JP3562365B2

JP3562365B2 - Vehicle braking control device

Info

Publication number: JP3562365B2
Application number: JP02481699A
Authority: JP
Inventors: 雅之曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-02
Filing date: 1999-02-02
Publication date: 2004-09-08
Anticipated expiration: 2019-02-02
Also published as: JP2000225933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が過剰になるとアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、車輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が過剰になるとアンチスキッド制御を行う制動制御装置は従来よりよく知られており、かかる制動制御装置の一つとして、例えば特開平６−３４４８８４号公報に記載されている如く、例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を走行する場合に於いて、左右の車輪の一方のみがアンチスキッド制御される場合には、アンチスキッド制御される車輪とは左右反対側の車輪の制動力の上昇率を低減することにより車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することを防止するヨーモーメント調整制御を行うよう構成された制動制御装置も従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしヨーモーメント調整制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於いては、ヨーモーメント調整制御は左右反対側の車輪がアンチスキッド制御される場合に行われるようになっている。そのため例えば左右の車輪の一方にその制動力を適正に制御することができない失陥が生じ、運転者の制動操作量が過剰になって失陥輪についてアンチスキッド制御条件が成立しても、失陥輪はアンチスキッド制御されないので、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御は行われず、従って失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることに起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用し車輌の安定性が悪化するという問題がある。
【０００４】
本発明は、左右の車輪の一方のみがアンチスキッド制御される場合にはその車輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右の車輪の一方に制動力を適正に制御することができない失陥が生じその失陥輪についてアンチスキッド制御条件が成立するような場合にも、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を行うことにより、失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確実に防止することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される際には、該一方の車輪とは左右反対側の車輪の制動力をヨーモーメント調整制御する車輌の制動制御装置に於いて、何れか一つの車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、何れか一つの車輪に制動力を適正に増減させることができない異常（以下単に異常という）が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されるので、その車輪の制動力が過剰になることが確実に防止される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記制動操作量に応じて車輪の制動力を電気的に制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力が電気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が確実にヨーモーメント調整制御される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記異常が生じた車輪は前輪であるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
一般に、前輪は後輪に比して車輌の重心に近いので、左右の車輪の制動力差に起因するヨーモーメントが車輌に与える影響は後輪に於けるよりも前輪に於ける方が高く、従ってヨーモーメント調整制御の重要性は後輪の場合よりも前輪の方が高い。
【００１１】
上記請求項３の構成によれば、異常が生じた車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われる車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することが確実に且つ効果的に防止される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じていない場合よりも低減されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
一般に、後輪のアンチスキッド制御が開始されるタイミングは前輪よりも遅れるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率が車輪に異常が生じていない場合に行われるヨーモーメント調整制御に於ける制動力の増加率と同一である場合には、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になり易く、そのため車輌の安定性を向上させることが困難である。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ヨーモーメント調整制御は制動力の上昇率を低減する制御であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨーモーメント調整制御は制動操作量の増加量に対する制動力の増加量の比を低減する制御であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、各車輪には制動圧に応じて制動力を発生する制動力発生装置が設けられ、各輪の制動圧は運転者の制動操作量に基づき制御され、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動圧の増大率が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されることにより、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２１】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２ＦＬ及び２２ＦＲが設けられている。
【００２２】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００２３】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６ＦＬ及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６ＦＲ及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬを介して左後輪のホイールシリンダ２０ＲＬに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ２０ＲＲに接続されている。
【００２４】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８ＦＬ、左前輪用の油圧供給導管３６ＦＬの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８ＦＲ、右前輪用の油圧供給導管３６ＦＲ及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８ＦＬの一部、左後輪用の油圧排出導管３８ＲＬ及び左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０ＲＬに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８ＲＬの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８ＲＲ及び右後輪用の油圧供給導管３６ＲＲの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０ＲＲに接続されている。
【００２５】
油圧供給導管３６ＦＬ、３６ＲＬ、３６ＲＬ、３６ＲＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが設けられており、油圧排出導管３８ＦＬ、３８ＲＬ、３８ＲＬ、３８ＲＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲ内の圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒとして検出する圧力センサ４４ＦＬ及び４４ＦＲが設けられており、油圧供給導管３６ＲＬ及び３６ＲＲにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲ内の圧力Ｐｒｌ、Ｐｒｒとして検出する圧力センサ４４ＲＬ及び４４ＲＲが設けられている。
【００２６】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳｐを検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２ＦＲとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐｍとして検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐｐとして検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２７】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２、電磁流量制御弁４０ FL 、４０ FR 、４０ RL 、４０ RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電気式制御装置５２により制御される。電気式制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給される。
【００２８】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２９】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４ＦＬ〜４４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐを示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐｐを示す信号、車輪速度センサ５８ＦＬ〜５８ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３０】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に各輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧になるよう制御する。
【００３１】
また電気式制御装置５２は各輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき推定車体速度Ｖｓを演算し、推定車体速度Ｖｓと当該車輪の車輪速度Ｖｗｉとの偏差Ｖｓ −Ｖｗｉが基準値Ｖｗｏ（正の定数）を越えているときには、当該車輪の制動圧を低減するＡＢＳ制御を行うと共に、左右前輪の一方についてＡＢＳ制御を行うときには左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御を行うようになっている。
【００３２】
更に電気式制御装置５２は後述の如く、各輪についてその制動圧を適正に制御できない失陥が生じているか否かの判定を行い、失陥輪があるときには警報装置６０を点灯して失陥が生じている旨を示す警報が車輌の運転者に発せられると共に、車輌に余分なヨーモーメントを与えることなく車輌の目標減速度を達成するよう他の正常な三輪の目標制動圧Ｐｔｉを補正してそれらの車輪の制動圧を制御し、特に失陥輪が左右前輪の一方であり且つ該失陥輪とは前後反対側の車輪がＡＢＳ制御されるときには、失陥輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御を行うようになっている。
【００３３】
