JP3397160B2 - 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力源と、変速比
を連続的に変化させることのできる無段変速機とを備え
た車両の制御装置に関し、特に車両の前後振動（しゃく
りやショック）の原因になる駆動系に存在するバックラ
ッシュを詰める（キャンセルする）制御を行う制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機を備えた車両において、アク
セルペダルを踏み込む等による加速要求あるいは出力の
増大要求に基づいて無段変速機の変速比を増大させた場
合、変速の終了時に車体の前後振動が発生することが知
られている。これは、しゃくり（Backingあるいは Tran
sient Surge）と称されるものであり、慣性トルクや動
力伝達系統の弾性などが原因となって生じる。すなわ
ち、エンジン等の動力源に対する出力の増大要求あるい
は加速要求によって、無段変速機の変速比を増大させる
と、動力の伝達に関与する回転体の回転数が変化するか
ら、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モーメント
とに応じた慣性トルクが発生する。そして、変速が終了
してそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放されることになる。その結果、前
記慣性トルクによって駆動トルクが一時的に増大し、動
力伝達系統の捩れ弾性によって前後振動が発生する。

【０００３】この種の車両前後振動を抑制するための装
置が特開平８−１７７９９７号公報に記載されている。
この公報に記載された装置は、変速比を制御することに
より車両前後振動を抑制するものである。すなわち、変
速の終了時期を目標変速比と現在の変速比とに基づいて
求めると共に、変速終了時に発生することが予想される
車両前後振動の半周期を変速比に対する入力トルクと実
際の変速比とに基づいて予想する。そして、変速終了時
点に対して車両前後振動の半周期前の時点に変速比を強
制的に増速側に補正するように構成されている。従っ
て、このような制御を行えば、変速終了時点より半周期
前の時点で慣性トルクの半分程度が解放され、それに伴
う振動のピークが変速終了時点にほぼ一致し、その後の
振動によるトルクが減少しようとする際に、残余の慣性
トルクが解放されるから、その慣性トルクが振動を抑制
するように作用する。なお、この制御を以下しゃくり抑
制制御という。

【０００４】ところで、前述した特開平８−１７７９９
７号公報の装置によるしゃくり抑制制御は、変速終了時
にのみ変速比を制御しているので、加速開始時の車両前
後振動を必ずしも制御することができないおそれがあっ
た。それに対して、例えば、本出願人が先に提案した特
願平１０−１１９７７２号には、動力源の出力と無段変
速機の変速比とが共に変化する際の車両前後振動を効果
的に抑制する装置が提案されている。すなわち、前記提
案には、変速比を変化させたことに伴う慣性トルクに応
じて動力源の出力トルクを制御する場合に、前記動力源
の出力トルクを前記慣性トルクと、前記駆動力の変更要
求に基づいた目標トルクとに応じたトルクに制御する手
段を備えた装置が開示されている。この装置によれば、
動力源の出力の変更要求に伴って生じる変速の開始時に
おいても、駆動力の変化に起因する車両の前後振動を効
果的に制御することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した各装
置は、動力源や無段変速機を含む駆動系にバックラッシ
ュ等が存在しない理想的なモデルにおける理論上の制御
である。ところが、実際の車両は、非常に多くの非線形
要素（例えば、駆動系のギア部やスプライン部のバック
ラッシュによるガタ）を含んでいる。特に、エンジン等
の動力源が無段変速機に接続された車輪によって従動し
ている被駆動状態から動力源の出力が車輪に伝達し当該
車輪を駆動する駆動状態に変化する場合に、前記駆動系
のバックラッシュは大きく影響する。つまり、バックラ
ッシュ内での運動で蓄えられた運動エネルギが駆動状態
の変化時に衝撃的に伝達されることになる。また、動力
源の出力伝達タイミングがずれることになる。その結
果、実際の車両に上述したような制御を適用しても、意
図しないタイミングで衝撃が発生したり、抑制制御のタ
イミングのズレを招き、車両の前後振動を十分に排除す
ることができず、車両搭乗者の違和感や不快感が残って
しまうという問題がある。

【０００６】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、駆動系にバックラッシュが存在する車両におい
て、動力源と無段変速機に接続された車輪との関係が被
駆動状態と駆動状態とで相互に入れ替わる場合に、バッ
クラッシュを迅速かつ適切に詰める（キャンセルする）
と共に、バックラッシュを詰めることにより車両の前後
振動を十分に低減し、車両搭乗者に違和感や不快感を与
えない動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、本発明は、動力源と、変速比を連続的に変
化させることのできる無段変速機と、を備えた車両の制
御装置であって、前記動力源及び前記無段変速機と、駆
動系を介して接続された車輪と、の両者間で駆動状態及
び被駆動状態が相互に入れ替わるときに、前記駆動系に
存在するバックラッシュを詰め、当該バックラッシュに
よる車両振動を抑制するバックラッシュ抑制制御手段を
有し、当該バックラッシュ抑制制御手段は、前記動力源
及び無段変速機側が被駆動状態から駆動状態に変化する
場合に、短期間でバックラッシュ抑制を完了する短期間
制御を行い、駆動状態から被駆動状態に変化する場合に
前記短期間制御より長い期間でバックラッシュ抑制を完
了する長期間制御を行うことを特徴とする。

【０００８】ここで、前記駆動系のバックラッシュと
は、駆動伝達を行うギア部やスプライン部に存在するバ
ックラッシュであり、各バックラッシュの大きさは、駆
動系設計段階で既知であるものとする。また、バックラ
ッシュを詰めるとは、例えば、動力源や無段変速機側が
車輪側に対して、被駆動状態から駆動状態に入れ替わる
際にバックラッシュによるギヤ部やスプライン部の歯面
の隙間を駆動伝達方向に狭めて接触させることにより歯
面の衝撃的衝突を回避することを意味する。

【０００９】この構成によれば、前記動力源及び無段変
速機側が被駆動状態から駆動状態に変化する場合、すな
わち、車両の加速が要求されている場合、バックラッシ
ュ抑制制御を短時間で行う。この場合、運転者に車両の
前後振動の感知を低減させると共に、次の操作遅延を感
知させない応答性を重視した制御を行うことができる。
また、動力源及び無段変速機側が駆動状態から被駆動状
態に変化する場合、すなわち、車両の減速が要求されて
いる場合、バックラッシュ抑制制御を長時間で行う。こ
の場合、バックラッシュの詰め制御がゆっくり行われ、
運転者に車両の前後振動の感知をさらに低減し、車両の
乗り心地を重視した制御を行うことができる。つまり、
被駆動状態と駆動状態との入れ替わりの時に予めバック
ラッシュを排除するので、切り替わり時の衝撃を排除可
能であり、車両の前後振動を十分に低減し、車両搭乗者
に違和感や不快感を排除することができる。また、バッ
クラッシュを排除した後にしゃくり抑制制御等を実施す
れば、より効果的なしゃくり抑制を行うことができる。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】また、上記目的を達成するために、本発明
は、上記構成において、前記バックラッシュ抑制制御手
段は、前記被駆動状態と駆動状態との切り替わりを、ア
イドルスイッチからの信号に基づいて判断してバックラ
ッシュを詰めることを特徴とする。

【００１８】この構成によれば、バックラッシュ抑制制
御手段が動力源及び無段変速機側に関して駆動状態と被
駆動状態の状態入れ替わり方向をアイドルスイッチのオ
ン、オフで認識することが可能になるので、車両の走行
状態に適したバックラッシュ抑制制御を簡易な構成で行
うことができる。

【００１９】また、上記目的を達成するために、本発明
は、上記構成において、前記バックラッシュ抑制制御手
段は、前記被駆動状態と駆動状態との切り替わりを、動
力源の予想フリクショントルクと動力源の図示トルクと
の大小に基づいて判断してバックラッシュを詰めること
を特徴とする。

【００２０】ここで、前記予想フリクショントルクと
は、動力源の回転数、水温、油温、補機駆動の有無等に
基づいて算出するトルクであり、図示トルクとは、動力
源の燃焼室指圧線図より求められる動力源の実際の燃焼
によって得られるトルクである。

【００２１】この構成によれば、予想フリクショントル
クが図示トルクより大きい場合は、動力源及び無段変速
機側が被駆動状態であり、予想フリクショントルクが図
示トルクより小さい場合は、動力源及び無段変速機側が
駆動状態である。従って、バックラッシュ抑制制御手段
は両者を比較することにより、駆動状態と被駆動状態と
の切り替わりを正確かつ迅速に認識し、適切なバックラ
ッシュ抑制制御を行うことができる。

【００２２】

【００２３】

【００２４】また、上記目的を達成するために、本発明
は、動力源と、変速比を連続的に変化させることのでき
る無段変速機と、を備えた車両の制御装置であって、前
記動力源及び前記無段変速機と、駆動系を介して接続さ
れた車輪と、の両者間で駆動状態及び被駆動状態が相互
に入れ替わるときに、前記駆動系に存在するバックラッ
シュを詰め、当該バックラッシュによる車両振動を抑制
するバックラッシュ抑制制御手段を有し、当該バックラ
ッシュ抑制制御手段は、動力源及び無段変速機側が被駆
動状態から駆動状態に変化する時に、動力源の出力を増
加させる前に無段変速機の変速比を増速側に変化させて
駆動系のバックラッシュを詰めた後、動力源の出力を増
加すると共に前記無段変速機の変速比を減速側に変化さ
せることを特徴とする。

