JP3688080B2

JP3688080B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP3688080B2
Application number: JP31391996A
Authority: JP
Inventors: 全一郎信田; 紳也張替; 修二高橋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-11-25
Filing date: 1996-11-25
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2016-11-25
Also published as: JPH10151909A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性が改良された空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤの骨格構造をなすカーカス層の補強材（コード）に用いられる有機繊維としては、ナイロン繊維やポリエステル繊維、レーヨン繊維がよく知られている。
しかし、ナイロン繊維は寸法安定性が悪く、特に熱収縮が大きく、タイヤにしたときフラットスポットが発生しやすい。これに対して、ポリエステル繊維は、紡糸技術の向上に伴い高強度化が進み、価格的にも他の合成繊維に比べて安価なことから、近年最も使用量が多く、空気入りラジアルタイヤのカーカス層の補強材の主流となっている。しかしながら、ポリエステル繊維はゴムとの接着性もそれほど良好でなく、さらに、モジュラスが低いためカーカス層を構成してタイヤとしたとき、高速走行に際してタイヤ径方向成長が生じ易いという問題がある。タイヤ径方向成長が生じるとタイヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高速耐久性が低下してしまう。
【０００３】
これに対して、レーヨン繊維は、熱収縮が小さく、モジュラスが高いという特徴を有する。しかし、レーヨン繊維は、原料資源の問題、製造時の悪臭等の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向にあり、また、レーヨン繊維は引張強度が低いため、必要な強度を確保するためにはコードを太くしなければならないので、結果的にカーカス層のゲージが厚くなり、タイヤの質量が増加してしまう。さらに、レーヨン繊維は耐疲労性がわるいので、レーヨン繊維コードでカーカス層を構成するとタイヤの荷重耐久性が劣化するという問題もあった。
【０００４】
そこで、レーヨン繊維コードに代替し得る新らしい素材の開発が要望されていた。
一方、従来、アクリル系繊維は強度的に劣るため産業用資材としての利用は少なかったが、近年の高強度化技術の進歩により補強用繊維としての利用が期待されている。高強度アクリル系繊維の製造技術としては、例えば、特開平１−１０４８１６号公報、１−１０４８１７号公報、特開昭６２−３３８１７号公報、６１−１１９７１０号公報等に開示され、タイヤコード等の補強繊維への高強度アクリル系繊維の応用の可能性が指摘されているが、高強度アクリル系繊維のタイヤへの適用技術については示されておらず、これまで全く知見が得られていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、レーヨン繊維コード、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コードに代わる高強度アクリル系繊維コードをカーカス層の補強材、すなわちカーカスコードに用いることによって、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードでカーカス層を構成すると共に、下記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うことを特徴とする。
【０００７】
▲１▼ ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。
▲２▼ カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
▲３▼ これら▲１▼および▲２▼の両方を行う。
【０００８】
▲４▼ 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ²×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）、ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）、Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm ））〕を５．８〜１０．０ mm²/50mm とする。
▲５▼ 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。
【０００９】
▲６▼ 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつカーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
▲７▼ 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
【００１０】
このように、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％という高強度アクリル系繊維コードでカーカス層を構成するため高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性を高めることができると共に、上記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行ってベルト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させるために、実車乗心地性を向上させることが可能となる。さらに、この高強度アクリル系繊維コードは引張強度が高いため、必要な強度を確保したうえでコードを細くできるため結果的にカーカス層のゲージが薄くなり、タイヤ質量が減少するので、タイヤ軽量化をはかることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサイドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５およびビードフィラー７の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、ベルト層６がタイヤ１周に亘って配置されている。
【００１２】
本発明では、カーカス層４を高強度アクリル系繊維コードで構成する。ここで用いるアクリル系繊維コードとは、重量割合でアクリロニトリルを４０〜１００％含む繊維よりなり、引張強度が５ｇ／ｄ以上、好ましくは７ｇ／ｄ以上で、かつ２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のものである。
このような繊維は、例えば、アクリロニトリル系重合体紡糸原液を、吐出線速度比（＝紡糸原液吐出線速度／紡出ゲル糸巻き取り速度）を４以上に維持しながら紡糸し、得られた紡出ゲル糸を水洗、延伸した後、有効全延伸倍率１５倍以上に緊張乾熱処理するか又は乾熱延伸することで得られる。
【００１３】
コードの引張強度が５ｇ／ｄ未満の場合には、強度的に補強材料として不向きであり、また、タイヤ軽量化をはかることができなくなる。２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０％未満では、荷重耐久性が悪化し、３．５％を超えると高速耐久性が悪化してしまう。
しかし、このように高強度のアクリル系繊維コードでカーカス層４を構成してタイヤとした場合、コードの弾性率が高いため路面からの衝撃を車両に伝え易く、実車乗心地性（ハーシュネス）が低下する傾向がある。そこで、本発明では、下記のようにしてベルト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させて実車乗心地性の向上をはかっている。
【００１４】
ベルト部剛性の低減：
ベルト層６の下記式で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とする（前記▲４▼）。
Ｋ＝ｄ²×ｎ×Ｅ
ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）
ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本）
Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm ））
