JP3389465B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、パンク時の継続走行距
離を大としうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関す
る。
離を大としうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車では、一般にチューブ式のタ
イヤが使用されるが、チューブから空気が抜けたパンク
時においては、タイヤの縦撓み量が非常に大きくなるた
め、継続してそのまま走行するとチューブとタイヤとの
間のすべり摩擦により、チューブの熱破壊などを招く。
また自動二輪車は、四輪車と異なりスペアタイヤを常時
携行していないため、パンク時には、車両を人間が押す
などして修理地まで移動させなければならないという問
題があるため、二輪車用タイヤにおいてパンクし難いタ
イヤ或いはパンクしてもそのままの状態でしばらく走行
できるタイヤの出現が期待されている。
イヤが使用されるが、チューブから空気が抜けたパンク
時においては、タイヤの縦撓み量が非常に大きくなるた
め、継続してそのまま走行するとチューブとタイヤとの
間のすべり摩擦により、チューブの熱破壊などを招く。
また自動二輪車は、四輪車と異なりスペアタイヤを常時
携行していないため、パンク時には、車両を人間が押す
などして修理地まで移動させなければならないという問
題があるため、二輪車用タイヤにおいてパンクし難いタ
イヤ或いはパンクしてもそのままの状態でしばらく走行
できるタイヤの出現が期待されている。
【０００３】従来、二輪車用タイヤの耐パンク性を高め
たものとして、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に、
チューブとこのチューブを覆うようにして配される独立
気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配する技術が、例
えば特開平３−２３１００８号公報、特開平３−２９２
２０６号公報及び特開平８−１６４７１９号公報などに
より提案されている。
たものとして、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に、
チューブとこのチューブを覆うようにして配される独立
気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配する技術が、例
えば特開平３−２３１００８号公報、特開平３−２９２
２０６号公報及び特開平８−１６４７１９号公報などに
より提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の技術のものは、いずれも緩衝体が邪魔になってタ
イヤをリムに組み込み難いという不具合がある。また、
近年ではタイヤ内腔内にチューブを配さずに緩衝体のみ
を配するようにしてチューブの破壊を皆無とする技術も
提案されてはいるが、このものは、走行中の撓みによる
緩衝体の発熱が大きくかつその熱が外部に放熱されにく
いため、通常走行において熱による構造破壊を招き易い
という問題があり実用性に欠けるという問題がある。
従来の技術のものは、いずれも緩衝体が邪魔になってタ
イヤをリムに組み込み難いという不具合がある。また、
近年ではタイヤ内腔内にチューブを配さずに緩衝体のみ
を配するようにしてチューブの破壊を皆無とする技術も
提案されてはいるが、このものは、走行中の撓みによる
緩衝体の発熱が大きくかつその熱が外部に放熱されにく
いため、通常走行において熱による構造破壊を招き易い
という問題があり実用性に欠けるという問題がある。
【０００５】本発明は以上のような問題点に鑑み案出さ
れたもので、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔面内に配
するチューブを蛇腹状に形成することを基本として、タ
イヤのリム組み性を損なうことなく、かつパンクしても
チューブの蛇腹状の形状が縦撓みに対して抵抗するた
め、そのままの状態で継続してしばらく走行しうる二輪
車用のタイヤとリムの組立体を提供することを目的とし
ている。
れたもので、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔面内に配
するチューブを蛇腹状に形成することを基本として、タ
イヤのリム組み性を損なうことなく、かつパンクしても
チューブの蛇腹状の形状が縦撓みに対して抵抗するた
め、そのままの状態で継続してしばらく走行しうる二輪
車用のタイヤとリムの組立体を提供することを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内
腔面内に、加圧により膨張してタイヤからの荷重を支持
するチューブを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体
であって、前記チューブは、回転軸を含む子午断面にお
いて、チューブの厚さｄが５〜１０mmであり、かつチュ
ーブ径が周方向において増減を繰り返して変化する蛇腹
状をなし、前記膨張によりチューブ外周面がタイヤ内腔
面に接するとともに、内圧充填前においては、タイヤ内