【００２５】この構成によれば、無段変速機の変速比を
一時的に増速側に変化させることにより無段変速機の速
度を一時下げて、直接的にバックラッシュを詰めるため
効果的なバックラッシュ抑制を行うことができる。

【００２６】

【００２７】

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。

【００２９】図１には、本発明の実施形態に係る動力源
と無段変速機を備えた車両の制御装置１０の概略構成図
が示されている。この実施形態で対象とする車両は、動
力源１２の出力側に無段変速機１４を連結してある車両
である。前記動力源１２は、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジン等の内燃機関の他、電動機や内燃機関と電
動機とを組み合わせたものを使用することができる。そ
して特に、前記動力源（以下、単にエンジンという）１
２は出力を人為的な操作によらずに任意に制御できるよ
うに構成されていることが必要であり、具体的には、電
子制御スロットルバルブを備えたエンジンや、燃料をシ
リンダ内に直接噴射する形式のエンジンである。

【００３０】また、前記無段変速機（以下、ＣＶＴ；Co
ntinuously Variable Transmissionという）１４は、変
速比を連続的に変化させることのできる変速機であり、
駆動側のプーリと従動側のプーリとの溝幅を油圧によっ
て変化させることにより、これらのプーリに対するベル
トの巻き掛け半径を変化させて変速する形式のベルト式
ＣＶＴや、トロイダル面を備えた一対のディスクの間に
パワーローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させ
てディスクとの接触点の半径を変化させて変速を行うト
ロイダル式ＣＶＴなどを採用することができる。ベルト
式のＣＶＴでは、ベルトにかかる張力を一定に維持しつ
つ各プーリの溝幅を変化させることにより変速比が変化
し、その溝幅の変化速度が変速速度となる。従って、各
プーリにおける可動シーブを駆動するアクチュエータに
給排する油圧制御により、変速速度を任意に制御するこ
とができる。

【００３１】前記油圧制御を実現する油圧回路の一例を
図２に示す。駆動側プーリ（プライマリープーリ）１６
は、固定シーブ１８に対して可動シーブ２０を油圧アク
チュエータ２２によって接近・離隔させることにより溝
幅を変化させるように構成されている。またこの駆動側
プーリ１６と平行に配置された従動側プーリ（セカンダ
リープーリ）２４も同様に、固定シーブ２６に対して可
動シーブ２８を油圧アクチュエータ３０によって接近・
離隔させることにより溝幅を変化させるように構成され
ている。そして、前記駆動側プーリ１６と従動側プーリ
２４にベルト３２が巻き掛けられている。なお、前記駆
動側プーリ１６と従動側プーリ２４の溝の中心が常時、
一定位置に保持されるように、駆動側プーリ１６と従動
側プーリ２４における固定シーブ１８，２６と可動シー
ブ２０，２８との軸線方向での位置は、互いに反対にな
っている。

【００３２】駆動側プーリ１６における油圧アクチュエ
ータ２２には、増速用バルブ３４と減速用バルブ３６と
が接続されている。増速用バルブ３４はスプールタイプ
のバルブであって、デューティ制御される第１ソレノイ
ドバルブ３８の出力圧とオン・オフ制御される第２ソレ
ノイドバルブ４０の出力圧とが、増速用バルブ３４の両
端部に互いに対抗するように供給されている。そして、
入力ポートには、アクセル開度もしくは、スロットル開
度に応じて調圧されたライン圧ＰＬが供給されている。
従って、この増速用バルブ３４は、第１ソレノイドバル
ブ３８が出力する信号圧に応じた油圧を油圧アクチュエ
ータ２２に出力するように構成されている。

【００３３】また、減速用バルブ３６はスプールタイプ
のバルブであって、その両端部に第１ソレノイドバルブ
３８が出力する信号圧と第２ソレノイドバルブ４０が出
力する信号圧とが互いに対抗するように供給されてい
る。そして、その入力ポートが前記油圧アクチュエータ
２２に接続され、第２ソレノイドバルブ４０のオン・オ
フの状態に応じてその入力ポートすなわち油圧アクチュ
エータ２２をドレーンに連通させるようになっている。

【００３４】さらに、従動側プーリ２４の油圧アクチュ
エータ３０には、リニアソレノイドバルブ４２の信号圧
によって調圧レベルが制御される調圧バルブ４４が接続
されている。この調圧バルブ４４はライン圧ＰＬを元圧
としてリニアソレノイドバルブ４２の信号圧に応じて調
圧を行い、従動側プーリ２４における固定シープ２６と
可動シーブ２８とがベルト３２を挟み付ける荷重すなわ
ちベルト３２の張力が常時一定値となるように油圧アク
チュエータ３０の油圧を制御するようになっている。

【００３５】従って、上述の油圧回路においては、駆動
側の油圧アクチュエータ２２を減速用バルブ３６によっ
てドレーンに対して遮断し、その状態で増速用バルブ３
４の出力圧を高くすることにより、駆動側の可動シーブ
２０が固定シーブ１８側に移動し、駆動側プーリ１６の
溝幅が狭くなる。その結果、ベルト３２にかかる張力が
増大するが、従動側の油圧アクチュエータ３０の油圧が
一定圧力に制御されているから、従動側プーリ２４の溝
幅が広くなる。すなわち、駆動側プーリ１６に対するベ
ルト３２の巻き掛け半径が増大し、かつ従動側プーリ２
４に対するベルト３２の巻き掛け半径が減少するから、
変速比が低下する。

【００３６】また、減速用バルブ３６によって駆動側の
油圧アクチュエータ２２をドレーンに連通させれば、ベ
ルト３２の張力によって可動シーブ２０が後退移動させ
られ、駆動側プーリ１６の溝幅が広がり、同時に従動側
プーリ２４の溝幅が狭くなる。従って、駆動側プーリ１
６に対するベルト３２の巻き掛け半径が減少し、かつ従
動側プーリ２４に対するベルト３２の巻き掛け半径が増
大するので、変速比が増大する。

【００３７】図１において、前記エンジン１２とＣＶＴ
１４との間に、伝動機構４６と前後進切換機構４８とが
配置されている。この伝動機構４６は、基本的には、車
両が停止している状態であってもエンジン１２を断続的
に動作させるようにするためのものであり、一例として
ロックアップクラッチ５０を備えたトルクコンバータを
用いることができる。なお、これ以外に、電磁クラッ
チ、流体継手、パウダークラッチ、乾式クラッチなど従
来知られている機構を採用することができる。また、前
後進切換機構４８は、エンジン１２の回転方向が一方向
に限定されており、かつＣＶＴ１４が反転動作機構を備
えていないために設けられたものであり、遊星歯車機構
を主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備
えた機構等を採用することができる。

【００３８】なお、ＣＶＴ１４の出力軸５２には、ギア
を介してディファレンシャル５４が連結されていて、主
に、バックラッシュは前記ギアやディファレンシャル５
４に存在する。

【００３９】また、前記エンジン１２及びＣＶＴ１４を
制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５６，５８がそ
れぞれ設けられている。これらのＥＣＵ５６，５８はマ
イクロコンピュータを主体として構成されており、エン
ジン用のＥＣＵ５６はアクセル開度Ａｃｃ及びエンジン
回転数Ｎｅ等のデータが入力されている。また各ＥＣＵ
５６，５８は相互にデータ送信可能に接続されている。
そして、これらのＥＣＵ５６，５８によって、入力され
たデータ及び予め記憶しているプログラムに従ってエン
ジン１２の出力を制御し、またＣＶＴ１４での変速比及
び変速速度を制御するように構成されている。

【００４０】前述したように、ギアやディファレンシャ
ル５４に存在するバックラッシュは、ギア部やスプライ
ン部の歯面をスムーズに噛み合わせるための隙間である
が、ギアやディファレンシャル５４の一方側にあるエン
ジン１２及びＣＶＴ１４と他方側にある車輪（車両）と
の関係において、駆動側と被駆動側が入れ替わり力が伝
達される方向が変化する場合、バックラッシュによっ
て、力の伝達が一時的に途切れ、その後、衝撃的に力が
伝達されて加減速ショックが発生する。そのショック
は、車両の前後振動の原因になると共に、その前後振動
を軽減するしゃくり制御等を阻害してしまう。以下に示
す各実施形態では、車両の速度制御を行うための通常の
トルク増減制御やしゃくりを低減するためのしゃくり抑
制制御を実施する前に、前記バックラッシュを詰める
（キャンセルする）バックラッシュ抑制を行うための方
法を示すものである。なお、以下に説明するバックラッ
シュ抑制制御は、図１において、抑制ＥＣＵ６０がエン
ジン用のＥＣＵ５６及びＣＶＴ用のＥＣＵ５８を制御す
ることにより行う例を示すが、ＥＣＵ５６または、ＥＣ
Ｕ５８のいずれかに、抑制ＥＣＵ６０の機能を組み込ん
でもよいし、全体を一つのＥＣＵとしてもよい。