ここで、ベルトワイヤとは、ベルト層６を構成するスチールコードをいう。ベルト剛性係数Ｋが５．８ mm²/50mm 未満ではベルト部剛性が低減し過ぎて操縦安定性、荷重耐久性、高速耐久性が低下することになり、一方、ベルト剛性係数Ｋが１０．０ mm²/50mm 超ではベルト部剛性が高くなり過ぎてしまう。好ましくは、ベルト剛性係数Ｋを７．５〜９．５ mm²/50mm とするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。ベルト剛性係数Ｋを５．８〜７．５ mm²/50mm としてもよいが、この場合には、ベルト層６の外側にベルトカバー層を配置してベルト層６を補強してもよい。
【００１５】
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とするための具体的な方法としては、例えば、(a)従来の２＋２構造のスチールコードを１×２又は１×３構造のスチールコードにするか或いは単線スパイラルコードに代え、ベルトワイヤの素線数を減らす方法、(b)ベルトワイヤの単位幅当たりの打ち込み本数（エンド数）を減らす方法、(c)ベルトワイヤの素線径を小さくする方法等が挙げられる。
【００１６】
ビード部剛性の低減：
ビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする（前記▲１▼）。これによって、ビードフィラー７の高さＨを従来よりも低くし（従来ではＨはＳＨの５０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。ＨがＳＨの２０％未満では、ビードフィラー７の高さが低すぎて、かえって操縦安定性が低下してしまう。ＨをＳＨの２５〜３５％にするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。
【００１７】
また、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする（前記▲２▼）。これによって、ＴＵＨを従来よりも低くし（従来ではＴＵＨはＳＨの６０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。ＴＵＨがＳＨの２０％未満では、低すぎて、かえって操縦安定性が低下してしまう。ＴＵＨをＳＨの２５〜３５％にするとよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバランスすることになる。
【００１８】
ビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層４の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記▲３▼）。
ここで、ビードフィラー７の高さＨ、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨ、およびタイヤ断面高さＳＨは、それぞれ、リム径相当位置Ｒからの高さである。なお、タイヤ断面高さＳＨは、リム径相当位置Ｒからトレッド部３の表面、すなわちトレッド面までの最大長さをいう。
【００１９】
ベルト部剛性およびビード部剛性の両方の低減：
ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする（前記▲５▼）。
また、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつカーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記▲６▼）
或いは、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm²/50mm とし、かつビード部１におけるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層６の巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にすることもできる。
【００２０】
したがって、本発明では、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のアクリル系繊維コードでカーカス層６を構成すると共に、前記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うのである。
さらに、ビード部１には、カーカス層６の巻き上げ部の外側などに１枚又は複数枚の補強層（レインフォースメント）を配置してもよい。この補強層は、スチールコード又は有機繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コードなど）をゴムに埋設してなるシート状のものである。
【００２１】
【実施例】
(1) 表１に示す内容のカーカスコードおよびベルトワイヤを用いて、タイヤサイズ２２５／５０ＶＲ１６、カーカス層２層、ベルト層２層、ベルトカバー層からなる空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜５）。これらのタイヤにおいて、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度を本発明の範囲内（２．０〜３．５％）で変化させた。引張強度、ベルト剛性係数、ビードフィラー高さ、カーカスターンアップ高さ（カーカス層の巻き上げ高さ）は、本発明の範囲内で特定した。
【００２２】
カーカス層：１１００ｄ／２、下撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）４６×４６、エンド数５３本／５０ｍｍ。
ベルト層：下側ベルト層の幅２１０ｍｍ、上側ベルト層の幅２００ｍｍ。
ベルトカバー層：ベルト層の両幅端部を覆うようにベルト層の幅方向一端から他端に亘って、８４０ｄ／２、下撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）５０×５０のナイロンコードを巻回してなるフルカバー層と、このフルカバー層の端部を覆うようにフルカバー層の端部に同様のナイロンコードを巻回してなるエッジカバー層からなる。
【００２３】
これらのタイヤについて下記の要項で試験を行った。この結果を表１に示す。
高速耐久性試験法：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内圧２２０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷した後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。
【００２４】
本走行は、１２１ｋｍ／ｈの速度より開始し、３０分走行毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離を、基準タイヤ（実施例５）の故障発生距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とする（指数値は大きい方がよい）。
荷重耐久性試験法：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内圧１８０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重の８５％で４時間、次いで最大荷重の９０％で６時間、次いで最大荷重で２４時間走行する。ここで一旦走行を停止し、外観に異常がなければ、更に最大荷重の１１５％で４時間、次いで最大荷重の１３０％で２時間走行する。このとき外観または内部に異常が生じた場合は不合格（×）、生じなかった場合は合格（○）とする。
【００２５】
合格の場合は、更に最大荷重の１３０％で２時間走行し、次いで最大荷重の１４５％で４時間、次いで最大荷重の１６０％で４時間走行する。このとき外観または内部に故障が生じなかった場合には合格（◎）とする。
操縦安定性試験法：
７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。
【００２６】
結果は、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。
【００２７】
実車乗り心地性試験法：
７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリング評価する。
結果は、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。
【００２８】
判定基準
５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。
【００２９】
【表１】

