shaft 23 and the holding shaft 26 are rotatably held by the carrier 27. With the above configuration, each pinion gear 22 and each pinion gear 24 revolve integrally around the axis X1 as a set. Further, each pinion gear 22 and each pinion gear 24 can rotate together. Further, each pinion gear 25 can rotate while revolving around the axis X1. That is, the pinion gears 22, 24, and 25 can rotate and revolve on substantially the same circumference around the axis X1. As described above, the gear mechanism 16 includes various gears and a holding shaft.
[0036]
FIG. 4 is a block diagram showing a control circuit of a vehicle on which the driving force distribution device according to the present invention is mounted. The vehicle is equipped with a power supply 28 for supplying a current to the electric motor 15, and a known electric circuit 29 is formed between the electric motor 15 and the power supply 28. The electric circuit 29 is provided with an inverter (not shown) having a function of converting DC power into AC power. Further, an electronic control unit (ECU) 30 that controls the switch of the electric circuit 29 is provided. The electronic control unit 30 is composed of a processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM), and a microcomputer mainly having an input / output interface.
[0037]
The electronic control unit 30 detects various sensors mounted on the vehicle, for example, a signal from a rotation speed sensor 31 that detects the rotation speed (rotation speed) of each wheel, and a steering angle of a steering wheel (not shown). A signal from the steering angle sensor 32 to detect, a signal from the yaw angular velocity sensor 33 to detect the yaw angular velocity (yaw rate) of the vehicle, a signal from the engine rotational speed sensor 30A to detect the engine rotational speed (engine rotational speed), and the throttle valve of the engine 35 A signal from the throttle opening sensor 30B that detects the opening, a signal from the intake air amount sensor 30C that detects the intake air amount of the engine 35, a signal from the vehicle speed sensor 30D, and the like are input. Then, the engine torque is estimated based on data such as the engine speed, the throttle opening, and the intake air amount. A signal for controlling the switch of the electric circuit 29 is output from the electronic control device 30 based on various signals input to the electronic control device 30. In this way, the torque of the electric motor 15 is controlled based on conditions detected by various sensors.
[0038]
FIG. 5 shows an embodiment corresponding to the inventions according to claims 1 to 3 and claim 9. Specifically, FIG. 5 is a schematic plan view when the system of FIGS. 1 and 4 is applied to a vehicle 34 of the FR type (front engine / rear drive; engine front and rear wheel drive). . That is, an engine 35 is mounted on the front portion of the vehicle 34 as a single driving force source. As the engine 35, an internal combustion engine, more specifically, a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used. A transmission 36 is disposed on the output side of the engine 35.
[0039]
Examples of the transmission 36 include a manual transmission that can control a gear ratio (gear stage) by manual operation and an automatic transmission that can automatically control the gear ratio based on the running state of the vehicle. Is done. Examples of the transmission 36 include a stepped transmission that can change the gear ratio stepwise and a continuously variable transmission that can change the gear ratio steplessly (continuously). The
[0040]
Further, one end of a propeller shaft 37 is connected to the output side of the transmission 36. A drive pinion shaft 37 A is connected to the other end of the propeller shaft 37. A gear drive pinion gear 38 is formed on the drive pinion shaft 37A. The vehicle 34 has a left front wheel 39 and a right front wheel 40, and has a left rear wheel 41 and a right rear wheel 42. That is, the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 are arranged in parallel with each other with respect to the differential 2. In the embodiment of FIG. 4, a driving force distribution device K1 is provided in the power transmission path between the propeller shaft 37 and the left and right rear wheels 41,. That is, the differential 2 is used as a so-called rear differential, and the differential 2 also has a function as a final gear.
[0041]
Specifically, a ring gear 43 is formed on the outer periphery of the differential case 4, and the drive pinion gear 38 and the ring gear 43 are engaged with each other. That is, the differential 2 shown in FIG. 5 employs a so-called bevel gear format. Further, the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 are arranged in the width direction of the vehicle 34 (in other words, a direction substantially orthogonal to the traveling direction of the vehicle). A left rear wheel 41 is connected to the first drive shaft 7, and a right rear wheel 42 is connected to the second drive shaft 7. In FIG. 5, the carrier 27 of FIG. 1 is omitted for convenience.
[0042]
Here, the correspondence between the configuration of FIGS. 1 to 5 and the configuration of the present invention will be described. The second drive shaft 8 corresponds to the rotating member of the present invention, the differential case 4 corresponds to the rotating member for input of the present invention, the first sun gear 14 corresponds to the first driven gear of the present invention, and the second sun gear 21 This corresponds to the second driven gear of the present invention. The pinion gears 22 and 24 and the holding shaft 23 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gear 25 and the holding shaft 26 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention. Further, the drive gear 20 corresponds to the first drive gear of the present invention, the pinion gear 22 corresponds to the first pinion gear of the present invention, the pinion gear 24 corresponds to the second pinion gear of the present invention, and the pinion gear 25 corresponds to the first pinion gear of the present invention. It corresponds to a 3-pinion gear, and the carrier 27 corresponds to a holding member of the present invention.
[0043]
An operation when the vehicle 34 having the above configuration travels will be described. Torque output from the engine 35 is transmitted to the differential 2 via the transmission 36 and the propeller shaft 37, and the ring gear 43 and the differential case 2 rotate. Then, the rotational speed of the ring gear 43 is reduced based on the final reduction ratio of the differential 2, and torque is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. As a result, the vehicle 34 travels by the driving force of the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42.
[0044]
Here, when the vehicle 34 travels straight, the torque output from the engine 35 is input to the differential 2 via the transmission 36 and the propeller shaft 37. The torque Te input to the differential 2 is divided into two equal parts by the differential 2. As a result, torque TL is transmitted to the left rear wheel 41, while torque TR is transmitted to the right rear wheel 42. Further, when the traveling loads (traveling resistance) acting on the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 are the same, the first drive shaft 7, the second drive shaft 8, and the differential case 4 rotate integrally. Thus, when the vehicle 34 goes straight, no torque is output from the electric motor 15.
[0045]
On the other hand, when the vehicle 34 turns to the right, the left rear wheel 41 is an outer wheel and the right rear wheel 42 is an inner wheel. On the contrary, when the vehicle 34 turns leftward, the left rear wheel 41 becomes an inner wheel and the right rear wheel 42 becomes an outer wheel. In this case, since the running resistance acting on the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 is different, the rotation of one drive shaft corresponding to the wheel (inner wheel) having a large running resistance is decelerated and the pinion gear 12 rotates. While revolving along the side gear 9 or the side gear 10, the rotation of the other drive shaft is increased by the amount by which the drive shaft is decelerated.
[0046]
Thus, when the vehicle turns, torque is output from the electric motor 15, and this torque is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 via the gear mechanism 16. Specifically, a part of the torque output from the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 13 via the pinion gear 22 and the pinion gear 24. A part of the torque output from the electric motor 15 is transmitted to the second sun gear 21 via the pinion gear 22 and the pinion gear 25.
[0047]
In this embodiment, the torque TL transmitted to the left rear wheel 41 when the vehicle turns to the right,
TL = (Te / 2) + A1 · Tm (1)
And the torque TR transmitted to the right rear wheel 42 is
TR = (Te / 2) −A2 · Tm (2)
Can be set to
Further, the torque TL transmitted to the left rear wheel 41 when the vehicle 34 makes a left turn,
TL = (Te / 2) −A3 · Tm (3)
And the torque TR transmitted to the right rear wheel 42 is
TR = (Te / 2) + A4 · Tm (4)
Can be set to
[0048]
In the above formulas (1) to (4), the torque Te input to the differential 2 is estimated based on the engine torque and the transmission gear ratio of the transmission 36. Tm is a torque output from the electric motor 15, and this torque Tm is estimated by a current value supplied to the electric motor 15. A1 to A4 are distribution ratios or coefficients of torque transmitted to the first sun gear 14 or the second sun gear 21. Here, “+ A” means that a part of the torque of the electric motor 15 is accelerated (accelerated) and transmitted to the first sun gear 14 or the second sun gear 21. “−A” means that a part of the torque of the electric motor 15 is decelerated and transmitted to the first sun gear 14 or the second sun gear 21. And in the above formulas (1) to (4),
A1 = A2 = A3 = A4 (5)
The configuration of the gear mechanism 16 is set so that
[0049]
That is, even when the vehicle 34 turns in either the left or right direction, the absolute value of the torque of the electric motor 15 transmitted to the first sun gear 14 and the absolute value of the torque of the electric motor 15 transmitted to the second sun gear 14 are the same. It becomes equal. In this way, the steering characteristic when the vehicle turns is controlled. Specifically, when the vehicle 34 turns rightward, torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and torque in the acceleration direction is transmitted to the second sun gear 21. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 in the right direction is generated.
[0050]
On the other hand, when the vehicle 34 turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and torque in the deceleration direction is transmitted to the second sun gear 21. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 leftward is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0051]
In other words, in this embodiment, when the vehicle 34 turns, the ratio of the torque Tmc transmitted from the motor 15 to the first sun gear 14 and the torque Tms transmitted from the motor 15 to the second sun gear 21 is “−1. The gear ratio of the path from the electric motor 15 to the first sun gear 14 and the gear ratio of the path from the electric motor 15 to the second sun gear 21 are set. Therefore, the differential limited state by the differential 2 can be controlled to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle, and the maneuverability and drivability are improved. Further, according to the embodiment of FIG. 6, the difference in torque transmitted to the left and right wheels when the vehicle is turning can be controlled as large as possible. Therefore, there is no need to increase the size of the electric motor in order to transmit a large torque to one of the wheels, and the structure becomes compact.
[0052]
As described above, in the driving force distribution device shown in FIG. 1, the pinion gears 22, 24, and 25 are arranged on substantially the same circumference around the axis X1. Therefore, the area occupied by the gear mechanism 16 in the radial direction of the first drive shaft 7 is narrowed. Therefore, the driving force distribution device K1 can be downsized (compact) in the radial direction of the first drive shaft 7, and the in-vehicle performance is improved.
[0053]
Specifically, the protrusion amount of the driving force distribution device K1 protruding in the lower direction of the vehicle body can be reduced, and the vehicle height of the vehicle 34 can be lowered. Further, contact between the driving force distribution device K1 and other components is avoided, and the degree of freedom of layout of the driving force distribution device K1 in the vehicle 34 is increased. Further, when a brushless synchronous motor is used as the electric motor 15, since there is no sliding portion (brush), the wear is avoided and the durability is improved.
[0054]
FIG. 6 is a schematic plan view showing a case where the driving force distribution device K1 of FIG. 1 is mounted on a vehicle 44 of an F / F (front engine / front drive; front wheel drive in front of engine) type. FIG. 6 shows an embodiment corresponding to claims 1 to 3 or claims 8 and 9. An engine 45 is mounted on the front portion of the vehicle 44, and a transaxle 46 is disposed on the output side of the engine 45. The transaxle 46 is a unit in which a transmission 47 and a final reduction gear 48 are incorporated in one casing. A left front drive shaft 49 and a right front drive shaft 50 are connected to the output side of the final reduction gear 48. A left front wheel 39 is connected to the left front drive shaft 49, and a right front wheel 40 is connected to the right front drive shaft 50.
[0055]
A driving force distribution device K1 having the configuration shown in FIG. In the embodiment of FIG. 6, the torque of the engine 45 is not transmitted to the differential 2, in other words, the torque of the engine 45 is configured not to be transmitted to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42. That is, the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 are non-drive wheels. The other configuration in FIG. 6 is the same as the configuration in FIG. 1 and the configuration in FIG. Also in FIG. 6, the carrier 27 in FIG. 1 is omitted for convenience. In the embodiment of FIG. 6, when the vehicle 44 turns left or right, the motor 15 is driven based on conditions such as the vehicle speed, the steering angle, and the yaw angular velocity, and the torque of the motor 15 is changed to the first sun gear 14. And transmitted to the second sun gear 21. As a result, a yawing moment acts on the vehicle 44 as in the embodiment of FIG.
[0056]
In the embodiment of FIG. 6, since the engine torque is not transmitted to the differential 2, when calculating the torque transmitted to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42, in the equations (1) to (9), “Te / “2” is not considered. Further, in the embodiment of FIG. 6, the driving force distribution device K1 is configured in the same manner as in FIGS. 1 and 5, and therefore the same effect as in the embodiment of FIG. 5 can be obtained.
[0057]
By the way, the frictional force of the wheel when the vehicle turns is expressed as a resultant force of the driving force and the lateral force. And when the driving force distribution device K1 is provided corresponding to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 which are non-driving wheels as in the vehicle 44 shown in FIG. The driving force is not transmitted to the right rear wheel 42. Therefore, the lateral force of the wheels during turning of the vehicle 44 can be increased as much as possible, the side slip of the vehicle 44 is suppressed, and the turning performance is improved.
[0058]
Here, when the driving force distribution device K1 is arranged for the front wheel (driving wheel) of the F / F vehicle, and as shown in FIG. 6, the driving force distribution for the rear wheel (non-driving wheel) of the F / F vehicle Differences from the case where the device K1 is arranged will be described. FIG. 7 is a conceptual diagram showing the force acting on the wheel. In FIG. 7, the action of the force when the driving force distribution device K1 is arranged for the driving wheel is indicated by a blank arrow, and the non-driving wheel The action of the force when the driving force distribution device K1 is arranged for this purpose is indicated by a hatched arrow.
