JP3367476B2 - 路上送信装置 - Google Patents
路上送信装置Info
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- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/02—Diversity systems; Multi-antenna system, i.e. transmission or reception using multiple antennas
- H04B7/12—Frequency diversity
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- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/01—Reducing phase shift
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- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04B—TRANSMISSION
- H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
- H04B7/24—Radio transmission systems, i.e. using radiation field for communication between two or more posts
- H04B7/26—Radio transmission systems, i.e. using radiation field for communication between two or more posts at least one of which is mobile
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- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
- H04W56/00—Synchronisation arrangements
- H04W56/0035—Synchronisation arrangements detecting errors in frequency or phase
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
- Geophysics And Detection Of Objects (AREA)
- Reduction Or Emphasis Of Bandwidth Of Signals (AREA)
- Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の路上アンテ
ナを道路に沿って配置し、道路にセルを形成することに
より路上と移動局との移動通信を可能にする路車間通信
システムに用いられる路上送信装置に関するものであ
る。
ナを道路に沿って配置し、道路にセルを形成することに
より路上と移動局との移動通信を可能にする路車間通信
システムに用いられる路上送信装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】道路管理者と車両との間の通信需要は、
今後ますます増加する方向にある。特に高速道路におい
て、車両の運転者に負担をかけずに、かつ、互いに事故
を起こさないような道路走行を実現しようとすれば、道
路側の情報と車両側の情報とを頻繁にやり取りする必要
がある。このようなシステムを発展させていくと、道路
と車両との両方に各種センサやカメラを網羅し、道路側
と車両側とで緊密に連絡しあって車両が走行する自動運
転システムにつながっていく（例えば、特開平８−２４
１４９５号公報参照）。
今後ますます増加する方向にある。特に高速道路におい
て、車両の運転者に負担をかけずに、かつ、互いに事故
を起こさないような道路走行を実現しようとすれば、道
路側の情報と車両側の情報とを頻繁にやり取りする必要
がある。このようなシステムを発展させていくと、道路
と車両との両方に各種センサやカメラを網羅し、道路側
と車両側とで緊密に連絡しあって車両が走行する自動運
転システムにつながっていく（例えば、特開平８−２４
１４９５号公報参照）。
【０００３】自動運転システムへの将来的拡張を考慮
し、車両との間の通信を利用した運転支援システム（以
下「路車間通信システム」という）を構築するにあたっ
ては、道路上に通信エリア（セル）を設ける必要があ
る。そこで、道路に沿って漏洩同軸ケーブルを敷設する
ことが考えられるが、敷設工事が大掛かりになる上、漏
洩同軸ケーブルを地面から比較的低い位置に設置する必
要があるので、車線横断方向に電波の届く距離が短いと
いう欠点がある。
し、車両との間の通信を利用した運転支援システム（以
下「路車間通信システム」という）を構築するにあたっ