【００３０】
表１から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているが、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が大きくなるにつれて高速耐久性が低減することが判る。
(2) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例６〜１６）。これらのタイヤにおいて、ベルトワイヤの撚り構造、素線径、エンド数を変化させることによりベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ ( mm²/50mm)の範囲内とした。
【００３１】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表２、表３に示す。
【００３２】
【表２】

【００３３】
【表３】

【００３４】
表２、表３から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(3) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１７〜２０）。これらのタイヤにおいて、ビードフィラー高さを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
【００３５】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表４に示す。
【００３６】
【表４】

【００３７】
表４から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(4) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２１〜２４）。これらのタイヤにおいて、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
【００３８】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表５に示す。
【００３９】
【表５】

【００４０】
表５から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(5) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２５〜２８）。これらのタイヤにおいて、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）で変化させると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
【００４１】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表６に示す。
【００４２】
【表６】

【００４３】
表６から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(6) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例２９〜３２）。これらのタイヤにおいて、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）で変化させると共に、カーカスターンアップ高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
【００４４】
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表７に示す。
【００４５】
【表７】

【００４６】
表７から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れていることが判る。
(7) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した（比較例１〜７、従来例）。
これらのタイヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価した。この結果を表８、表９に示す。
【００４７】
【表８】

【００４８】
【表９】

【００４９】
これらのタイヤにおいて、比較例１はカーカスコードの引張強度が本発明の範囲（５ｇ／ｄ以上）よりも低く、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大きい場合である。比較例１では、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性が低下している。
比較例２は、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも小さい場合である。比較例２では、荷重耐久性が低下している。
【００５０】
比較例３は、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大きい場合である。比較例３では、高速耐久性が低下している。
比較例４は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例４では、操縦安定性は向上するものの実車乗心地性が低下している。
【００５１】
比較例５は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）よりも小さくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例５では、操縦安定性、高速耐久性が低下し、荷重耐久性が悪くなっている。
【００５２】
比較例６は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも小さくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくした場合である。比較例６では、操縦安定性が低下している。
【００５３】
比較例７は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲（５．８〜１０．０ mm²/50mm ）よりも大きくすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも小さくした場合である。比較例７では、操縦安定性が低下している。
【００５４】
従来例は、カーカスコードとしてレーヨン繊維コードを使用した場合である。なお、レーヨン繊維コードは強度が低いために１６５０ｄ／２、撚り数４６×４６を用いた。従来例では、タイヤ質量が大きくなっている。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％の高強度アクリル系繊維コードを空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用すると共に、前記▲１▼〜▲７▼のいずれかを行うために、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を向上させることができ、さらに、タイヤ軽量化をはかることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面図である。
１ビード部２サイドウォール部３トレッド部
４カーカス層５ビードコア６ベルト層７ビードフィラー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire improved in high-speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort, and more particularly to a pneumatic radial tire for passenger cars.
[0002]
[Prior art]
Nylon fibers, polyester fibers, and rayon fibers are well known as organic fibers used for the reinforcing material (cord) of the carcass layer that forms the skeleton structure of a pneumatic radial tire.
However, nylon fibers have poor dimensional stability, particularly large thermal shrinkage, and flat spots are likely to occur when tires are formed. On the other hand, polyester fibers have become stronger with the improvement of spinning technology and are cheaper than other synthetic fibers in price. It has become the mainstream of layer reinforcement. However, polyester fibers have not so good adhesion to rubber, and furthermore, since the modulus is low, there is a problem that when a tire is formed by forming a carcass layer, the tire tends to grow in the tire radial direction during high-speed running. If the growth in the tire radial direction occurs, the adhesion interface between the members is broken inside the tire, and the high-speed durability is lowered.
