JP3404130B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3404130B2 JP3404130B2 JP15996994A JP15996994A JP3404130B2 JP 3404130 B2 JP3404130 B2 JP 3404130B2 JP 15996994 A JP15996994 A JP 15996994A JP 15996994 A JP15996994 A JP 15996994A JP 3404130 B2 JP3404130 B2 JP 3404130B2
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- Japan
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- tread
- tire
- extending
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、特に高速走行におけ
る直進安定性を向上させた空気入りタイヤに関するもの
である。
る直進安定性を向上させた空気入りタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両には、路面状態、風及び操
舵などに起因した外乱の影響が常にあるため、この外乱
がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。一方、高
速道路網の発達や車両の高出力化を背景として、高速走
行を行う機会が増えているが、この高速走行において重
要となる直進安定性は、上記外乱による影響が大きい。
特に、タイヤのへん平率が60％以上のタイヤを比較的重
量の重い車両に装着した場合には、外乱による影響が極
めて大きくなって、高速走行における直進安定性が満足
する水準にないのが現状である。
舵などに起因した外乱の影響が常にあるため、この外乱
がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。一方、高
速道路網の発達や車両の高出力化を背景として、高速走
行を行う機会が増えているが、この高速走行において重
要となる直進安定性は、上記外乱による影響が大きい。
特に、タイヤのへん平率が60％以上のタイヤを比較的重
量の重い車両に装着した場合には、外乱による影響が極
めて大きくなって、高速走行における直進安定性が満足
する水準にないのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、高速走行における直進安定性を向上させた、高性
能タイヤを提案することにある。
的は、高速走行における直進安定性を向上させた、高性
能タイヤを提案することにある。
【０００４】この発明は、１対のビード間でトロイド状
に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側にベルト及
びトレッド部を備え、タイヤの回転方向を定めて車両に
装着する空気入りタイヤであって、規定内圧を充填しか
つ規定荷重を負荷した状態におけるトレッド接地域の外
側に広がるトレッド端部域に、トレッド幅方向に延びる
細溝をトレッド周方向に多数配列し、該細溝を、その溝
壁が溝底に向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜し
た溝とし、かつトレッド端部域において陸部を区画する
トレッド幅方向に延びる横溝を、その溝壁が溝底に向か
ってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝としたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側にベルト及
びトレッド部を備え、タイヤの回転方向を定めて車両に
装着する空気入りタイヤであって、規定内圧を充填しか
つ規定荷重を負荷した状態におけるトレッド接地域の外
側に広がるトレッド端部域に、トレッド幅方向に延びる
細溝をトレッド周方向に多数配列し、該細溝を、その溝
壁が溝底に向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜し
た溝とし、かつトレッド端部域において陸部を区画する
トレッド幅方向に延びる横溝を、その溝壁が溝底に向か
ってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝としたこと
を特徴とする空気入りタイヤである。
【０００５】
【０００６】また、トレッド接地域に配置した、トレッ
ド幅方向に延びる細溝及び／または横溝を、その溝壁が
溝底に向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝
とすること、特に、トレッド接地域に配置した溝の傾斜
をトレッド端部域に配置した細溝及び／または横溝より
も緩くすることが、実施に当たり有利である。
ド幅方向に延びる細溝及び／または横溝を、その溝壁が
溝底に向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝
とすること、特に、トレッド接地域に配置した溝の傾斜
をトレッド端部域に配置した細溝及び／または横溝より
も緩くすることが、実施に当たり有利である。
【０００７】さて、図１に、この発明に従う空気入りタ
イヤの代表的なトレッド幅方向の断面を示す。この空気
入りタイヤ１は、１対のビード２間でトロイド状に延び
るカーカス３のクラウン部の径方向外側に、２層のベル
ト４及びトレッド部５を順に積層配置してなる。そし
て、トレッド部５の表面には、例えば図２に示すよう
に、タイヤ赤道０の両側に沿って対をなす周溝６及びこ
れら周溝６のそれぞれトレッド端側で対をなす補助周溝
７で区画された陸部を、タイヤ赤道０に対して傾斜した
向きに延びて周溝６及び補助周溝７をつなぐ多数の横溝
８によって、さらに複数のブロック９および10に区画
し、また補助周溝７及びトレッド端で区画された陸部
を、トレッド幅方向に延びる横溝11で複数のブロック12
に区画した。さらに、各ブロック12は、図示例で２本の
細溝13を導入してなり、細溝13は、横溝11の幅の１／２
以下の幅のものならば、接地時に閉じ合わさる程度の溝
幅のもの、いわゆるサイプまでを含むものである。
イヤの代表的なトレッド幅方向の断面を示す。この空気
入りタイヤ１は、１対のビード２間でトロイド状に延び
るカーカス３のクラウン部の径方向外側に、２層のベル
ト４及びトレッド部５を順に積層配置してなる。そし
て、トレッド部５の表面には、例えば図２に示すよう
に、タイヤ赤道０の両側に沿って対をなす周溝６及びこ
れら周溝６のそれぞれトレッド端側で対をなす補助周溝
７で区画された陸部を、タイヤ赤道０に対して傾斜した
向きに延びて周溝６及び補助周溝７をつなぐ多数の横溝
８によって、さらに複数のブロック９および10に区画
し、また補助周溝７及びトレッド端で区画された陸部
を、トレッド幅方向に延びる横溝11で複数のブロック12
に区画した。さらに、各ブロック12は、図示例で２本の
細溝13を導入してなり、細溝13は、横溝11の幅の１／２
以下の幅のものならば、接地時に閉じ合わさる程度の溝
幅のもの、いわゆるサイプまでを含むものである。
【０００８】このタイヤは、規定内圧を充填しかつ規定
荷重を負荷した状態で平坦面に接地したときの、トレッ
ド接地域ＴM の外側に広がる、トレッド端部域ＴS にお
いて、特に細溝13を、その溝壁が溝底に向かってタイヤ
回転方向Ｌ側に延びる、実質傾斜した溝とすることを、
特徴とするものである。すなわち、図２における(A) −
(A) 線断面を図３に示すように、細溝13の溝壁13ａをタ
イヤ径方向（図３において一点鎖線で示す）に対してタ
イヤ回転方向Ｌ側に傾けて、外乱によってタイヤの進行
方向と回転面とがずれたときに、トレッド端部域ＴS で
の接地圧が増大して、上記ずれを戻す向きの復元力が発
生する構成とした。なお、細溝溝壁のタイヤ径方向に対
する傾斜角度αは、５〜15°程度が好ましい。
荷重を負荷した状態で平坦面に接地したときの、トレッ
ド接地域ＴM の外側に広がる、トレッド端部域ＴS にお
いて、特に細溝13を、その溝壁が溝底に向かってタイヤ
回転方向Ｌ側に延びる、実質傾斜した溝とすることを、
特徴とするものである。すなわち、図２における(A) −
(A) 線断面を図３に示すように、細溝13の溝壁13ａをタ
イヤ径方向（図３において一点鎖線で示す）に対してタ
イヤ回転方向Ｌ側に傾けて、外乱によってタイヤの進行
方向と回転面とがずれたときに、トレッド端部域ＴS で
の接地圧が増大して、上記ずれを戻す向きの復元力が発
生する構成とした。なお、細溝溝壁のタイヤ径方向に対
する傾斜角度αは、５〜15°程度が好ましい。
【０００９】さらに、図２における(A) −(A) 線断面と
