JP3468788B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路面積を変化さ
せる吸気制御弁を備えたエンジンの吸気制御装置に関
し、詳細には互いに偏位した複数の吸気通路を備えてい
る場合に、各吸気通路の通路面積を可変制御できるよう
にした吸気制御弁の構造の改善に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来から、燃費率向上を目的としたいわ
ゆるリーンバーン（希薄空燃比燃焼）エンジンが各種提
案されている。希薄空燃比での燃焼を安定して行うに
は、燃焼室に導入された混合気が気筒軸方向に回転す
る、いわゆるタンブルが効果的であることが知られてい
る。 【０００３】上記タンブルを発生させるために、吸気を
吸気通路の例えば天壁側又は底壁側に偏らせて流す吸気
制御弁を設けた吸気制御装置が提案されている（例えば
実開昭６１−１３２４４２号公報参照）。この従来装置
の吸気制御弁は、吸気通路をカム軸方向に横切るように
駆動軸を配設し、該駆動軸の嵌合凹部を板状の弁体の嵌
合溝に嵌め合わせ、両者をボルト締め固定し、また上記
弁板の底壁側部分に切り欠きを設けた構造のものであ
る。この従来装置では、吸気制御弁を閉位置に位置させ
ることにより吸気は上記切り欠き部分を通って底壁側に
偏って流れる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところでエンジンの吸
気制御装置では、吸気弁開口の配置位置の都合等から吸
気通路を互いに偏位させる場合がある。例えば５バルブ
エンジンのように、センタ吸気弁開口の左，右にサイド
吸気弁開口を配置する場合があり、このセンタ吸気弁開
口に連なるセンタ吸気通路はサイド吸気弁開口に連なる
サイド吸気通路よりクランク軸側に偏位させるのが一般
的である。このような吸気通路を備えている場合に、上
記従来タイプの吸気制御弁を採用することは極めて困難
であり、また吸気通路への組付作業も極めて困難であ
る。 【０００５】また、配置スペース上の制約等から吸気制
御弁を小径のものにせざるを得ない場合がある。 【０００６】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、互いに偏位した複数の吸気通路を備えている
場合に、また配置スペースに制約がある場合にも、簡単
な構造で各吸気通路の通路面積を可変制御でき、かつ吸
気通路への組付も容易であるエンジンの吸気制御装置を
提供することを目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室に開口
する第１吸気弁開口とシリンダヘッド外壁の外部接続開
口とを連通する第１吸気通路と、燃焼室に開口する第２
吸気弁開口とシリンダヘッド外壁の外部接続開口とを連
通し、少なくともその一部が上記第１吸気通路から偏位
した第２吸気通路と、上記第１，第２吸気通路の通路面
積を可変制御する吸気制御弁とを備えたエンジンの吸気
制御装置において、上記第１，第２吸気通路をカム軸方
向に横切り、かつ第２吸気通路の底壁に上記偏位量に応
じた凹部ができるように弁穴を形成し、上記吸気制御弁
を、上記弁穴で軸支された横断面円形の回転軸部と、該
回転軸部の軸方向投影面内に納まる大きさに形成され上
記第１吸気通路内に起立する全閉位置と上記凹部内に没
入する全開位置との間で回動する横断面大略半円状の第
１弁部と、上記回転軸部の軸方向投影面内に納まる大き
さに形成され上記第２吸気通路内の全閉位置と全開位置
との間で回動する横断面大略板状の第２弁部とを一体的
に固定した構造のものとしたことを特徴としている。 【０００８】ここで本発明は、互いに偏位した吸気通路
を備えている場合であればいずれでも適用可能であり、
例えば吸気弁を３本備えた５バルブエンジンだけでなく
吸気弁を２本備えた４バルブエンジンにも適用可能であ