【００４１】参考例１．まず、本実施形態の説明に先立ち、関連する参考例を示
す。参考例 １の特徴的事項は、エンジン１２及びＣＶＴ
１４側と車輪（車両）側の動力伝達状態が駆動状態と被
駆動状態とで入れ替わる時に、駆動系の一部であるディ
ファレンシャル５４等に存在するバックラッシュを詰め
る（キャンセルする）ために、エンジン１２の出力、ま
たは、エンジン１２の出力とそれによる制御期間との少
なくとも一方をエンジン（動力源）フリクションに影響
する要因に基づいて決定するところである。

【００４２】実際にバックラッシュを詰める手段として
は、エンジン１２及びＣＶＴ１４が車輪（車両）側から
動力を受ける被駆動状態からエンジン１２及びＣＶＴ１
４が車輪（車両）側に動力を伝達する駆動状態に変化す
る場合は、エンジン１２及びＣＶＴ１４側が車輪（車
両）側より早く回転する必要があり、その回転を維持す
るために必要なトルクをエンジン１２は発生する必要が
ある。ところで、実際の車両の場合、当該車両の動作状
態、例えば、エンジン回転数やエンジン水温、エンジン
油温等によって、エンジン１２の負荷は変動する。加え
て、補機の駆動（例えば、空気調和装置、オルタネー
タ、前照灯、パワーステアリング等の駆動、ハイブリッ
ド車の場合、発電器の駆動等）によってもエンジン１２
の負荷は変動する。従って、一定量のバックラッシュを
詰める（キャンセルする）場合に、エンジン１２に必要
とされるトルクやそのトルクの発生期間は車両の動作状
態によって変動する。そこで、適切なバックラッシュの
詰め作業を行うためには、発生するトルクの大きさや発
生期間、すなわちバックラッシュ抑制制御変数を車両の
状態に応じて適切に選択する必要がある。なお、車両の
駆動系が有するバックラッシュ量は、当該駆動系の設計
段階で既知であるとする。

【００４３】図３には、駆動系に存在するバックラッシ
ュを詰めるためのバックラッシュ抑制制御変数、具体的
にはバックラッシュ抑制トルクとバックラッシュ抑制制
御期間を求めるためのフローチャートが示されている。
なお、以下に示す制御処理は、図１における制御ＥＣＵ
６０及びＥＣＵ５６，５８等で行われ、エンジン１２や
ＣＶＴ１４を動作させて行う。

【００４４】バックラッシュを詰めるためには、まず、
バックラッシュを構成する被駆動側のギア（スプライ
ン）歯面と当該歯面に接触している駆動側の歯面が離
れ、さらに各ギアの対向面が接触する必要がある。その
ため、抑制ＥＣＵ６０はＥＣＵ５６を介して、エンジン
１２の無負荷状態、つまり補機が駆動していない状態の
エンジンフリクションに基づいて、バックラッシュを詰
めることができる基本バックラッシュ抑制トルクを算出
する（Ｓ１００）。この基本バックラッシュ抑制トルク
は、エンジン１２の回転数やエンジン水温、エンジン油
温等をパラメータとする関数Ａに基づいて算出すること
ができる。

【００４５】続いて、抑制ＥＣＵ６０は、現在補機（例
えば、空気調和装置、オルタネータ、前照灯、パワース
テアリング等、ハイブリッド車の場合、発電器等）が駆
動しているか否かの検出を行う（Ｓ１０１）。この検出
は、各補機に接続されたセンサ等の出力に基づいて行わ
れる。もし、補機が駆動していることが検出された場
合、補機を駆動することにより増加する負荷、すなわち
補機駆動トルクを算出する（Ｓ１０２）。補機が例え
ば、空気調和装置の場合、補機駆動トルクはエアコンプ
レッサ駆動トルクを用いることができる。

【００４６】抑制ＥＣＵ６０は、算出した基本バックラ
ッシュ抑制トルクと補機駆動トルクの加算によって、バ
ックラッシュ抑制トルクＢを算出する（Ｓ１０３）。こ
のバックラッシュ抑制トルクＢは、図４に示すように、
エンジン水温（油温）が低い程、またエンジン回転数が
高い程大きくなる。さらに、抑制ＥＣＵ６０は所定量の
バックラッシュを詰めるために、（Ｓ１０３）で算出し
たバックラッシュ抑制トルクの付与期間、すなわち、バ
ックラッシュ抑制制御期間Ｄを決定する（Ｓ１０４）。
このバックラッシュ抑制制御期間は、エンジン回転数と
バックラッシュ抑制トルクによって定まる関数Ｄによっ
て決定する。なお、バックラッシュ抑制制御期間は、エ
ンジン１２の回転数に基づくエンジンシリンダの爆発回
数で示してもよい。一方、（Ｓ１０１）において、補機
が駆動していないと判断した場合、補機駆動トルク＝０
として（Ｓ１０５）、（Ｓ１０３）に移行しバックラッ
シュ抑制トルクの算出を行うと共にバックラッシュ抑制
制御期間を決定する。

【００４７】図５には、バックラッシュ抑制時のエンジ
ン１２のトルク制御のためのフローチャートが示されて
いる。まず、ＥＣＵ５６は、アクセル開度やエンジン回
転数をパラメータとする関数Ｅに基づいて、運転者が所
望する車両速度（加速度）を得るために必要な基本目標
トルクを算出する（Ｓ１１０）。続いて、ＥＣＵ５６は
エンジン１２側が被駆動側から駆動側に変化したか否か
の検出を行う（Ｓ１１１）。この判断は、アイドルスイ
ッチ（アクセルオフ時にオン）等のオン・オフにより判
断する。エンジン１２側が被駆動側から駆動側に変化し
た場合、つまり、アクセルが運転者によって操作されア
イドルスイッチがＯＦＦした場合、ＥＣＵ５６は、内部
カウンタＣに先に算出したバックラッシュ抑制期間の値
を与え（Ｓ１１２）、現在の目標トルクを先に算出した
バックラッシュ抑制トルクとして、エンジン１２を制御
する（Ｓ１１３）。

【００４８】また、（Ｓ１１１）において、変化が確認
されない場合、ＥＣＵ５６は、前記内部カウンタＣから
Δｔ（図５のフローチャートの実行周期）を減算し（Ｓ
１１４）、内部カウンタＣの値が０か否かの判断を行う
（Ｓ１１５）。もし、Ｃ＞０の場合、ＥＣＵ５６は、バ
ックラッシュがまだ詰まっていないと判断して、（Ｓ１
１３）に移行しエンジン１２にバックラッシュ抑制トル
クの発生を指示し続ける。また、（Ｓ１１５）におい
て、Ｃ＝０と判断した場合には、ＥＣＵ５６は、（Ｓ１
１０）で算出した基本目標トルクを目標トルクとしてエ
ンジン１２にトルクを発生させる（Ｓ１１６）。なお、
上述のフローチャートは所定時間毎（例えば、１６ｍ
ｓ）やエンジン１２の爆発毎に繰り返し実行される。

【００４９】図６には、エンジン１２の発生トルクの変
化を示すタイミングチャートが示されている。図６に示
すように、アイドルスイッチのオフ、つまり、アクセル
オンからバックラッシュを詰めるためだけのバックラッ
シュ抑制トルクのみがエンジン１２により発生される。
その後バックラッシュが排除された後、アクセル開度や
エンジン回転数に基づく基本目標トルクによるエンジン
１２の制御が開始され、運転者の所望する速度制御等に
移行する。このように、補機駆動の有無に応じてバック
ラッシュ抑制トルクを補正することで、車両の現実の運
転状況下でバックラッシュを適切に詰めるために必要と
されるエンジンの回転数を維持するトルク、またはバッ
クラッシュを適切に詰めるために必要な制御期間を得る
ことが可能になり、スムーズなバックラッシュ抑制制御
を行うことができる。その結果、車両の前後振動を十分
に低減し、車両搭乗者に違和感や不快感を排除すること
ができる。なお、前述の説明では、エンジン１２側が被
駆動側から駆動側に変化する加速開始時に関して示した
が、エンジン１２側が駆動側から被駆動側に変化する減
速開始時においても適用することができる。この場合、
バックラッシュ抑制トルクはマイナスのトルクとなる。
なお、バックラッシュ抑制期間終了後、前述したしゃく
り抑制制御を行う場合、バックラッシュ抑制トルクを基
準に制御を開始すれば、バックラッシュの影響のない理
想的なトルク制御を行うことが可能になり、車両の前後
振動をさらに低減することができる。