尚ＡＢＳ制御、失陥輪がある場合の三輪制御、ヨーモーメント調整制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３４】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２ＦＬ、２２ＦＲが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲとの連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦ１及びＦ２が０に初期化される。
【００３５】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って各輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
【００３６】
ステップ３０に於いては例えば電磁流量制御弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ等の異常に起因して対応するホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力を適正に目標制動圧に制御することができない失陥が生じているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３７】
尚何れかの車輪の失陥が生じているか否かの判別は、例えば車輌が停車状態にあるときに各輪毎にホイールシリンダ内の圧力Ｐｉを所定のパターンにて増減圧させる指令信号を出力し、その場合の各ホイールシリンダ内圧力の増減変化パターンが所定のパターンであるか否かを判定することにより行われてよい。
【００３８】
ステップ４０に於いてはフラグＦ１が１であるか否かの判別、即ち何れの車輪にも失陥が生じていない状況にてＡＢＳ制御されている車輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いてはＡＢＳ制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてフラグＦ１が１にセットされる。
【００４０】
尚ステップ５０に於けるヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば前サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われておらず且つ現サイクルに於いて左右反対側の前輪が各輪毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行したか否かの判定により行われてよい。
【００４１】
ステップ７０に於いてはヨーモーメント調整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ又はｆｌ）と現サイクルの目標制動圧Ｐｔｉとの偏差ΔＰｔｉが演算され、偏差ΔＰｔｉが負の値であるときには目標制動圧Ｐｔｉは補正されず、偏差ΔＰｔｉが正の値であるときにはＫｃ１を０よりも大きく且つ１よりも小さい正の補正係数として、目標制動圧Ｐｔｉが下記の式１に従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補正（１）後の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
Ｐｔｉ＝Ｐｔｉ＋Ｋｃ１ΔＰｔｉ ……（１）
【００４２】
ステップ８０に於いては左右反対側の車輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別、即ちヨーモーメント調整制御が不要になった旨の判別が行われたときにはステップ９０に於いてフラグＦ１が０にリセットされた後ステップ１８０へ進む。
【００４３】
ステップ１００に於いては失陥輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４４】
ステップ１１０に於いてはフラグＦ２が１であるか否かの判別、即ち左右前輪の一方に失陥が生じている状況にてＡＢＳ制御されている後輪とは前後及び左右反対側の前輪（対角輪）についてヨーモーメント調整制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４５】
ステップ１２０に於いてはＡＢＳ制御が行われている後輪とは前後及び左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦ２が１にセットされる。
【００４６】
尚ステップ１２０に於けるヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば前サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われておらず且つ現サイクルに於いて前後及び左右反対側の後輪が各輪毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行したか否かの判定により行われてよい。
【００４７】
ステップ１４０に於いてはヨーモーメント調整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ又はｆｌ）と現サイクルの目標制動圧Ｐｔｉとの偏差ΔＰｔｉが演算され、偏差ΔＰｔｉが負の値であるときには目標制動圧Ｐｔｉは補正されず、偏差ΔＰｔｉが正の値であるときにはＫｃ２を０よりも大きく且つＫｃ１よりも小さい正の補正係数として目標制動圧Ｐｔｉが下記の式２に従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補正（２）後の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
Ｐｔｉ＝Ｐｔｉ＋Ｋｃ２ΔＰｔｉ ……（２）
【００４８】
ステップ１５０に於いては前後及び左右反対側の後輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別、即ちヨーモーメント調整制御が不要になった旨の判別が行われたときにはステップ１６０に於いてフラグＦ２が０にリセットされる。
【００４９】
ステップ１７０に於いては車輌に余分なヨーモーメントが発生しないよう、例えば失陥輪により発生されている制動力Ｆｂｏが推定され、失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が実質的にＦｂｏになるよう当該車輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算され、失陥輪及び該失陥輪とは左右反対側の車輪により発生される制動力の和２Ｆｂｏによる減速度Ｇａが推定され、目標減速度ＧｔがＧｔ−Ｇａに補正され、補正後の最終目標減速度Ｇｔに基づき他の二輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００５０】
ステップ１８０に於いては電磁流量制御弁４０ FL 、４０ FR 、４０ RL 、４０ RR 及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標制動圧Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５１】
この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４０ FL 、４０ FR 、４０ RL 、４０ RR 及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標制動圧Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御される。
【００５２】
尚制動力の制御自体、即ち目標制動圧Ｐｔｉの演算及びその制御は本発明の要旨をなすものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。またＡＢＳ制御は図２及び図３に示されたフローチャートによる制御に凌駕して図には示されていないルーチンにより実行されてもよく、或いは上述のステップ１８０に於いて実行されてもよい。
【００５３】
図３に示された各輪の目標制動圧Ｐｔｉ演算ルーチンのステップ２１に於いては、図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔが演算され、ステップ２２に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔが演算される。
【００５４】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００５５】
ステップ２３に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇｔに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ２４に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔが演算される。
Ｇｔ＝αＧｐｔ＋（１−α）Ｇｓｔ ……（３）
【００５６】
ステップ２５に於いては最終目標減速度Ｇｔが正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６に於いてポンプ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２７に於いて電動機３２が駆動されることによりポンプ３４の駆動が開始される。
【００５７】
ステップ２８に於いては最終目標減速度Ｇｔに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として、下記の式４に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
Ｐｔｉ＝ＫｉＧｔ ……（４）
【００５８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２１に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔが演算され、ステップ２２に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔが演算され、ステップ２３に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇｔに基づき目標減速度Ｇｐｔに対する重みαが演算される。
【００５９】
そしてステップ２４に於いて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔが演算され、最終目標減速度Ｇｔが正の値であるときにはステップ２７に於いてオイルポンプ３４の駆動が開始され、ステップ２８に於いて各輪の目標制動圧Ｐｔｉが最終目標減速度Ｇｔに比例する値として演算され、ステップ１８０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉが目標制動圧Ｐｔｉになるようフィードバック制御される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉを目標制動圧Ｐｔｉに制御し、これにより各輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量に応じて正確に制御し、従って車輌の制動制御を正確に行うことができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、何れかの車輪に失陥が生じているか否かに拘わらず、運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量が過剰になり、これにより車輪のスリップ量が過剰になると、そのスリップ量が過剰な車輪についてＡＢＳ制御が行われるので、車輪がロック状態になることを効果的に防止することができる。
【００６２】
また何れの車輪にも失陥が生じていない状況に於いて例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を走行する場合の如く、左右の前輪の一方のみがＡＢＳ制御される場合には、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４０及び８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０及び１８０に於いてＡＢＳ制御されている左右一方の前輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御が行われ、その車輪の制動力の増大率が低減されるので、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することに起因して車輌の挙動が不安定になることを確実に防止することができる。
【００６３】
また例えば図９に示されている如く、左前輪１００ＦＬに失陥が生じている状況に於いて車輌１０２が摩擦係数の低い左半分の路面１０４Ｌ及び摩擦係数の高い右半分の路面１０４Ｒとよりなる道路１０４を走行しており、運転者の制動操作量が過剰になって左後輪１００ＲＬについてＡＢＳ制御が開始されたとする。尚図９及び後述の図１０に於いて、Ｆｂｆｌ、Ｆｂｆｒ、Ｆｂｒｌ、Ｆｂｒｒはそれぞれ左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ、右後輪１００ＲＲによる制動力を示している。
【００６４】