[0003]
In contrast, rayon fibers are characterized by low heat shrinkage and high modulus. However, rayon fibers tend to shrink the production scale worldwide due to problems such as raw material resources and bad odors during production. In addition, rayon fibers have a low tensile strength, so that necessary strength can be secured. Since the cord has to be thickened, the carcass layer gauge becomes thick as a result, and the mass of the tire increases. Furthermore, since the rayon fiber has poor fatigue resistance, there is a problem that the load durability of the tire deteriorates when the carcass layer is formed of the rayon fiber cord.
[0004]
Therefore, there has been a demand for the development of a new material that can be substituted for the rayon fiber cord.
On the other hand, acrylic fibers have been less used as industrial materials because they are inferior in strength, but are expected to be used as reinforcing fibers due to recent advances in high-strength technology. As a manufacturing technique of high-strength acrylic fiber, for example, disclosed in JP-A-1-104816, 1-104817, JP-A-62-33817, 61-119710, etc. The possibility of application of high-strength acrylic fibers to reinforcing fibers has been pointed out, but the technology for applying high-strength acrylic fibers to tires has not been shown, so far no knowledge has been obtained. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The object of the present invention is to use high-strength acrylic fiber cords instead of rayon fiber cords, nylon fiber cords, and polyester fiber cords as a reinforcing material for carcass layers, that is, carcass cords. It is to provide a pneumatic radial tire excellent in performance and actual vehicle riding comfort.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is an air in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and an end portion of the carcass layer is wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. In the entering radial tire, the carcass layer is composed of cords having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% under a load of 2.25 g / d, and including the following ▲ Any one of 1) to 7) is performed.
[0007]
(1) The height H of the bead filler in the bead portion is set to 20 to 40% of the tire cross-section height SH.
{Circle around (2)} The winding height TUH of the carcass layer is set to 20 to 50% of the tire cross-section height SH.
(3) Perform both (1) and (2).
[0008]
(4) Belt stiffness coefficient per layer of the belt layer K [K = d ² × n × E (d: belt wire strand diameter (mm), n: number of strands per belt wire (lines)) E: end count (the belt wire end counts per unit width (present / 50 mm))] and 5.8~10.0 mm ² / 50mm.
▲ 5 ▼ belt stiffness coefficient K per layer of the belt layer and 5.8~10.0 mm ² / 50mm, and the height H of the bead filler in the bead portion 20 to 40% of the tire section height SH To do.
[0009]
▲ 6 ▼ and 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm belt stiffness coefficient K per layer of the belt layer, and to the hoisting height TUH of the carcass layer to 20-50% of the tire section height SH .
▲ 7 ▼ belt stiffness coefficient K per layer of the belt layer and 5.8~10.0 mm ² / 50mm, and the height H of the bead filler in the bead portion 20 to 40% of the tire section height SH At the same time, the winding height TUH of the carcass layer is set to 20 to 50% of the tire cross-section height SH.
[0010]
Thus, since the carcass layer is composed of a high-strength acrylic fiber cord having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation at a load of 2.25 g / d of 2.0 to 3.5%, high-speed durability is achieved. In addition to improving load durability and driving stability, it is possible to reduce the rigidity of the belt part and / or the bead part by performing any one of the above (1) to (7). Can be improved. In addition, this high-strength acrylic fiber cord has high tensile strength, so the cord can be thinned after securing the required strength, resulting in a thinner carcass gauge and reduced tire mass, reducing tire weight. Can be measured.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As shown in FIG. 1, the pneumatic radial tire of the present invention includes a pair of left and right bead portions 1 and sidewall portions 2, and a tread portion 3 that is continuous with both sidewall portions, and a carcass layer between the