る。なお、５バルブエンジンの場合、左，右のサイド吸
気通路が第１吸気通路に相当し、センタ吸気通路が第２
吸気通路に相当する。 【０００９】 【作用】本発明に係る吸気制御装置では、吸気制御弁を
回動させると、第１弁部が第１吸気通路内の全閉位置と
底壁の凹部内との間で回動して該第１吸気通路の通路面
積を可変制御し、また第２弁部が第２吸気通路内の全閉
位置と全開位置との間で回動して該第２吸気通路の通路
面積を可変制御する。このように本発明では互いに偏位
した第１，第２吸気通路の通路面積を１つの吸気制御弁
で可変制御することができる。また吸気制御弁の配置ス
ペースに制約がある場合にも吸気制御弁を支障なく配設
できる。 【００１０】また、吸気制御弁の組み付けに当たって
は、吸気通路をカム軸方向に横切るように形成された弁
穴に挿入するだけで、第１弁部，第２弁部がそれぞれ第
１吸気通路，第２吸気通路内に位置することととなり、
吸気通路内への組付作業が極めて容易である。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図７は本発明の一実施例による４
サイクルエンジンの吸気制御装置を説明するための図で
あり、図１は本実施例エンジンの断面側面図、図２は吸
気制御弁回りの拡大断面側面図、図３は本実施例の作用
効果を説明するための模式図、図４，図５は図２のIV-I
V 線,V-V線断面図、図６は吸気制御弁の模式斜視図、図
７はシリンダヘッドの底面図である。 【００１２】図において、１は本実施例装置を備えた水
冷式４サイクル直列４気筒５バルブエンジンであり、こ
れはクランクケース（図示せず）にシリンダブロック
２，上下二分割式シリンダヘッド３を積層してヘッドボ
ルトで締結し、さらにシリンダヘッド３にヘッドカバー
４を装着した構造となっている。 【００１３】上記シリンダブロック２のシリンダライナ
２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、該ピスト
ン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）に連結さ
れている。また上記シリンダヘッド３のブロック側合面
には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成する燃焼凹
部３ａが４組凹設されている（図７参照）。 【００１４】上記各燃焼凹部３ａには３つの吸気弁開口
７ａ〜７ｃと、２つの排気弁開口８ａ，８ｂが該燃焼凹
部３ａの周縁に沿って配置形成されている。図７に示す
ように、上記各気筒軸Ｘ同士を結ぶ直線Ｌから排気弁開
口８ａ，８ｂまでのカム軸直角方向距離はいずれもＬ１
であり、該各排気弁開口８ａ，８ｂは分岐通路８ｃ，８
ｄからなる二股状の排気通路８でシリンダヘッド３の前
側壁に導出されている。また図１に示すようにカム軸方
向に見ると、上記各排気分岐通路８ｃ，８ｄは互いに重
なっている。 【００１５】一方、図７に示すように、上記直線Ｌから
センタ吸気弁開口（第２吸気弁開口）７ｂまでの距離は
Ｌ３であるのに対し、左，右のサイド吸気弁開口（第１
吸気弁開口）７ａ，７ｃまでの距離はＬ３より小さいＬ
２となっている。またセンタ吸気弁開口７ｂにはセンタ
分岐通路（第２吸気通路）７ｅが、サイド吸気弁開口７
ａ，７ｃには左，右のサイド分岐通路（第１吸気通路）
７ｄ，７ｆがそれぞれ連通されており、これらの分岐通
路７ｄ〜７ｆは三股状をなし、シリンダヘッド３の後外
壁の外部接続開口７ｈで合流している。 【００１６】図２，図３に示すようにカム軸方向に見る
と、上記センタ分岐通路７ｅは吸気弁開口７ｂ直近で屈
曲し、外部接続開口７ｈまで略直線的に延びており、該
屈曲部より下流側の直線部の長さはバルブシートの長さ
に略等しいＨ１である。一方、左，右のサイド分岐通路
７ｄ，７ｆは、上記Ｈ１より長いＨ２の直線部を経て屈
曲し、ここから外部接続口７ｈまで略直線的に延びてい