同様の断面において、図４に示すように、横溝11の溝壁
11ａをタイヤ径方向に対してタイヤ回転方向Ｌに傾ける
ことによって、図２に示した細溝13の働きと同様に、外
乱によるタイヤの進行方向と回転面とのずれを戻す向き
の復元力を増加する。なお、横溝溝壁のタイヤ径方向に
対する傾斜角度βは、５〜15°程度が好ましい。上記し
たように、細溝、さらには横溝の溝壁を傾けることで、
外乱によるタイヤの進行方向と回転面とがずれたとき
に、このずれの向きに応じた、いずれか一方のトレッド
端部域ＴS での接地圧が増大して、上記ずれに対する復
元力が発生するが、この発生機構について、以下に詳し
く説明する。
同様の断面において、図４に示すように、横溝11の溝壁
11ａをタイヤ径方向に対してタイヤ回転方向Ｌに傾ける
ことによって、図２に示した細溝13の働きと同様に、外
乱によるタイヤの進行方向と回転面とのずれを戻す向き
の復元力を増加する。なお、横溝溝壁のタイヤ径方向に
対する傾斜角度βは、５〜15°程度が好ましい。上記し
たように、細溝、さらには横溝の溝壁を傾けることで、
外乱によるタイヤの進行方向と回転面とがずれたとき
に、このずれの向きに応じた、いずれか一方のトレッド
端部域ＴS での接地圧が増大して、上記ずれに対する復
元力が発生するが、この発生機構について、以下に詳し
く説明する。
【００１０】
【作用】車両の走行中に外乱があると、その影響は、図
５に示すように、タイヤにおける進行方向Ｆと赤道面Ｒ
とのずれSAになって現れ、このずれSAがタイヤの直進性
を阻害するのである。従って、ずれSAの発生と同時に、
このずれを戻すことが、直進安定性の確保に有効であ
る。
５に示すように、タイヤにおける進行方向Ｆと赤道面Ｒ
とのずれSAになって現れ、このずれSAがタイヤの直進性
を阻害するのである。従って、ずれSAの発生と同時に、
このずれを戻すことが、直進安定性の確保に有効であ
る。
【００１１】ここで、外乱によってずれSAが発生したと
きのタイヤの挙動を詳しくみると、例えば図５に示した
ように、ずれSAがタイヤの進行方向Ｆに対して左側に傾
く向きに発生した場合は、路面からタイヤに、その進行
方向の右側からの横力SFが入力する。すると、トレッド
接地域ＴM の接地圧は、横力SFの入力側で大きくなり、
図６に示すように、横力SFの入力側でのトレッド接地域
がさらに外側に広がってトレッド端部域ＴS が新たに接
地するようになる。なお、新たな接地域となるトレッド
端部域は、ずれSAの大きさなどによって変化するが、ト
レッド接地域の両側にそれぞれ、接地域の幅の0.1 倍の
距離に当たる領域である。
きのタイヤの挙動を詳しくみると、例えば図５に示した
ように、ずれSAがタイヤの進行方向Ｆに対して左側に傾
く向きに発生した場合は、路面からタイヤに、その進行
方向の右側からの横力SFが入力する。すると、トレッド
接地域ＴM の接地圧は、横力SFの入力側で大きくなり、
図６に示すように、横力SFの入力側でのトレッド接地域
がさらに外側に広がってトレッド端部域ＴS が新たに接
地するようになる。なお、新たな接地域となるトレッド
端部域は、ずれSAの大きさなどによって変化するが、ト
レッド接地域の両側にそれぞれ、接地域の幅の0.1 倍の
距離に当たる領域である。
【００１２】そこで、ずれSAの発生によって新たに接地
するトレッド端部域ＴS の陸部に形成した細溝を、図３
に示したように、その溝壁が溝底に向かってタイヤ回転
方向に延びる実質傾斜した溝とした。すなわち、トレッ
ド端部域に導入した細溝をタイヤ回転方向に傾けると、
細溝に区画された陸部は、図７に示す破線のように剪断
変形を起こし、その結果、路面からは反力としてタイヤ
進行方向と逆向きの剪断力Ｆxsを受けることになる。こ
の剪断力Ｆxsは、図５に示すように、横力SFの入力側の
トレッド端部域に作用し、その結果タイヤには、定常状
態のタイヤにおける接地面の重心を通ってタイヤ径方向
に延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力SAT が発生し、
上記ずれSAは解消される。従って、タイヤの転動中にず
れSAが発生しても、ずれSAの発生に伴って剪断力Ｆxsが
発生し、これが復元力SAT になるため、ずれSAは瞬時に
解消されて直進性が保証される。
するトレッド端部域ＴS の陸部に形成した細溝を、図３
に示したように、その溝壁が溝底に向かってタイヤ回転
方向に延びる実質傾斜した溝とした。すなわち、トレッ