[0059]
First, the case where the vehicle 44 turns rightward will be described. In this case, the torque transmitted to the left rear wheel 41 is accelerated by the gear mechanism 16, and the torque transmitted to the right rear wheel 42 is decelerated by the gear mechanism 16. Accordingly, a positive driving force is generated on the outer ring side, and a negative driving force is generated on the inner ring side. Further, the lateral force on the outer ring side and the inner ring side is equal to the radius of each friction circle.
[0060]
On the other hand, when the driving force distribution device K1 is disposed for the driving wheels, the torque of the engine is transmitted to the left and right front wheels, and the torque transmitted to the left front wheel is accelerated by the driving force distribution device K1, and the right The torque transmitted to the front wheels is decelerated by the driving force distribution device K1. Therefore, the lateral force on the outer wheel side when the driving force distribution device K1 is disposed for the driving wheel is smaller than the lateral force of the left rear wheel 41 of the vehicle 44. Further, the lateral force on the inner ring side when the driving force distribution device K 1 is disposed for the driving wheel is smaller than the lateral force of the right rear wheel 42 of the vehicle 44.
[0061]
Due to such a mechanical action, when the driving force distribution device K1 is arranged for the front wheel of the F / F vehicle, an assist yawing moment Ym1 corresponding to the difference between the driving force on the inner wheel side and the driving force on the outer wheel side is generated. To do. In contrast, in the vehicle 44, an assist yawing moment Ym2 corresponding to the difference between the driving force on the inner wheel side and the driving force on the outer wheel side is generated. And the lateral force of the wheel of the vehicle 44 is larger than the lateral force of the wheel when the driving force distribution device K1 is arranged for the front wheel of the F / F vehicle, and the driving force for the front wheel of the F / F vehicle. Both of the wheel driving forces when the distribution device K1 is arranged are positive.
[0062]
On the other hand, since the driving force of the wheels of the vehicle 44 is positive and negative, the yawing moment of the vehicle 44 is larger than the yawing moment when the driving force distribution device K1 is disposed for the front wheel of the F / F vehicle. Will be bigger. Therefore, the turning performance is better when the driving force distribution device K1 is disposed for the rear wheels of the F / F vehicle than when the driving force distribution device K1 is disposed for the front wheels of the F / F vehicle. When the vehicle slips, the torque transmitted to the right rear wheel 42 and the left rear wheel 41 can be increased or decreased independently.
[0063]
FIG. 8 shows an embodiment corresponding to the inventions of claims 1 to 3 and claim 9. FIG. 8 is a schematic plan view showing a case where the driving force distribution device K1 of FIG. 1 is mounted on a four-wheel drive vehicle 51. As shown in FIG. An engine 45 and a transaxle 46 are mounted on the front portion of the vehicle 51. The transaxle 46 includes a transmission 47 and a front differential 52, and a transfer 53 is disposed on the output side of the front differential 52.
[0064]
On the other hand, a driving force distribution device K1 configured similarly to the embodiment of FIG. A propeller shaft 54 is connected to the output side of the transfer 53, and the propeller shaft 54 is connected to the drive pinion shaft 37A. The other configurations in FIG. 8 are the same as the configurations in FIG. 1, FIG. 5, and FIG. 6. In FIG. 8, the carrier 27 of FIG. 1 is omitted for convenience. That is, in the embodiment of FIG. 8, the torque output from the transaxle 46 is distributed to the left front wheel 30 and the right front wheel 40, and the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 by the transfer 53. Also in the embodiment of FIG. 8, when the vehicle 51 turns leftward or rightward, the electric motor 15 is controlled in the same manner as in the embodiment of FIG. Since the driving force distribution device K1 in FIG. 8 is configured in the same manner as in FIGS. 1 and 5, the same effects as those in the embodiment in FIG. 5 can be obtained.
[0065]
FIG. 9 is a skeleton diagram showing another embodiment of the driving force distribution device corresponding to the inventions of claims 1 to 3. That is, the driving force distribution device K 2 includes the distribution mechanism 3 and the differential 54 disposed inside the differential carrier 1. Among these, the distribution mechanism 3 has the same configuration as that shown in FIG. On the other hand, the configuration of the differential 54 is different from the configuration of the differential 2 in FIG. The differential 54 has a sun gear 55 and an annular member 56. The sun gear 55 is formed at the end of the first drive shaft 7, the annular member 56 is disposed on the outer periphery of the sun gear 55, and the annular member 56 is disposed concentrically with the first drive shaft 7. An inner gear 57 is formed on the inner periphery of the annular member 56, and an outer gear 58 is formed on the outer periphery of the annular member 56.
[0066]
Further, two pinion gears 59 and 60 are provided between the sun gear 55 and the annular member 56, and the pinion gears 59 and 60 mesh with each other. A plurality of sets of pinion gears 59 and 60 are arranged in the circumferential direction with the pinion gears 59 and 60 as a set. Each pinion gear 59 and the inner gear 57 are meshed, and each pinion gear 60 and the sun gear 55 are meshed. Thus, the differential 54 is mainly composed of a so-called double pinion type planetary gear.
[0067]
Further, two carriers 61 and 62 are provided that hold a pair of pinion gears 59 and 60 that mesh with each other, and one carrier 61 is connected to the second drive shaft 8. A hollow shaft 63 is connected to the other carrier 62, and this hollow shaft 63 is attached between the sun gear 55 and the second sun gear 21 in the first drive shaft 7. The hollow shaft 63 and the first drive shaft 7 are configured to be relatively rotatable. A carrier 62 is connected to the hollow shaft 63. Since other configurations are the same as those in FIG. 1, the same reference numerals as those in FIG.
[0068]
FIG. 10 shows an embodiment corresponding to the inventions of claims 1 to 3 and claim 9. FIG. 10 is a schematic plan view showing the configuration of an FF vehicle 64 equipped with the driving force distribution device K2 of FIG. An engine 45 is mounted on the front portion of the vehicle 64, and a transmission 65 is disposed on the output side of the engine 45. An output gear 67 is formed on the output shaft 66 of the transmission 65. An outer gear 58 is meshed with the output gear 67.
[0069]
A right front wheel 40 is connected to the first drive shaft 7, and a left rear wheel 39 is connected to the second drive shaft 8. The first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 are disposed in the width direction of the vehicle 64. That is, the differential 54 functions as a front differential that distributes torque to the left and right wheels. In FIG. 10, the carrier 27 of FIG. 9 is omitted for convenience. Here, the correspondence between the configurations of FIGS. 9 and 10 and the configuration of the present invention will be described. That is, the annular member 56 corresponds to the input rotating member of the present invention.
[0070]
In the vehicle 64 configured as described above, the torque of the engine 45 is transmitted to the annular member 56 via the transmission 65 and the output gear 67. In this way, the torque transmitted to the differential 54 is distributed to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8.
[0071]
When the vehicle 64 travels straight, no torque is output from the motor 15, while when the vehicle 64 travels forward while turning left or right, the motor 15 controls the same as in the embodiment of FIG. Is done. In the embodiment of FIG. 10, engine torque is not transmitted to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42. Therefore, in the embodiment of FIG. 10, when the vehicle 64 travels forward while turning leftward or rightward, the torque transmitted from the engine 45 to the left front wheel 39 and the right front wheel 40 is the driving force distribution device K2. It is controlled by the function. Also in the embodiment of FIG. 10, since the configuration of the distribution mechanism 3 is the same as that of FIG. 1, the same effects as those of the embodiment of FIG. 5 can be obtained.
[0072]
In the embodiment of FIG. 10, the differential 2 shown in FIG. 5 can be mounted instead of the differential 54. Conversely, in at least one of the embodiments of FIG. 5, FIG. 6, or FIG. 8, a differential 54 can be mounted instead of the differential 2.
[0073]
FIG. 11 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to the inventions of claims 1 to 3. The configuration of the gear mechanism 16 shown in FIG. 11 is substantially the same as that of the gear mechanism 16 shown in FIGS. 1 and 5. When FIG. 11 is compared with FIG. The pitch circle radius and gear ratio of the gear and the meshing position of each gear are different.
[0074]
Then, the driving force distribution device K1 of FIG. 11 can be mounted instead of the driving force distribution device of FIG. 5, FIG. 6, FIG. 8, or FIG. Even when the driving force distribution device K1 of FIG. 11 is mounted on a vehicle, the same operational effects as those of the embodiment of FIG. 5, FIG. 6, FIG. 8, or FIG.
[0075]
FIG. 12 shows an embodiment corresponding to the first to third aspects of the invention. The embodiment of FIG. 12 is another configuration example of the driving force distribution device K2 shown in FIG. In FIG. 12, the left and right sides of FIG. 9 are reversed. In the embodiment of FIG. 12, the electric motor 15 is disposed on the outer peripheral side of the first drive shaft 7. That is, a support shaft 72 parallel to the first drive shaft 7 is provided inside the differential carrier 1, and the rotor 18 is attached so as to be rotatable relative to the support shaft 72.
[0076]
A hollow shaft 90 is attached between the second sun gear 21 and the electric motor 15 on the outer periphery of the first drive shaft 7. The hollow shaft 90 and the first drive shaft 7 are configured to be relatively rotatable. A gear 91 is formed at the end of the hollow shaft 90 on the second sun gear 21 side, and a gear 92 is formed at the end of the hollow shaft 90 on the electric motor 15 side. The gear 92 and the drive gear 20 are meshed with each other, and the gear 91 and the plurality of pinion gears 22 are meshed with each other. That is, in the embodiment of FIG. 12, the torque output from the electric motor 15 is configured to be transmitted to the plurality of pinion gears 22 via the hollow shaft 90.
[0077]
When the driving force distribution device K2 of FIG. 12 is installed in the system shown in FIG. 10, the same effects as those of FIG. 10 can be obtained. In the embodiment of FIG. 12, the torque output from the electric motor 15 is distributed to the four pinion gears 22. For this reason, the load to be borne by one pinion gear 22 is reduced, and the durability of the plurality of pinion gears 22 is improved. Note that the driving force distribution device K2 in FIG. 12 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 in FIGS.
[0078]
FIG. 13 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to the first and fourth aspects of the present invention. In FIG. 13, a plurality of pinion gears 73 are engaged with the drive gear 20. The pinion gear 73 is also meshed with the second sun gear 21. A plurality of holding shafts 74 are provided, and the holding shafts 74 and the first drive shaft 7 are arranged in parallel. A pinion gear 73 is formed for each holding shaft 74. In this embodiment, four pinion gears 73 are arranged in the circumferential direction, and each pinion gear 73 is arranged at equal intervals in the circumferential direction.
[0079]
Further, four holding shafts 75 are provided in parallel with the first drive shaft 7, and a pinion gear 76 and a pinion gear 77 are provided on each holding shaft 75. That is, the pinion gear 76 and the pinion gear 77 rotate integrally with each other. The pinion gear 76 and the pinion gear 77 have the same pitch circle radius, and the pinion gear 76 and the pinion gear 77 have the same pitch circle radius. Further, each pinion gear 74 and the pinion gear 77 are meshed, and the pinion gear 76 and the first sun gear 14 are meshed.
[0080]
Further, a carrier 78 is provided on the outer periphery of the first drive shaft 7, and the holding shaft 74 and the holding shaft 75 are rotatably held by the carrier 78. With the above-described configuration, each pinion gear 76 and each pinion gear 77 can be set as one set, and can rotate integrally while revolving around the axis X1. Further, each pinion gear 73 can rotate while revolving around the axis X1. That is, each pinion gear 73, 76, 77 can rotate and revolve on the circumference of the same radius centered on the axis X1. Other configurations in FIG. 13 are the same as those in FIGS. 1, 5, and 11, and therefore, the same reference numerals as those in FIG.
[0081]
Here, the correspondence between the configuration of FIG. 13 and the configuration of the present invention will be described. The pinion gears 73, 76, 77 and the holding shafts 74, 76 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. The holding shaft 74 corresponds to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the carrier 78 corresponds to the holding member of the present invention. The pinion gear 73 corresponds to the fourth pinion gear of the present invention, the pinion gear 76 corresponds to the fifth pinion gear of the present invention, and the pinion gear 77 corresponds to the sixth pinion gear of the present invention. 13 is the same as the correspondence relationship between the configuration of FIG. 1 and the configuration of the present invention, and the description thereof will be omitted.
[0082]
The driving force distribution device K1 of FIG. 13 can be mounted in place of the driving force distribution device of FIG. 5, FIG. 6, FIG. 8, or FIG. Even when the driving force distribution device K1 of FIG. 13 is mounted on a vehicle, the same operational effects as those of the embodiment of FIG. 5, FIG. 6, FIG. 8, or FIG.
[0083]
1 to 13, the torque of the electric motor 15 is controlled based on conditions such as the vehicle speed, the difference between the rotational speeds of the left and right wheels, the steering angle, the yaw angular velocity, and the differential input torque. In this case, the feed-forward control of the torque of the electric motor 15 is performed so that a predetermined yawing moment is generated corresponding to the detected traveling condition, or the actual yaw angular velocity is compared with the reference value, and the actual yaw angular velocity is compared. It is also possible to perform feedback control that controls (corrects) the torque of the electric motor 15 so as to approach the reference value.
[0084]
FIG. 14 is a skeleton diagram showing an embodiment corresponding to the inventions of claims 1, 3 and 5. Of the configuration of the driving force distribution device K3 shown in FIG. 14, the same components as those of the driving force distribution device K1 shown in FIG. In the driving force distribution device K3, a clutch 93 that connects and disconnects the power transmission path between the hollow shaft 19 and the driving gear 20 is provided. A hollow shaft 94 different from the hollow shaft 19 is connected to the rotor 18.