【００５０】参考例２．参考例 ２の特徴的事項は、エンジン１２及びＣＶＴ１４
と、車輪（車両）側との動力伝達状態が駆動状態と被駆
動状態とで入れ替わる時に、駆動系の一部であるディフ
ァレンシャル５４等に存在するバックラッシュを詰める
（キャンセルする）ために、エンジン１２の出力と、エ
ンジン１２の出力とそれによる制御期間との少なくとも
一方をＣＶＴ１４の変速比と車両速度に応じて決定する
ところである。車両の加速時または減速時にバックラッ
シュ抑制制御を行うと、その分制御時間が必要であり、
運転者の操作と車両の加減速反応との間に遅れが生じ
る。一方、車両搭乗者の感じる車両の前後振動やショッ
クは車速やＣＶＴ１４の減速比によって異なる。つま
り、バックラッシュに起因するショックやしゃくりは、
変速比が大きいほど、また、低車速ほど車両搭乗者に感
知されやすい。そこで、車速やＣＶＴ１４の減速比に応
じて、バックラッシュ抑制トルクの大きさやバックラッ
シュ抑制制御期間（爆発回数）を決定することにより、
車両応答性とショック抑制とのトレードオフを行い、車
両の走行状態に応じたバックラッシュの詰め作業を行
う。

【００５１】図７には、ＣＶＴ１４の変速比と車両速度
とバックラッシュ抑制トルクの関係を示すマップが示さ
れている。また、図８には、ＣＶＴ１４の変速比と車両
速度とバックラッシュ抑制制御期の関係を示すマップが
示されている。前述したようにバックラッシュに起因す
るショックやしゃくりは、変速比が大きいほど、また、
低車速ほど車両搭乗者に感知されやすい。そこで、ＣＶ
Ｔ１４の変速比が大きいほど、また低車速ほどバックラ
ッシュ抑制トルクを小さくし、バックラッシュ抑制制御
期間を長くする。つまり、バックラッシュ抑制制御をゆ
っくり行い、車両搭乗者のしゃくりやショックの感知度
を軽減する。

【００５２】図９には、ＣＶＴ１４の変速比が大きく、
また低車速時のエンジン１２のトルクの推移と、エンジ
ン１２側と車輪（車両）側の相対回転角度の推移を示す
タイミングチャートが示されている。なお、バックラッ
シュ抑制時のエンジン１２のトルク制御のためのフロー
チャートは、図５のフローチャートと同じである。図９
に示すように、小さめのトルクにより徐々にバックラッ
シュを詰めることによって、車両搭乗者にショック等が
感知されやすい状況下においても、車両搭乗者に感知さ
れることなくバックラッシュの詰め作業を行うことがで
きる。

【００５３】逆に、変速比が小さいほど、また高車速ほ
どバックラッシュに起因するショックやしゃくりは、車
両搭乗者に感知されにくい。そこで、ＣＶＴ１４の変速
比が小さいほど、また高車速ほど、バックラッシュ抑制
トルクを大くし、バックラッシュ抑制制御期間を短くす
る。つまり、バックラッシュ抑制制御を迅速に行い、バ
ックラッシュ抑制制御後の車両制御（例えば、しゃくり
抑制制御や加速制御）を迅速に行い車両の応答性を重視
した制御を行う。図１０には、ＣＶＴ１４の変速比が小
さく、また高車速時のエンジン１２のトルクの推移と、
エンジン１２側と車輪（車両）側の相対回転角度の推移
を示すタイミングチャートが示されている。図１０に示
すように、大きめのトルクにより急速にバックラッシュ
を詰めることによって、僅かなショックが発生しても、
そのショックは車両搭乗者に感知されにくい状況下なの
で、車両搭乗者にそのショック等を感知されることなく
迅速にバックラッシュの詰め作業を行い、以降の加速制
御やしゃくり抑制制御等に迅速に移行することが可能に
なる。その結果、車両搭乗者に応答性の遅れによる違和
感を低減しつつバックラッシュの詰め作業を行うことが
できる。

【００５４】実施形態１． バックラッシュの抑制制御は、エンジン１２側が被駆動
側から駆動側に変化する加速指示時とエンジン１２側が
駆動側から被駆動側に変化する減速指示時の両方で行う
ことが好ましい。ここで、運転者は、アクセルをオンし
て加速する場合とアクセルをオフして減速する場合と
で、応答性に対する要求は異なる。すなわち、加速する
ときには俊敏な応答性を要求する一方、減速の場合には
前述のような要求は無い。つまり、車両のスムーズな制
御を行うためには、車両の状態に応じたバックラッシュ
の抑制制御を変えることが好ましい。

【００５５】そこで、実施形態１の特徴的事項は、エン
ジン１２及びＣＶＴ１４側と車輪（車両）側との動力伝
達状態が駆動状態と被駆動状態とで入れ替わる時に、駆
動系の一部であるディファレンシャル５４等に存在する
バックラッシュを詰める（キャンセルする）ために、エ
ンジン１２の出力、または、エンジン１２の出力とそれ
による制御期間との少なくとも一方を駆動・被駆動の変
化の方向に応じて決定するところである。

【００５６】前述したように、エンジン１２側が被駆動
側から駆動側に変化する加速指示時は、バックラッシュ
抑制後に加速制御やしゃくり抑制制御を行う必要がある
ためできるだけバックラッシュ抑制制御は短時間で行う
ことが好ましい。一方、エンジン１２側が駆動側から被
駆動側に変化する減速指示時は、迅速性を要求される後
続の制御は少ないため減速初期のエンジントルク減少量
の大きい時期にバックラッシュを生じさせない程度の僅
かなトルクを発生させスムーズなトルク制御をゆっくり
行う。

【００５７】図１１には、ＣＶＴ１４の変速を伴わない
状態におけるバックラッシュ抑制トルク及びバックラッ
シュ抑制制御期間（抑制爆発回数）の決定手順を示すフ
ローチャートが示されている。図１における抑制ＥＣＵ
６０は、アイドルスイッチのオン・オフで車両が加速状
態かの判断を行う（Ｓ１２０）。もし、抑制ＥＣＵ６０
が車両の加速状態を検出した場合、予め設定された加速
側バックラッシュ抑制トルクマップ（図７と類似）に基
づいてバックラッシュ抑制トルクを決定する（Ｓ１２
１）。同様に、バックラッシュ抑制制御期間（抑制爆発
回数）を予め設定された加速側バックラッシュ抑制制御
期間（抑制爆発回数）マップ（図８と類似）に基づいて
決定する（Ｓ１２２）。一方、（Ｓ１２０）において、
抑制ＥＣＵ６０が車両減速状態であると判断した場合、
予め設定された減速側バックラッシュ抑制トルクマップ
（図７と類似）に基づいてバックラッシュ抑制トルクを
決定する（Ｓ１２３）。同様に、バックラッシュ抑制制
御期間（抑制爆発回数）を予め設定された減速側バック
ラッシュ抑制制御期間（抑制爆発回数）マップ（図８と
類似）に基づいて決定する（Ｓ１２４）。このフローチ
ャートは所定時間毎に繰り返し行われる。そして、バッ
クラッシュ抑制トルク及びバックラッシュ抑制制御期間
（抑制爆発回数）が決定したら図５に示すフローチャー
トに従ってエンジン１２のトルク制御を行う。加速時の
エンジン１２のトルクの推移は、図１０に示すものと類
似する。また、減速時のエンジン１２のトルクの推移
は、図９に示すものと類似する。

【００５８】このように、加速時と減速時で異なるマッ
プに基づいてバックラッシュ抑制トルク及びバックラッ
シュ抑制制御期間（抑制爆発回数）を決定することによ
り、車両走行状態に適したバックラッシュ抑制制御を行
うことができる。

【００５９】図１２には、ＣＶＴ１４の変速を伴う状態
におけるバックラッシュ抑制トルク及びバックラッシュ
抑制制御期間（抑制制御回数）の決定手順を示すフロー
チャートが示されている。図１における抑制ＥＣＵ６０
は、アイドルスイッチのオン・オフで車両が加速状態か
の判断を行う（Ｓ１３０）。もし、抑制ＥＣＵ６０が車
両の加速状態を検出した場合、予め設定された加速側バ
ックラッシュ抑制トルクマップ（図７と類似）に基づく
トルク、すなわちエンジン回転数を上昇させるために必
要なトルクと、変速による回転上昇についていくために
必要なトルク（エンジン慣性モーメントｌｅ×エンジン
角加速度予想値）との和をバックラッシュ抑制トルクと
する（Ｓ１３１）。また、バックラッシュ抑制制御期間
（抑制爆発回数）を予め設定された加速側バックラッシ
ュ抑制制御期間（抑制爆発回数）マップ（図８と類似）
に基づいて決定する（Ｓ１３２）。