腔面とタイヤ赤道面とが交わる位置と、タイヤ内腔面の
ビード部近傍とに接することを特徴とする。
タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内
腔面内に、加圧により膨張してタイヤからの荷重を支持
するチューブを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体
であって、前記チューブは、回転軸を含む子午断面にお
いて、チューブの厚さｄが５〜１０mmであり、かつチュ
ーブ径が周方向において増減を繰り返して変化する蛇腹
状をなし、前記膨張によりチューブ外周面がタイヤ内腔
面に接するとともに、内圧充填前においては、タイヤ内
腔面とタイヤ赤道面とが交わる位置と、タイヤ内腔面の
ビード部近傍とに接することを特徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記チューブ
は、チューブの厚さｄが周方向において増減を繰り返し
て変化することを特徴とする請求項１記載の二輪車用の
タイヤとリムの組立体である。
は、チューブの厚さｄが周方向において増減を繰り返し
て変化することを特徴とする請求項１記載の二輪車用の
タイヤとリムの組立体である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１に示すように本発明のタイヤと
リムの組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組みす
るリム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、加圧により膨張
してタイヤ２からの荷重を支持するチューブ５を配して
いる。なお図１の右半分は、チューブ５に使用内圧が充
填され膨張した状態の子午断面断面を示し、図１の左半
分にはチューブ５の使用内圧の充填前、すなわちほぼパ
ンク時に近い状態を示し、いずれも無負荷の状態であ
る。
に基づき説明する。図１に示すように本発明のタイヤと
リムの組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組みす
るリム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、加圧により膨張
してタイヤ２からの荷重を支持するチューブ５を配して
いる。なお図１の右半分は、チューブ５に使用内圧が充
填され膨張した状態の子午断面断面を示し、図１の左半
分にはチューブ５の使用内圧の充填前、すなわちほぼパ
ンク時に近い状態を示し、いずれも無負荷の状態であ
る。
【０００９】前記タイヤ２は、外周面にトレッド溝Ｔを
形成したトレッド部６と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウオール部７、７と、該サイ
ドウオール部７、７の半径方向内方側に夫々位置したビ
ード部１０とを有する中空のトロイダル状をなし、かつ
前記トレッド部６からサイドウォール部７を経てビード
部１０のビードコア９で折り返されかつコードを並列し
たカーカス１１によって補強されている。なお前記カー
カス１１には、例えば有機繊維コードを並列したカーカ
スプライを用いることが好ましい。
形成したトレッド部６と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウオール部７、７と、該サイ
ドウオール部７、７の半径方向内方側に夫々位置したビ
ード部１０とを有する中空のトロイダル状をなし、かつ
前記トレッド部６からサイドウォール部７を経てビード
部１０のビードコア９で折り返されかつコードを並列し
たカーカス１１によって補強されている。なお前記カー
カス１１には、例えば有機繊維コードを並列したカーカ
スプライを用いることが好ましい。
【００１０】前記リム３は、前記ビード部１０、１０の
半径方向内方端に形成されるビード底面１０Ａが夫々着
座する一対のリムシート部１１を接続したリング状をな
し、前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔面
４を形成する。
半径方向内方端に形成されるビード底面１０Ａが夫々着
座する一対のリムシート部１１を接続したリング状をな
し、前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔面
４を形成する。
【００１１】そして本発明では、前記チューブ５は、図
２に示すようにチューブ径が図示Ｄ１、Ｄ２のように周
方向において増減を交互に繰り返して変化する蛇腹状を
なすことを特徴としており、例えばチューブ５の大径部
５ａのチューブ径Ｄ１と、小径部５ｂのチューブ径Ｄ２
との比（Ｄ１／Ｄ２）が１．０４〜１．１５、好ましく
は１．０８とするのが望ましい。
２に示すようにチューブ径が図示Ｄ１、Ｄ２のように周
方向において増減を交互に繰り返して変化する蛇腹状を
なすことを特徴としており、例えばチューブ５の大径部
５ａのチューブ径Ｄ１と、小径部５ｂのチューブ径Ｄ２
との比（Ｄ１／Ｄ２）が１．０４〜１．１５、好ましく
は１．０８とするのが望ましい。
【００１２】また前記チューブ５は、回転軸を含む子午
断面（図１に示す）において、チューブの厚さｄが５〜