[0085]
The hollow shaft 94 and the hollow shaft 93 are disposed concentrically, and the hollow shaft 94 is disposed on the outer peripheral side of the first drive shaft 7. A drive gear 96 is connected to the hollow shaft 94 via a second clutch 95. That is, the drive gear 20 and the drive gear 96 are arranged in parallel to the electric motor 15. As the clutch 93 and the clutch 95, a friction clutch or an electromagnetic clutch can be used.
[0086]
FIG. 15 is a side view showing a positional relationship among the drive gear 20, the pinion gear 22, and the pinion gear 25. In the embodiment of FIG. 14, three pinion gears 22 and three pinion gears 25 are provided.
[0087]
In addition, three holding shafts 97 are rotatably attached to the carrier 27. These holding shafts 97 are arranged in parallel with the first drive shaft 7, and the holding shafts 97 are arranged on the same circumference around the first drive shaft 7. Each holding shaft 97 is formed with pinion gears 98 and 99, respectively. Then, as shown in FIG. 16, each pinion gear 98 and the drive gear 96 are meshed with each other.
[0088]
Therefore, the pinion gears 98 and 99 can rotate together and can revolve around the first drive shaft 7 as a whole. Further, as shown in FIG. 17, each pinion gear 99 and the first sun gear 14 are meshed with each other. In this way, the pinion gears 22, 24, 25, 98, 99 are held by the carrier 27 in a state where they can rotate and revolve on the circumference of the same radius centered on the axis X1.
[0089]
A brake 100 that controls rotation / stop of the carrier 27 is provided inside the differential carrier 1. Further, in the embodiment of FIG. 14, a so-called motor generator is used in which the electric motor 15 can function as a generator (regenerative function) by rotating the rotor 18 with external power. When the electric motor 15 is caused to function as a generator, the electric energy can be charged to the power source 28 via the electric circuit 29.
[0090]
FIG. 18 is a block diagram showing a control circuit of the driving force distribution device K3. The same components as those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. Based on a signal input to the electronic control unit 30, a control signal for the actuator 101 is output. The engagement / release device 102 is controlled by the actuator 101. The engagement / release device 102 includes a clutch 95, a clutch 95, and a brake 100.
[0091]
Here, the correspondence between the embodiment of FIG. 14 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 20 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the drive gear 96 corresponds to the second drive gear of the present invention. The pinion gears 22 and 24 and the holding shaft 23 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. The pinion gears 22 and 25 and the holding shaft 26 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 98 and 99 and the holding shaft. The shaft 97 corresponds to the third intermediate gear mechanism of the present invention, the clutch 93 corresponds to the first clutch of the present invention, and the clutch 95 corresponds to the second clutch of the present invention. Further, the pinion gear 22 corresponds to the first pinion gear of the present invention, the pinion gear 24 corresponds to the second pinion gear of the present invention, and the pinion gear 25 corresponds to the third pinion gear of the present invention. 14 is the same as the correspondence relationship between the configuration of FIG. 1 and the configuration of the present invention, and the description thereof will be omitted.
[0092]
The driving force distribution device K3 shown in FIG. 14 can be mounted on the vehicle 34, for example, instead of the driving force distribution device K1 shown in FIG. Next, an operation when the vehicle 34 equipped with the driving force distribution device K3 travels will be described. The operation and control when the vehicle 34 travels straight is the same as in FIG.
[0093]
On the other hand, when the vehicle 34 turns, the electric motor 15 is driven, the clutch 93 is engaged, and the clutch 95 and the brake 100 are released. Then, the torque of the drive gear 20 is transmitted to the pinion gear 22, the carrier 27 rotates, and the torque of the pinion gear 22 is transmitted to the pinion gears 24, 25, so that the pinion gears 24, 25 revolve around the axis X1. For this reason, a part of the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the pinion gear 22 and the pinion gear 24, and a part of the torque of the electric motor 15 is transmitted to the second sun gear via the pinion gear 22 and the pinion gear 25. 21 is transmitted.
[0094]
Also in the embodiment of FIG. 14, the configuration of the gear mechanism 16 is set so that the above-described equations (1) to (5) can be achieved. That is, when the vehicle 34 turns rightward, torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and torque in the acceleration direction is transmitted to the second sun gear 21. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 in the right direction is generated.
[0095]
On the other hand, when the vehicle 34 turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and torque in the deceleration direction is transmitted to the second sun gear 21. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 leftward is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0096]
Thus, the embodiment of FIG. 14 can also control the differential limited state by the differential 2 to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle for the same reason as the embodiment of FIG. The same effect as the embodiment of FIG. 5 can be obtained.
[0097]
Further, when the driving force distribution device K3 of FIG. 14 is mounted on the vehicle 34 of FIG. 5, the pinion gears 22, 24, 98, 99 are arranged on the circumference of the same radius centered on the axis X1. Therefore, the area occupied by the gear mechanism 16 in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 is narrowed. Therefore, the driving force distribution device K3 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 7 and 8, and the in-vehicle performance is improved.
[0098]
Next, in the vehicle 34 shown in FIG. 5, control when assisting the torque of the engine 1 by the driving force distribution device K3 will be described. This control is intended to compensate for the shortage of the driving force obtained by the engine output with the torque of the electric motor 15 in response to the acceleration request determined from the accelerator opening. In this control, the electric motor 15 is driven, the clutch 95 and the brake 100 are engaged, and the first clutch 93 is released.
[0099]
Then, the carrier 27 is fixed and the pinion gears 98 and 99 rotate without revolving, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99. Therefore, both the engine torque and the torque of the electric motor 15 are transmitted to the differential case 4, and the driving force of the wheels 41 and 42 is increased to improve the acceleration performance.
[0100]
In contrast, when the vehicle is decelerating (during repulsive running), the clutch 95 and the brake 100 are engaged and the clutch 93 is released. Then, the carrier 27 is fixed, and the power of the wheels is transmitted to the pinion gear 99 via the differential case 2. Subsequently, the pinion gears 99 and 98 rotate without revolving, the torque of the differential case 2 is transmitted to the electric motor 15, the electric motor 15 functions as a generator, and the electric energy is charged in the power source 28. If the driving force is insufficient due to the power of the engine 45, the electric energy is supplied to the electric motor 15 to drive the electric motor, and the control for assisting the engine torque is performed. Can be improved.
[0101]
Further, instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. 6, a driving force distribution device K3 shown in FIG. 14 may be mounted. Further, when the driving force distribution device K3 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K3 shown in FIG. 14 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K3 is mounted on the vehicle 51, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 51 can be obtained. As described above, in the embodiment of FIG. 14, the driving force of the wheel can be controlled according to the acceleration request, and the drivability is improved.
[0102]
FIG. 19 shows an embodiment corresponding to the first and fifth aspects of the present invention. In the driving force distribution device K4 shown in FIG. 19, the same components as those of the driving force distribution device K1 in FIG. 1 or the driving force distribution device K3 in FIG. The description is omitted. In the driving force distribution device K 4, the pitch circle radius of the drive gear 20 is set larger than the pitch circle radius of the drive gear 96. Specifically, the pitch circle radii of the drive gear 20 and the second sun gear 21 are set to be the same.
[0103]
A holding shaft 103 is rotatably attached to the carrier 27. The holding shaft 103 is disposed in parallel with the first drive shaft 7, and a pinion gear 104 is formed on the holding shaft 103. The pinion gear 104, the drive gear 20, and the second sun gear 21 are meshed with each other. Further, a holding shaft 105 is rotatably attached to the carrier 27. The holding shaft 105 is disposed in parallel with the drive shaft 7, and pinion gears 106 and 107 are formed on the holding shaft 105. The pitch circle radii of the pinion gears 106 and 107 are set to be the same.
[0104]
The pinion gear 106 and the pinion gear 104 are meshed, and the pinion gear 107 and the first sun gear 14 are meshed. In this way, the pinion gears 98, 99, 104, 106, 107 are held by the carrier 27 in a state where they can rotate and revolve on substantially the same radius centered on the axis X1.
[0105]
Here, the correspondence between the embodiment of FIG. 19 and the configuration of the present invention will be described. The pinion gears 104, 106, 107 and the holding shaft 105 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. 103 corresponds to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 98 and 99 and the holding shaft 97 correspond to the third intermediate gear mechanism of the present invention. Since the correspondence between the other configuration of FIG. 19 and the configuration of the present invention is the same as the configuration of FIG. 1 and the configuration of the present invention, the description thereof is omitted.
[0106]
The driving force distribution device K4 of FIG. 19 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 34 of FIG. When the vehicle 34 turns, when the torque of the electric motor 15 is distributed to the first sun gear 14 and the second sun gear 21, the first clutch 93 is engaged and the clutch 95 and the brake 100 are released.
[0107]
Then, a part of the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the pinion gear 104 and the pinion gears 106 and 107, and a part of the torque of the electric motor 15 is transmitted to the second sun gear 21 via the pinion gear 104. The Also in the driving force distribution device K4, the gear ratio of the gear mechanism 16, the pitch circle radius, and the like can be set so that the above-described expression (5) is satisfied, and the same effect as that of the embodiment of FIG. can get.
[0108]
Further, since the pinion gears 98, 99, 104, 106, and 107 are arranged on substantially the same circumference around the axis X1, the area occupied by the gear mechanism 16 in the radial direction of the first drive shaft 7 is narrowed. Therefore, the driving force distribution device K4 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 7 and 8, and the onboard performance is improved. Further, the pitch circle radii of the pinion gears 106 and 107 are set to be the same. Therefore, the arrangement space of the gear mechanism 16 in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 can be further reduced.
[0109]
Next, in the vehicle 34 shown in FIG. 5, when assisting the torque of the engine 1 by the driving force distribution device K4, the motor 15 is driven, the clutch 95 and the brake 100 are engaged, and the clutch 93 is released. The
[0110]
Then, the carrier 27 is fixed, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99. Therefore, the same effect as the driving force distribution device K3 of FIG. 14 can be obtained. Similarly to the driving force distribution device K3 in FIG. 14, the electric motor 15 of the driving force distribution device K4 can function as a generator, and the electric energy can be charged to the power supply 28.
[0111]
Further, instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. 6, a driving force distribution device K4 may be mounted. As described above, when the driving force distribution device K4 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Furthermore, a driving force distribution device K4 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K4 is mounted on the vehicle 51, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 51 can be obtained.
[0112]
FIG. 20 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to claims 1 and 5. In the driving force distribution device K5 shown in FIG. 20, the same components as those in FIG. 1 or FIG. 19 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. In the driving force distribution device K5 of FIG. 20, the holding shaft 108 is rotatably held by the carrier 27. Pinion gears 109 and 110 are formed on the holding shaft 108. The pinion gear 109 and the drive gear 20 are meshed, and the pinion gear 110 and the first sun gear 14 are meshed.
[0113]
Further, the holding shaft 111 is rotatably held by the carrier 27. A pinion gear 112 is formed on the holding shaft 108. The pinion gear 112 is meshed with the pinion gear 109 and the second sun gear 21. The pitch circle radii of the pinion gears 109, 110, and 112 are set to be substantially the same, and the pinion gears 109, 110, and 112 can rotate and revolve on substantially the same circumference around the axis X1. Held by the carrier 27.
[0114]
Here, the correspondence between the configuration of FIG. 20 and the configuration of the present invention will be described. The pinion gears 109 and 110 and the holding shaft 110 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. The pinion gears 109 and 112 and the holding shaft 111 Corresponds to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 98 and 99 and the holding shaft 97 correspond to the third intermediate gear mechanism of the present invention. The correspondence relationship between the other configuration of FIG. 20 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence relationship between the configuration of FIG. 1 and FIG.
[0115]
The driving force distribution device K5 of FIG. 20 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 in the vehicle 34 shown in FIG. 5, for example. When the vehicle 34 turns, when the torque of the electric motor 15 is distributed to the first sun gear 14 and the second sun gear 21, the clutch 93 is engaged and the clutch 95 and the brake 100 are released.
[0116]
Then, a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the pinion gear 104 and the pinion gears 109 and 110, and a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the second sun gear 21 via the pinion gears 109 and 112. Communicated. Also in the driving force distribution device K5, the gear ratio of the gear mechanism 16, the pitch circle radius, and the like can be set so that the above-described expression (5) is satisfied, and the same effect as the embodiment of FIG. 5 can be obtained. can get.
[0117]
Further, since the pinion gears 98, 99, 109, 110, 112 are arranged on the circumference of the same radius with the axis X1 as the center, the occupied area of the gear mechanism 16 in the radial direction of the drive shafts 7, 8 is narrowed. . Therefore, the driving force distribution device K5 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 7 and 8, and the in-vehicle performance is improved.
[0118]
Next, in the vehicle 34 shown in FIG. 5, when assisting the torque of the engine 1 by the driving force distribution device K5, the motor 15 is driven, the clutch 95 and the brake 100 are engaged, and the clutch 93 is released. The
[0119]
Then, the carrier 27 is fixed, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99. Therefore, the same effect as the driving force distribution device K3 of FIG. 14 can be obtained. Similarly to the driving force distribution device K3 of FIG. 14, the electric motor 15 of the driving force distribution device K5 can function as a generator, and the electric energy can be charged to the power supply 28.
[0120]
Further, a driving force distribution device K5 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K5 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K5 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. Thus, even when the driving force distribution device K5 is mounted on the vehicle 51, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 51 can be obtained.