bead portions

1 and 1. 4 is mounted, and the end portion of the carcass layer 4 is folded back around the bead core 5 and the bead filler 7 from the inside to the outside of the tire. In the tread portion 3, a belt layer 6 is disposed over the circumference of the tire on the outside of the carcass layer 4.
[0012]
In the present invention, the carcass layer 4 is composed of a high-strength acrylic fiber cord. The acrylic fiber cord used here is made of a fiber containing 40 to 100% of acrylonitrile by weight, and has a tensile strength of 5 g / d or more, preferably 7 g / d or more, and an intermediate at a load of 2.25 g / d. The elongation is 2.0 to 3.5%.
For example, such a fiber is obtained by spinning an acrylonitrile-based polymer spinning stock solution while maintaining a discharge linear velocity ratio (= spinning raw solution discharge linear velocity / spinning gel yarn winding speed) of 4 or more. After the gel yarn is washed with water and stretched, it is obtained by subjecting it to a tension dry heat treatment at an effective total stretching ratio of 15 times or more or by dry heat stretching.
[0013]
When the tensile strength of the cord is less than 5 g / d, it is not suitable as a reinforcing material in terms of strength, and the tire weight cannot be reduced. When the intermediate elongation at a load of 2.25 g / d is less than 2.0%, the load durability is deteriorated, and when it exceeds 3.5%, the high-speed durability is deteriorated.
However, when the carcass layer 4 is made of a high-strength acrylic fiber cord as described above to make a tire, the elastic modulus of the cord is high, so that an impact from the road surface can be easily transmitted to the vehicle, and the actual vehicle riding comfort (harshness) is improved. There is a tendency to decrease. Therefore, in the present invention, the rigidity of the belt part or the bead part or both of them is reduced as follows to improve the actual vehicle riding comfort.
[0014]
Reduction of belt rigidity :
The belt stiffness coefficient K per layer represented by the following formula of the belt layer 6 and 5.8~10.0 mm ² / 50mm (the ▲ 4 ▼).
K = d ² × n × E
d: Belt wire strand diameter (mm)
n: Number of strands per belt wire (number)
E: Number of ends (Number of belt wires driven per unit width (pieces / 50mm))
Here, the belt wire refers to a steel cord constituting the belt layer 6. Steering stability in the belt stiffness coefficient K is less than 5.8 mm ^2/50 mm excessively reduced belt portion rigidity, load durability, will be high-speed durability is lowered, whereas, the belt stiffness coefficient K 10.0 If it exceeds mm ² / 50mm, the belt section rigidity becomes too high. Preferably, the belt rigidity coefficient K to a 7.5 to 9.5 mm ^2/50 mm well, will thereby that the steering stability and the actual vehicle ride comfort of balanced better. The belt stiffness coefficient K may be 5.8~7.5 mm ² / 50mm, but in this case, may be arranged a belt cover layer on the outside of the belt layer 6 to reinforce the belt layer 6.
[0015]
The belt stiffness coefficient K As a specific method for the from 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm, for example, (a) steel of a conventional 2 + 2 steel cords of 1 × 2 or 1 × 3 structure structure A method of reducing the number of strands of the belt wire instead of using a cord or a single-wire spiral cord, (b) a method of reducing the number of belt wires driven per unit width (number of ends), and (c) a strand diameter of the belt wire The method of making small is mentioned.
[0016]
Reduction of bead rigidity :
The height H of the bead filler 7 in the bead portion 1 is set to 20 to 40% of the tire cross-section height SH ((1) above). As a result, the height H of the bead filler 7 is made lower than before (H is about 50% of SH in the past), the bead portion rigidity is lowered than before, and the impact from the road surface is hardly transmitted. If H is less than 20% of SH, the height of the bead filler 7 is too low, and on the contrary, the steering stability is lowered. It is preferable to set H to 25 to 35% of SH, and this will better balance actual vehicle riding comfort and steering stability.
[0017]
Further, the winding height TUH of the carcass layer 4 is set to 20 to 50% of the tire cross-section height SH (said (2)). As a result, the TUH is made lower than before (TUH is about 60% of SH in the past), the bead portion rigidity is lowered as compared with the conventional case, and the impact from the road surface is hardly transmitted. If TUH is less than 20% of SH, it is too low, and on the contrary, steering stability is lowered. The TUH is preferably set to 25 to 35% of the SH, so that the actual vehicle riding comfort and the steering stability are better balanced.
[0018]
The height H of the bead filler 7 in the bead part 1 may be 20 to 40% of the tire cross-section height SH, and the winding height TUH of the carcass layer 4 may be 20 to 50% of the tire cross-section height SH. ((3) above).
Here, the height H of the bead filler 7, the winding height TUH of the carcass layer 4, and the tire cross-section height SH are heights from the rim diameter equivalent position R, respectively. The tire cross-section height SH refers to the maximum length from the rim diameter equivalent position R to the surface of the tread portion 3, that is, the tread surface.
[0019]
Reduction of both belt and bead stiffness :
The belt stiffness coefficient K per layer of the belt layer 6 and 5.8~10.0 mm ² / 50mm, and the height H of the bead filler 7 in the bead portion 1 20 to 40% of the tire section height SH ((5) above).