１０mmであることが望ましい。このチューブの厚さｄが
５mm未満では、チューブ５の断面の縦撓みに対する抵抗
が小さく、パンク走行時の継続走行距離の増大が望めな
いものであり、逆に１０mmを越えると、チューブ５の膨
張が阻害されやすく、また乗り心地が悪化し、かつタイ
ヤ重量を増大させるなど好ましくない。なおこのチュー
ブの厚さｄは、内圧充填前において測定するものとす
る。
断面（図１に示す）において、チューブの厚さｄが５〜
１０mmであることが望ましい。このチューブの厚さｄが
５mm未満では、チューブ５の断面の縦撓みに対する抵抗
が小さく、パンク走行時の継続走行距離の増大が望めな
いものであり、逆に１０mmを越えると、チューブ５の膨
張が阻害されやすく、また乗り心地が悪化し、かつタイ
ヤ重量を増大させるなど好ましくない。なおこのチュー
ブの厚さｄは、内圧充填前において測定するものとす
る。
【００１３】このような蛇腹状のチューブ５は、タイヤ
内腔面内に配置して図示しないタイヤバルブから空気を
充填することにより膨張し、本実施形態ではチューブ外
周面の大径部５ａが先ずタイヤ内腔面４に接触し、さら
に空気をチューブ５内へと充填することにより、小径部
５ｂの伸びが大きくなり該小径部５ｂもタイヤ内腔面に
接する如く膨張するものを例示している。これにより、
チューブ５は、タイヤ２の形状を所定の設計寸法へと変
形させるとともに（図１の右半分）、チューブ外周面５
ｓをタイヤ内腔面４形状に実質的に一致する如く変形す
るものを示している。そして、このようなチューブ５
は、膨張することにより内部の空気とともにタイヤ２か
らの荷重を支えることができる。
内腔面内に配置して図示しないタイヤバルブから空気を
充填することにより膨張し、本実施形態ではチューブ外
周面の大径部５ａが先ずタイヤ内腔面４に接触し、さら
に空気をチューブ５内へと充填することにより、小径部
５ｂの伸びが大きくなり該小径部５ｂもタイヤ内腔面に
接する如く膨張するものを例示している。これにより、
チューブ５は、タイヤ２の形状を所定の設計寸法へと変
形させるとともに（図１の右半分）、チューブ外周面５
ｓをタイヤ内腔面４形状に実質的に一致する如く変形す
るものを示している。そして、このようなチューブ５
は、膨張することにより内部の空気とともにタイヤ２か
らの荷重を支えることができる。
【００１４】一方、チューブ５内から空気が放出された
パンクの状態では、チューブ５は、再び図２に示す蛇腹
状に復元することとなる。このようなチューブ５は、蛇
腹形状とチューブの厚さｄを規定したことの相乗作用に
より内部の空気が放出された場合でも、従来の円筒状の
チューブに比べて縦撓みに対する抵抗が増すため、パン
クしたままの状態での継続走行距離を従来のタイヤより
増大することができる。
パンクの状態では、チューブ５は、再び図２に示す蛇腹
状に復元することとなる。このようなチューブ５は、蛇
腹形状とチューブの厚さｄを規定したことの相乗作用に
より内部の空気が放出された場合でも、従来の円筒状の
チューブに比べて縦撓みに対する抵抗が増すため、パン
クしたままの状態での継続走行距離を従来のタイヤより
増大することができる。
【００１５】また、パンク時にそのままの状態で走行を
続けると、チューブ５の外周面５ｓとタイヤ内腔面４と
の間で接触、すべりによる摩擦が発生し、チューブ５な
どの発熱が大となるが、本発明の組立体１においては、
パンク時、チューブ５が蛇腹状となるため、タイヤ内腔
面４との接触面積が少なくなり両者の間でのすべりが従
来に比べて相対的に緩和される結果、チューブ５などの
発熱を小にでき、パンク走行時の耐久性が大幅に向上し
うる。
続けると、チューブ５の外周面５ｓとタイヤ内腔面４と
の間で接触、すべりによる摩擦が発生し、チューブ５な
どの発熱が大となるが、本発明の組立体１においては、
パンク時、チューブ５が蛇腹状となるため、タイヤ内腔
面４との接触面積が少なくなり両者の間でのすべりが従
来に比べて相対的に緩和される結果、チューブ５などの
発熱を小にでき、パンク走行時の耐久性が大幅に向上し
うる。
【００１６】なおチューブ外周面５ｓがタイヤ内腔面４
に接するとは、前記実施形態のような場合の他、チュー
ブ５の大径部５ａのみがタイヤ内腔面４に接し、小径部
５ｂがタイヤ内腔面に接しないような場合も含まれる。
に接するとは、前記実施形態のような場合の他、チュー
ブ５の大径部５ａのみがタイヤ内腔面４に接し、小径部
５ｂがタイヤ内腔面に接しないような場合も含まれる。
【００１７】前記チューブ５は、本実施形態では図２の
断面部分に示すようにチューブの厚さｄが周方向におい
てほぼ均一なものを示しているが、例えば図３に示すよ
うに、チューブの厚さｄ増減を繰り返して変化するもの
を採用することができる。この例では、チューブの厚さ
ｄを、前記チューブ径がＤ１の大径部において大として
おり、チューブ径がＤ２の小径部において小とすること
により、タイヤ内腔内での小径部の伸びを容易とする点
で好ましい。
断面部分に示すようにチューブの厚さｄが周方向におい
てほぼ均一なものを示しているが、例えば図３に示すよ
うに、チューブの厚さｄ増減を繰り返して変化するもの
を採用することができる。この例では、チューブの厚さ
ｄを、前記チューブ径がＤ１の大径部において大として
おり、チューブ径がＤ２の小径部において小とすること