従来の制動制御装置の場合には、左前輪１００ＦＬが失陥しており左前輪１００ＦＬはＡＢＳ制御されないので、右前輪１００ＦＲについてヨーモーメント調整制御は行われず、そのための右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒが相対的に過剰になり、車輌１０２に図９に於いて時計廻り方向のヨーモーメントＭｙが作用し、車輌の安定性が悪化する場合がある。
【００６５】
尚左右後輪の一方についてＡＢＳ制御が行われているときに当該車輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御が行われるよう構成された制動制御装置の場合には、図９に示された状況に於いて右後輪１００ＲＲの制動力Ｆｂｒｒの増大率が低減されるので、車輌１０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメントＭｙが低減される。しかしかかる制動制御装置の場合にも右前輪１００ＦＲはヨーモーメント調整制御されず、一般に前輪は後輪よりも車輌の重心１０６に近いことに起因してヨーモーメントＭｙに与える影響が大きいので、車輌の安定性が悪化し易い。
【００６６】
これに対し図示の実施形態によれば、図１０に示されている如く、失陥輪である左前輪１００ＦＬに対し前後反対側の左後輪１００ＲＬについてＡＢＳ制御が行われているときには、本発明に従って右前輪１００ＦＲについてヨーモーメント調整制御が行われ、右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒの増大率が低減されるので、車輌１０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメントＭｙを確実に低減し、これにより車輌の安定性を確実に向上させることができる。
【００６７】
また一般に、車輌のホイールベースに起因する時間差や、車輌が高摩擦係数の路面より低摩擦係数の路面に突入する際の後輪のブレーキの効きは前輪よりも遅れる等の理由から、後輪のＡＢＳ制御が開始されるタイミングは前輪よりも遅れる。そのため図９及び図１０に示された状況に於いて左前輪１００ＦＬに失陥が生じていない場合と同様のヨーモーメント調整制御が右前輪１００ＦＲについて行われると、右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒの増大率が高すぎることに起因して車輌の安定性を効果的に向上させることができない。
【００６８】
図示の実施形態によれば、上記式２の係数Ｋｃ２は上記式１の係数Ｋｃ１よりも小さく、従って図１１に示されている如く、左右前輪の一方が失陥している状況にて行われるヨーモーメント調整制御による制動圧の増大率は車輪が失陥していない状況にて行われる通常のヨーモーメント調整制御による制動圧の増大率よりも低いので、失陥輪とは左右反対側の前輪の制動力が過剰になる虞れを確実に低減することができる。
【００６９】
更に左右前輪の一方が失陥している状況に於いては、失陥輪とは前後反対側の車輪のスリップ量がＡＢＳ制御開始の基準値よりも低い基準値以上になった時点に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を開始する構成も考えられる。
【００７０】
しかしかかる構成の場合には、例えば運転者による制動操作量の増大操作が停止されたり制動操作量が維持されたりすることにより、失陥輪とは前後反対側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない場合にも、失陥輪とは左右反対側の車輪について不必要なヨーモーメント調整制御が行われてしまう場合がある。
【００７１】
これに対し図示の実施形態によれば、失陥輪とは前後反対側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない状況に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪について不必要なヨーモーメント調整制御が行われることはないので、不必要なヨーモーメント調整制御が行われることに起因して車輌の減速度が不足したり車輌の安定性が却って悪化したりすることを確実に防止することができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】
例えば上述の実施形態に於いては、ヨーモーメント調整制御は前輪についてのみ行われるようになっているが、ヨーモーメント調整制御は必要に応じて後輪についても行われるよう修正されてもよい。
【００７４】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１７０に於いて三輪制御補正、即ち失陥輪以外の目標制動圧Ｐｔｉが演算されるようになっているが、図１２に示されている如く、ステップ１００に先立ってステップ９５に於いて三輪制御補正が行われ、ステップ１２０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１６０の次にステップ４０へ進むよう修正されてもよい。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき車輌の目標減速度Ｇｔが演算され、目標減速度に基づき各輪の目標制動制御量としての目標制動圧Ｐｔｉが演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐｔｉは踏み込みストロークＳｐ又はマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき演算されてもよく、また各輪の目標制動制御量は目標スリップ率であってもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、制動制御装置は一つのオイルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給される油圧式のブレーキ装置に適用されているが、本発明は前輪系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置や、電気式のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、何れか一つの車輪に異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されるので、その車輪の制動力が過剰になることを確実に防止し、これにより車輌に不必要なヨーモーメントが作用することに起因する車輌の安定性の悪化を確実に防止することができる。
【００７８】
また請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力が電気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力を確実にヨーモーメント調整制御することができる。
【００７９】
また請求項３の構成によれば、異常が生じた車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われる車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００８０】
また請求項４の構成によれば、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０の目標制動圧演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳｐと目標減速度Ｇｓｔとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐｍと目標減速度Ｇｐｔとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇｔと目標減速度Ｇｐｔに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐｍとの関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳｐとの関係を示すグラフである。
【図９】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する際に於ける従来の制動制御装置の作動を示す説明図である。
【図１０】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する際に於ける図示の実施形態の作動を示す説明図である。
【図１１】失陥輪がある場合及び失陥輪がない場合について制動圧の増大率の一例を示すグラフである。
【図１２】修正例に於ける制動力制御ルーチンを示す図２と同様のフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０ＦＬ〜２０ＲＲ…ホイールシリンダ
４４ＦＬ〜４４ＲＲ…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
５８ＦＬ〜５８ＲＲ…車輪速度センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly, to a vehicle brake control device that performs anti-skid control (ABS control) when a wheel braking slip amount or a braking slip rate becomes excessive.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In a vehicle such as an automobile, a braking control device that performs anti-skid control when a braking slip amount or a braking slip rate of a wheel becomes excessive has been well known in the related art. For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-344884, when a vehicle travels on a so-called straddle road in which the friction coefficient of the road surface is largely different between the left and right wheels, only one of the left and right wheels is subjected to anti-skid control. If so, the yaw moment adjustment control that prevents unnecessary excessive yaw moment from acting on the vehicle by reducing the rate of increase of the braking force of the wheel on the left and right sides opposite to the anti-skid controlled wheel A braking control device configured to perform the control is also conventionally known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional braking control device configured to perform the yaw moment adjustment control, the yaw moment adjustment control is performed when the left and right opposite wheels are subjected to anti-skid control. Therefore, for example, a failure occurs in which one of the left and right wheels cannot properly control the braking force, and even if the driver's braking operation amount becomes excessive and the anti-skid control condition is satisfied for the failed wheel, the failure occurs. Since the fallen wheel is not subjected to the anti-skid control, the yaw moment adjustment control is not performed on the wheel on the right and left side opposite to the failed wheel, so that the braking force of the wheel on the left and right side opposite to the failed wheel becomes excessive. Thus, there is a problem that unnecessary yaw moment acts on the vehicle and the stability of the vehicle deteriorates.