【００６０】一方、（Ｓ１３０）において、抑制ＥＣＵ
６０が車両減速状態であると判断した場合、予め設定さ
れた減速側バックラッシュ抑制トルクマップ（図７と類
似）に基づくトルク、すなわちエンジン回転数を上昇さ
せるために必要なトルクと、変速による回転上昇につい
ていくために必要なトルク（エンジン慣性モーメントｌ
ｅ×エンジン角加速度予想値）との和をバックラッシュ
抑制トルクとする（Ｓ１３４）。また、バックラッシュ
抑制制御期間（抑制爆発回数）を予め設定された減速側
バックラッシュ抑制制御期間（抑制爆発回数）マップ
（図８と類似）に基づいて決定する（Ｓ１３５）。この
フローチャートは所定時間毎に繰り返し行われる。そし
て、バックラッシュ抑制トルク及びバックラッシュ抑制
制御期間（抑制爆発回数）が決定したら図５に示すフロ
ーチャートに従ってエンジン１２のトルク制御を行う。
加速時のエンジン１２のトルクの推移は、図１０に示す
ものと類似する。また、減速時のエンジン１２のトルク
の推移は、図９に示すものと類似する。

【００６１】このように、ＣＶＴ１４の減速比が変化す
る場合でも加速時と減速時で異なるマップに基づいてバ
ックラッシュ抑制トルク及びバックラッシュ抑制制御期
間（抑制爆発回数）を決定することにより、車両走行状
態に適したバックラッシュ抑制制御を行うこと可能にな
り、車両搭乗者にショックやしゃくりによる違和感や不
快感を与えることなく、かつ車両の走行をスムーズに行
うことができる。

【００６２】実施形態２． 前述した参考例や実施形態では、バックラッシュ抑制制
御の加速時と減速時のバックラッシュ抑制制御の実施判
断をアイドルスイッチのオン・オフで判断した。図１３
に示す例は前記アイドルスイッチのオン・オフによるバ
ックラッシュ抑制制御の実施判断をさらに詳細に説明す
るものである。

【００６３】まず、図１の抑制ＥＣＵ６０は、アクセル
開度及びエンジン１２の回転数をパラメータとする関数
Ｅに基づいて、車両に運転者が要求する基本目標トルク
を算出する（Ｓ１４０）。続いて、ＥＣＵ５６はアイド
ルスイッチがＯＮか否か、すなわちアイドルフラグがＯ
Ｎしているか否かの判断を行う（Ｓ１４１）。もしアイ
ドルフラグがＯＮしている場合、ＥＣＵ５６は内部カウ
ンタＣaccに加速側バックラッシュ抑制制御期間を図８
に示すものと類似するＣＶＴ１４の変速比と車速等に基
づくマップから選出し、その値を代入する（Ｓ１４
２）。また、（Ｓ１４１）でアイドルフラグがＯＮでな
い場合、つまりアクセルがＯＮされ加速指示が出された
場合、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣdccに減速側バック
ラッシュ抑制制御期間を図８に示すものと類似するＣＶ
Ｔ１４の変速比と車速等に基づくマップから選出し、そ
の値を代入する（Ｓ１４３）。（Ｓ１４１）でアイドル
フラグＯＮと判断され、（Ｓ１４２）で内部カウンタＣ
accを更新したら、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣdccが０
か否かの判断を行う（Ｓ１４４）。もし、内部カウンタ
Ｃdcc＞０の場合、Ｃdccから所定値Δｔ（内部カウンタ
Ｃdccをエンジン爆発回数で与える場合は、１）を減算
し（Ｓ１４５）、エンジン１２の目標トルクに、図７に
示すものと類似するＣＶＴ１４の変速比と車速等に基づ
くマップから選出した減速バックラッシュ抑制トルクを
代入し、バックラッシュ抑制制御を行う（Ｓ１４６）。
一方、（Ｓ１４４）で内部カウンタＣdcc＝０である場
合、ＥＣＵ５６はバックラッシュ抑制制御は終了してい
ると判断して、エンジン１２の目標トルクに（Ｓ１４
０）で求めた基本標準トルクを代入して制御をエンジン
１２の制御を継続する（Ｓ１４７）。

【００６４】一方、（Ｓ１４１）でアイドルフラグＯＦ
Ｆと判断され、（Ｓ１４３）で内部カウンタＣdccを更
新したら、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣaccが０か否か
の判断を行う（Ｓ１４８）。もし、内部カウンタＣacc
＞０の場合、Ｃaccから所定値Δｔ（内部カウンタＣacc
をエンジン爆発回数で与える場合は、１）を減算し（Ｓ
１４９）、エンジン１２の目標トルクに、図７に示すも
のと類似するＣＶＴ１４の変速比と車速等に基づくマッ
プから選出した加速バックラッシュ抑制トルクを代入
し、バックラッシュ抑制制御を行う（Ｓ１５０）。一
方、（Ｓ１４８）で内部カウンタＣacc＝０である場
合、バックラッシュ抑制制御は終了していると判断し
て、ＥＣＵ５６はエンジン１２の目標トルクに（Ｓ１４
０）で求めた基本標準トルクを代入して制御をエンジン
１２の制御を継続する（Ｓ１４７）。

【００６５】このように、アイドルスイッチ（アイドル
フラグ）のＯＮ・ＯＦＦに基づいて、車両の状態を容易
に認識可能になるので、適切なバックラッシュ抑制制御
を迅速に行うことができる。また、（Ｓ１４２）や（Ｓ
１４３）において、逆現象のバックラッシュ抑制制御期
間を内部カウンタに代入することにより、次の段階で加
速と減速の現象が変化したとき、すなわちアイドルフラ
グが変化したときに、継続する処理を迅速に行うことが
可能になりスムーズなバックラッシュ抑制制御を行うこ
とができる。

【００６６】実施形態３． 図１４には、アイドルスイッチ以外の手段により車両の
加速と減速を判断する方法が示されている。この場合、
エンジン１２の気筒数や燃料噴射量で決まる図示トルク
と予想されるフリクショントルクとを比較することによ
りエンジン１２が加速状態にあるか減速状態にあるかを
判断する。前記図示トルクは指圧線図から求められるト
ルクであり、エンジン１２が燃焼によって出力するトル
クである。そして、図示トルクからエンジン１２のフリ
クショントルクを引いたものが実際のアウトプットトル
クになる。従って、図示トルクとフリクショントルクの
大小によって、車両の加減速の判断を行うことができ
る。なお、前述したアイドルスイッチの場合、スイッチ
の応答性能等により実際の加減速の切り替わりのタイミ
ングがずれる場合があるが、図示トルクとフリクション
トルクの比較結果を用いる場合、直接エンジン回転に関
与するトルクの比較であるため正確な加減速の切り替わ
り判断を行うことができる。

【００６７】図１４のフローチャートに示すように、ま
ず、ＥＣＵ５６はアクセル開度やエンジン回転数等をパ
ラメータとする関数Ｅに基づき運転者の要求する基本目
標トルクを算出する（Ｓ１６０）。続いて、ＥＣＵ５６
は、エンジン回転数、エンジン水温、エンジン油温、補
機駆動の有無等をパラメータとする関数Ｆに基づくエン
ジン１２の予想フリクショントルクを算出する（Ｓ１６
１）。さらに、気筒数（換算係数）×燃料噴射量により
得られる図示トルクを算出する（Ｓ１６２）。そして、
算出した図示トルクと予想フリクショントルクの比較を
行い（Ｓ１６３）、図示トルク＜予想フリクショントル
クの場合、つまり、エンジン１２側が被駆動状態にある
場合、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣaccに加速側バック
ラッシュ抑制制御期間を図８に示すものと類似するＣＶ
Ｔ１４の変速比と車速等に基づくマップから選出し、そ
の値を代入する（Ｓ１６４）。また、（Ｓ１６３）で図
示トルク＜予想フリクショントルクでない場合、つま
り、エンジン１２側が駆動状態にある場合、ＥＣＵ５６
は内部カウンタＣdccに減速側バックラッシュ抑制制御
期間を図８に示すものと類似するＣＶＴ１４の変速比と
車速等に基づくマップから選出し、その値を代入する
（Ｓ１６５）。（Ｓ１６３）で図示トルク＜予想フリク
ショントルクであると判断され、（Ｓ１６４）で内部カ
ウンタＣaccを更新したら、ＥＣＵ５６は内部カウンタ
Ｃdccが０か否かの判断を行う（Ｓ１６６）。もし、内
部カウンタＣdcc＞０の場合、Ｃdccから所定値Δｔ（内
部カウンタＣdccをエンジン爆発回数で与える場合は、
１）を減算し（Ｓ１６７）、ＥＣＵ５６はエンジン１２
の目標トルクに、図７に示すものと類似するＣＶＴ１４
の変速比と車速等に基づくマップから選出した減速バッ
クラッシュ抑制トルクを代入し、バックラッシュ抑制制
御を行う（Ｓ１６８）。一方、（Ｓ１６３）で内部カウ
ンタＣdcc＝０である場合、ＥＣＵ５６はバックラッシ
ュ抑制制御は終了していると判断して、エンジン１２の
目標トルクに（Ｓ１６０）で求めた基本標準トルクを代
入して制御をエンジン１２の制御を継続する（Ｓ１６
９）。