により、タイヤ内腔内での小径部の伸びを容易とする点
で好ましい。
【００１８】なおチューブ５の「蛇腹状」には、本実施
形態のようにチューブ外面の輪郭が波状をなすものの
他、図４に示すジグザグの鋸歯状もの、さらには図５に
示す矩形波状のものなど種々の形状が含まれ、チューブ
径が周方向において増減を交互に繰り返して変化するも
のであれば如何なるものでも良い。
形態のようにチューブ外面の輪郭が波状をなすものの
他、図４に示すジグザグの鋸歯状もの、さらには図５に
示す矩形波状のものなど種々の形状が含まれ、チューブ
径が周方向において増減を交互に繰り返して変化するも
のであれば如何なるものでも良い。
【００１９】また前記チューブ５は、本実施形態では前
記内圧充填前においては図１の左半分に示すようにタイ
ヤ内腔面４とタイヤ赤道面とが交わる位置と、タイヤ内
腔面のビード部近傍に接している。これにより、パンク
時のリムずれ等を効果的に防止しうる。さらに、使用内
圧充填前においてチューブ５の内面端５ｉは、本実施例
ではビードベースラインＢＬよりも半径方向外側に位置
するように形成し、リム組性能を向上させているものを
示す。
記内圧充填前においては図１の左半分に示すようにタイ
ヤ内腔面４とタイヤ赤道面とが交わる位置と、タイヤ内
腔面のビード部近傍に接している。これにより、パンク
時のリムずれ等を効果的に防止しうる。さらに、使用内
圧充填前においてチューブ５の内面端５ｉは、本実施例
ではビードベースラインＢＬよりも半径方向外側に位置
するように形成し、リム組性能を向上させているものを
示す。
【００２０】
【実施例】本発明の蛇腹状チューブを種々試作し、タイ
ヤサイズ２．７５−１４のタイヤに配して１４×ＭＴ
１．８５のリムにリム組みし、チューブの空気バルブを
解放したパンク状態で二輪車に装着し、タイヤテストコ
ースを走行させるとともにチューブが破壊するまでの走
行距離を測定した。なお従来の円筒状のチューブを有す
るタイヤについても同様にテストを行い性能を比較し
た。テストの結果を表１に示す。
ヤサイズ２．７５−１４のタイヤに配して１４×ＭＴ
１．８５のリムにリム組みし、チューブの空気バルブを
解放したパンク状態で二輪車に装着し、タイヤテストコ
ースを走行させるとともにチューブが破壊するまでの走
行距離を測定した。なお従来の円筒状のチューブを有す
るタイヤについても同様にテストを行い性能を比較し
た。テストの結果を表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】テストの結果、実施例の組立体は、パンク
状態において、従来の円筒状のチューブを有するタイヤ
とリムの組立体に比べ、走行距離を増大していることが
確認できた、なお空気を充填して走行してみたところ、
加速、減速、制動、旋回等の走行性能において差は感じ
られなかった。
状態において、従来の円筒状のチューブを有するタイヤ
とリムの組立体に比べ、走行距離を増大していることが
確認できた、なお空気を充填して走行してみたところ、
加速、減速、制動、旋回等の走行性能において差は感じ
られなかった。
【００２３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、チューブ内から空気が放出されたパ
ンクの状態では、チューブは蛇腹状となり、かつチュー
ブの厚さを５〜１０mmに限定したことにより、内部の空
気が放出された場合でも、従来の円筒状のチューブに比
べて縦撓みに対する抵抗が増すため、パンクしたままの
状態での継続走行距離を従来のタイヤより増大すること
ができる。
とリムの組立体は、チューブ内から空気が放出されたパ
ンクの状態では、チューブは蛇腹状となり、かつチュー
ブの厚さを５〜１０mmに限定したことにより、内部の空
気が放出された場合でも、従来の円筒状のチューブに比
べて縦撓みに対する抵抗が増すため、パンクしたままの
状態での継続走行距離を従来のタイヤより増大すること
ができる。
【００２４】また、本発明の組立体においては、パンク
時、チューブが蛇腹状となるため、前記作用と相俟っ
て、タイヤ内腔面との接触面積が少なくなり両者の間で
のすべりが緩和される結果、チューブなどの発熱を小に
でき、パンク走行時の熱による構造破壊などを効果的に
防止でき耐久性を向上しうる。さらに従来のタイヤに配
されていた緩衝体を必要としないため、リム組み性を損
なう不具合を防止できる。
時、チューブが蛇腹状となるため、前記作用と相俟っ
て、タイヤ内腔面との接触面積が少なくなり両者の間で
のすべりが緩和される結果、チューブなどの発熱を小に
でき、パンク走行時の熱による構造破壊などを効果的に
防止でき耐久性を向上しうる。さらに従来のタイヤに配
されていた緩衝体を必要としないため、リム組み性を損
なう不具合を防止できる。
【００２５】また請求項２記載のように、チューブの厚
さが周方向において増減を繰り返して変化することによ
って、チューブの特性を変化させることができ、例えば
パンク時の縦撓みに対する抵抗度合いを種々調節するこ
とが可能となる利点がある。
さが周方向において増減を繰り返して変化することによ
って、チューブの特性を変化させることができ、例えば
パンク時の縦撓みに対する抵抗度合いを種々調節するこ
とが可能となる利点がある。
【図１】本発明の一実施例を示す組立体の子午断面図で