Further, the belt stiffness coefficient K per layer of the belt layers 6 and 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm, and even if the height TUH hoisting of the carcass layer 4 in 20-50% of the tire section height SH Good ((6) above)
Alternatively, the belt stiffness coefficient K per layer of the belt layer 6 and from 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm, and 20-40% of the height H of the tire section height SH of the bead filler 7 in the bead portion 1 In addition, the winding height TUH of the carcass layer 6 can be set to 20 to 50% of the tire cross-section height SH.
[0020]
Therefore, in the present invention, the carcass layer 6 is composed of an acrylic fiber cord having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation at a load of 2.25 g / d of 2.0 to 3.5%. One of 1) to 7) is performed.
Further, one or a plurality of reinforcement layers (reinforcement) may be disposed on the bead portion 1 on the outside of the winding portion of the carcass layer 6 or the like. This reinforcing layer is in the form of a sheet formed by embedding steel cords or organic fiber cords (such as aromatic polyamide fiber cords) in rubber.
[0021]
【Example】
(1) Using the carcass cord and belt wire having the contents shown in Table 1, a pneumatic radial tire including a tire size 225 / 50VR16, two carcass layers, two belt layers, and a belt cover layer was produced (Example 1). ~ 5). In these tires, the intermediate elongation at a load of 2.25 g / d was changed within the range of the present invention (2.0 to 3.5%). Tensile strength, belt rigidity coefficient, bead filler height, carcass turn-up height (carcass layer winding height) were specified within the scope of the present invention.
[0022]
Carcass layer: 1100 d / 2, lower twist x upper twist number (times / 10 cm) 46 x 46, 53 ends / 50 mm.
Belt layer: Lower belt layer width 210 mm, upper belt layer width 200 mm.
Belt cover layer: Nylon cord of 840d / 2, lower twist x number of upper twists (times / 10cm) 50x50 from one end to the other in the width direction of the belt layer so as to cover both width ends of the belt layer A full cover layer formed by winding and an edge cover layer formed by winding a similar nylon cord around the end of the full cover layer so as to cover the end of the full cover layer.
[0023]
These tires were tested according to the following points. The results are shown in Table 1.
High-speed durability test method :
Using a drum tester with a smooth drum surface made of steel and a diameter of 1707 mm, the ambient temperature was controlled at 38 ± 3 ° C., and the rim size was 7.5JJ-16, the test internal pressure was 220 kPa, and the speed was 81 km / h. , Run for 120 minutes at 88% of the load corresponding to the air pressure conditions specified by JATMA, and then let cool for more than 3 hours, then readjust to test air pressure and start the main run.
[0024]
The main run starts at a speed of 121 km / h, and the speed is increased stepwise by 8 km / h every 30 minutes, and runs until a failure occurs. A value obtained by expressing the distance until a tire failure occurs as an index with the failure occurrence distance of the reference tire (Example 5) as 100 is defined as high-speed durability (a larger index value is better).
Load durability test method :
Using a drum tester having a smooth drum surface made of steel and a diameter of 1707 mm, the ambient temperature was controlled to 38 ± 3 ° C., and the rim size was 7.5JJ-16, the test internal pressure was 180 kPa, and the speed was 81 km / h. Travel for 4 hours at 85% of the maximum load specified by JATMA, then 6 hours at 90% of the maximum load, and then 24 hours at the maximum load. If the running is stopped once and there is no abnormality in the appearance, the vehicle further runs at 115% of the maximum load for 4 hours and then at 130% of the maximum load for 2 hours. At this time, if there is an abnormality in the appearance or inside, it will be rejected (x), otherwise it will be accepted (◯).
[0025]
In the case of passing, it further runs for 2 hours at 130% of the maximum load, then for 4 hours at 145% of the maximum load, and then for 4 hours at 160% of the maximum load. At this time, if there is no failure in the appearance or inside, it will be accepted (◎).
Steering stability test method :
A test tire built in a rim of 7.5JJx16 at an internal pressure of 210kPa is mounted on a FR passenger car with a displacement of 3.0 liters, and a five-trained driver runs the test course and evaluates the feeling.
[0026]
The results are scored by a five-point method based on the following criteria, and are expressed as the average score of three people excluding the highest and lowest points.
Criteria 5: Excellent, 4: Excellent, 3.5: Slightly excellent, 3: Equivalent to standard, 2.5: Slightly inferior (practical lower limit), 2: Inferior, 1: Inferior.
[0027]
Real car ride comfort test method :
A test tire built in a rim of 7.5JJx16 at an internal pressure of 210kPa is mounted on a FR passenger car with a displacement of 3.0 liters, and a five-trained driver runs the test course and evaluates the feeling.
The results are scored by a five-point method based on the following criteria, and are expressed as the average score of three people excluding the highest and lowest points.
[0028]
Criteria 5: Excellent, 4: Excellent, 3.5: Slightly excellent, 3: Equivalent to standard, 2.5: Slightly inferior (practical lower limit), 2: Inferior, 1: Inferior.
[0029]
[Table 1]