[0004]
The present invention relates to a conventional brake control device configured to perform yaw moment adjustment control on a wheel on the right and left opposite sides when only one of the left and right wheels is subjected to anti-skid control, as described above. The present invention has been made in view of the above problems, and a main problem of the present invention is that one of the left and right wheels isInability to properly control braking forceEven when a failure occurs and the anti-skid control condition is satisfied for the failed wheel, the yaw moment adjustment control is performed on the wheel on the right and left side opposite to the failed wheel, so that the left and right sides are opposite to the failed wheel. Is to surely prevent an excessive braking force of the wheels.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is that when the anti-skid control is performed on one of the left and right wheels, the control of the wheel on the right and left opposite sides to the one wheel is performed. In a vehicle braking control device that controls the yaw moment of power,Inability to properly increase or decrease the braking forceWhen an abnormality occurs, when the anti-skid control is performed on the wheel on the front and rear opposite sides to the wheel on which the abnormality has occurred, the braking force of the wheel on the right and left opposite sides to the wheel on which the abnormality has occurred is a yaw moment. The present invention is attained by a vehicle braking control device which is controlled to be adjusted.
[0006]
According to the configuration of the first aspect, any one of the wheelsInability to properly increase or decrease the braking forceAbnormal(Hereinafter simply referred to as abnormal)When the anti-skid control is executed on the wheel on the opposite side to the wheel on which the abnormality has occurred, the braking force of the wheel on the side opposite to the wheel on which the abnormality has occurred becomes the yaw moment adjustment control. Therefore, the braking force of the wheel is reliably prevented from becoming excessive.
[0007]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-described main object, the configuration according to claim 1 further includes means for detecting a braking operation amount of a driver, and Thus, the braking force of the wheels is electrically controlled.
[0008]
According to the configuration of claim 2, since the braking operation amount of the driver is detected and the braking force of the wheel is electrically controlled according to the braking operation amount, the wheels on the front and rear opposite sides of the abnormal wheel As a result, when the anti-skid control is executed, the braking force of the wheel on the right and left side opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is surely controlled to adjust the yaw moment.
[0009]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problem, in the configuration of claim 1 or 2, the wheel in which the abnormality has occurred is a front wheel (claim 3). Configuration).
[0010]
Generally, the front wheels are closer to the center of gravity of the vehicle than the rear wheels, so the yaw moment caused by the braking force difference between the left and right wheels affects the vehicle higher at the front wheels than at the rear wheels. Therefore, the importance of the yaw moment adjustment control is higher for the front wheels than for the rear wheels.
[0011]
According to the configuration of the third aspect, the wheel in which the abnormality occurs is the front wheel, and the wheel on which the yaw moment adjustment control is performed is also the front wheel. When the control is executed, an unnecessary excessive yaw moment acts on the vehicle more reliably and effectively than when the yaw moment adjustment control is performed on the rear wheel on the right and left opposite to the rear wheel. Is prevented.
[0012]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the configuration of the third aspect, the braking force of the wheel on the right and left opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is adjusted by the yaw moment adjustment. The rate of increase in braking force when controlledInability to properly increase or decrease the braking forceIt is configured to be reduced as compared with the case where no abnormality has occurred (the configuration of claim 4).
[0013]
In general, the timing at which the anti-skid control of the rear wheel is started is later than that of the front wheel, and therefore, the rate of increase of the braking force when the braking force of the wheel on the right and left opposite sides to the abnormal wheel is controlled by the yaw moment adjustment is reduced. If the rate of increase of the braking force in the yaw moment adjustment control performed when there is no abnormality in the wheels is the same, the braking force of the wheels on the right and left opposite to the wheel on which the abnormality has occurred becomes excessive. Therefore, it is difficult to improve the stability of the vehicle.
[0014]
According to the configuration of the fourth aspect, the rate of increase in the braking force when the yaw moment adjustment control is performed on the braking force of the wheel on the right and left opposite to the wheel where the abnormality has occurred is greater than when the abnormality is not occurring on the wheel. As a result, the braking force of the wheel on the right and left side opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is reliably prevented from becoming excessive.
[0015]
Preferred embodiments of the means for solving the problems
According to one preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the first aspect, the yaw moment adjustment control is configured to be a control for reducing a rate of increase of a braking force (preferred embodiment 1).
[0017]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, the yaw moment adjustment control is a control for reducing a ratio of an increasing amount of the braking force to an increasing amount of the braking operation amount. (Preferred embodiment2).
[0018]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to the fourth aspect, each wheel is provided with a braking force generation device that generates a braking force according to the braking pressure, and the braking pressure of each wheel is provided. Is controlled based on the amount of braking operation by the driver, and the rate of increase in the braking pressure of the wheel on the right and left opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is reduced compared to the case where no abnormality has occurred on the wheel. Is configured such that the rate of increase of the braking force when the yaw moment adjustment control is performed on the braking force of the wheel on the opposite side to the left and right wheels is smaller than that when no abnormality occurs in the wheel (preferred embodiment)3).
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0020]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of one embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention.
[0021]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 includes a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a depression operation of a brake pedal 12 by a driver. Have. A dry stroke simulator 12a is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14. One end of a brake hydraulic control conduit 16 for the left front wheel and one end of a brake hydraulic control conduit 18 for the right front wheel are connected to the master cylinder 14, and the braking force of the left front wheel and the front right wheel is connected to the other end of the brake hydraulic control conduit, respectively. Are connected to the wheel cylinders 20FL and 20FR. In the middle of the brake hydraulic pressure control conduits 16 and 18, normally open solenoid valves 22FL and 22FR are provided, respectively.