ては、道路上に通信エリア（セル）を設ける必要があ
る。そこで、道路に沿って漏洩同軸ケーブルを敷設する
ことが考えられるが、敷設工事が大掛かりになる上、漏
洩同軸ケーブルを地面から比較的低い位置に設置する必
要があるので、車線横断方向に電波の届く距離が短いと
いう欠点がある。
【０００４】これに対して、路上アンテナを所定間隔で
道路の各所に設置して通信を行うようにすれば、１つの
路上アンテナで比較的広いセルを確保することができ
る。この場合、路上アンテナは、光ファイバなどを介し
て道路管理者側の中央基地局にそれぞれ結合されてい
る。路上アンテナを設置した場合、大型車が小型車に接
近すると、小型車から路上アンテナを見通せなくなるこ
とがある。特に、周波数の高いマイクロ波やミリ波は回
折角が小さく、遮蔽されやすい。このため、路車間にお
いて通信が途絶えてしまって通信ができなくなる。
道路の各所に設置して通信を行うようにすれば、１つの
路上アンテナで比較的広いセルを確保することができ
る。この場合、路上アンテナは、光ファイバなどを介し
て道路管理者側の中央基地局にそれぞれ結合されてい
る。路上アンテナを設置した場合、大型車が小型車に接
近すると、小型車から路上アンテナを見通せなくなるこ
とがある。特に、周波数の高いマイクロ波やミリ波は回
折角が小さく、遮蔽されやすい。このため、路車間にお
いて通信が途絶えてしまって通信ができなくなる。
【０００５】そこで、路上と車両との連続的な通信を可
能にするため、固有の指向性を有する路上アンテナを、
道路に沿って複数配置し、各路上アンテナから同一周波
数、同一内容の電波を同一セル内に放射する、複局通信
の提案が行なわれている。複局通信システムの場合、放
射される電波の伝搬経路が複数あるので、車両がトラッ
クのような大型車の近傍を走行していても、電波の遮蔽
を回避でき、移動局と路上通信局との連続的な通信を良
好に行えるという利点がある。
能にするため、固有の指向性を有する路上アンテナを、
道路に沿って複数配置し、各路上アンテナから同一周波
数、同一内容の電波を同一セル内に放射する、複局通信
の提案が行なわれている。複局通信システムの場合、放
射される電波の伝搬経路が複数あるので、車両がトラッ
クのような大型車の近傍を走行していても、電波の遮蔽
を回避でき、移動局と路上通信局との連続的な通信を良
好に行えるという利点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、複局通信方
式では、車両が走行すると、走行に伴うドップラー現象
が生じ、前方向と後ろ方向から電波を受ける受信アンテ
ナは、それぞれドップラー偏移に基づき異なった周波数
の電波を受ける。図９(a)は、複局通信方式の従来の路
上アンテナａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両
を示し、車両は、受信アンテナ６１と受信装置４を搭載
している。
式では、車両が走行すると、走行に伴うドップラー現象
が生じ、前方向と後ろ方向から電波を受ける受信アンテ
ナは、それぞれドップラー偏移に基づき異なった周波数
の電波を受ける。図９(a)は、複局通信方式の従来の路
上アンテナａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両
を示し、車両は、受信アンテナ６１と受信装置４を搭載
している。
【０００７】図９(b)は、受信アンテナ６１の受ける受
信周波数のずれの推移を示すグラフである。受信アンテ
ナ６１が路上アンテナａから受ける受信周波数のずれの
推移をａ、受信アンテナ６１が路上アンテナｂから受け
る受信周波数のずれの推移をｂ、受信アンテナ６１が路
上アンテナｃから受ける受信周波数のずれの推移をｃで
示している。
信周波数のずれの推移を示すグラフである。受信アンテ
ナ６１が路上アンテナａから受ける受信周波数のずれの
推移をａ、受信アンテナ６１が路上アンテナｂから受け
る受信周波数のずれの推移をｂ、受信アンテナ６１が路
上アンテナｃから受ける受信周波数のずれの推移をｃで
示している。
【０００８】路上アンテナａから受ける受信周波数のず
れの数値例を挙げる。路上アンテナの送信周波数をｆ
0，車速ｖとすると、ドップラー偏移Δｆは、Δｆ＝ｆ0
ｖ/c（ｃは光速）となる。車両が路上を走行し、路上
アンテナの地上からの高さをＨ、車両からの路上アンテ
ナまでの距離をＬとしたときの、ドップラー偏移Δｆ
は、 Δｆ＝ｆ0 （ｖ/c）Ｌ（Ｌ2＋Ｈ2）-1/2 となる。ｆ0＝５．８ＧＨｚ，ｖ＝１００km/h，Ｈ＝１
０(m)の数値を仮定すると、ドップラー偏移Δｆは、 Δｆ＝５３７・Ｌ（Ｌ2＋Ｈ2）-1/2（Ｈｚ） となる。路上アンテナの間隔を５０(m)としたとき、Ｌ
は、０(m)から最大５０(m)までとるので、ドップラー偏
移Δｆは、０から５２７（Ｈｚ）までの範囲をとる。中
間のＬ＝２５(m)の位置では、ドップラー偏移Δｆは、
４９９（Ｈｚ）となる。
れの数値例を挙げる。路上アンテナの送信周波数をｆ
0，車速ｖとすると、ドップラー偏移Δｆは、Δｆ＝ｆ0