[0121]
FIG. 21 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to claims 1 and 5. In the driving force distribution device K6 shown in FIG. 21, the same components as those in FIG. 1 or FIG. 14 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. In the driving force distribution device K6 of FIG. 21, the holding shaft 113 is rotatably held by the carrier 27. Pinion gears 114 and 115 are formed on the holding shaft 113. The pitch circle radius of the pinion gear 114 is set larger than the pitch circle radius of the pinion gear 115. The pinion gear 114 and the drive gear 20 are meshed, and the pinion gear 115 and the first sun gear 14 are meshed.
[0122]
Further, the holding shaft 116 is rotatably held by the carrier 27. Pinion gears 117 and 118 are formed on the holding shaft 116. The pitch circle radius of the pinion gear 117 is set larger than the pitch circle radius of the pinion gear 118. A pinion gear 117 is engaged with the drive gear 96.
[0123]
Further, the holding shaft 119 is rotatably held by the carrier 27. Pinion gears 120 and 121 are formed on the holding shaft 119. The pitch circle radii of the pinion gears 120 and 121 are set to be the same. The pinion gear 120 and the pinion gear 117 are meshed, and the pinion gear 121 and the first sun gear 14 are meshed. Thus, each pinion gear 114, 115, 117, 118, 120, 121 is held by the carrier 27 in a state where it can rotate and revolve on the circumference of the same radius centered on the axis X1.
[0124]
Here, the correspondence between the configuration of FIG. 21 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 96 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the drive gear 20 corresponds to the second drive gear of the present invention. , Pinion gears 117, 120, 121 and holding shaft 119 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, pinion gears 117, 118 and holding shaft 116 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and pinion gears 114, 115 and The holding shaft 113 corresponds to the third intermediate gear mechanism of the present invention. Since the correspondence between the other configuration of FIG. 21 and the configuration of the present invention is the same as that of the configuration of FIGS. 1 and 19 and the configuration of the present invention, the description thereof will be omitted.
[0125]
The driving force distribution device K5 of FIG. 21 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 in the vehicle 34 shown in FIG. 5, for example. When the vehicle 34 turns, when the torque of the electric motor 15 is distributed to the first sun gear 14 and the second sun gear 21, the clutch 95 is engaged and the clutch 93 and the brake 100 are released.
[0126]
Then, a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the pinion gears 117, 120, 121, and a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the second sun gear 21 via the pinion gears 117, 118. Is done. Also in the driving force distribution device K6, the gear ratio of the gear mechanism 16, the pitch circle radius, and the like can be set so that the above-described expression (5) is satisfied, and the same effect as that of the embodiment of FIG. can get.
[0127]
Further, since the pinion gears 114, 115, 117, 118, 120, 121 are arranged on substantially the same circumference centered on the axis X1, the area occupied by the gear mechanism 16 in the radial direction of the drive shafts 7, 8 is narrowed. It is done. Therefore, the driving force distribution device K6 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 7 and 8, and the in-vehicle performance is improved.
[0128]
Next, in the vehicle 34 shown in FIG. 5, when assisting the torque of the engine 1 by the driving force distribution device K5, the motor 15 is driven, the clutch 93 and the brake 100 are engaged, and the clutch 95 is released. The
[0129]
Then, the carrier 27 is fixed, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 20 and the pinion gears 114 and 115. Therefore, the driving force distribution device K6 can achieve the same effect as the driving force distribution device K3. Similarly to the driving force distribution device K3 of FIG. 14, the electric motor 15 of the driving force distribution device K6 can function as a generator, and the electric energy can be charged to the power supply 28.
[0130]
Further, a driving force distribution device K6 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K6 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K6 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K6 is mounted on the vehicle 51, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 51 can be obtained.
[0131]
FIG. 22 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to claims 1 and 5. In the driving force distribution device K7 shown in FIG. 22, the same components as those in FIG. 1 or FIG. 21 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. In the driving force distribution device K7, the holding shaft 122 is rotatably held by the carrier 27. Pinion gears 123 and 124 are formed on the holding shaft 122. The pinion gear 123 is engaged with the drive gear 96 and the pinion gear 124 is engaged with the first sun gear 14.
[0132]
Further, the holding shaft 125 is rotatably held by the carrier 27. A pinion gear 126 is formed on the holding shaft 125. The pinion gear 126, the pinion gear 123, and the second sun gear 21 are meshed with each other. In this way, the pinion gears 114, 115, 123, 124, 126 are held by the carrier 27 in a state where they can rotate and revolve on substantially the same circumference around the axis X1.
[0133]
Here, the correspondence between the configuration of FIG. 22 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 96 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the drive gear 20 corresponds to the second drive gear of the present invention. The pinion gears 123 and 124 and the holding shaft 122 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, the pinion gears 123 and 126 and the holding shaft 125 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 114 and 115 and the holding shaft 122 113 corresponds to the third intermediate gear mechanism of the present invention. Since the correspondence between the other configuration of FIG. 22 and the configuration of the present invention is the same as that of the configuration of FIGS. 1 and 19 and the configuration of the present invention, the description thereof is omitted.
[0134]
The driving force distribution device K7 of FIG. 22 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 in the vehicle 34 shown in FIG. 5, for example. When the vehicle 34 turns, when the torque of the electric motor 15 is distributed to the first sun gear 14 and the second sun gear 21, the clutch 95 is engaged and the clutch 93 and the brake 100 are released.
[0135]
Then, a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the pinion gears 123 and 124, and a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the second sun gear 21 via the pinion gears 123 and 126. . Also in the driving force distribution device K7, the gear ratio, pitch circle radius, and the like of the gears constituting the gear mechanism 16 can be set so that the above-described equation (5) is satisfied, as shown in FIG. The same effect as the embodiment can be obtained.
[0136]
Also in the driving force distribution device K7, the pinion gears 114, 115, 123, 124, 126 are arranged on substantially the same circumference centered on the axis X1, so that the gear mechanism in the radial direction of the drive shafts 7, 8 is provided. Sixteen occupied areas are narrowed. Therefore, the driving force distribution device K7 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 7 and 8, and the in-vehicle performance is improved.
[0137]
Next, in the vehicle 34 shown in FIG. 5, when the torque of the engine 1 is assisted by the driving force distribution device K7, the motor 15 is driven, the clutch 93 and the brake 100 are engaged, and the clutch 95 is released. The
[0138]
Then, the carrier 27 is fixed, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 20 and the pinion gears 114 and 115. Therefore, in the driving force distribution device K7, the same effect as that of the driving force distribution device K3 in FIG. 14 can be obtained. Further, similarly to the driving force distribution device K3 of FIG. 14, the electric motor 15 of the driving force distribution device K7 can function as a generator, and the electric energy can be charged to the power supply 28.
[0139]
Further, a driving force distribution device K7 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. As described above, when the driving force distribution device K7 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Furthermore, instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. 8, a driving force distribution device K7 can be mounted. As described above, when the driving force distribution device K7 is mounted on the vehicle 51, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 51 can be obtained.
[0140]
The driving force distribution device K8 shown in FIG. 23 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K4 shown in FIG. 19 is changed. The driving force distribution device K8 corresponds to the first and fifth aspects of the invention. In the driving force distribution device K8, the pitch circle radius of the drive gear 96 is set larger than the pitch circle radius of the drive gear 20. The pitch circle radius of the drive gear 96 is set to be the same as the pitch circle radius of the first sun gear 14 and the second sun gear 21. The pinion gear 98 and the drive gear 20 are meshed with each other. Since the other structure of the driving force distribution device K8 is the same as that of the driving force distribution device K4, the description thereof is omitted.
[0141]
The correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 23 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 96 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the drive gear 20 corresponds to the second drive gear of the present invention. . The pinion gears 104, 106, 107 and the holding shaft 105 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gear 104 and the holding shaft 103 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 98, 99 and the holding shaft 105 The shaft 97 corresponds to the third intermediate gear mechanism of the present invention. Since the correspondence between the other configuration of FIG. 23 and the configuration of the present invention is the same as that of the configuration of FIGS. 1 and 19 and the configuration of the present invention, the description thereof is omitted.
[0142]
In the driving force distribution device K8, when the electric motor 15 is driven, the clutch 95 is engaged, and the clutch 93 and the brake are released, the torque of the electric motor 15 is transmitted through the driving gear 96 through the first driving gear 96. The sun gear 14 and the second sun gear 21 are distributed. On the other hand, when the clutch 93 and the brake 100 are engaged and the clutch 95 is released, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14. Thus, the driving force distribution device K8 can achieve the same effects as the driving force distribution device K4.
[0143]
The driving force distribution device K9 shown in FIG. 24 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K8 shown in FIG. 23 is changed. This driving force distribution device K9 corresponds to the inventions of claims 1 and 5. In the driving force distribution device K9, the holding shaft 127 and the holding shaft 128 are rotatably held by the carrier 27. The holding shaft 127 and the holding shaft 128 and the first drive shaft 7 are arranged in parallel to each other. Pinion gears 129 and 130 are formed on the holding shaft 127. The pinion gear 129 and the drive gear 96 are meshed, and the pinion gear 130 and the first sun gear 14 are meshed.
[0144]
Further, pinion gears 131 and 132 are formed on the holding shaft 128. The pinion gear 131 and the pinion gear 129 are meshed, and the pinion gear 132 and the pinion gear 21 are meshed. The pitch circle radii of these pinion gears 129, 130, 131, 132 are set to be the same. In this way, the pinion gears 98, 99, 129, 130, 131, 132 are held by the carrier 27 so that they can rotate and revolve on substantially the same circumference around the axis X1. Since the other structure of the driving force distribution device K9 is the same as that of the driving force distribution device K8, the description thereof is omitted.
[0145]
Describing the correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 24 and the configuration of the present invention, the drive gear 96 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the drive gear 20 corresponds to the second drive gear of the present invention. The clutch 95 corresponds to the first clutch of the present invention, and the clutch 93 corresponds to the second clutch of the present invention. The pinion gears 129 and 130 and the holding shaft 127 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, the pinion gears 129, 131 and 132 and the holding shaft 128 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 98 and 99 The holding shaft 97 corresponds to the third intermediate gear mechanism of the present invention. The correspondence between the other configuration of FIG. 24 and the configuration of the present invention is the same as that of the configuration of FIG.
[0146]
In this driving force distribution device K9, the clutches 93 and 95 and the brake 100 are also controlled. In the driving force distribution device K9, the same effect as that of the driving force distribution device K8 can be obtained.
[0147]
The driving force distribution device K10 shown in FIG. 25 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to the first, third, and fifth aspects of the invention. The driving force distribution device K10 is configured by combining the distribution mechanism 3 and the differential 54. The configuration of the distribution mechanism 3 is the same as the configuration of the distribution mechanism 3 in FIG.
[0148]
The differential 54 has a sun gear 55 and an annular member 56. The sun gear 55 is formed at the end of the first drive shaft 7, the annular member 56 is disposed on the outer periphery of the sun gear 55, and the annular member 56 is disposed concentrically with the first drive shaft 7. An inner gear 57 is formed on the inner periphery of the annular member 56, and an outer gear 58 in the form of a helical gear or an outer gear 58A in the form of a bevel gear is formed on the outer periphery of the annular member 56. The outer gear 58 and the outer gear 58A can be used properly based on the mounting position of the driving force distribution device K10 with respect to the vehicle, the use, or the like.
[0149]
Further, two pinion gears 59 and 60 are provided between the sun gear 55 and the annular member 56, and the pinion gears 59 and 60 mesh with each other. A plurality of sets of pinion gears 59 and 60 are arranged in the circumferential direction with the pinion gears 59 and 60 as a set. Each pinion gear 59 and the inner gear 57 are meshed, and each pinion gear 60 and the sun gear 55 are meshed. Thus, the differential 54 is mainly composed of a so-called double pinion type planetary gear.
[0150]
Further, two carriers 61 and 62 are provided that hold a pair of pinion gears 59 and 60 that mesh with each other, and one carrier 61 is connected to the second drive shaft 8. A hollow shaft 63 is connected to the other carrier 62, and this hollow shaft 63 is attached between the sun gear 55 and the second sun gear 21 in the first drive shaft 7. The hollow shaft 63 and the first drive shaft 7 are configured to be relatively rotatable. A first sun gear 14 is formed on the hollow shaft 63.
[0151]
On the other hand, a connecting drum 183 is connected to the annular member 56, and the connecting drum 183 is disposed outside the hollow shaft 63. The connecting drum 183 and the hollow shaft 63 are configured to be relatively rotatable, and a third sun gear 184 is formed on the connecting drum 183. The first sun gear 14 is disposed between the third sun gear 184 and the second sun gear 21. Further, the first sun gear 14 and the pinion gear 24 are meshed, and the third sun gear 184 and the pinion gear 99 are meshed.
[0152]
Here, the correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 25 and the configuration of the present invention will be described. That is, the annular member 56 and the carrier 61 correspond to the input rotary member of the present invention, and the first sun gear 14 and the third sun gear 184 correspond to the first driven gear of the present invention. The correspondence relationship between the other configuration of FIG. 25 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence relationship between the embodiment of FIGS.
[0153]
The driving force distribution device K10 shown in FIG. 25 can be mounted on the vehicle 34, for example, instead of the driving force distribution device K1 shown in FIG. In this case, an outer gear 58 A in the form of a bevel gear is formed on the outer periphery of the annular member 56. Then, the drive pinion gear 38 and the outer gear 58A are meshed. Next, an operation when the vehicle 34 equipped with the driving force distribution device K10 travels will be described. When the vehicle 34 travels straight, the torque of the propeller shaft 37 is input to the annular member 56 and the torque of the annular member 56 is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. In this case, the control of the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 is the same as in the case of FIG.