[0022]
A wet stroke simulator 24 and a reservoir 26 are connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic supply conduit 28 and a hydraulic discharge conduit 30 are connected to the reservoir 26. An oil pump 34 driven by an electric motor 32 is provided in the middle of the hydraulic pressure supply conduit 28. The discharge pressure of the oil pump 34 and its pressure increase gradient are controlled by a drive voltage and a drive current for the electric motor 32, respectively, as described later. . Although not shown in FIG. 1, between the hydraulic supply conduit 28 on the suction side and the discharge side of the oil pump 34, when the pressure in the conduit on the discharge side exceeds a predetermined value, a high pressure is applied from the discharge side to the suction side. A relief conduit including a relief valve for releasing a portion of the oil is connected.
[0023]
The other end of the hydraulic supply conduit 28 is connected to the left front wheel wheel cylinder 20FL via a part of the left front wheel hydraulic supply conduit 36FL and a part of the brake hydraulic control conduit 16, and is connected to the right front wheel hydraulic supply conduit 36FR and the brake hydraulic control. A part of the conduit 18 is connected to the right front wheel cylinder 20FR, the left rear wheel hydraulic supply conduit 36RL is connected to the left rear wheel hydraulic cylinder 36RL, and the left rear wheel hydraulic supply conduit 36RL is connected. And a hydraulic cylinder 36RR for the right rear wheel via a hydraulic supply conduit 36RR for the right rear wheel.
[0024]
Similarly, the other end of the hydraulic discharge conduit 30 is connected to the wheel cylinder 20FL of the left front wheel via a hydraulic discharge conduit 38FL for the left front wheel, a part of the hydraulic supply conduit 36FL for the left front wheel, and a part of the brake hydraulic control conduit 16. The hydraulic discharge conduit 38FR for the right front wheel is connected to the wheel cylinder 20FR for the right front wheel through a part of the hydraulic discharge conduit 38FR for the right front wheel, the hydraulic supply conduit 36FR for the right front wheel, and a part of the brake hydraulic control conduit 18. A part of the hydraulic discharge conduit 38RL for the left rear wheel is connected to a wheel cylinder 20RL for the rear left wheel via a part of the hydraulic discharge conduit 38RL for the rear left wheel and a part of the hydraulic supply conduit 36RL for the rear left wheel. It is connected to the wheel cylinder 20RR of the right rear wheel via a part and a part of the hydraulic discharge conduit 38RR for the right rear wheel and a part of the hydraulic supply conduit 36RR for the right rear wheel.
[0025]
In the middle of the hydraulic supply conduits 36FL, 36RL, 36RL, 36RR, normally closed electromagnetic flow control valves 40FL, 40FR, 40RL, 40RR are provided, and in the middle of the hydraulic discharge conduits 38FL, 38RL, 38RL, 38RR. Normally closed electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR are provided. The brake hydraulic pressure control conduits 16 and 18 are provided with pressure sensors 44FL and 44FR for detecting the pressure in the corresponding control conduits as the pressures Pfl and Pfr in the wheel cylinders 20FL and 20FR, respectively. The hydraulic pressure supply conduits 36RL and 36RR are provided with pressure sensors 44FL and 44FR. Are provided with pressure sensors 44RL and 44RR for detecting the pressures in the corresponding conduits as the pressures Prl and Prr in the wheel cylinders 20RL and 20RR, respectively.
[0026]
Further, the brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke Sp of the brake pedal 12, and the pressure in the brake hydraulic control conduit 18 between the master cylinder 14 and the electromagnetic opening / closing valve 22FR for the right front wheel is controlled by the pressure in the control conduit. A pressure sensor 48 for detecting the master cylinder pressure Pm is provided. A pressure sensor 50 for detecting the pressure in the control conduit as a pump supply pressure Pp is provided in the hydraulic supply conduit 28 on the discharge side of the oil pump 34.
[0027]
Solenoid on-off valves 22FL, 22FR, motor 32, Electromagnetic flow control valve 40 FL , 40 FR , 40 RL , 40 RRThe electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR are controlled by an electric control device 52 as described later in detail. The electric control device 52 includes a microcomputer 54 and a drive circuit 56. A drive current is supplied to each valve and the electric motor 32 via a drive circuit 56 from a battery not shown in FIG.
[0028]
Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 54 includes, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device. These may have a general configuration connected to each other by a bidirectional common bus.
[0029]
The input / output port device of the microcomputer 54 receives signals indicating the pressures Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 20FL to 20RR from the pressure sensors 44FL to 44RR, respectively. A signal indicating the depression stroke Sp, a signal indicating the master cylinder pressure Pm from the pressure sensor 48, a signal indicating the pump supply pressure Pp from the pressure sensor 50, and the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right from the wheel speed sensors 58FL to 58RR, respectively. A signal indicating the rear wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) is input.
[0030]
The ROM of the microcomputer 54 stores a braking force control flow to be described later, and the CPU performs the target reduction of the vehicle based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure Pm detected by each of the above-described sensors. The speed is calculated, the oil pump 34 is driven as needed based on the target deceleration, and the target braking pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated. Control is performed to achieve the target braking pressure.
[0031]
Further, the electric control device 52 calculates the estimated vehicle speed Vs based on the wheel speed Vwi of each wheel, and a deviation Vs-Vwi between the estimated vehicle speed Vs and the wheel speed Vwi of the wheel is a reference value Vwo (positive constant). When it exceeds, the ABS control for reducing the braking pressure of the wheel is performed, and when the ABS control is performed for one of the left and right front wheels, the yaw moment adjustment control is performed for the left and right opposite front wheels.
[0032]
Further, as will be described later, the electric control device 52 determines whether or not a failure has occurred in which the braking pressure of each wheel cannot be properly controlled, and if there is a failed wheel, turns on the alarm device 60 to turn on the failure. Is issued to the driver of the vehicle, and the target braking pressure Pti of the other normal three wheels is corrected so as to achieve the target deceleration of the vehicle without giving an extra yaw moment to the vehicle. In particular, when the failed wheel is one of the left and right front wheels and the wheel on the front and rear opposite to the failed wheel is subjected to the ABS control, the braking pressure on the right and left opposite to the failed wheel is controlled. The yaw moment adjustment control is performed for the front wheels.
[0033]
Note that the ABS control, the three-wheel control when there is a lost wheel, and the yaw moment adjustment control themselves do not constitute the gist of the present invention, and these controls are performed in any manner known in the art. Good.
[0034]
Next, the braking force control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed at predetermined intervals. When the ignition switch is turned on, the electromagnetic valves 22FL and 22FR are closed prior to step 10 to cut off communication between the master cylinder 14 and the wheel cylinders 20FL and 20FR. And F2 are initialized to zero.