ド端部域に導入した細溝をタイヤ回転方向に傾けると、
細溝に区画された陸部は、図７に示す破線のように剪断
変形を起こし、その結果、路面からは反力としてタイヤ
進行方向と逆向きの剪断力Ｆxsを受けることになる。こ
の剪断力Ｆxsは、図５に示すように、横力SFの入力側の
トレッド端部域に作用し、その結果タイヤには、定常状
態のタイヤにおける接地面の重心を通ってタイヤ径方向
に延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力SAT が発生し、
上記ずれSAは解消される。従って、タイヤの転動中にず
れSAが発生しても、ずれSAの発生に伴って剪断力Ｆxsが
発生し、これが復元力SAT になるため、ずれSAは瞬時に
解消されて直進性が保証される。
【００１３】ここに、図３に示した、細溝溝壁のタイヤ
径方向に対する傾斜角度αは、小さすぎると上記の復元
力発生効果を期待できず、一方大きくなりすぎるとタイ
ヤ製造時の加硫成形工程において、成形金型からのタイ
ヤの離型が難しくなることから、５〜15°の範囲にする
ことが好ましい。
径方向に対する傾斜角度αは、小さすぎると上記の復元
力発生効果を期待できず、一方大きくなりすぎるとタイ
ヤ製造時の加硫成形工程において、成形金型からのタイ
ヤの離型が難しくなることから、５〜15°の範囲にする
ことが好ましい。
【００１４】さらに、図４に示したように、トレッド端
部域において、細溝を導入した陸部を区画する、トレッ
ド幅方向に延びる横溝についても、細溝の場合と同様
に、その溝壁を傾斜させることによって、図８に示すよ
うに、図７に示したと同様の作用が期待でき、上記した
ずれSAに対する復元力SAT を増強することができる。
部域において、細溝を導入した陸部を区画する、トレッ
ド幅方向に延びる横溝についても、細溝の場合と同様
に、その溝壁を傾斜させることによって、図８に示すよ
うに、図７に示したと同様の作用が期待でき、上記した
ずれSAに対する復元力SAT を増強することができる。
【００１５】ここに、図４に示した、横溝溝壁のタイヤ
径方向に対する傾斜角度βは、上記細溝溝壁の場合と同
様の理由から、５〜15°の範囲にすることが好ましい。
径方向に対する傾斜角度βは、上記細溝溝壁の場合と同
様の理由から、５〜15°の範囲にすることが好ましい。
【００１６】ところで、トレッド端部域において周方向
に並列した陸部において、そこに導入した細溝を傾斜す
ると、タイヤの転動によって路面と最初に接触する踏み
込み部での接地圧が、細溝の傾斜角度が大きくなるに連
れて増大し、踏み込み部での局所磨耗を誘発する欠点が
ある。そこで、トレッド端部域に設けた細溝及び横溝の
傾斜角に対して、トレッド接地域における細溝及び横溝
の傾斜角を小さくすることが好ましく、これによって上
記偏摩耗を起こすことなく直進安定性を向上することが
できる。
に並列した陸部において、そこに導入した細溝を傾斜す
ると、タイヤの転動によって路面と最初に接触する踏み
込み部での接地圧が、細溝の傾斜角度が大きくなるに連
れて増大し、踏み込み部での局所磨耗を誘発する欠点が
ある。そこで、トレッド端部域に設けた細溝及び横溝の
傾斜角に対して、トレッド接地域における細溝及び横溝
の傾斜角を小さくすることが好ましく、これによって上
記偏摩耗を起こすことなく直進安定性を向上することが
できる。
【００１７】なお、細溝は、トレッド接地域における配
置数がトレッド端部域における配置数よりも多くなる設
定とすることが好ましい。すなわち、直進安定性を向上
するには、トレッド接地域の端部においても接地圧を増
大させるために細溝の本数を増加することが好ましい
が、トレッド接地域では偏摩耗を回避するために細溝の
本数が制限されるから、この制約を受けることのないト
レッド端部域で、細溝の本数をトレッド接地域での本数
よりも多くして、偏摩耗を起こすことなしに直進安定性
を向上することが望ましい。
置数がトレッド端部域における配置数よりも多くなる設
定とすることが好ましい。すなわち、直進安定性を向上
するには、トレッド接地域の端部においても接地圧を増
大させるために細溝の本数を増加することが好ましい
が、トレッド接地域では偏摩耗を回避するために細溝の
本数が制限されるから、この制約を受けることのないト
レッド端部域で、細溝の本数をトレッド接地域での本数
よりも多くして、偏摩耗を起こすことなしに直進安定性
を向上することが望ましい。
【００１８】