[0030]
From Table 1, it is excellent in all of high-speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort, but the high-speed durability decreases as the intermediate elongation at 2.25 g / d load increases. I understand that.
(2) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Examples 6 to 16). In these tires were twisting structure of the belt wires, wire diameter, by varying the number of end in the range of the belt stiffness coefficient ^{K 5.8~10.0 (mm 2 / 50mm)} .
[0031]
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Tables 2 and 3.
[0032]
[Table 2]

[0033]
[Table 3]

[0034]
From Tables 2 and 3, it can be seen that all of the high speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort are excellent.
(3) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Examples 17 to 20). In these tires, the bead filler height was changed within the range of the present invention (20 to 40% of the tire cross-section height SH).
[0035]
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Table 4.
[0036]
[Table 4]

[0037]
From Table 4, it can be seen that all of the high speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort are excellent.
(4) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Examples 21 to 24). In these tires, the carcass turn-up height TUH was changed within the range of the present invention (20 to 50% of the tire cross-section height SH).
[0038]
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Table 5.
[0039]
[Table 5]

[0040]
From Table 5, it can be seen that all of the high speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort are excellent.
(5) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Examples 25 to 28). In these tires, together with changing the belt stiffness coefficient K within the scope of the present invention (5.8~10.0 mm ² / 50mm), within the scope of the present invention the bead filler height H (tire section height SH 20 to 40%).
[0041]
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Table 6.
[0042]
[Table 6]

[0043]
From Table 6, it can be seen that all of high speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort are excellent.
(6) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Examples 29 to 32). In these tires, together with changing the belt stiffness coefficient K within the scope of the present invention (5.8~10.0 mm ² / 50mm), within the scope of the present invention the carcass turnup height H (tire section height (20-50% of SH).
[0044]
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Table 7.
[0045]
[Table 7]

[0046]
From Table 7, it can be seen that all of high speed durability, load durability, steering stability, and actual vehicle riding comfort are excellent.
(7) Pneumatic radial tires were produced in the same manner as in (1) (Comparative Examples 1 to 7, conventional examples).
These tires were evaluated for high-speed durability, load durability, handling stability, and actual vehicle riding comfort as in (1) above. The results are shown in Tables 8 and 9.
[0047]
[Table 8]

[0048]
[Table 9]

[0049]
In these tires, in Comparative Example 1, the tensile strength of the carcass cord is lower than the range of the present invention (5 g / d or more), and the intermediate elongation of the carcass cord at the load of 2.25 g / d is within the range of the present invention (2 0.0 to 3.5%). In Comparative Example 1, high speed durability, load durability, and steering stability are reduced.
Comparative Example 2 is a case where the intermediate elongation of the carcass cord at a load of 2.25 g / d is smaller than the range of the present invention (2.0 to 3.5%). In Comparative Example 2, the load durability is reduced.
[0050]
Comparative Example 3 is a case where the intermediate elongation of the carcass cord at a load of 2.25 g / d is larger than the range of the present invention (2.0 to 3.5%). In Comparative Example 3, the high-speed durability is reduced.
Comparative Example 4 is configured to be larger than the range of the present invention the belt stiffness coefficient ^{K (5.8~10.0 mm 2 / 50mm)} , the present invention a bead filler height H range (tire section height SH 20-40%), and the carcass turn-up height TUH is larger than the range of the present invention (20-50% of the tire cross-section height SH). In Comparative Example 4, although the driving stability is improved, the actual vehicle riding comfort is reduced.
[0051]
Comparative Example 5 is configured to be smaller than the range of the present invention the belt stiffness coefficient ^{K (5.8~10.0 mm 2 / 50mm)} , the scope of the present invention the bead filler height H (the tire section height SH 20-40%), and the carcass turn-up height TUH is larger than the range of the present invention (20-50% of the tire cross-section height SH). In Comparative Example 5, steering stability and high-speed durability are lowered, and load durability is deteriorated.
[0052]
Comparative Example 6 is configured to be larger than the range of the present invention the belt stiffness coefficient ^{K (5.8~10.0 mm 2 / 50mm)} , the present invention a bead filler height H range (tire section height SH 20 to 40%) and the carcass turn-up height TUH is larger than the range of the present invention (20 to 50% of the tire cross-section height SH). In Comparative Example 6, the steering stability is lowered.
[0053]
Comparative Example 7 is configured to be larger than the range of the present invention the belt stiffness coefficient ^{K (5.8~10.0 mm 2 / 50mm)} , the present invention a bead filler height H range (tire section height SH 20 to 40%) and the carcass turn-up height TUH is smaller than the range of the present invention (20 to 50% of the tire cross-section height SH). In Comparative Example 7, the steering stability is lowered.
[0054]
The conventional example is a case where a rayon fiber cord is used as a carcass cord. In addition, since rayon fiber cord has low strength, 1650 d / 2 and twist number 46 × 46 were used. In the conventional example, the tire mass is large.
[0055]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a high-strength acrylic fiber cord having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% at a load of 2.25 g / d is used as a pneumatic radial. In addition to being used for the carcass layer of a tire and performing any one of the above (1) to (7), it is possible to improve high speed durability, load durability, driving stability, and actual vehicle riding comfort, It is possible to reduce the weight of the tire.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction of an example of a pneumatic radial tire of the present invention.
1 Bead part 2 Side wall part 3 Tread part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Belt layer 7 Bead filler