[0154]
By the way, when the vehicle 34 turns, the electric motor 15 is driven, the clutch 93 is engaged, and the clutch 95 and the brake 100 are released. Then, the carrier 27 rotates as in the embodiment of FIG. Further, when the torque of the drive gear 20 is transmitted to the pinion gears 24 and 25 via the pinion gear 22, the torque of the pinion gear 25 is transmitted to the second sun gear 21.
[0155]
On the other hand, the torque of the pinion gear 24 is transmitted to the carrier 62 via the first sun gear 14. In this way, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. That is, when the vehicle 34 turns rightward, torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and this torque in the deceleration direction is transmitted to the second drive shaft 8 via the carriers 62 and 61. The Further, torque in the acceleration direction is transmitted to the second sun gear 21, and the torque in the acceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 in the right direction is generated.
[0156]
On the other hand, when the vehicle 34 turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and this torque in the acceleration direction is transmitted to the second drive shaft 8 via the carriers 62 and 61. Is transmitted to. Further, torque in the deceleration direction is transmitted to the second sun gear 21, and the torque in the deceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 leftward is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0157]
Thus, the embodiment of FIG. 25 can also control the differential limited state by the differential 54 to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle for the same reason as the embodiment of FIG. The same effect as the embodiment of FIG. 5 can be obtained. Further, when the driving force distribution device K10 of FIG. 25 is mounted on the vehicle 34 of FIG. 5, the driving force distribution device K10 is small in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 for the same reason as in the embodiment of FIG. This improves the in-vehicle performance.
[0158]
Next, a description will be given of the control in the case where the driving force distribution device K10 is applied to the vehicle 34 shown in FIG. 5 and the shortage of the driving force obtained by the engine output is compensated by the torque of the electric motor 15. In this case, the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 are controlled similarly to the embodiment of FIG. Then, the carrier 27 is fixed, the pinion gears 98 and 99 rotate without revolving, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the third sun gear 184 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99, and the third The torque of the sun gear 184 is transmitted to the annular member 56 via the connecting drum 183. In this way, both the engine torque and the torque of the electric motor 15 are transmitted to the drive shafts 7 and 8, and the acceleration performance of the vehicle is improved.
[0159]
On the other hand, when the vehicle is decelerated, the clutch 95 and the brake 100 are engaged and the clutch 93 is released. Then, the carrier 27 is fixed, and the power of the wheels is transmitted to the pinion gear 99 through the sun gear 55, the annular member 56, and the connecting drum 183. Then, the electric motor 15 functions as a generator, and the electric energy is charged in the power source 28. If the driving force is insufficient due to the power of the engine 45, the electric energy is supplied to the electric motor 15 to drive the electric motor, and the control for assisting the engine torque is performed. Can be improved.
[0160]
Further, instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. 6, a driving force distribution device K10 shown in FIG. 25 may be mounted. Further, when the driving force distribution device K10 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K10 shown in FIG. 25 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. Furthermore, the driving force distribution device K10 of FIG. 25 can be mounted instead of the driving force distribution device K2 of the vehicle 64 shown in FIG. In the case of this configuration, a helical gear type outer gear 58 is formed on the outer periphery of the annular member 56, and the outer gear 58 and the output gear 67 are engaged with each other.
[0161]
The driving force distribution device K11 shown in FIG. 26 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to the first, third, and fifth aspects of the invention. The driving force distribution device K11 is configured by combining the distribution mechanism 3 and the differential 185. The configuration of the distribution mechanism 3 is the same as the configuration of the distribution mechanism 3 in FIG.
[0162]
Of the configuration of the differential 185, the same parts as those of the differential 54 shown in FIG. 25 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. A hollow shaft 186 is connected to the annular member 56, and the hollow shaft 186 is attached between the sun gear 55 in the first drive shaft 7 and the first sun gear 14. The hollow shaft 186 and the first drive shaft 7 are configured to be relatively rotatable. The first sun gear 14 is formed on the hollow shaft 186.
[0163]
Here, the correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 26 and the configuration of the present invention will be described. That is, the annular member 56 corresponds to the input rotating member of the present invention. The correspondence relationship between the other configuration in FIG. 26 and the configuration of the present invention is the same as the corresponding relationship between the configuration of the embodiment of FIGS.
[0164]
The driving force distribution device K11 shown in FIG. 26 can be mounted on the vehicle 34, for example, instead of the driving force distribution device K1 shown in FIG. In this case, an outer gear 58 A in the form of a bevel gear is formed on the outer periphery of the annular member 56. Then, the drive pinion gear 38 and the outer gear 58A are meshed. Next, the operation when the vehicle 34 equipped with the driving force distribution device K11 travels will be described. When the vehicle 34 travels straight, the torque of the propeller shaft 37 is transmitted to the annular member 56 via the outer gear 58 A, and the torque is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. Here, the control of the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 is the same as in the case of FIG.
[0165]
On the other hand, when the vehicle 34 turns, the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 are differentially rotated, the electric motor 15 is driven, the clutch 93 is engaged, and the clutch 95 and the brake 100 are released. Is done. Then, the carrier 27 rotates as in the embodiment of FIG. Further, when the torque of the drive gear 20 is transmitted to the pinion gears 24 and 25 via the pinion gear 22, the torque of the pinion gear 25 is transmitted to the second sun gear 21. On the other hand, the torque of the pinion gear 24 is transmitted to the annular member 56 via the first sun gear 14.
[0166]
For example, when the vehicle 34 turns rightward, torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and this torque in the deceleration direction is transmitted to the second drive shaft 8 via the annular member 56 and the carrier 61. Communicated. Further, torque in the acceleration direction is transmitted from the pinion gear 25 to the second sun gear 21, and torque in the acceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 in the right direction is generated.
[0167]
On the other hand, when the vehicle 34 turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted from the pinion gear 24 to the first sun gear 14, and this acceleration direction torque is transmitted to the second drive shaft via the carrier 61. 8 is transmitted. Further, torque in the deceleration direction is transmitted to the second sun gear 21, and the torque in the deceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 leftward is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0168]
In this way, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. Therefore, also in the embodiment of FIG. 26, for the same reason as in the embodiment of FIG. 5, the differential limited state by the differential 185 can be controlled to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle. The same effect as that of the fifth embodiment can be obtained. Further, when the driving force distribution device K11 of FIG. 26 is mounted on the vehicle 34 of FIG. 5, the driving force distribution device K11 is small in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 for the same reason as in the embodiment of FIG. This improves the in-vehicle performance.
[0169]
Next, a description will be given of control in the case where the driving force distribution device K11 is applied to the vehicle 34 shown in FIG. 5 and the shortage of the driving force obtained by the engine output is compensated by the torque of the electric motor 15. In this case, the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 are controlled similarly to the embodiment of FIG. Then, the carrier 27 is fixed, the pinion gears 98 and 99 rotate without revolving, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99, and the first The torque of the sun gear 14 is distributed to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 via the annular member 56. In this way, both the engine torque and the torque of the electric motor 15 are transmitted to the drive shafts 7 and 8, and the acceleration performance of the vehicle is improved.
[0170]
On the other hand, when the vehicle is decelerated, the clutch 95 and the brake 100 are engaged and the clutch 93 is released. Then, the carrier 27 is fixed, and the power of the wheels is transmitted to the pinion gear 99 via the sun gear 55, the annular member 56, and the hollow shaft 186, and the same effect as the embodiment of FIG. 25 can be obtained.
[0171]
In addition, a driving force distribution device K11 shown in FIG. 26 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. Further, when the driving force distribution device K11 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K11 shown in FIG. 26 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. Furthermore, instead of the driving force distribution device K2 of the vehicle 64 shown in FIG. 10, the driving force distribution device K11 of FIG. 26 may be mounted. In the case of this configuration, a helical gear type outer gear 58 is formed on the outer periphery of the annular member 56, and the outer gear 58 and the output gear 67 are engaged with each other.
[0172]
The driving force distribution device K12 shown in FIG. 27 is a skeleton diagram of an embodiment corresponding to the first and fifth aspects of the invention. The driving force distribution device K12 is configured by combining the distribution mechanism 3A and the differential 54. The configuration of the differential 54 is the same as that of the differential 54 shown in FIG. Further, in the configuration of the distribution mechanism 3A, the same portions as those of the distribution mechanism 3 shown in FIG. 14 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. Differences between the distribution mechanism 3A and the distribution mechanism 3 will be described. In the distribution mechanism 3A, pinion gears 187 and 188 are formed on the respective holding shafts 26, the pinion gear 187 and the pinion gear 22 are meshed, and the pinion gear 188 and the first sun gear 14 are meshed. Further, the pinion gear 24 of the holding shaft 23 and the second sun gear 21 are engaged with each other.
[0173]
Here, the correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 27 and the configuration of the present invention will be described. That is, the annular member 56 and the carriers 61 and 62 correspond to the input rotating member of the present invention, the pinion gears 22 and 24 and the holding shaft 23 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 187 and 188 and the holding shaft. 26 corresponds to the first intermediate gear mechanism of the present invention. 27 is the same as the correspondence relationship between the configuration of the embodiment of FIGS. 1 and 14 and the configuration of the present invention, and the description thereof will be omitted.
[0174]
The driving force distribution device K12 shown in FIG. 27 can be mounted on the vehicle 34, for example, instead of the driving force distribution device K1 shown in FIG. In this case, an outer gear 58 A in the form of a bevel gear is formed on the outer periphery of the annular member 56. Then, the drive pinion gear 38 and the outer gear 58A are meshed. Next, an operation when the vehicle 34 equipped with the driving force distribution device K12 travels will be described. When the vehicle 34 travels straight, the torque of the propeller shaft 37 is transmitted to the annular member 56 via the outer gear 58 A, and the torque is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. Here, the control of the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 is the same as in the case of FIG.
[0175]
On the other hand, when the vehicle 34 turns, the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 are differentially rotated, the electric motor 15 is driven, the clutch 93 is engaged, and the clutch 95 and the brake 100 are released. Is done. Then, the carrier 27 rotates as in the embodiment of FIG. Further, the torque of the drive gear 20 is transmitted to the pinion gear 24 and the pinion gear 187 via the pinion gear 22. Then, the torque of the pinion gear 24 is transmitted to the second sun gear 21. On the other hand, the torque of the pinion gear 187 is transmitted to the first sun gear 14 via the holding shaft 26 and the pinion gear 188, and the torque of the first sun gear 14 is transmitted to the carriers 62 and 61 via the hollow shaft 63.
[0176]
Here, when the vehicle 34 turns rightward, torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 14, and this torque in the deceleration direction is transmitted to the second drive shaft 8 via the annular member 56 and the carrier 61. Is transmitted to. Further, torque in the acceleration direction is transmitted from the pinion gear 24 to the second sun gear 21, and the torque in the acceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 in the right direction is generated.
[0177]
On the other hand, when the vehicle 34 turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted from the pinion gear 188 to the first sun gear 14, and this acceleration direction torque is transmitted to the second drive shaft via the carrier 61. 8 is transmitted. Further, torque in the deceleration direction is transmitted from the pinion gear 24 to the second sun gear 21, and the torque in the deceleration direction is transmitted to the first drive shaft 7. That is, a yawing moment that turns the vehicle 34 leftward is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0178]
In this way, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8. Therefore, also in the embodiment of FIG. 27, for the same reason as in the embodiment of FIG. 5, the differential limited state by the differential 54 can be controlled to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle. The same effect as that of the fifth embodiment can be obtained. Further, when the driving force distribution device K12 of FIG. 27 is mounted on the vehicle 34 of FIG. 5, the driving force distribution device K12 is small in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 for the same reason as in the embodiment of FIG. This improves the in-vehicle performance.
[0179]
Next, a description will be given of control in the case where the driving force distribution device K12 is applied to the vehicle 34 shown in FIG. 5 and the shortage of the driving force obtained by the engine output is compensated by the torque of the electric motor 15. In this case, the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 are controlled similarly to the embodiment of FIG. Then, the carrier 27 is fixed, the pinion gears 98 and 99 rotate without revolving, and the torque of the electric motor 15 is transmitted to the first sun gear 14 via the drive gear 96 and the pinion gears 98 and 99, and the first The torque of the sun gear 14 is distributed to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 via the annular member 56. In this way, both the engine torque and the torque of the electric motor 15 are transmitted to the drive shafts 7 and 8, and the acceleration performance of the vehicle is improved.
[0180]
On the other hand, when the vehicle is decelerated, the clutch 95 and the brake 100 are engaged and the clutch 93 is released. Then, the carrier 27 is fixed, and the power of the wheels is transmitted to the pinion gear 99 via the sun gear 55, the annular member 56, and the connecting drum 183, and the same effect as the embodiment of FIG. 25 can be obtained.
[0181]
Further, a driving force distribution device K12 shown in FIG. 27 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. Further, when the driving force distribution device K12 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K12 shown in FIG. 27 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. Furthermore, instead of the driving force distribution device K2 of the vehicle 64 shown in FIG. 10, the driving force distribution device K12 of FIG. 27 may be mounted. In the case of this configuration, a helical gear type outer gear 58 is formed on the outer periphery of the annular member 56, and the outer gear 58 and the output gear 67 are engaged with each other.