【実施例】図１および２に示した構造および形状に従
う、サイズ215 ／65Ｒ15 96Ｈの空気入りラジアルタイ
ヤを試作した。このタイヤに埋設されたベルトは、タイ
ヤ赤道面に対して22°の角度で傾斜配列したスチールコ
ードをゴム引きした２層の交差積層からなり幅は約170
mmで、またトレッド接地域の幅は158 mmであった。
う、サイズ215 ／65Ｒ15 96Ｈの空気入りラジアルタイ
ヤを試作した。このタイヤに埋設されたベルトは、タイ
ヤ赤道面に対して22°の角度で傾斜配列したスチールコ
ードをゴム引きした２層の交差積層からなり幅は約170
mmで、またトレッド接地域の幅は158 mmであった。
【００１９】そしてトレッド部は、タイヤ赤道面を中心
にトレッド接地域幅の0.7 倍の領域の外側にあるブロッ
ク12に、幅：0.5 mmの細溝13を設け、トレッド接地域内
の細溝13では傾斜角度αを５°、その外側のトレッド端
部域では傾斜角度αを８°とし、横溝11に関しても同様
の仕様とした。なお、トレッド接地域の外側に接地域幅
の0.1 倍で広がるトレッド端部域における細溝13の深さ
は、８mmから漸減した。
にトレッド接地域幅の0.7 倍の領域の外側にあるブロッ
ク12に、幅：0.5 mmの細溝13を設け、トレッド接地域内
の細溝13では傾斜角度αを５°、その外側のトレッド端
部域では傾斜角度αを８°とし、横溝11に関しても同様
の仕様とした。なお、トレッド接地域の外側に接地域幅
の0.1 倍で広がるトレッド端部域における細溝13の深さ
は、８mmから漸減した。
【００２０】また、比較として、同様のタイヤにおい
て、細溝13の傾斜角度α並びに横溝の傾斜角度βを０°
とした従来タイヤも試作した。
て、細溝13の傾斜角度α並びに横溝の傾斜角度βを０°
とした従来タイヤも試作した。
【００２１】これらのタイヤは、６Ｊのリムに組み込ん
み後、規定内圧2.0 kgf ／ｃm2を充填してから、規定荷
重640 kgf （ＪＡＴＭＡ）を負荷した状態にて、セーフ
ティウォークを張り付けたフラットベルト式試験機を用
いて、速度50km／ｈ、タイヤの進行方向と回転面とのず
れSAを１°とした条件下で、タイヤに入力する横力SF及
びタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力SAT を測定した。発明
タイヤの測定結果を、従来タイヤにおける横力SF及び復
元力SAT ともに100 としたときの指数で示すと、横力SF
は102 及び復元力SAT は107 であり、この発明に従う構
成のタイヤにおける復元力SAT の増加が確認された。
み後、規定内圧2.0 kgf ／ｃm2を充填してから、規定荷
重640 kgf （ＪＡＴＭＡ）を負荷した状態にて、セーフ
ティウォークを張り付けたフラットベルト式試験機を用
いて、速度50km／ｈ、タイヤの進行方向と回転面とのず
れSAを１°とした条件下で、タイヤに入力する横力SF及
びタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力SAT を測定した。発明
タイヤの測定結果を、従来タイヤにおける横力SF及び復
元力SAT ともに100 としたときの指数で示すと、横力SF
は102 及び復元力SAT は107 であり、この発明に従う構
成のタイヤにおける復元力SAT の増加が確認された。
【００２２】
【発明の効果】この発明によれば、外乱による影響を受
けても直進安定性、特に高速走行における直進安定性が
阻害されない、高性能タイヤを提供することができる。
けても直進安定性、特に高速走行における直進安定性が
阻害されない、高性能タイヤを提供することができる。
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤの幅方
向断面図である。
向断面図である。
【図２】この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンを示す模式図である。
ーンを示す模式図である。
【図３】図２の(A) −(A) 線に沿う断面図である。
【図４】図３と同様に切断した断面を示す図である。
【図５】タイヤの進行方向と回転面とにずれが生じた場
合のタイヤの挙動を示す説明図である。
合のタイヤの挙動を示す説明図である。
【図６】タイヤの進行方向と回転面とにずれが生じた場
合のタイヤの挙動を示す説明図である。
合のタイヤの挙動を示す説明図である。