る。またセンタ分岐通路７ｅの屈曲部下流部分（Ｈ１部
分）の気筒軸Ｘとなす流入角度はθ１であるのに対し、
サイド分岐通路７ｄ，７ｆの屈曲部下流部分（Ｈ２部
分）の気筒軸Ｘとなす流入角度は上記θ１より大きいθ
２となっている。つまりセンタ分岐通路７ｅの流入角度
は気筒軸Ｘにより平行に近づくように設定されている。 【００１７】また上記各吸気弁開口のカム軸直角方向位
置，流入角度を上述のように設定したことから、センタ
分岐通路７ｅとサイドの分岐通路７ｄ，７ｆとは上記屈
曲部直上流部において通路軸線と略直角方向にＹだけに
偏位している。なお、上記外部接続開口７ｈには、キャ
ブジョイント１５を介して気化器１６が接続されてい
る。この気化器１６はスロットル弁１７の開度に応じて
ピストンバルブ１６ａが移動してベンチュリ通路面積を
変化させる可変ベンリュリ型のものである。 【００１８】上記吸気弁開口７ａ〜７ｃ，排気弁開口８
ａ，８ｂはそれぞれ吸気弁９ａ〜９ｃ，排気弁１０，１
０で開閉可能となっており、該各吸気弁９ａ〜９ｃ，排
気弁１０，１０は弁ばね１１で閉方向に付勢され、かつ
リフタ１２を介して吸気，排気カム軸１３，１４で開方
向に駆動される。またカム軸方向に見ると、左，右サイ
ド吸気弁開口７ａ，７ｃがセンタの吸気弁開口７ｂより
燃焼室中心側に位置しており、かつ流入角度θ２がθ１
より大きく設定されていることから、左，右サイド吸気
弁９ａ，９ｃはセンタ吸気弁９ｂより気筒軸Ｘに対して
大きく傾斜している。なお上記センタ，サイド吸気弁軸
の両軸線はカム軸１３の軸線部分で交差している。 【００１９】また上記シリンダヘッド３のブロック合面
側には、カム軸と平行に弁穴７ｇが形成されている。こ
の弁穴７ｇは各分岐通路７ｄ〜７ｆと略同一径で、セン
タ分岐通路７ｅの軸線を横切るように、かつ天壁，底壁
をえぐることなく貫通している。また弁穴７ｇは左，右
分岐通路７ｄ，７ｃの底壁を上記偏位量Ｙだけえぐるよ
うに貫通しており、このえぐられた部分が後述する弁部
が没入する没入凹部７ｇ′となっている。 【００２０】そして上記弁穴７ｇ内には吸気制御弁１８
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１８
は、上記弁穴７ｇによって回転自在に軸支された回転軸
部１８ａと、センタ吸気通路７ｅの通路面積を変化させ
るセンタ弁部（第２弁部）１８ｂと、サイド吸気通路７
ｄ，７ｆの通路面積を変化させるサイド弁部（第１弁
部）１８ｃ，１８ｃとを一体的に削り出して形成したも
のである。 【００２１】上記センタ弁部１８ｂは、上記回転軸部１
８ａの軸方向投影面内に納まる大きさの翼形状に、かつ
全開位置において該センタ分岐通路７ｅの軸線から底壁
側に若干偏位するように形成されている。これによりこ
のセンタ弁部１８ｂは、センタ分岐通路７ｅの軸線と略
平行に位置する全開位置（図２に実線で、図３に二点鎖
線で示す位置）と、吸気を天壁側に偏らせる全閉位置
（同３に実線で示す位置）との間で通路面積を可変制御
する。 【００２２】上記サイド弁部１８ｃは、上記回転軸部１
８ａの軸方向投影面内に納まる大きさの大略半円状に形
成されており、上記サイド分岐通路７ｄ，７ｆの没入凹
部７ｇ′内に没入して該通路の内面形状と面一となる全
開位置と、該サイド分岐通路７ｄ，７ｆ内に起立して該
通路の底壁側を絞り込む全閉位置との間で通路面積を可
変制御する。 【００２３】次に本実施例の作用効果について説明す
る。低速回転・低負荷時のような低吸入空気量時には、
吸気制御弁１８が図３に実線で示す全閉位置に回動し、
これによりセンタ分岐通路７ｅはセンタ弁部１８ｂで絞
り込まれ、またサイド分岐通路７ｄ，７ｆはサイド弁部
１８ｃで絞り込まれる。そのため、吸気は各分岐通路７
ｄ〜７ｆの天壁側に偏って流れ、燃焼室の略中心付近か
ら気筒軸方向への方向性をもって気筒内に流入し、気筒
内でタンブルを発生し、その結果、低吸入空気量時の燃