[0035]
First, in step 10, a signal indicating the depression stroke Sp of the brake pedal 12 detected by the stroke sensor 46 is read, and in step 20, the target braking of each wheel is performed according to the flowchart shown in FIG. The pressure Pti is calculated.
[0036]
In step 30, for example, it is determined whether or not a failure has occurred in which the pressure in the corresponding wheel cylinders 20FL to 20RR cannot be properly controlled to the target braking pressure due to an abnormality of the electromagnetic flow control valves 42FL to 42RR, for example. When a positive determination is made, the process proceeds to step 100, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 40.
[0037]
It is to be noted that whether or not any of the wheels has failed is determined, for example, by outputting a command signal for increasing or decreasing the pressure Pi in the wheel cylinder in a predetermined pattern for each wheel when the vehicle is stopped. In this case, the determination may be made by determining whether the increase / decrease change pattern of the pressure in each wheel cylinder is a predetermined pattern.
[0038]
In step 40, it is determined whether or not the flag F1 is "1", that is, the yaw moment adjustment is performed on the front wheel on the right and left opposite sides to the ABS-controlled wheel in a situation where no wheel has failed. It is determined whether or not the control is being performed. When the determination is affirmative, the process proceeds to step 80, and when the determination is negative, the process proceeds to step 50.
[0039]
In step 50, it is determined whether or not the start condition of the yaw moment adjustment control has been satisfied for the front wheel on the left and right sides opposite to the wheel on which the ABS control is being performed. The program proceeds to 180, and if an affirmative determination is made, the flag F1 is set to 1 in step 60.
[0040]
The determination as to whether or not the start condition of the yaw moment adjustment control in step 50 is satisfied is made, for example, in a case where the yaw moment adjustment control is not performed in the previous cycle and the left and right sides are opposite in the current cycle. The determination may be made based on whether or not the front wheels have shifted from the normal braking pressure control for each wheel to the ABS control.
[0041]
In step 70, the deviation ΔPti between the target braking pressure Pti (i = fr or fl) in the previous cycle and the target braking pressure Pti in the current cycle is calculated for the wheels requiring yaw moment adjustment control, and the deviation ΔPti is negative. When the value is a positive value, the target braking pressure Pti is not corrected. When the deviation ΔPti is a positive value, Kc1 is corrected as a positive correction coefficient larger than 0 and smaller than 1 according to the following equation 1. As a result, the target braking pressure Pti after the yaw moment adjustment correction (1) is calculated.
Pti = Pti + Kc1ΔPti (1)
[0042]
In step 80, it is determined whether or not the wheels on the left and right sides are under the ABS control. If the affirmative determination is made, the process proceeds to step 70, and the negative determination, that is, the yaw moment adjustment control becomes unnecessary. When it is determined that the flag F1 has been set, the flag F1 is reset to 0 in step 90, and then the process proceeds to step 180.
[0043]
In step 100, it is determined whether or not the lost wheel is the front wheel. When a negative determination is made, the process proceeds to step 160, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 110.
[0044]
In step 110, it is determined whether or not the flag F2 is 1, that is, the front wheels (front and rear opposite to the left and right and left and right opposite to the rear wheels subjected to the ABS control in a situation where one of the left and right front wheels has failed). It is determined whether or not the yaw moment adjustment control is performed for the diagonal wheel). If the determination is affirmative, the process proceeds to step 150, and if the negative determination is performed, the process proceeds to step 120.
[0045]
In step 120, it is determined whether or not the conditions for starting the yaw moment adjustment control have been satisfied for the front wheels that are on the front and rear sides and the right and left sides opposite to the rear wheels on which the ABS control is being performed, and a negative determination is made. At this time, the routine proceeds to step 170, and when an affirmative determination is made, the flag F2 is set to 1 at step 130.
[0046]
The determination as to whether or not the start condition of the yaw moment adjustment control in step 120 is satisfied is made, for example, in the previous cycle, when the yaw moment adjustment control is not performed, and in the current cycle, the front, rear, left and right are reversed. The determination may be made by determining whether or not the rear wheel on the side has shifted from the normal braking pressure control for each wheel to the ABS control.
[0047]
In step 140, the deviation ΔPti between the target braking pressure Pti (i = fr or fl) of the previous cycle and the target braking pressure Pti of the current cycle is calculated for the wheels requiring yaw moment adjustment control, and the deviation ΔPti is negative. When the value is a positive value, the target braking pressure Pti is not corrected. When the deviation ΔPti is a positive value, the target braking pressure Pti is corrected according to the following equation 2 as a positive correction coefficient of Kc2 larger than 0 and smaller than Kc1. Thus, the target braking pressure Pti after the yaw moment adjustment correction (2) is calculated.
Pti = Pti + Kc2ΔPti (2)
[0048]
In step 150, it is determined whether or not the front and rear and left and right opposite rear wheels are under ABS control. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 140, and a negative determination, that is, a yaw moment adjustment control is performed. When it is determined that it is no longer necessary, the flag F2 is reset to 0 in step 160.
[0049]
In step 170, the braking force Fbo generated by, for example, the failed wheel is estimated so that no extra yaw moment is generated in the vehicle, and the braking force of the wheel on the right and left opposite sides to the failed wheel is substantially reduced. The target braking pressure Pti of the wheel is calculated to be Fbo, and the deceleration Ga by the sum 2Fbo of the braking force generated by the failed wheel and the wheel on the left and right sides opposite to the failed wheel is estimated, and the target deceleration is calculated. Gt is corrected to Gt-Ga, and the target braking pressure Pti of the other two wheels is calculated based on the corrected final target deceleration Gt.
[0050]
In step 180Electromagnetic flow control valve 40 FL , 40 FR , 40 RL , 40 RR as well asBy controlling the electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR based on the target braking pressure Pti, feedback control is performed so that the wheel cylinder pressure Pi of each wheel becomes the target braking pressure Pti.
[0051]
In this case, when the brake pedal 12 is not depressed by the driver and the final target deceleration Gt is 0, the electromagnetic on-off valves 22FL and 22FR are maintained in the closed state,Electromagnetic flow control valve 40 FL , 40 FR , 40 RL , 40 RR as well asThe electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR are also maintained at the positions shown in FIG. 1, so that no braking force is applied to each wheel. On the other hand, when the final target deceleration Gt is a positive value due to the driver depressing the brake pedal 12, the solenoid valves 22FL and 22FR are opened, and the pressure Pfl in the wheel cylinders 20FL to 20RR of each wheel is opened. ＰPrr is controlled so as to become the target braking pressure Ptfl Ptrr.