[0182]
The driving force distribution device K22 shown in FIG. 28 is a skeleton diagram of embodiments corresponding to the inventions of claims 1, 3 and 5, and the basic configuration is the driving force distribution device shown in FIG. The same as K3. The driving force distribution device K22 is configured by combining the distribution mechanism 3B and the differential 2. The configuration of the differential 2 is the same as the configuration of the differential 2 in FIG. Further, in the configuration of the distribution mechanism 3B and the electric motor 15 shown in FIG. 28, the same parts as those of the distribution mechanism 3 and the electric motor 15 shown in FIG. Description is omitted. Differences between the distribution mechanism 3B and the distribution mechanism 3 will be described. A shaft 189 parallel to the first drive shaft 7 is provided, and the electric motor 15 is attached to the shaft 189.
[0183]
A hollow shaft 190 is attached to the outer periphery of the first drive shaft 7, and a hollow shaft 191 is attached to the outer periphery of the hollow shaft 190. The first drive shaft 7, the hollow shaft 190, and the hollow shaft 191 are configured to be relatively rotatable. Gears 192 and 193 are formed on the hollow shaft 190, and gears 194 and 195 are formed on the hollow shaft 191. The drive gear 20 and the gear 192 are meshed, and the pinion gear 98 and the gear 193 are meshed. Further, the drive gear 96 and the gear 194 are meshed, and the gear 195 and the pinion gear 22 are meshed.
[0184]
Here, the correspondence between the configuration of the embodiment of FIG. 28 and the configuration of the present invention will be described. That is, the pinion gears 22 and 24, the holding shaft 23 and the hollow shaft 191 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, the pinion gear 25 and the holding shaft 26 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the drive gear 96 , 194, 195 correspond to the first drive gear of the present invention. 28 is the same as the correspondence relationship between the configuration of the embodiment of FIGS. 1 and 14 and the configuration of the present invention, and the description thereof will be omitted.
[0185]
The driving force distribution device K12 shown in FIG. 28 can be mounted on the vehicle 34, for example, instead of the driving force distribution device K1 shown in FIG. In this case, a bevel gear type ring gear 43 is formed on the outer periphery of the differential case 4. Then, the drive pinion gear 38 and the ring gear 43 are engaged with each other. Next, the operation when the vehicle 34 equipped with the driving force distribution device K22 travels will be described. When the vehicle 34 travels straight, the torque of the propeller shaft 37 is transmitted to the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 as in the embodiment of FIG. Here, the control of the electric motor 15, the clutches 93 and 95, and the brake 100 is the same as in the case of FIG.
[0186]
On the other hand, when the vehicle 34 turns, the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 are differentially rotated, the electric motor 15 is driven, the clutch 95 is engaged, and the clutch 93 and the brake 100 are released. Is done. Then, the carrier 27 rotates as in the embodiment of FIG. Further, the torque of the drive gear 96 is transmitted to the pinion gears 24 and 25 via the pinion gear 22. Then, in either case where the vehicle 34 turns rightward or in the case where the vehicle 34 turns leftward, the same action as in FIG. 14 occurs.
[0187]
Therefore, also in the embodiment of FIG. 28, for the same reason as in the embodiment of FIG. 5, the differential limited state by the differential 2 can be controlled to a state suitable for the driving condition (turning state) of the vehicle. The same effect as that of the fifth embodiment can be obtained. In addition, when the driving force distribution device K22 of FIG. 28 is mounted on the vehicle 34 of FIG. 5, the driving force distribution device K22 is small in the radial direction of the drive shafts 7 and 8 for the same reason as in the embodiment of FIG. This improves the in-vehicle performance.
[0188]
Incidentally, the control when the driving force distribution device K22 is applied to the vehicle 34 shown in FIG. 5 and the shortage of the driving force obtained by the engine output is compensated by the torque of the motor 15 is the same as in the embodiment of FIG. Is done. Further, when the vehicle is decelerated, the clutches 93 and 95 and the brake 100 can be controlled in the same manner as in the embodiment of FIG.
[0189]
Further, instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. 6, a driving force distribution device K22 shown in FIG. 28 may be mounted. Furthermore, when the driving force distribution device K22 is mounted on the vehicle 44, the same effect as when the driving force distribution device K1 is mounted on the vehicle 44 can be obtained. Further, a driving force distribution device K22 shown in FIG. 28 may be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 51 shown in FIG. Furthermore, instead of the driving force distribution device K2 of the vehicle 64 shown in FIG. 10, the driving force distribution device K22 of FIG. 28 may be mounted. In the case of this configuration, a ring gear 43A in the form of a helical gear is formed on the outer periphery of the differential case 4, and the ring gear 43A and the output gear 67 are engaged with each other.
[0190]
FIG. 29 shows a driving force distribution device K13 corresponding to the sixth aspect of the present invention. Inside the differential case 140, an end portion of the first drive shaft 141 and an end portion of the second drive shaft 142 are arranged. The first drive shaft 141 and the second drive shaft 142 are disposed so as to be rotatable about the axis X1. A second sun gear 143 is formed on the first drive shaft 141, and a first sun gear 144 is formed on the second drive shaft 142. The pitch circle radius of the second sun gear 143 and the pitch circle radius of the first sun gear 144 are set to be substantially the same.
[0191]
The differential case 140 is disposed inside the differential carrier 145, and the differential case 140 can rotate about the axis X1. Further, an electric motor 15 is provided inside the differential carrier 145. The configuration of the electric motor 15 is the same as that shown in FIG. A first drive shaft 141 is disposed inside the rotor 18 of the electric motor 15. In addition, holding shafts 146 and 147 are provided inside the differential case 140. The holding shafts 146 and 147 are arranged in parallel with the first drive shaft 141 and the second drive shaft 142, and the holding shafts 146 and 147 and the differential case 140 are configured to be relatively rotatable.
[0192]
On one holding shaft 146, pinion gears 148 and 149 are formed. The pitch circle radius of the pinion gear 148 is set larger than the pitch circle radius of the pinion gear 149. Then, as shown in FIG. 30, the pinion gear 148 and the drive gear 20 are meshed, and as shown in FIG. 31, the pinion gear 149 and the first sun gear 144 are meshed. Further, a pinion gear 150 is formed on the holding shaft 147, and the pinion gear 150, the second sun gear 143, and the pinion gear 148 are meshed with each other.
[0193]
In this way, the pinion gears 148, 149, 150 are held by the differential case 140 in a state where they can revolve and rotate on substantially the same circumference around the axis X1. Note that a helical gear type ring gear 152 or a bevel gear type ring gear 152A can be formed on the outer periphery of the differential case 140 according to the use of the driving force distribution device K13.
[0194]
Here, the correspondence between the configuration of FIG. 29 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 20 corresponds to the first drive gear of the present invention, and the first drive shaft 141 corresponds to the first rotating member of the present invention. The second drive shaft 142 corresponds to the second rotating member of the present invention, the second sun gear 143 corresponds to the first driven gear of the present invention, and the first sun gear 144 corresponds to the second driven gear of the present invention. The pinion gears 148 and 149 and the holding shaft 146 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, the pinion gear 150 and the holding shaft 147 correspond to the second intermediate gear mechanism of the present invention, and the differential case 140 corresponds to the casing of the present invention. Equivalent to.
[0195]
FIG. 32 is a plan view showing a configuration of an F / F type vehicle 151 having a driving force distribution device K13, and FIG. 32 is an embodiment corresponding to the invention of claim 6. The differential carrier 145 is fixed to the vehicle body side, and a ring gear 152 is formed on the outer periphery of the differential case 140 around the axis line X1. The other structure of the vehicle 151 is the same as that of the vehicle 64 shown in FIG. The output gear 67 and the ring gear 152 are engaged with each other. Note that the control circuit shown in FIG. 4 is also applied to the vehicle 151 as it is.
[0196]
An operation when the vehicle 151 having the above configuration travels will be described. Torque of the engine 45 is transmitted to the differential case 140 via the transmission 65 and the output gear 67. Part of the torque transmitted to the differential case 140 is transmitted to the first drive shaft 141 and the right front wheel 40 via the pinion gear 148. A part of the torque transmitted to the differential case 140 is transmitted to the first drive shaft 142 and the left front wheel 39 via the pinion gear 149. Here, when the vehicle goes straight, the differential case 140, the second sun gear 143, and the first sun gear 144 rotate integrally. In this case, torque is not output from the motor 15.
[0197]
Further, since the second sun gear 143 and the first sun gear 144 are connected by the pinion gears 148, 149, 150, when the vehicle turns, the relative rotation between the first drive shaft 141 and the second drive shaft 143 ( Differential rotation) is possible, and the motor 15 can be driven to distribute the torque to the left front wheel 39 and the right front wheel 40. In this embodiment, when the vehicle turns, the differential case 140 can be set so as to satisfy the expressions (1) to (4) described above and to satisfy the relationship of the expression (5) described above. An internal gear mechanism is set.
[0198]
Further, a driving force distribution device K13 can be mounted instead of the driving force distribution device K1 of the vehicle 44 shown in FIG. Thus, even when the driving force distribution device K13 is arranged at a position corresponding to the non-driving wheel, the same effect as in FIG. 6 can be obtained.
[0199]
Further, in the driving force distribution device K13, the first drive shaft 141 and the second drive shaft 142 are connected by the pinion gears 148, 149, 150 and the carrier 140 that connect the drive gear 20, the second sun gear 143, and the first sun gear 144. Is provided with a function as a differential that relatively rotates (differential rotation). Further, the pinion gears 148, 149, 150 and the carrier 140 also have a function as a distribution mechanism that distributes the torque of the electric motor 15 to the first drive shaft 141 and the second drive shaft 142. For this reason, it is not necessary to provide a differential and a distribution mechanism separately, and the number of parts of the driving force distribution device K13 and the occupied space in the axial direction are suppressed. Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the driving force distribution device K13, further improve the onboard performance, and reduce the manufacturing cost of the driving force distribution device K13.
[0200]
FIG. 33 is a plan view showing an F / F-type vehicle 153 equipped with two driving force distribution devices K13, and FIG. 33 is an embodiment corresponding to the sixth aspect of the present invention. In the vehicle 153, the driving force distribution device K13 is disposed at a position corresponding to the left front wheel 39 and the right front wheel 40 in the same manner as the vehicle 151 in FIG. Further, another driving force distribution device K13 is disposed at a position corresponding to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42. In this vehicle 153, the same effects as those of the vehicle 151 in FIG. 32 and the vehicle 44 in FIG. 6 can be obtained. Moreover, it can replace with the driving force distribution apparatus K1 shown in FIG. 8, and the driving force distribution apparatus 13 can also be mounted. In this case, a ring gear 152A is formed on the outer periphery of the differential case 140, and the ring gear 152A and the drive pinion gear 38 are engaged with each other.
[0201]
The driving force distribution device K14 shown in FIG. 34 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K13 is changed. The embodiment of FIG. 34 corresponds to the invention of claim 6. In the driving force distribution device K14, the pitch circle radii of the driving gear 20, the second sun gear 143, and the first sun gear 144 are set to be substantially the same. Further, the pitch circle radii of the pinion gears 148 and 149 are set to be substantially the same. In this way, the pinion gears 148, 149, 150 are held by the carrier 140 in a state where they can rotate and revolve on the circumference of the same radius centered on the axis X1. The other configuration of the driving force distribution device K14 is the same as that of the driving force distribution device K13. This driving force distribution device K13 can be mounted in place of the driving force distribution device shown in FIGS. 5, 6, 8, 32, and 33, and the same effect as these driving force distribution devices. Can be obtained.
[0202]
34, the meshing position between the drive gear 20 and the pinion gear 148 and the meshing position between the pinion gear 148 and the pinion gear 150 are set at different positions in the axial direction. Therefore, the pitch circle radius of the pinion gear 148 can be set as small as possible, and the downsizing of the driving force distribution device K14 is further promoted.
[0203]
The driving force distribution device K15 in FIG. 35 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K13 is changed. The embodiment of FIG. 35 corresponds to the invention of claim 6. In the driving force distribution device K15, pinion gears 148 and 154 are formed on the holding shaft 146. Then, the pinion gear 148 and the drive gear 20 are meshed, and the pinion gear 154 and the second sun gear 143 are meshed. Further, pinion gears 155 and 156 are formed on the holding shaft 147. The pitch circle radii of the pinion gears 155 and 156 are set to be substantially the same.
[0204]
Then, the pinion gear 155 and the pinion gear 148 are meshed, and the pinion gear 156 and the first sun gear 144 are meshed. In this way, the pinion gears 148, 154, 155, and 156 are held by the carrier 140 in a state where they can rotate and revolve on the circumference of the same radius centered on the axis X1. The other configuration of the driving force distribution device K15 is the same as that of the driving force distribution device K13. Here, the correspondence between the configuration of FIG. 35 and the configuration of the present invention will be described. The pinion gears 155 and 156 and the holding shaft 147 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. The pinion gears 148 and 154 and the holding shaft 146 Corresponds to the second intermediate gear mechanism of the present invention. The correspondence between the other configurations in FIG. 35 and the present invention is the same as the correspondence between the embodiment in FIGS. 1 and 29 and the present invention. This driving force distribution device K13 can be mounted in place of the driving force distribution device shown in FIGS. 5, 6, 8, 32, and 33, and the same effect as these driving force distribution devices. Can be obtained.
[0205]
The driving force distribution device K16 of FIG. 36 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K14 is changed, and corresponds to the invention of claim 6. In the driving force distribution device 16, a pinion gear 157 is formed on the holding shaft 146. The pinion gear 157 is engaged with the drive gear 20 and the first sun gear 141. In addition, pinion gears 158 and 159 are formed on the holding shaft 147. The pitch circle radii of the pinion gears 158 and 159 are set to be substantially the same.