Claims

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having an acrylic fiber tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% at a load of 2.25 g / d, and a bead filler in a bead portion. A pneumatic radial tire having a height H of 20 to 40% of the tire cross-section height SH.

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having an acrylic fiber tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation at a load of 2.25 g / d of 2.0 to 3.5%, and the carcass layer is wound up. A pneumatic radial tire having a height TUH of 20 to 50% of the tire cross-section height SH.

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having an acrylic fiber tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% at a load of 2.25 g / d, and a bead filler in a bead portion. A pneumatic radial tire in which the height H of the tire is 20 to 40% of the tire cross-section height SH and the winding height TUH of the carcass layer is 20 to 50% of the tire cross-section height SH.

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having an acrylic fiber tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% at a load of 2.25 g / d. a pneumatic radial tire was from 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm belt stiffness coefficient K per layer of formula.
K = d ² × n × E
d: Belt wire strand diameter (mm)
n: Number of strands per belt wire (number)
E: Number of ends (belt wire driving per unit width)
Number (number / 50mm))

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having an acrylic fiber tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% at a load of 2.25 g / d. the belt stiffness coefficient K per layer of formula a 5.8~10.0 mm ² / 50mm, a pneumatic radial having a height H of the bead filler 20 to 40% of the tire section height SH of the bead portion tire.
K = d ² × n × E
d: Belt wire strand diameter (mm)
n: Number of strands per belt wire (number)
E: Number of ends (belt wire driving per unit width)
Number (number / 50mm))

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% when loaded with an acrylic fiber of 2.0 to 3.5%. per layer of the belt rigidity coefficient K and 5.8~10.0 mm ² / 50mm, the hoisting height TUH was 20-50% of the tire section height SH pneumatic radial tire carcass layer of formula .
K = d ² × n × E
d: Belt wire strand diameter (mm)
n: Number of strands per belt wire (number)
E: Number of ends (belt wire driving per unit width)
Number (number / 50mm))

In a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, an end portion of the carcass layer is folded up and wound around a bead core and a bead filler, and a belt layer is disposed outside the carcass layer in the tread portion. The carcass layer is composed of a cord having a tensile strength of 5 g / d or more and an intermediate elongation of 2.0 to 3.5% when loaded with an acrylic fiber of 2.0 to 3.5%. and 5.8 to 10.0 mm ^2/50 mm belt stiffness coefficient K per layer of the formula, with the height H of the bead filler in the bead portion 20 to 40% of the tire section height SH, the carcass A pneumatic radial tire in which the winding height TUH of the layer is 20 to 50% of the tire cross-section height SH.
K = d ² × n × E
d: Belt wire strand diameter (mm)
n: Number of strands per belt wire (number)
E: Number of ends (belt wire driving per unit width)
Number (number / 50mm))

The pneumatic radial tire of any one of claims to 7 wherein the tensile strength is 7 g / d or more.

Pneumatic Yajiarutai Ya according to any one of the belt stiffness coefficient k is 7.5~9.5 mm ^2/50 mm at a claims 4 to 7.

The acrylic fiber spins the acrylonitrile polymer spinning stock solution while maintaining the discharge linear velocity ratio (= spinning raw solution linear velocity / spun gel yarn winding speed) at 4 or more, and the obtained spinning gel yarn The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the pneumatic radial tire is obtained by washing with water and stretching, and then performing a tension dry heat treatment to an effective total stretching ratio of 15 times or more or dry-heat stretching .