[0052]
Note that the control of the braking force itself, that is, the calculation of the target braking pressure Pti and the control thereof are not the gist of the present invention, and the control of the braking force may be performed in any manner known in the art. . Further, the ABS control may be executed by a routine not shown in the drawings in comparison with the control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3, or may be executed in the above-described step 180.
[0053]
In step 21 of the target brake pressure Pti calculation routine for each wheel shown in FIG. 3, the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In the above, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0054]
The maps corresponding to the graphs shown in FIGS. 4 and 5 show that the depression stroke and the master cylinder pressure are shown in FIGS. 7 and 8, respectively, with respect to the change of the depression force applied to the brake pedal 12 indicating the degree of the driver's braking request. It responds to changes as described.
[0055]
In step 23, the weight α (0 ≦ α) for the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm from the map corresponding to the graph shown in FIG. 6 based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle. .Ltoreq.1), and in step 24, the final target deceleration Gt is calculated as the weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 3.
Gt = αGpt + (1−α) Gst (3)
[0056]
In step 25, it is determined whether or not the final target deceleration Gt is a positive value, that is, whether or not it is necessary to control the wheel cylinder pressure of each wheel, and a negative determination is made. In step 26, if the pump 34 is being driven in step 26, the drive is stopped and then the process returns to step 10. If an affirmative determination is made, the motor 32 is driven in step 27, so that the pump 34 is driven. Driving is started.
[0057]
In step 28, the coefficient (positive constant) of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt is set to Ki (i = fl, fr, rl, rr), and the target of each wheel is calculated according to the following equation 4. The wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
Pti = Ki Gt (4)
[0058]
Thus, according to the illustrated embodiment, at step 21, the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 is calculated, and at step 22, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated. In step 23, the weight α for the target deceleration Gpt is calculated based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle.
[0059]
Then, in step 24, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst. When the final target deceleration Gt is a positive value, the operation of the oil pump 34 is started in step 27. Is started, in step 28, the target braking pressure Pti of each wheel is calculated as a value proportional to the final target deceleration Gt, and in step 180, the wheel cylinder pressure Pi of each wheel becomes the target braking pressure Pti. Feedback controlled.
[0060]
Therefore, according to the illustrated embodiment, the wheel cylinder pressure Pi of each wheel is controlled to the target braking pressure Pti, whereby the braking force of each wheel is accurately controlled according to the amount of operation on the brake pedal 12 by the driver, Therefore, the braking control of the vehicle can be performed accurately.
[0061]
Further, according to the illustrated embodiment, regardless of whether or not any of the wheels has a fault, the operation amount of the brake pedal 12 by the driver becomes excessive, and thus the wheel slip amount becomes excessive. Since the ABS control is performed on the wheel whose slip amount is excessive, it is possible to effectively prevent the wheel from being locked.
[0062]
Also, in a situation where no failure occurs in any of the wheels, only one of the left and right front wheels is used, for example, when the vehicle travels on a so-called crossroad where the friction coefficient of the road surface is significantly different between the left and right wheels. When the ABS control is performed, a negative determination is made in step 30, an affirmative determination is performed in steps 40 and 80, and one of the left and right front wheels subjected to the ABS control in steps 70 and 180. The yaw moment adjustment control is performed on the right and left opposite wheels, and the rate of increase in the braking force of the wheels is reduced, so that the behavior of the vehicle may be poor due to the unnecessary excessive yaw moment acting on the vehicle. Stability can be reliably prevented.
[0063]
Further, as shown in FIG. 9, for example, in a situation where the left front wheel 100FL has a failure, the vehicle 102 includes a left half road surface 104L having a low friction coefficient and a right half road surface 104R having a high friction coefficient. It is assumed that the vehicle is traveling on the road 104, the driver's braking operation amount becomes excessive, and ABS control is started for the left rear wheel 100RL. Note that in FIG. 9 and FIG. 10 described later, Fbfl, Fbfr, Fbrl, and Fbrr indicate braking forces by the left front wheel 100FL, the right front wheel 100FR, the left rear wheel 100RL, and the right rear wheel 100RR, respectively.
[0064]
In the case of the conventional braking control device, since the left front wheel 100FL has failed and the left front wheel 100FL is not subjected to the ABS control, the yaw moment adjustment control is not performed on the right front wheel 100FR, and the braking force Fbfr of the right front wheel 100FR is accordingly reduced. It becomes relatively excessive, and the clockwise yaw moment My acts on the vehicle 102 in FIG. 9, which may deteriorate the stability of the vehicle.
[0065]
In the case of a braking control device configured to perform yaw moment adjustment control on the right and left opposite wheels while the ABS control is being performed on one of the left and right rear wheels, FIG. In this situation, the rate of increase of the braking force Fbrr of the right rear wheel 100RR is reduced, so that the clockwise yaw moment My acting on the vehicle 102 is reduced. However, even in the case of such a braking control device, the right front wheel 100FR is not controlled to adjust the yaw moment. Generally, the front wheel has a greater influence on the yaw moment My due to being closer to the center of gravity 106 of the vehicle than the rear wheel. Stability tends to deteriorate.
[0066]
On the other hand, according to the illustrated embodiment, as shown in FIG. 10, when the ABS control is performed on the left rear wheel 100RL on the front and rear opposite sides of the left front wheel 100FL which is a lost wheel, the present invention , The yaw moment adjustment control is performed on the right front wheel 100FR, and the rate of increase in the braking force Fbfr of the right front wheel 100FR is reduced. Therefore, the clockwise yaw moment My acting on the vehicle 102 is reliably reduced, and the vehicle Can surely be improved in stability.
[0067]
Also, in general, the time difference caused by the wheelbase of the vehicle and the effect of the brake of the rear wheel when the vehicle enters the road surface with a lower friction coefficient than the road surface with the higher friction coefficient are delayed from the front wheel, etc. The timing of starting the ABS control is later than that of the front wheels. Therefore, in the situation shown in FIGS. 9 and 10, when the same yaw moment adjustment control is performed on the right front wheel 100FR as when the front left wheel 100FL has not failed, the braking force Fbfr of the right front wheel 100FR increases. Due to too high a rate, the stability of the vehicle cannot be effectively improved.
[0068]
According to the illustrated embodiment, the coefficient Kc2 of the above equation 2 is smaller than the coefficient Kc1 of the above equation 1, and therefore, as shown in FIG. Since the rate of increase of the braking pressure by the yaw moment adjustment control is lower than the rate of increase of the braking pressure by the normal yaw moment adjustment control performed in a state where the wheels are not lost, the front wheels on the left and right sides opposite to the failed wheel are used. Can be reliably reduced.