[0206]
Then, the pinion gear 158 and the pinion gear 157 are meshed, and the pinion gear 159 and the first sun gear 144 are meshed. In this way, the pinion gears 157, 158, and 159 are held by the carrier 140 in a state where they can rotate and revolve. The other configuration of the driving force distribution device K16 is the same as the configuration of the driving force distribution device K14. Here, the correspondence between the configuration of FIG. 36 and the configuration of the present invention will be described. The pinion gear 157 and the holding shaft 146 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention, and the pinion gears 158 and 159 and the holding shaft 147 are this. This corresponds to the second intermediate gear mechanism of the invention. 36 is the same as the correspondence between the configuration of FIGS. 1 and 29 and the configuration of the present invention. This driving force distribution device K16 can be mounted instead of the driving force distribution device shown in FIGS. 5, 6, 8, 32, and 33, and the same effect as these driving force distribution devices. Can be obtained.
[0207]
The driving force distribution device K17 of FIG. 37 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K13 is changed, and corresponds to the invention of claim 6. In the driving force distribution device K17, a shaft 160 parallel to the first drive shaft 141 is provided. The electric motor 15 is disposed around the shaft 160. That is, the rotor 18 of the electric motor 15 is attached to the outer periphery of the shaft 160. A hollow shaft 161 that can rotate relative to the first drive shaft 141 is attached to the first drive shaft 141. Gears 162 and 163 are formed on the hollow shaft 161. And the gear 162 and the drive gear 20 are meshed, and the gear 163 and the pinion gear 148 are meshed. The other configuration of the driving force distribution device K17 is the same as that of the driving force distribution device K13.
[0208]
37, the gears 162, 163, the pinion gears 148, 149, and the holding shaft 146 correspond to the first intermediate gear mechanism of the present invention. The pinion gear 150 and the holding shaft 147 Corresponds to the second intermediate gear mechanism of the present invention. The correspondence relationship between the other configuration of FIG. 37 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence relationship between the configuration of FIGS. 1 and 29 and the configuration of the present invention. This driving force distribution device K17 can be mounted in place of the driving force distribution device shown in FIGS. 5, 6, 8, 32, and 33, and the same effect as these driving force distribution devices. Can be obtained.
[0209]
The driving force distribution device K18 of FIG. 38 is an embodiment corresponding to claim 7. Of the configuration of the driving force distribution device K18, the same configuration as the driving force distribution device K13 in FIG. 29 is assigned the same reference numeral as the driving force distribution device K13, and the description thereof is omitted. In the driving force distribution device K18, a clutch 164 for connecting / disconnecting the power transmission path between the driving gear 20 and the electric motor 15 is provided. A hollow shaft 165 is provided on the outer periphery of the hollow shaft 19 of the electric motor 15. A drive gear 166 is formed on the outer periphery of the hollow shaft 165. That is, the drive gear 20 and the drive gear 166 are connected in parallel to the electric motor 15. A clutch 167 that connects and disconnects the power transmission path between the drive gear 166 and the electric motor 15 is provided.
[0210]
On the other hand, a ring gear 168 is formed on the outer periphery of the differential case 140. A shaft 169 is rotatably held on the differential carrier 145 side, and gears 170 and 171 are formed on the shaft 169. And the gear 170 and the drive gear 166 are meshed, and the gear 171 and the gear 168 are meshed.
[0211]
Here, the correspondence relationship between the configuration of FIG. 38 and the configuration of the present invention will be described. The drive gear 166 corresponds to the second drive gear of the present invention, and the gears 168, 170, 171 and the shaft 169 are the first of the present invention. 3 is equivalent to the intermediate gear mechanism, the clutch 164 corresponds to the first clutch of the present invention, and the clutch 165 corresponds to the second clutch of the present invention. The correspondence between the other configuration of FIG. 38 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence between the configuration of FIG. 29 and the configuration of the present invention.
[0212]
The driving force distribution device K18 shown in FIG. 6, or the driving force distribution device K1 shown in FIG. 8, the driving force distribution device K13 shown in FIG. 32, or the driving force distribution device K13 shown in FIG. Can be used. When the driving force distribution device K18 is used as shown in FIG. 6, the ring gears 151 and 152A of the differential case 140 are not necessary. When the driving force distribution device K18 is used as shown in FIG. 8, the ring gear 152A and the drive pinion gear 38 are meshed. When the driving force distribution device K18 is used as shown in FIG. 32, the ring gear 152 and the output gear 67 are meshed. The control circuit of the vehicle on which the driving force distribution device K18 is mounted can be configured in the same manner as in FIG. In this case, the clutches 164 and 167 in FIG. 38 correspond to the engagement / release device 102 in FIG.
[0213]
Next, an operation when a vehicle equipped with the driving force distribution device K18 travels will be described. When the vehicle is traveling straight ahead, the motor 15 is stopped and the clutches 164 and 167 are released under the condition that the acceleration request can be satisfied by the engine torque. On the other hand, when the vehicle turns, the electric motor 15 is driven and the clutch 164 is engaged. Then, a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the second sun gear 143 via the pinion gears 148 and 147, and a part of the torque of the motor 15 is transmitted to the first sun gear 144 via the pinion gears 148 and 149. Is done.
[0214]
Also in the embodiment of FIG. 38, the gear mechanisms such as the drive gear 20, the pinion gears 147, 148, and 149 and the sun gears 143 and 144 are provided so that the above-described equations (1) to (5) can be achieved. It is configured. That is, when the vehicle turns to the right, torque in the deceleration direction is transmitted to the second sun gear 143, and torque in the acceleration direction is transmitted to the first sun gear 144. That is, a yawing moment that turns the vehicle in the right direction is generated.
[0215]
On the other hand, when the vehicle turns leftward, torque in the acceleration direction is transmitted to the second sun gear 143 and torque in the deceleration direction is transmitted to the first sun gear 144. That is, a yawing moment that turns the vehicle in the left direction is generated. Further, if necessary, it is possible to generate a yawing moment in the direction opposite to the yawing moment acting on the vehicle by transmitting torque in the direction opposite to the above.
[0216]
When the driving force distribution device K18 is mounted on the vehicle 34, the pinion gears 148, 149, 150 are arranged on the circumference of the same radius with the axis X1 as the center, so the radius of the drive shafts 141, 142 The occupied area of each pinion gear 148, 149, 150 in the direction is narrowed. Therefore, the driving force distribution device K18 can be downsized (compact) in the radial direction of the drive shafts 141 and 142, and can be reduced in weight, so that the onboard performance is improved.
[0217]
Next, the control when the driving force of the vehicle is assisted by the driving force distribution device K18 will be described. This control is intended to compensate for the shortage of the driving force obtained by the engine output with the torque of the electric motor 15 in response to the acceleration request determined from the accelerator opening. In this control, the electric motor 15 is driven, the clutch 167 is engaged, and the clutch 164 is released.
[0218]
Then, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the differential case 140 via the drive gear 166, the gears 170, 171 and the ring gear 168. Therefore, both the engine torque and the torque of the electric motor 15 are transmitted to the differential case 140, the driving force of the wheels is increased, and the acceleration performance is improved. A shaft 169 and gears 170 and 171 for transmitting the torque of the electric motor 15 to the differential case 140 when assisting the driving force of the vehicle are provided outside the differential case 140. Accordingly, by arranging a large number of shafts 169 and forming the gears 170 and 171 on each shaft 169, the torque to be handled by the single shaft 169 is reduced, and the durability of the shaft 169 and the gears 170 and 171 is improved. Can do.
[0219]
When the vehicle is repulsive, the power of the wheels is transmitted to the electric motor 15 so that the electric motor 15 can function as a generator and the electric energy can be charged to the power source 28. When the driving force is insufficient, the electric energy is supplied to the electric motor 15 to drive the electric motor, and control for assisting the engine torque is performed, so that the fuel efficiency of the entire vehicle can be improved.
[0220]
In the driving force distribution device K18, the first drive shaft 141 and the second drive shaft 142 are relatively moved by the pinion gears 148, 149, 150 and the differential case 140 that connect the drive gear 20, the second sun gear 143, and the first sun gear 144. It has a function as a differential for rotating (differential rotation). Further, the pinion gears 148, 149, 150 and the differential case 140 also have a function as a distribution mechanism that distributes the torque of the electric motor 15 to the first drive shaft 141 and the second drive shaft 142. For this reason, it is not necessary to provide a differential and a distribution mechanism separately, and the number of parts of the driving force distribution device K18 and the occupied space in the axial direction are suppressed. Therefore, the driving force distribution device K18 can be reduced in size and weight, and the onboard performance can be further improved, and the manufacturing cost of the driving force distribution device K18 can be reduced.
[0221]
The driving force distribution device K19 of FIG. 39 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K18 is changed, and the driving force distribution device K19 corresponds to the invention of claim 7. Of the configuration of the driving force distribution device K19, the same configuration as that of the driving force distribution device K18 is denoted by the same reference numeral as the driving force distribution device K18, and the description thereof is omitted. In the driving force distribution device K19, the pitch circle radius of the drive gear 20 and the pitch circle radius of the sun gears 143 and 144 are set to be the same. Further, the pitch circle radii of the pinion gears 148 and 149 are set to be the same. In this driving force distribution device 19, the same effect as that of the driving force distribution device 18 can be obtained.
[0222]
The driving force distribution device K20 of FIG. 40 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K18 is changed, and the driving force distribution device K20 corresponds to the invention of claim 7. Of the configuration of the driving force distribution device K20, the same configuration as that of the driving force distribution device K18 is denoted by the same reference numeral as the driving force distribution device K18, and the description thereof is omitted. In the driving force distribution device K20, a ring gear 172 is formed on the inner circumference on one end side of the differential case 140. The drive gear 166 and the ring gear 172 are meshed with each other. Also in this driving force distribution device 20, the same effect as that of the driving force distribution device 18 can be obtained. In the driving force distribution device 20, when the engine torque is assisted by the torque of the electric motor 15, the rotation direction of the electric motor 15 is opposite to that of the driving force distribution devices K18 and K19.
[0223]
The driving force distribution device K21 of FIG. 41 is an embodiment in which a part of the configuration of the driving force distribution device K18 is changed, and the driving force distribution device K21 corresponds to the invention of claim 7. Of the configuration of the driving force distribution device K21, the same configuration as that of the driving force distribution device K18 is denoted by the same reference numeral as the driving force distribution device K18, and the description thereof is omitted. In the driving force distribution device K21, a hollow shaft 173 that can rotate relative to the first drive shaft 141 is attached to the outer periphery of the first drive shaft 141. Gears 174 and 175 are formed on the hollow shaft 173. A clutch 176 is provided between the gear 174 and the gear 175 in the hollow shaft 173. The gear 175 and the gear 148 are meshed with each other.
[0224]
A hollow shaft 177 that is rotatable relative to the hollow shaft 173 is provided on the outer periphery of the hollow shaft 173. Gears 178 and 179 are formed on the hollow shaft 177. A clutch 180 is provided between the gear 178 and the gear 179 in the hollow shaft 177. The gear 179 and the gear 170 are meshed with each other. On the other hand, a shaft 180 parallel to the axis X 1 is provided, and the electric motor 15 is attached to the shaft 180. Driving gears 181 and 182 are connected in parallel to the rotor 18 of the electric motor 15. The drive gear 181 and the gear 178 are meshed, and the drive gear 182 and the gear 174 are meshed. The control circuit of the vehicle on which the driving force distribution device K21 is mounted can be configured in the same way as in FIG. In this case, the clutches 176 and 180 are included in the engagement / release device 102 of FIG.
[0225]
Here, the correspondence relationship between the configuration of the driving force distribution device K21 and the configuration of the present invention will be described. The gear 175 corresponds to the first driving gear of the present invention, and the gear 179 corresponds to the second driving gear of the present invention. The clutch 176 corresponds to the first clutch of the present invention, and the clutch 180 corresponds to the second clutch of the present invention. In the driving force distribution device 21, when the vehicle travels straight and the acceleration request can be satisfied by the engine torque, the electric motor 15 is stopped and the clutches 176 and 180 are released.
[0226]
On the other hand, when the vehicle turns, the electric motor 15 is driven and the clutch 176 is engaged. Therefore, the torque of electric motor 15 is transmitted to pinion gear 148 via drive gear 182, gear 174, and gear 175, and is distributed to first sun gear 144 and second sun gear 143. Further, when the driving force of the vehicle is assisted by the electric motor 15, the clutch 180 is engaged and the clutch 176 is released. Therefore, the torque of the electric motor 15 is transmitted to the differential case 140 via the drive gear 181 and the gears 178 and 179. Therefore, the driving force distribution device 21 can achieve the same effect as the driving force distribution device K18.
[0227]
FIG. 42 is a plan view showing another configuration example of the vehicle 79 on which any one of the driving force distribution devices K1 to K22 can be mounted. An engine 80 is mounted on the vehicle 79, and a transmission 81 is provided on the output side of the engine 80. A driving force distribution device is provided on the output side of the transmission 81.
[0228]
The driving force distribution device is connected to a front propeller shaft 82 and a rear propeller shaft 83, the front propeller shaft 82 is connected to a front differential 84, and the rear propeller shaft 83 is connected to a rear differential 85. Here, one of the first drive shaft 7 and the second drive shaft 8 of the driving force distribution device is connected to the front propeller shaft 82, and the remaining drive shaft is connected to the rear propeller shaft 83. That is, in this embodiment, the axis X1 described above is arranged in the front-rear direction of the vehicle 79. The front differential 84 and the rear differential 85 have a known structure.