【００６８】一方、ＥＣＵ５６は（Ｓ１６３）で図示ト
ルク＜予想フリクショントルクではないと判断し、（Ｓ
１６５）で内部カウンタＣdccを更新したら、内部カウ
ンタＣaccが０か否かの判断を行う（Ｓ１７０）。も
し、内部カウンタＣacc＞０の場合、ＥＣＵ５６はＣacc
から所定値Δｔ（内部カウンタＣaccをエンジン爆発回
数で与える場合は、１）を減算し（Ｓ１７１）、エンジ
ン１２の目標トルクに、図７に示すものと類似するＣＶ
Ｔ１４の変速比と車速等に基づくマップから選出した加
速バックラッシュ抑制トルクを代入し、バックラッシュ
抑制制御を行う（Ｓ１７２）。また、（Ｓ１７０）で内
部カウンタＣacc＝０である場合、ＥＣＵ５６はバック
ラッシュ抑制制御は終了していると判断して、エンジン
１２の目標トルクに（Ｓ１６０）で求めた基本標準トル
クを代入して制御をエンジン１２の制御を継続する（Ｓ
１６９）。

【００６９】このように、図示トルクと予想フリクショ
ントルクとの大小関係に基づいて、車両の状態を容易か
つ正確に認識し、適切なバックラッシュ抑制制御を迅速
に行うことが可能になり、車両搭乗者にショックやしゃ
くりによる違和感や不快感を与えることなく、かつ車両
の走行をスムーズに行うことができる。また、（Ｓ１６
４）や（Ｓ１６５）において、逆現象のバックラッシュ
抑制制御期間を内部カウンタに代入することにより、次
の段階で加速と減速の現象が変化したとき、すなわちト
ルクの大小関係が変化したときに、継続する処理を迅速
に行うことが可能になりスムーズなバックラッシュ抑制
制御を行うことができる。

【００７０】参考例３．ここで再度参考例を示す。 前述した各参考例や実施形態
においては、バックラッシュ量は駆動系の設計段階で既
知であるとして、そのバックラッシュ量を詰めるために
予め設定されたマップを参照して適合値を選出し、バッ
クラッシュ抑制制御期間を決定していた。しかし、この
場合、様々なポイントで適合値を取りバックラッシュ抑
制制御期間を決定するため、処理負荷が大きくなり、制
御全体が複雑化する虞がある。図１５のフローチャート
で示す例は、単純な方法でバックラッシュ抑制制御期間
を決定するものである。

【００７１】まず、ＥＣＵ５６はアクセル開度やエンジ
ン回転数等をパラメータとする関数Ｅに基づき運転者の
要求する基本目標トルクを算出する（Ｓ１８０）。続い
て、ＥＣＵ５６はアイドルスイッチがＯＮか否か、すな
わちアイドルフラグがＯＮしているか否かの判断を行う
（Ｓ１８１）。もしアイドルフラグがＯＮしている場
合、ＥＣＵ５６は、内部カウンタＣaccに固定値である
加速側バックラッシュ抑制制御期間を代入する（Ｓ１８
２）。この加速側バックラッシュ抑制制御期間は、あく
までもカウンタ動作用の値であると共に、後述する判断
基準になる車速を検出する車速センサ等の故障に対する
バックアップ用としても機能する固定値である。また、
（Ｓ１８１）でアイドルフラグがＯＮでない場合、つま
りアクセルがＯＮされ加速指示が出された場合、前述同
様に、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣdccに固定値である
減速側バックラッシュ抑制制御期間を代入する（Ｓ１８
３）。

【００７２】（Ｓ１８１）でアイドルフラグＯＮと判断
され、（Ｓ１８２）で内部カウンタＣaccを更新した
ら、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣdccが０か否かの判断
を行う（Ｓ１８４）。もし、内部カウンタＣdcc＞０の
場合、現在の車速と所定時間前の前回車速から車速信号
ノイズ等を考慮した調整値β（ゼロまたは正の値）を引
いた値との比較を行う（Ｓ１８５）。なお、初回の処理
の場合、前回車速は所定時間前のデータを用い、二回目
の処理からは前回処理の時に車速を用いる。そして、現
在車速＜前回車速−βの場合、すなわち、減速が行われ
た場合、バックラッシュが詰まってエンジン１２にトル
ク変動が発生したと判断して、内部カウンタＣdccに０
を代入（リセット）して（Ｓ１８６）、ＥＣＵ５６は
（Ｓ１８０）で算出した基本目標トルクをエンジン１２
の目標トルクとして、エンジン制御を開始する（Ｓ１８
７）。一方、ＥＣＵ５６が（Ｓ１８５）において、現在
車速＜前回車速−βではないと判断した場合、つまり、
駆動系にバックラッシュが存在し、エンジン１２が車速
に影響を与えていない場合、Ｃdccから所定値Δｔ（内
部カウンタＣdccをエンジン爆発回数で与える場合は、
１）を減算する（Ｓ１８８）。そして、エンジン１２の
目標トルクに、図７に示すものと類似するＣＶＴ１４の
変速比と車速等に基づくマップから選出した減速バック
ラッシュ抑制トルクを代入し、バックラッシュ抑制制御
を行う（Ｓ１８９）。

【００７３】一方、（Ｓ１８１）でアイドルフラグＯＦ
Ｆと判断され、（Ｓ１８３）で内部カウンタＣdccを更
新したら、ＥＣＵ５６は内部カウンタＣaccが０か否か
の判断を行う（Ｓ１９０）。もし、内部カウンタＣacc
＞０の場合、現在の車速と所定時間前の前回車速から車
速信号ノイズ等を考慮した調整値α（ゼロまたは正の
値）を加えた値との比較を行う（Ｓ１９１）。なお、こ
の場合も初回の処理の場合、前回車速は所定時間前のデ
ータを用い、二回目の処理からは前回処理の時に車速を
用いる。そして、現在車速＞前回車速＋αの場合、すな
わち、加速が行われた場合、バックラッシュが詰まって
エンジン１２にトルク変動が発生したと判断して、内部
カウンタＣaccに０を代入（リセット）して（Ｓ１９
２）、ＥＣＵ５６は（Ｓ１８０）で算出した基本目標ト
ルクをエンジン１２の目標トルクとして、エンジン制御
を開始する（Ｓ１８７）。一方、ＥＣＵ５６が（Ｓ１９
１）において、現在車速＞前回車速＋αではないと判断
した場合、つまり、駆動系にバックラッシュが存在し、
エンジン１２が車速に影響を与えていない場合、Ｃacc
から所定値Δｔ（内部カウンタＣaccをエンジン爆発回
数で与える場合は、１）を減算する（Ｓ１９３）。そし
て、エンジン１２の目標トルクに、図７に示すものと類
似するＣＶＴ１４の変速比と車速等に基づくマップから
選出した減速バックラッシュ抑制トルクを代入し、バッ
クラッシュ抑制制御を行う（Ｓ１９４）。

【００７４】（Ｓ１８７）または（Ｓ１８９）または
（Ｓ１９４）で目標トルクが決定された場合、現在の車
速を前回車速と置き換えて（Ｓ１９５）、所定時間経過
後、例えばΔｔ時間経過後に、図１５のフローチャート
をスタートさせる。なお、低車速の場合、前回車速と今
回車速とで差違が出ない場合がある。その場合、フロー
チャートの再スタート間隔を例えば５００ｍｓや１ｓに
すればよい。

【００７５】このように、駆動系の動力伝達方向に対し
て、バックラッシュが詰まった瞬間に車速等に生じる変
化を検出することにより簡易的に抑制制御の制御期間終
了を予測することが可能になる。その結果、制御全体を
簡略化しつつ、バックラッシュを詰め、車両搭乗者にシ
ョックやしゃくりによる違和感や不快感を与えることな
く、かつ車両の走行をスムーズに行うことができる。

【００７６】実施形態４． 上述した各参考例や実施形態においては、エンジン１２
側が被駆動状態から駆動状態に変化するいわゆる加速状
態において、主にエンジン１２のトルクを制御すること
により駆動系に存在するバックラッシュの詰め作業を行
った。しかし、車速に支配されるバックラッシュの駆動
系側の回転速度を一時的にエンジン１２側より遅らせる
ことによってもバックラッシュを詰めることが可能であ
る。そこで、本実施形態４の場合、ＣＶＴ１４の変速比
を積極的に制御することによりバックラッシュの詰め作
業を行う。

【００７７】図１６に示すフローチャートにおいて、図
１の抑制ＥＣＵ６０はＥＣＵ５８に対して、基本目標Ｃ
ＶＴ変速比を算出するように指示を出す。ＥＣＵ５８
は、アクセル開度と車速等をパラメータとする関数Ｇに
基づいて、運転者の要求する車両速度を実現するための
基本目標ＣＶＴ変速比を算出する（Ｓ２００）。続い
て、抑制ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ５６に対して、基本目標
トルクを算出するように指示を出す。ＥＣＵ５６は、ア
クセル開度とエンジン回転数等をパラメータとする関数
Ｅに基づいて、運転者の要求する車両速度を実現するた
めの基本目標トルクを算出する（Ｓ２０１）。続いて、
抑制ＥＣＵ６０は、現在バックラッシュ抑制期間中か否
かの判断を行う（Ｓ２０２）。この判断は、例えば、ア
イドルスイッチがオンからオフに変化した時に、所定時
間のカウンタがセットされ、そのカウンタ動作中であれ
ばバックラッシュ抑制期間であると判断する。