焼性が向上する。 【００２４】また左，右のサイド吸気弁開口７ａ，７ｃ
は燃焼室中心寄りに位置しており、また屈曲部より下流
側部分はＨ２と長く設定されている（図３(b) 参照) の
で、該各サイド吸気弁開口７ａ，７ｃからの吸気流はそ
の大部分が燃焼室中心付近からより確実な方向性をもっ
て気筒軸方向に流入し、この点からもタンブルが確実に
発生する。 【００２５】また高速回転・高負荷時のような高吸入空
気量時には、吸気制御弁１８がその全開位置に回動し、
これによりセンタ弁部１８ｂは図２に実線で、図３に二
点鎖線で示すようにセンタ分岐通路７ｅの軸線に略沿う
全開位置に位置し、またサイド弁部１８ｃはサイド分岐
通路７ｄ，７ｆの底壁の没入部７ｇ′内に没入して該各
分岐通路７ｄ，７ｆの内面と面一になり、吸気は抵抗な
く燃焼室内に流入することとなる。 【００２６】ここで、センタ分岐通路７ｅについてはセ
ンタ弁部１８ｂが全開時にも通路内に残留するので、そ
れだけ流路抵抗が大きくなることが懸念されるが、この
流路抵抗は逆に３つの分岐通路からの流入量を均一化す
るよう作用する。即ち、図４に示すように、センタ分岐
通路７ｅは左，右のサイド分岐通路７ｄ，７ｆの中央に
位置し、かつ外部接続口７ｈから略直線状に延びている
ことから、流路抵抗がサイド分岐通路に比較して小さ
い。ちなみに、従来の一般的な５バルブエンジンではセ
ンタ吸気弁開口からの流入量が全体の約５０％であり、
左，右のサイド吸気弁開口からの流入量がそれぞれ全体
の約２５％づつであった。これに対して本実施例では、
センタ吸気弁開口７ｂからの流入量が減少し、その分
左，右のサイド吸気弁開口７ａ，７ｃからの流入量が増
加し、その結果、高吸入空気量時の流入量が燃焼室全体
で均一化される。 【００２７】このように本実施例では、センタ弁部１８
ｂをセンタ分岐通路７ｅ内に常時位置させ、またサイド
弁部１８ｃをサイド分岐通路７ｄ，７ｆの偏位量Ｙと等
しい深さの没入凹部７ｇ′と通路内とで回動させるよう
にしたので、互いに偏位したセンタ分岐通路７ｅ及びサ
イド分岐通路７ｄ，７ｆの通路面積を可変制御すること
ができる。 【００２８】また吸気制御弁１８を、１本の丸棒から回
転軸部１８ａと、横断面板状のセンタ弁部１８ｂ及び横
断面半円状のサイド弁部１８ｃとを一体的に削り出した
構造としたので、上述の偏位した吸気通路の通路面積の
可変制御を実現しながら吸気制御弁の構造を簡単なもの
にすることができる。 【００２９】また上記吸気制御弁１８の吸気通路への組
付に当たっては弁穴７ｇに挿通するだけでよく、従来タ
イプの駆動軸と弁板とを吸気通路内でボルト締め等で組
み立てる構造に比較して組付作業が極めて容易である。 【００３０】なお、上記実施例では、５バルブエンジン
の場合を説明したが、本発明は吸気弁が２本の４バルブ
エンジンであっても、２つの吸気通路を通路軸線と大略
直角方向に偏位させたエンジンであれば適用できる。ち
なみに４バルブエンジンであっても左，右の吸気通路の
吸気流入角度を変えるために左，右の吸気通路を偏位さ
せることが考えられ、このようにした場合に本発明を適
用すれば上述の実施例と略同様の効果が得られる。 【００３１】また上記実施例では、回転軸部，センタ弁
部，サイド弁部を一体に削り出した構造のものとした
が、本発明の吸気制御弁は勿論このようなものに限定さ
れるものではなく、各部品を別個に作成し、溶接等に一
体的に組み立てたものでも勿論よい。 【００３２】図８，図１０は、タンブルをより確実に発
生できるようにした、上記実施例の変形例を示し、図
中、図１ないし図７と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本変形例は、吸気制御弁１８の下流側にガイド部３
ｂを形成した例である。 【００３３】上記ガイド部３ｂは、サイド分岐通路７
ｄ，７ｆの左，右内側面から通路中心側に棚状に突出