[0229]
Front drive shafts 86 and 87 are connected to the output side of the front differential 84. The front drive shaft 86 is connected to the left front wheel 39, and the front drive shaft 87 is connected to the right front wheel 40. On the other hand, rear drive shafts 88 and 89 are connected to the output side of the rear differential 85. The rear drive shaft 88 is connected to the left rear wheel 41, and the rear drive shaft 89 is connected to the right rear wheel 42.
[0230]
In the vehicle 73, torque output from the engine 80 is transmitted to the driving force distribution device via the transmission 81. This torque is distributed to the front propeller shaft 82 and the rear propeller shaft 83. The torque transmitted to the front propeller shaft 82 is transmitted to the left front wheel 39 and the right front wheel 40 via the front differential 84. Torque transmitted to the rear propeller shaft 83 is transmitted to the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 via the rear differential 85.
[0231]
That is, the driving force distribution device functions as a so-called center differential for distributing the torque of the engine 80 to the front and rear wheels. In other words, in FIG. 42, the left front wheel 39 and the right front wheel 40, and the left rear wheel 41 and the right rear wheel 42 are connected in parallel to the driving force distribution device. In the embodiment of FIG. 41, the torque of the electric motor is controlled based on conditions such as a difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels. In this embodiment, the same effect as that of each of the driving force distribution devices described above can be obtained.
[0232]
Further, since the precursor power distribution device is used as a center differential for controlling the torque distributed to the rear wheels, it is not particularly necessary to set the torque distribution of the differential 2 to 50:50. Can be set freely according to the running state. Therefore, traveling performance when the vehicle 79 travels in a state where both front and rear wheels are in contact with a low μ road, or so-called straddling start performance in which the vehicle 79 starts while the front and rear wheels are in contact with different road surfaces of μ, Alternatively, the performance when the vehicle 79 starts on a slope can be improved. In the embodiment of FIG. 42, any one of the driving force distribution devices K1 to K22 is mounted instead of the front differential 84, or any one of the driving force distribution devices K1 to K22 is mounted instead of the rear differential 85. You can also.
[0233]
In each of the above embodiments, a vehicle having only an engine as a driving force source is described. However, for an electric vehicle having only a motor driven by electric power supplied from a battery as a driving force source. The present invention can also be used. The present invention can also be used for a so-called hybrid vehicle in which both an engine and an electric motor are mounted as driving force sources. The hybrid vehicle described here includes a series hybrid vehicle, a parallel hybrid vehicle, and a vehicle having both functions of a series hybrid vehicle and a parallel hybrid vehicle.
[0234]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism constituting the gear mechanism are arranged on substantially the same circumference centering on the axis. For this reason, the occupation area of the gear mechanism in the radial direction of the rotating member is narrowed. Therefore, the degree of freedom in the layout of the driving force distribution device and the vehicle body or peripheral parts is increased, and the in-vehicle performance of the driving force distribution device is improved.
[0235]
According to the invention of claim 2, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the torque output from the electric motor during turning of the vehicle is transmitted to the rotating member as acceleration transmission or deceleration transmission, so that the input rotation Transmission of deceleration or acceleration is transmitted to the member. Moreover, the absolute value of the torque transmitted to each rotating member is set to be the same. Therefore, the differential limited state between the rotating member and the input rotating member is controlled in accordance with the traveling state (turning state) of the vehicle, and maneuverability and drivability are improved.
[0236]
According to the invention of claim 3, since the first to third pinion gears are arranged on substantially the same circumference centering on the axis, the arrangement area of each pinion gear in the radial direction of the rotating member is suppressed. Therefore, the driving force distribution device can be reduced in size, and the on-vehicle performance is improved.
[0237]
According to the invention of claim 4, the same effect as that of the invention of claim 1 can be obtained, and the arrangement region of the fourth pinion gear to the sixth pinion gear in the radial direction of the rotating member is suppressed. Therefore, the driving force distribution device can be reduced in size, and the on-vehicle performance is improved.
[0238]
According to the invention of claim 5, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, control for distributing the torque of the electric motor to the first driven gear and the second driven gear by controlling the clutch and the brake, Alternatively, it is possible to select one of the controls for transmitting the torque of the electric motor only to the first driven gear. Therefore, the driving force can be controlled according to the acceleration request, and drivability is improved.
[0239]
According to the sixth aspect of the present invention, the first rotating member and the second rotating member are provided by the first intermediate gear mechanism, the second intermediate gear mechanism, and the holding member that connect the drive gear to the first driven gear and the second driven gear. The differential function of rotating the two relative to each other (differential rotation) is maintained. Further, the function of distributing the torque of the electric motor to the first rotating member and the second rotating member is maintained by the first intermediate gear mechanism, the second intermediate gear mechanism, and the holding member. For this reason, it is not necessary to provide a differential and a torque distribution mechanism separately, and the number of parts of the driving force distribution device and the occupied space in the axial direction are suppressed. Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the driving force distribution device, improve the in-vehicle performance, and reduce the manufacturing cost of the driving force distribution device.
[0240]
According to the invention of claim 7, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 6, control for distributing the torque of the electric motor to the first driven gear and the second driven gear by controlling the clutch and the brake, Alternatively, it is possible to select one of the controls for transmitting the torque of the electric motor only to the first driven gear. Therefore, the torque transmitted to the wheels can be controlled according to the running state of the vehicle, and drivability is improved.
[0241]
According to the eighth aspect of the invention, the same effect as any of the first to seventh aspects of the invention can be obtained, and since the plurality of wheels are non-driven wheels, the torque of the electric motor is distributed as the driving force. Without this, the lateral force of the non-driving wheels is increased as much as possible. Therefore, side slip when the vehicle is turning is suppressed, and turning performance is improved.
[0242]
According to the ninth aspect of the invention, the same effect as any of the first to eighth aspects of the invention can be obtained, and, for example, when the vehicle turns or when the vehicle slips, it is transmitted to the inner and outer wheels. The difference in torque distribution to be transmitted or the difference in torque distribution transmitted to the front and rear wheels can be set as large as possible. Therefore, the turning performance of the vehicle is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of a driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a relative relationship between gears of the driving force distribution device shown in FIG. 1;
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a relative relationship between gears of the driving force distribution device shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a block diagram showing a control circuit of a vehicle on which the driving force distribution device according to the present invention is mounted.
FIG. 5 is a plan view of an FR vehicle to which the system shown in FIGS. 1 and 4 is applied.
6 is a plan view of an F / F vehicle to which the system shown in FIGS. 1 and 4 is applied. FIG.
FIG. 7 is a concept that dynamically shows the difference between the case where the driving force distribution device according to the present invention is used for non-driving wheels and the case where the driving force distribution device according to the present invention is used for driving wheels. FIG.
FIG. 8 is a plan view of a four-wheel drive vehicle to which the system shown in FIGS. 1 and 4 is applied.
FIG. 9 is a skeleton diagram showing another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
10 is a plan view showing a configuration of an F / F vehicle on which the driving force distribution device of FIG. 9 is mounted. FIG.
FIG. 11 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 12 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 13 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 14 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
15 is a side view showing a meshing state of gears constituting the driving force distribution device shown in FIG.
16 is a side view showing a meshing state of gears constituting the driving force distribution device shown in FIG.
FIG. 17 is a side view showing a meshing state of gears constituting the driving force distribution device shown in FIG. 14;
18 is a block diagram showing a control system of the driving force distribution device shown in FIG.
FIG. 19 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 20 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 21 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 22 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 23 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 24 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 25 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 26 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 27 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 28 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 29 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
30 is a side view showing a meshing state of gears constituting the driving force distribution device of FIG. 29. FIG.
31 is a side view showing a meshing state of gears constituting the driving force distribution device of FIG. 29. FIG.
32 is a partial plan view showing a configuration of a vehicle on which the driving force distribution device of FIG. 29 is mounted.
33 is a plan view showing a configuration of a vehicle on which the driving force distribution device of FIG. 29 is mounted.
FIG. 34 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 35 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 36 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 37 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 38 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 39 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 40 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 41 is a skeleton diagram showing still another embodiment of the driving force distribution device according to the present invention.
FIG. 42 is a plan view showing a configuration of a four-wheel drive vehicle using the driving force distribution device of each embodiment.
[Explanation of symbols]
2, 54 ... differential, 4 ... differential case, 7, 141 ... first drive shaft, 8, 142 ... second drive shaft, 9, 10 ... side gear, 14, 143 ... first sun gear, 15 ... electric motor, 16 ... gear mechanism , 21, 144 ... second sun gear, 22, 24, 25, 73, 76, 77, 98, 99, 104, 106, 107, 109, 110, 112, 114, 115, 117, 118, 120, 121, 123 , 124, 126, 129, 130, 131, 132, 136, 137, 138, 139, 148, 149, 150, 154, 155, 156, 187, 188 ... pinion gears, 23, 26, 74, 76, 97, 103 , 105, 110, 111, 113, 116, 119, 122, 127, 128, 146, 147... 27, 61, 62, 78, 140 ... carrier, 55 ... sun gear, 56 ... annular member, 61 ... carrier, 93, 95, 164, 167, 176, 180 ... clutch, 162, 163, 170, 171, 174 175, 179, 192, 193 ... gear, 169 ... shaft, 190, 191 ... hollow shaft, 20, 96, 194, 195 ... drive gear, K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9, K10, K11, K12, K13, K14, K15, K16, K17, K18, K19, K20, K21, K22... Driving force distribution device.

Claims

A differential that distributes the torque input through the rotating member for input to a plurality of wheels, and a torque that is output from the differential is transmitted to one of the wheels, and is the same as the rotating member for input of the differential. In a driving force distribution device having a rotating member that rotates about an axis, and a gear mechanism that transmits torque output from an electric motor to the rotating member for input and the rotating member,
A first driven gear that is provided on the input rotation member and rotates about the axis; and a first driven gear that is provided on any one of the rotation members and rotates about the axis. Two driven gears, a first intermediate gear mechanism that connects the output side of the electric motor and the first driven gear so as to transmit torque, and an output side of the electric motor and the second driven gear connected so as to transmit torque. A second intermediate gear mechanism; and a holding member that holds the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism so as to be revolved on substantially the same circumference around the axis. Driving force distribution device.

When the vehicle is turning, the electric motor is set such that the ratio of the torque Tmc transmitted from the electric motor to the first driven gear and the torque Tms transmitted from the electric motor to the second driven gear is “−1”. 2. The driving force distribution device according to claim 1, wherein a gear ratio of a path from the motor to the first driven gear and a gear ratio of a path from the electric motor to the second driven gear are set.

A first pinion gear meshed with a first drive gear driven by the power of the electric motor; and a second pinion meshed with the first driven gear and rotated integrally with the first pinion gear. 2. The driving force distribution according to claim 1, wherein the second intermediate gear mechanism has a third pinion gear meshed with the second driven gear and the first pinion gear. apparatus.

The first intermediate gear mechanism includes a fourth pinion gear meshed with the second driven gear and a first drive gear driven by the power of the electric motor, a fifth pinion gear meshed with the first driven gear, The driving force distribution device according to claim 1, further comprising a sixth pinion gear meshed with the fourth pinion gear and rotating integrally with the fifth pinion gear.

A second drive gear that is rotated by the power of the electric motor and is arranged in parallel with the first drive gear, and the second drive gear and the first driven gear are connected so as to transmit torque; and a third intermediate gear mechanism which is held by the holding member in a state that can rotate and revolve on the circumference of the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear Organization is held, and the electric motor the first A first clutch for connecting / disconnecting a power transmission path to / from one driven gear, a second clutch for connecting / disconnecting a power transmission path between the motor and the second driven gear, and rotation of the holding member The driving force distribution device according to claim 1, further comprising a brake that controls stop.

A casing that can rotate around an axis, a first rotating member and a second rotating member that are connected to different wheels and that can rotate relative to each other about the axis, and transmit torque to the first rotating member and the second rotating member A driving force distribution device having an electric motor capable of
A first driven gear coupled to the first rotating member so as to transmit torque;
A second driven gear coupled to the second rotating member so as to transmit torque;
A first drive gear driven by the power of the electric motor, and a first intermediate gear mechanism meshed with either the first driven gear or the second driven gear;
A first intermediate gear mechanism and a second intermediate gear mechanism meshed with a driven gear that is not meshed with the first intermediate gear mechanism;
The driving force distribution device, wherein the first intermediate gear mechanism and the second intermediate gear mechanism are held by the casing in a state in which they can revolve on substantially the same circumference around the axis.

A second drive gear driven by the electric motor and arranged in parallel with the first drive gear; and a third intermediate gear mechanism for connecting the second drive gear and the casing so as to transmit torque. A second clutch for connecting / disconnecting a power transmission path between the electric motor and the second driven gear; and a first clutch for connecting / disconnecting a power transmission path between the electric motor and the first driven gear. The driving force distribution device according to claim 6, further comprising a clutch.

The wheels to which torque is transmitted from the rotating member include non-driving wheels configured so that torque output from a driving force source of a vehicle is not transmitted. The driving force distribution device described in any of the above.

The plurality of wheels include a right wheel and a left wheel disposed in the vehicle width direction, and a front wheel and a rear wheel disposed in the vehicle front-rear direction, and the gear mechanism includes the right wheel. The torque transmitted to the left wheel or the torque transmitted to the front wheel and the rear wheel is configured to increase or decrease the speed independently. The driving force distribution device described in the above.