【００７８】もし、抑制ＥＣＵ６０が（Ｓ２０２）でバ
ックラッシュ抑制期間中であると判断した場合、ＥＣＵ
５８はバックラッシュ抑制目標ＣＶＴ変速比を目標ＣＶ
Ｔ変速比の値として代入し、連続的にバックラッシュ抑
制目標ＣＶＴ変速比にＣＶＴ変速比を推移させていく
（Ｓ２０３）。このバックラッシュ抑制目標ＣＶＴ変速
比は、現在までのＣＶＴ変速比及び車速に応じて決定さ
れる変速比で、現在の変速比を所定の割合だけ増速側に
シフトさせたものである。図１７の上段には、ＣＶＴ変
速比の変化の推移が示されている。この時、ＥＣＵ５６
は、目標トルクとして前回処理時の目標トルクを採用
し、トルクの現状維持（トルク変化の遅延）を行う（Ｓ
２０４）。すなわち、エンジン１２のトルクを維持する
ように制御する。

【００７９】このように、バックラッシュ抑制期間中に
ＣＶＴ１４の変速比を増速側に変化させ、エンジン１２
のトルクを維持することにより、車速に支配されるバッ
クラッシュの駆動側回転速度を一時的にエンジン１２側
よりも遅らせることができる。その結果、駆動系に存在
するバックラッシュをＣＶＴ１４の変速比の制御により
詰めることができる。図１７の中段、下段にはエンジン
１２のトルク推移と、エンジン１２側と車両側の相対回
転角度、すなわちバックラッシュ量の変化がＣＶＴ１４
の変速比の推移に対応して示されている。

【００８０】一方、（Ｓ２０２）で 抑制ＥＣＵ６０が
バックラッシュ抑制期間中でないと判断した場合、ＥＣ
Ｕ５８は（Ｓ２００）で算出した基本目標ＣＶＴ変速比
を目標ＣＶＴ変速比の値として代入し、連続的にＣＶＴ
１４の変速比を基本目標ＣＶＴ変速比に推移させていく
（Ｓ２０５）。この時、ＥＣＵ５６は、目標トルクとし
て、（Ｓ２０１）で算出した基本目標トルクを採用し
（Ｓ２０６）、運転者の所望する車両の加速制御等を実
施する。

【００８１】このように、ＣＶＴ１４側を積極的に制御
することによりバックラッシュ抑制制御の制御自由度を
向上することが可能になり、車両搭乗者にショックやし
ゃくりによる違和感や不快感を与えることなく、かつ車
両の走行をスムーズに行うことができる。

【００８２】参考例４． 前述の実施形態４においては、バックラッシュを詰める
ために、駆動系側の回転速度を一時的にエンジン１２側
より遅らせた。それに対して、図１８〜図２１に示す例
では、エンジン１２側及び車両側を共に加速させながら
バックラッシュを詰めている。つまり、例えば、エンジ
ン１２側が被駆動状態から駆動状態に変化する加速開始
時に、エンジントルクの増加によるエンジン側の回転上
昇より僅かに遅く車輪（車両）側の回転部分（変速比換
算して）が回転上昇するようにＣＶＴを減速側に変速さ
せる。または、車輪（車両）側の速度変化による回転上
昇よりも僅かに早くエンジン側が回転上昇するようにト
ルクを発生させる。その結果、エンジン１２側と車輪
（車両）側とが、小さな相対速度で同方向に動作するこ
とが可能になり、バックラッシュをスムーズに詰めるこ
とができる。

【００８３】図１８には、加速開始時、すなわちエンジ
ン１２側が被駆動状態から駆動状態に変化するときに、
前者の制御のフローチャートが示されている。具体的に
はＣＶＴ１４の変速速度を加減することによってバック
ラッシュ抑制を行っている。図１のＥＣＵ５８は、運転
者が所望する速度を得るために必要となる目標ＣＶＴ変
速比を現在のアクセル開度と車速をパラメータとする関
数Ｈに基づくいて算出する（Ｓ２１０）。続いて、ＥＣ
Ｕ５８は、必要とされるＣＶＴ１４の変速比に変化する
ための通常目標ＣＶＴ変速速度を（Ｓ２１０）で算出し
た目標ＣＶＴ変速比と現在にＣＶＴ１４の変速比をパラ
メータとする関数Ｊに基づいて算出する（Ｓ２１１）。
すなわち、目標ＣＶＴ変速比と現在にＣＶＴ１４の変速
比との違いから目標ＣＶＴ変速比に到達する変速速度を
決定する。さらに、ＥＣＵ５６は、運転者が所望する速
度を得るために必要となる目標トルクをアクセル開度と
エンジン１２の回転数をパラメータとする関数Ｋに基づ
いて算出する（Ｓ２１２）。

【００８４】そして、抑制ＥＣＵ６０は、現在バックラ
ッシュ抑制期間中か否かの判断を行う（Ｓ２１３）。こ
の判断は、例えば、アイドルスイッチがオンからオフに
変化した時に、所定時間のカウンタがセットされ、その
カウンタ動作中であればバックラッシュ抑制期間である
と判断する。（Ｓ２１３）において、バックラッシュ抑
制期間であると判断された場合、ＥＣＵ５６は、図１９
の中段に示すように（Ｓ２１２）で算出した目標トルク
でエンジン１２を制御すると共に、ＥＣＵ５８は図１９
の上段に示すように、ＣＶＴ１４の変速比を減速側に所
定量（例えば、２０〜３０％）変速するようなバックラ
ッシュ抑制目標変速速度を目標ＣＶＴ変速速度の値とし
て採用する（Ｓ２１４）。このバックラッシュ抑制目標
変速速度は、目標トルクの関数で決定されるもので、そ
の傾きが目標トルクに応じて変化する。

【００８５】一方、（Ｓ２１３）でバックラッシュ抑制
期間ではないと判断された場合、つまり、バックラッシ
ュ抑制が終了していると判断した場合は、運転者の所望
する速度を得るために必要とされるＣＶＴ１４の変速比
に変化するための通常目標ＣＶＴ変速速度を目標ＣＶＴ
変速速度の値として採用し（Ｓ２１５）、エンジン１２
が駆動側として機能する状態でエンジン１２及びＣＶＴ
１４の制御を継続する。なお、上述のフローチャートは
所定間隔（例えば、１６ｍｓ）毎に繰り返し行われる。

【００８６】このように、バックラッシュ抑制期間中に
ＣＶＴ１４の変速比を僅かに減速側に変速することによ
り、図１９の下段に示すように同一方向でかつエンジン
側の回転上昇より僅かに遅く車輪（車両）側の回転部分
が回転上昇するようになる。すなわち、車両側の回転部
分がエンジン側と同一方向に移動しつつ徐々にバックラ
ッシュを詰める方向に移動することになる。その結果、
スムーズにバックラッシュを詰めることが可能になり、
車両搭乗者にショックやしゃくりによる違和感や不快感
を与えることなく、かつ車両の走行をスムーズに行うこ
とができる。また、エンジン１２側及び車両側の回転部
分が同一方向に移動しながらバックラッシュを詰めるの
で、バックラッシュ詰め作業終了後の加速応答性を向上
することができる。

【００８７】図２０には、加速開始時、すなわちエンジ
ン１２が被駆動状態から駆動状態に変化するときに、後
者の制御のフローチャートが示され、具体的にはエンジ
ン１２のトルクを加減することによってバックラッシュ
抑制を行っている。図１におけるＥＣＵ５８は、運転者
が所望する速度を得るために必要となる目標ＣＶＴ変速
比を現在のアクセル開度と車速をパラメータとする関数
Ｈに基づいて算出する（Ｓ２２０）。続いて、ＥＣＵ５
８は、必要とされるＣＶＴ１４の変速比に変化するため
の通常目標ＣＶＴ変速速度を（Ｓ２２０）で算出した目
標ＣＶＴ変速比と現在にＣＶＴ１４の変速比をパラメー
タとする関数Ｊに基づいて算出する（Ｓ２２１）。すな
わち、目標ＣＶＴ変速比と現在にＣＶＴ１４の変速比と
の違いから目標ＣＶＴ変速比に到達する変速速度を決定
している。さらに、運転者が所望する速度を得るために
必要となる目標トルクをアクセル開度とエンジン１２の
回転数をパラメータとする関数Ｅに基づいて算出する
（Ｓ２２２）。

【００８８】そして、抑制ＥＣＵ６０は、現在バックラ
ッシュ抑制期間中か否かの判断を行う（Ｓ２２３）。こ
の判断も、例えば、アイドルスイッチがオンからオフに
変化した時に、所定時間のカウンタがセットされ、その
カウンタ動作中であればバックラッシュ抑制期間である
と判断する。（Ｓ２２３）において、バックラッシュ抑
制期間であると判断された場合、ＥＣＵ５８は、図２１
の上段に示すように（Ｓ２２１）で算出した通常目標Ｃ
ＶＴ変速速度でＣＶＴ１４の変速制御を行うと共に、Ｅ
ＣＵ５６は図２１の中段に示すように、通常目標ＣＶＴ
変速速度の関数で定まる基準目標トルクより小さなバッ
クラッシュ抑制目標トルクを目標トルクの値として採用
する（Ｓ２２４）。