[0069]
Further, in a situation where one of the left and right front wheels has failed, when the slip amount of the wheel on the opposite side to the front and rear of the failed wheel becomes equal to or higher than a reference value lower than the reference value for starting the ABS control. A configuration is also conceivable in which yaw moment adjustment control is started for wheels on the right and left opposite sides to the lost wheel.
[0070]
However, in the case of such a configuration, for example, when the increasing operation of the braking operation amount by the driver is stopped or the braking operation amount is maintained, the ABS control of the wheel on the opposite side to the failed wheel is not started. In addition, unnecessary yaw moment adjustment control may be performed on wheels on the left and right sides opposite to the lost wheel.
[0071]
On the other hand, according to the illustrated embodiment, in a situation where the ABS control of the wheel on the opposite side to the front and rear of the failed wheel is not started, the unnecessary yaw moment adjustment control for the wheel on the right and left opposite side to the failed wheel is performed. Is not performed, it is possible to reliably prevent the deceleration of the vehicle from being insufficient or the stability of the vehicle from being deteriorated due to unnecessary yaw moment adjustment control being performed. .
[0072]
In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. Some will be apparent to those skilled in the art.
[0073]
For example, in the above-described embodiment, the yaw moment adjustment control is performed only on the front wheels, but the yaw moment adjustment control may be modified to be performed on the rear wheels as needed.
[0074]
Further, in the above-described embodiment, the three-wheel control correction is performed in step 170, that is, the target braking pressure Pti other than the failed wheel is calculated, but as shown in FIG. The three-wheel control correction may be performed in step 95 prior to 100, and the process may be modified to proceed to step 40 after a negative determination in step 120 or after step 160.
[0075]
In the above-described embodiment, the target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure Pm, and the target braking as the target braking control amount of each wheel is calculated based on the target deceleration. Although the pressure Pti is calculated, the target braking pressure Pti may be calculated based on the depression stroke Sp or the master cylinder pressure Pm, and the target braking control amount of each wheel may be the target slip ratio. Good.
[0076]
In the above-described embodiment, the brake control device is applied to a hydraulic brake device in which high-pressure oil is supplied to four wheel cylinders by one oil pump 34. It may be applied to a two-system type brake system comprising a front wheel system and a rear wheel system or a two-system type brake device comprising a system of left front wheels and right rear wheels and a system of right front wheels and left rear wheels, or an electric brake device. .
[0077]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, when an abnormality occurs in any one of the wheels, the wheel on the opposite side to the front and rear of the wheel in which the abnormality has occurred is subjected to anti-reaction. When the skid control is performed, the braking force of the wheel on the right and left opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is controlled to adjust the yaw moment, so that the braking force of the wheel is reliably prevented from becoming excessive, and It is possible to reliably prevent the stability of the vehicle from being deteriorated due to the unnecessary yaw moment acting on the vehicle.
[0078]
According to the configuration of claim 2, the amount of braking operation of the driver is detected, and the braking force of the wheel is electrically controlled according to the amount of braking operation. When the anti-skid control is performed on the wheel, the braking force of the wheel on the right and left side opposite to the wheel on which the abnormality has occurred can be reliably controlled to adjust the yaw moment.
[0079]
According to the third aspect of the present invention, the abnormal wheel is the front wheel, and the wheel on which the yaw moment adjustment control is performed is also the front wheel. When the control is executed, it is ensured and effective that unnecessary excessive yaw moment acts on the vehicle as compared with the case where the yaw moment adjustment control is performed on the rear wheel on the right and left side opposite to the rear wheel. Can be prevented.
[0080]
According to the configuration of claim 4, the rate of increase of the braking force when the braking force of the wheel on the right and left side opposite to the wheel on which the abnormality has occurred is controlled by the yaw moment adjustment is greater than when the abnormality is not occurring on the wheel. Since it is reduced, it is possible to reliably prevent the braking force of the wheel on the right and left side opposite to the wheel where the abnormality has occurred from becoming excessive.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electric control device of one embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating a braking force control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a target braking pressure calculation routine in step 20 of the flowchart shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a depression stroke Sp of a brake pedal and a target deceleration Gst.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a master cylinder pressure Pm and a target deceleration Gpt.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a final target deceleration Gt calculated last time and a weight α for the target deceleration Gpt.
FIG. 7 is a graph showing a relationship between a depression force on a brake pedal and a master cylinder pressure Pm.
FIG. 8 is a graph showing a relationship between a depression force on a brake pedal and a depression stroke Sp.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing an operation of a conventional braking control device when a vehicle having a left front wheel has failed and runs on a straddle road.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing an operation of the illustrated embodiment when a vehicle with a left front wheel has failed on a straddle road.
FIG. 11 is a graph showing an example of an increase rate of a braking pressure when there is a lost wheel and when there is no lost wheel.
FIG. 12 is a flowchart similar to FIG. 2, showing a braking force control routine in a modified example.
[Explanation of symbols]
10 ... Brake device
12 ... Brake pedal
14… Master cylinder
20FL-20RR ... wheel cylinder
44FL-44RR ... Pressure sensor
46 ... Stroke sensor
48, 50 ... pressure sensor
52 ... Electronic control device
58FL to 58RR: Wheel speed sensor

Claims

When the anti-skid control is performed on one of the left and right wheels, in a vehicle braking control device that performs yaw moment adjustment control of a braking force on a wheel on the left and right side opposite to the one wheel, When an abnormality occurs in which the braking force cannot be appropriately increased or decreased on the wheels, when the anti-skid control is performed on the front and rear opposite wheels to the wheel on which the abnormality has occurred, A braking control device for a vehicle, wherein the braking force of the right and left opposite wheels is controlled to adjust the yaw moment.

2. The vehicle brake according to claim 1, further comprising means for detecting a driver's braking operation amount, and electrically controlling a braking force of a wheel according to the braking operation amount. Control device.

3. The braking control device for a vehicle according to claim 1, wherein the wheel in which the abnormality has occurred is a front wheel.

The rate of increase of the braking force when the braking force of the wheel on the left and right opposite sides to the wheel where the abnormality has occurred is controlled by the yaw moment is greater than when there is no abnormality in which the braking force cannot be properly increased or decreased on the wheel. The vehicle braking control device according to claim 3, wherein the vehicle braking control is also reduced.