ある。
ある。
【図２】チューブの一例を示す部分側面図（一部断面
図）である。
図）である。
【図３】チューブの他の例を示す部分断面図である。
【図４】チューブの他の例を示す部分側面（一部断面）
図である。
図である。
【図５】チューブの他の例を示す部分側面（一部断面）
図である。
図である。
２ タイヤ
３ リム
４ タイヤ内腔
５ チューブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 五十嵐 康雄
兵庫県川西市向陽台２丁目５−10
(56)参考文献 特開 平５−319009（ＪＰ，Ａ)
特開 昭49−70303（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−164806（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−176503（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭51−22241（ＪＰ，Ｂ１)
登録実用新案357325（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 5/02 - 5/08
B60C 17/00 - 17/04
B60C 19/12
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが
囲むタイヤ内腔面内に、加圧により膨張してタイヤから
の荷重を支持するチューブを配した二輪車用のタイヤと
リムの組立体であって、 前記チューブは、回転軸を含む子午断面において、チュ
ーブの厚さｄが５〜１０mmであり、かつチューブ径が周
方向において増減を繰り返して変化する蛇腹状をなし、
前記膨張によりチューブ外周面がタイヤ内腔面に接する
とともに、内圧充填前においては、タイヤ内腔面とタイ
ヤ赤道面とが交わる位置と、タイヤ内腔面のビード部近
傍とに接することを特徴とする二輪車用のタイヤとリム
の組立体。 - 【請求項２】前記チューブは、チューブの厚さｄが周方
向において増減を繰り返して変化することを特徴とする
請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22631997A JP3389465B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22631997A JP3389465B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159119A JPH1159119A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3389465B2 true JP3389465B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=16843337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22631997A Expired - Fee Related JP3389465B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3389465B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4556684B2 (ja) * | 2005-01-31 | 2010-10-06 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体 |
| KR100910044B1 (ko) * | 2007-04-30 | 2009-07-30 | 금호타이어 주식회사 | 타이어 형상 유지장치 |
| WO2011038544A1 (zh) * | 2009-09-29 | 2011-04-07 | Huang Ho-Ching | 车轮内胎与其安装方法 |
| JP5800753B2 (ja) * | 2011-05-19 | 2015-10-28 | ミツマ技研株式会社 | ノーパンクタイヤ及びノーパンクタイヤの組立方法 |
| USD760157S1 (en) | 2012-06-01 | 2016-06-28 | Joseph Taylor | Replacement inner tube for tires |
| FR3006239B1 (fr) * | 2013-05-28 | 2016-07-29 | Decathlon Sa | Chambre de pneu |
| FR3089152A1 (fr) * | 2018-12-04 | 2020-06-05 | Decathlon | Chambre de pneu torique |
-
1997
- 1997-08-22 JP JP22631997A patent/JP3389465B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1159119A (ja) | 1999-03-02 |
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