【００８９】一方、（Ｓ２２３）でバックラッシュ抑制
期間ではないと判断された場合、つまり、バックラッシ
ュ抑制が終了していると判断した場合は、運転者の所望
する速度を得るために必要とされるエンジン１２のトル
クに変化するための基準目標トルクを目標トルクの値と
して採用し（Ｓ２２５）、エンジン１２が駆動側として
機能する状態でエンジン１２及びＣＶＴ１４の制御を継
続する。なお、上述のフローチャートは所定間隔（例え
ば、１６ｍｓ）毎に繰り返し行われる。

【００９０】このように、バックラッシュ抑制期間中に
おいて、通常目標ＣＶＴ変速速度で変速中に図２１の中
段に示すようにエンジン１２のトルクを僅かに増加する
ことにより、図２１の下段に示すように同一方向でかつ
変速による車輪（車両）側の回転上昇より僅かに早くエ
ンジン側が回転上昇するようになる。すなわち、エンジ
ン側が車輪（車両）側の回転部分と同一方向に移動しつ
つ徐々に引き離すようになりバックラッシュを詰める方
向に移動することになる。その結果、スムーズにバック
ラッシュを詰めることが可能になり、車両搭乗者にショ
ックやしゃくりによる違和感や不快感を与えることな
く、かつ車両の走行をスムーズに行うことができる。ま
た、エンジン１２側及び車両側の回転部分が同一方向に
移動しながらバックラッシュを詰めるので、バックラッ
シュ詰め作業終了後の加速応答性を向上することができ
る。なお、図１８〜図２１の制御を混合して実施するこ
とによりさらに、迅速かつスムーズにバックラッシュを
詰めることができる。

【００９１】上述した各参考例や実施形態において、駆
動系に存在するバックラッシュを詰めるために参考例や
実施形態で示した方法でエンジントルクやＣＶＴの変速
比を制御するものであれば、構成や制御手順が異なって
も各実施形態と同様な効果を得ることができる。また、
各参考例や実施形態においては主にエンジン１２側が被
駆動状態か駆動状態に変化する加速時に関して説明した
が、同様な制御をエンジン１２側が駆動状態から被駆動
状態に変化する減速時にも適用することができる。

【００９２】

【発明の効果】本発明によれば、駆動系にバックラッシ
ュが存在する車両において、動力源と無段変速機に接続
された車輪との関係が被駆動状態と駆動状態とで相互に
入れ替わる場合に、バックラッシュを迅速かつ適切にキ
ャンセルし、車両の前後振動を十分に低減し、車両搭乗
者に違和感や不快感を与えないようにすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の車両の制御装置の概略構
成を示す構成ブロック図である。

【図２】 本発明の実施形態の車両の制御装置に適用可
能なＣＶＴの油圧回路の一例である。

【図３】 本発明の参考例１で使用するバックラッシュ
抑制制御変数を決定するためのフローチャートである。

【図４】 本発明の参考例１において、エンジン回転
数、エンジン水温（油温）とバックラッシュ抑制トルク
との関係を説明する説明図である。

【図５】 本発明の参考例１において、バックラッシュ
抑制時のエンジンのトルク制御のためのフローチャート
である。

【図６】 本発明の参考例１におけるエンジントルクの
推移を説明する説明図である。

【図７】 本発明の参考例２におけるＣＶＴの変速比と
車両速度とバックラッシュ抑制トルクの関係を説明する
説明図である。

【図８】 本発明の参考例２におけるＣＶＴの変速比と
車両速度とバックラッシュ抑制制御期の関係を説明する
説明図である。

【図９】 本発明の参考例２において、車両搭乗者がシ
ョックを認識しやすい場合のトルクの推移及びエンジン
側と車両側の相対回転角度の推移を説明する説明図であ
る。

【図１０】 本発明の参考例２において、車両搭乗者が
ショックを認識しにくい場合のトルクの推移及びエンジ
ン側と車両側の相対回転角度の推移を説明する説明図で
ある。

【図１１】 本発明の実施形態１において、ＣＶＴの変
速を伴わない状態におけるバックラッシュ抑制トルク及
びバックラッシュ抑制制御期間（抑制爆発回数）の決定
手順を説明するフローチャートである。

【図１２】 本発明の実施形態１において、ＣＶＴの変
速を伴う状態におけるバックラッシュ抑制トルク及びバ
ックラッシュ抑制制御期間（抑制爆発回数）の決定手順
を示すフローチャートである。

【図１３】 本発明の実施形態２を説明するフローチャ
ートであり、アイドルスイッチのオン・オフによるバッ
クラッシュ抑制制御の実施判断をさらに詳細に説明する
フローチャートである。

【図１４】 本発明の実施形態３を説明するフローチャ
ートであり、図示トルクと予想されるフリクショントル
クとを比較することによりエンジンが加速状態にあるか
減速状態にあるかを判断することを説明するフローチャ
ートである。

【図１５】 本発明の参考例３を説明するフローチャー
トであり、車速変化によりバックラッシュ抑制制御期間
を決定することを説明するフローチャートである。

【図１６】 本発明の実施形態４を説明するフローチャ
ートであり、ＣＶＴの変速比を積極的に制御することに
よりバックラッシュの詰め作業を行うことを説明するフ
ローチャートである。

【図１７】 本発明の実施形態４におけるＣＶＴ変速比
の推移、エンジントルクの推移、エンジン側と車両側の
相対回転角度の推移を説明する説明図である。

【図１８】 本発明の参考例４を説明するフローチャー
トであり、ＣＶＴの変速速度を加減することによってバ
ックラッシュ抑制を行うことを説明するフローチャート
である。

【図１９】 本発明の参考例４において、ＣＶＴの変速
速度を加減した場合のＣＶＴ変速比の推移、エンジント
ルクの推移、エンジン側と車両側の回転角度の推移を説
明する説明図である。

【図２０】 本発明の参考例４を説明するフローチャー
トであり、エンジントルクを加減することによってバッ
クラッシュ抑制を行うことを説明するフローチャートで
ある。

【図２１】 本発明の参考例４において、エンジントル
クを加減した場合のＣＶＴ変速比の推移、エンジントル
クの推移、エンジン側と車両側の回転角度の推移を説明
する説明図である。

【符号の説明】

１０ 制御装置、１２ 動力源（エンジン）、１４ 無
段変速機（ＣＶＴ）、４６ 伝動機構、４８ 前後進切
換機構、５０ ロックアップクラッチ、５２出力軸、５
４ ディファレンシャル、５６，５８ ＥＣＵ、６０
抑制ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F16H 59/00 - 63/50

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源と、変速比を連続的に変化させる
   ことのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装置で
   あって、 前記動力源及び前記無段変速機と、駆動系を介して接続
   された車輪と、の両者間で駆動状態及び被駆動状態が相
   互に入れ替わるときに、前記駆動系に存在するバックラ
   ッシュを詰め、当該バックラッシュによる車両振動を抑
   制するバックラッシュ抑制制御手段を有し、当該バック
   ラッシュ抑制制御手段は、前記動力源及び無段変速機側
   が被駆動状態から駆動状態に変化する場合に、短期間で
   バックラッシュ抑制を完了する短期間制御を行い、駆動
   状態から被駆動状態に変化する場合に前記短期間制御よ
   り長い期間でバックラッシュ抑制を完了する長期間制御
   を行うことを特徴とする動力源と無段変速機を備えた車
   両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の装置において、 前記バックラッシュ抑制制御手段は、 前記被駆動状態と駆動状態との切り替わりを、アイドル
   スイッチからの信号に基づいて判断してバックラッシュ
   を詰めることを特徴とする動力源と無段変速機を備えた
   車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の装置において、 前記バックラッシュ抑制制御手段は、 前記被駆動状態と駆動状態との切り替わりを、動力源の
   予想フリクショントルクと動力源の図示トルクとの大小
   に基づいて判断してバックラッシュを詰めることを特徴
   とする動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置。
4. 【請求項４】 動力源と、変速比を連続的に変化させる
   ことのできる無段変速機と、を備えた車両の制御装置で
   あって、 前記動力源及び前記無段変速機と、駆動系を介して接続
   された車輪と、の両者間で駆動状態及び被駆動状態が相
   互に入れ替わるときに、前記駆動系に存在するバックラ
   ッシュを詰め、当該バックラッシュによる車両振動を抑
   制するバックラッシュ抑制制御手段を有し、当該バック
   ラッシュ抑制制御手段は、動力源及び無段変速機側が被
   駆動状態から駆動状態に変化する時に、動力源の出力を
   増加させる前に無段変速機の変速比を増速側に変化させ
   て駆動系のバックラッシュを詰め た後、動力源の出力を
   増加すると共に前記無段変速機の変速比を減速側に変化
   させる ことを特徴とする動力源と無段変速機を備えた車
   両の制御装置。