【図７】細溝を導入した陸部の挙動を示す模式図であ
る。
る。
【図８】細溝を導入した陸部の挙動を示す模式図であ
る。
る。
１ 空気入りタイヤ
２ ビード
３ カーカス
４ ベルト
５ トレッド部
６ 周溝
７ 補助周溝
８ 横溝
９ ブロック
10 ブロック
11 横溝
12 ブロック
13 細溝
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/01
B60C 11/04
B60C 11/11 - 11/13
Claims (3)
- 【請求項１】 １対のビード間でトロイド状に延びるカ
ーカスのクラウン部の径方向外側にベルト及びトレッド
部を備え、タイヤの回転方向を定めて車両に装着する空
気入りタイヤであって、規定内圧を充填しかつ規定荷重
を負荷した状態におけるトレッド接地域の外側に広がる
トレッド端部域に、トレッド幅方向に延びる細溝をトレ
ッド周方向に多数配列し、該細溝を、その溝壁が溝底に
向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝とし、
かつトレッド端部域において陸部を区画するトレッド幅
方向に延びる横溝を、その溝壁が溝底に向かってタイヤ
回転方向に延びる実質傾斜した溝としたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド接地域に配置した、トレッド幅
方向に延びる細溝及び／または横溝を、その溝壁が溝底
に向かってタイヤ回転方向に延びる実質傾斜した溝とし
た請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド接地域に配置した、トレッド幅
方向に延びる細溝及び／または横溝の傾斜をトレッド端
部域に配置した細溝及び／または横溝よりも緩くした、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15996994A JP3404130B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15996994A JP3404130B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825915A JPH0825915A (ja) | 1996-01-30 |
| JP3404130B2 true JP3404130B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=15705133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15996994A Expired - Fee Related JP3404130B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3404130B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4683513B2 (ja) * | 2001-03-01 | 2011-05-18 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP4777547B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2011-09-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4262286B1 (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4582153B2 (ja) * | 2008-01-28 | 2010-11-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-07-12 JP JP15996994A patent/JP3404130B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825915A (ja) | 1996-01-30 |
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Legal Events
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