し、かつ通路軸線に沿って延びている。このガイド部３
ｂの上流端部は全閉位置に回動した吸気制御弁１８のサ
イド弁部１８ｃと略接するように位置しており、また下
流端部は吸気弁開口７ａ，７ｃを構成するバルブシート
の上流端に位置している。なお、このガイド部３ｂは該
シリンダヘッド３の鋳型分割面に凹部を形成してキャビ
ティとすることにより形成したものである。またセンタ
分岐通路にもこのガイド部を設けてもよい。 【００３４】本変形例によれば、吸気制御弁１８と協働
して吸気をより確実に天壁側に偏らせることがで、その
結果タンブルをさらに確実に発生させることができる。
しかもガイド部３ｂを鋳造によって一体形成したので、
別個のガイド板等を設ける場合に比較して特別な加工が
不要であり、また部品点数，組付工数が増加することが
なく、さらに耐久性等の信頼性を向上できる。 【００３５】ところで吸気制御弁を設けると、タンブル
をより確実に発生させることができるが、吸気制御弁及
びその駆動機構が必要であるから、当然コスト上昇の問
題は避けられない。従って、吸気制御弁を設けることな
くタンブルを発生できる構造が理想的である。 【００３６】図１０は、５バルブエンジンにおいて、吸
気制御弁を設けることなく吸気通路の形状改善によって
低吸入空気量時にタンブルをできるだけ確実に発生で
き、かつ高吸入空気量時にはできるだけ多量の吸入空気
を導入できるようにした例である。 【００３７】この例では、上記目的を達成できる吸気通
路形状を見出すために、まず、各吸気通路の通路軸線と
吸気弁軸線との交点から吸気弁開口までの距離（流入通
路長さ）ａと、各吸気通路の上記交点より上流側部分の
気筒軸線と直角な直線とのなすポート角度θとを変化さ
せたセンタ吸気通路１ｃ〜４ｃとサイド吸気通路１ｓ〜
４ｓについて、吸気流量とタンブル比との関係を実験に
より求めた。 【００３８】 【表１】【００３９】その結果を表１に示す。同表から吸気通路
１（図中、１ｓ，１ｃに相当）では流量は確保できるも
ののタンブルが発生しにくく、また吸気通路４（図中、
４ｓ，４ｃに相当）では逆にタンブルは発生し易いもの
の流量が確保できない。従って両者の妥協点として吸気
通路２又は３（図中、２ｓ，２ｃ又は３ｓ，３ｃに相
当）を選択することとなる。なお、図中Ａ〜Ｄは吸気通
路の外側接続開口であり、サイド，センタ吸気通路の外
側接続開口が同じ位置に設けられていることを示す。 【００４０】しかしながら５バルブエンジンでは、サイ
ド吸気通路とセンタ吸気通路とでは吸気流の特性に以下
の差異がある。即ち、サイド吸気弁開口はカム軸方向に
見て燃焼室中心寄りに位置しているから、該サイド吸気
弁開口からの吸気流は、図１０に実線で示すように燃焼
室中心付近から気筒軸方向に流入し、従ってサイド吸気
通路からの吸気流はタンブル流となり易い。 【００４１】一方、センタ吸気開口はカム軸方向に見て
燃焼室中心から外側に離れた位置（シリンダ周縁側）に
あり、しかもセンタ吸気弁の気筒軸に対する角度αｃは
サイド吸気弁のなす角度αｓより小さく、センタ吸気弁
は気筒軸線に対してより平行になっている。そのためセ
ンタ吸気弁開口のシリンダ周縁から気筒内に流入する吸
気流（図１０に破線で示す）はタンブル流（図１０に実
線で示す）を阻害するように作用する。 【００４２】従ってタンブルを確実に発生させるには、
上記阻害流をできるだけ減少させる必要があり、また流
量を確保するには１つしかないセンタ吸気通路からの流
量はある程度減少しても２つあるサイド吸気通路からの
流量を充分に確保することが重要である。 【００４３】上記阻害流を減少させるためには、センタ
吸気通路を４ｃのようにポート角度θｃをできるだけ小
さくして気筒軸に対して直角に近づけ、かつ流入通路長
ａｃをできるだけ短くするのが有効である。また流量を
確保するためには、サイド吸気通路を１ｓのようにポー
ト角度θｓをできるだけ大きくして気筒軸に対して平行
に近づけ、かつ流入通路長ａｓをできるだけ長くするの
が有効である。 【００４４】そこでサイド吸気通路については１ｓを採
用し、センタ吸気通路については４ｃを採用することが
上述の目的を達成するためにもっとも有効である。これ
により低吸入空気量時にもタンブルを確実に発生させて
燃焼安定性を向上でき、また高吸入空気量時には充分な
吸入空気量を確保できる。このような効果を得るため
の、センタ吸気通路とサイド吸気通路との必要条件は以
下の通りである。 θｃ＜θｓ，かつａｃ＜ａｓ 【００４５】なお、図１０の構造を採用した場合、サイ
ド吸気通路の外部接続開口Ａとセンタ吸気通路の外部接
続開口Ｄとは上下に離れることとなる。このような外部
接続開口Ａ，Ｄの上下分離の問題は、上述の吸気制御弁
を設けて、吸気流を積極的に制御することによって解消
できる。 【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、吸気制御弁を、弁穴で軸支された
回転軸部と、これの軸方向投影面内に位置する第１，第
２弁部とを固定した構造のものとし、第１弁部を第１吸
気通路内で回動する板状のものとし、第２弁部を第２吸
気通路内と底壁内とで回動するものとしたので、簡単な
構造の吸気制御弁によって互いに偏位した複数の吸気通
路の吸気制御を実現でき、また吸気通路への組付作業を
容易にできる効果がある。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例による吸気制御装置を備えた
エンジンの断面側面図である。 【図２】上記実施例エンジンの吸気制御弁部分の拡大断
面側面図である。 【図３】上記実施例装置の作用効果を説明するための模
式図である。 【図４】図２のIV-IV 線断面図である。 【図５】図２のV-V 線断面図である。 【図６】上記実施例の吸気制御弁の斜視図である。 【図７】上記実施例エンジンのシリンダヘッドの底面図
である。 【図８】上記実施例の変形例を示す断面側面図である。 【図９】図８のIX-IX 線断面図である。 【図１０】吸気通路の改善例を示す模式図である。 【符号の説明】 １ エンジン ３ シリンダヘッド ３ａ 燃焼凹部（燃焼室） ７ａ，７ｃ サイド吸気弁開口（第１吸気弁開口） ７ｂ センタ吸気弁開口（第２吸気弁開口） ７ｄ，７ｆ サイド分岐通路（第１吸気通路） ７ｅ センタ分岐通路（第２吸気通路） ７ｇ 弁穴 ７ｇ′ 没入凹部（凹部） ７ｈ 外部接続開口 １８ 吸気制御弁 １８ａ 回転軸部 １８ｂ センタ弁部（第２弁部） １８ｃ サイド弁部（第１弁部）

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃焼室に開口する第１吸気弁開口とシリ
   ンダヘッド外壁の外部接続開口とを連通する第１吸気通
   路と、燃焼室に開口する第２吸気弁開口とシリンダヘッ
   ド外壁の外部接続開口とを連通し、少なくともその一部
   が上記第１吸気通路から偏位した第２吸気通路と、上記
   第１，第２吸気通路の通路面積を可変制御する吸気制御
   弁とを備えたエンジンの吸気制御装置において、上記第
   １，第２吸気通路をカム軸方向に横切り、かつ第２吸気
   通路の底壁に上記偏位量に応じた凹部ができるように弁
   穴を形成し、上記吸気制御弁を、上記弁穴で軸支された
   横断面円形の回転軸部と、該回転軸部の軸方向投影面内
   に納まる大きさに形成され上記第１吸気通路内に起立す
   る全閉位置と上記凹部内に没入する全開位置との間で回
   動する横断面大略半円状の第１弁部と、上記回転軸部の
   軸方向投影面内に納まる大きさに形成され上記第２吸気
   通路内の全閉位置と全開位置との間で回動する横断面大
   略板状の第２弁部とを一体的に固定した構造のものとし
   たことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。