ｖ/c（ｃは光速）となる。車両が路上を走行し、路上
アンテナの地上からの高さをＨ、車両からの路上アンテ
ナまでの距離をＬとしたときの、ドップラー偏移Δｆ
は、 Δｆ＝ｆ0 （ｖ/c）Ｌ（Ｌ2＋Ｈ2）-1/2 となる。ｆ0＝５．８ＧＨｚ，ｖ＝１００km/h，Ｈ＝１
０(m)の数値を仮定すると、ドップラー偏移Δｆは、 Δｆ＝５３７・Ｌ（Ｌ2＋Ｈ2）-1/2（Ｈｚ） となる。路上アンテナの間隔を５０(m)としたとき、Ｌ
は、０(m)から最大５０(m)までとるので、ドップラー偏
移Δｆは、０から５２７（Ｈｚ）までの範囲をとる。中
間のＬ＝２５(m)の位置では、ドップラー偏移Δｆは、
４９９（Ｈｚ）となる。
【０００９】図９(a)のような配置では、図９(b)に示す
ように、車両の走行にともない、車両が路上アンテナの
ほぼ中間の位置を通過するたびに、受信周波数に飛びが
生じる。これは受信装置４の自動周波数制御（ＡＦＣ）
が、受信電力の大きい方の周波数に引き込まれるからで
ある。この飛びのため、受信部において周波数制御の追
従が困難になり、その間、通信がとぎれるという事態が
生じていた。
ように、車両の走行にともない、車両が路上アンテナの
ほぼ中間の位置を通過するたびに、受信周波数に飛びが
生じる。これは受信装置４の自動周波数制御（ＡＦＣ）
が、受信電力の大きい方の周波数に引き込まれるからで
ある。この飛びのため、受信部において周波数制御の追
従が困難になり、その間、通信がとぎれるという事態が
生じていた。
【００１０】したがって、セルに複数配置された路上通
信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路車間通
信システムにおいて、路上送信装置側でドップラー効果
を軽減する方策が望まれていた。
信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路車間通
信システムにおいて、路上送信装置側でドップラー効果
を軽減する方策が望まれていた。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】前記目的
を達成するための請求項１記載の路上送信装置は、車両
の走行方向の指向性を有する第１の送信アンテナと、車
両の走行方向と逆の指向性を有する第２の送信アンテナ
と、第１の送信アンテナ及び第２の送信アンテナにそれ
ぞれつながれ、同一周波数の信号を出力する第１の送信
部及び第２の送信部と、周波数補正部とを備え、前記周
波数補正部は、第１の送信部に対して、第１の送信アン
テナに供給される信号の周波数を高くする正の周波数オ
フセットを与え、第２の送信部に対して、第２の送信ア
ンテナに供給される信号の周波数を低くする負の周波数
オフセットを与え、前記周波数補正部が与える正負の周
波数オフセット量の大きさは、車載移動局がセル内で受
ける最大ドップラー偏移の半分に設定されているもので
ある。
を達成するための請求項１記載の路上送信装置は、車両
の走行方向の指向性を有する第１の送信アンテナと、車
両の走行方向と逆の指向性を有する第２の送信アンテナ
と、第１の送信アンテナ及び第２の送信アンテナにそれ
ぞれつながれ、同一周波数の信号を出力する第１の送信
部及び第２の送信部と、周波数補正部とを備え、前記周
波数補正部は、第１の送信部に対して、第１の送信アン
テナに供給される信号の周波数を高くする正の周波数オ
フセットを与え、第２の送信部に対して、第２の送信ア
ンテナに供給される信号の周波数を低くする負の周波数
オフセットを与え、前記周波数補正部が与える正負の周
波数オフセット量の大きさは、車載移動局がセル内で受
ける最大ドップラー偏移の半分に設定されているもので
ある。
【００１２】本発明では、車両の走行方向を向いた電波
には、周波数を高くするオフセットを与え、車両の走行
方向と逆の電波には、周波数を低くするオフセットを与
えて送信する。したがって、車載受信装置にとっては、
ドップラー偏移に基づく受信周波数の変動が少なくな
り、自動周波数制御（ＡＦＣ）の周波数制御に対する要
求が緩やかになる。したがって復調後データの品質の劣
化が緩和される。
には、周波数を高くするオフセットを与え、車両の走行
方向と逆の電波には、周波数を低くするオフセットを与
えて送信する。したがって、車載受信装置にとっては、
ドップラー偏移に基づく受信周波数の変動が少なくな
り、自動周波数制御（ＡＦＣ）の周波数制御に対する要
求が緩やかになる。したがって復調後データの品質の劣
化が緩和される。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】第１の送信部及び第２の送信部は、ＯＦＤ
Ｍ変調された電波を送信するものであってもよい（請求
項２）。伝送情報を副搬送波に分割して伝送するＯＦＤ
Ｍ変調方式を採用した場合、隣接する副搬送波同士の周
波数間隔は狭いため、周波数変位に対するビット誤り率
の感度が高い。したがって、図９に説明したような従来
の路車間通信システムでは、ドップラー周波数変化が大
きくなることにより、伝送特性の劣化が生じてしまう。
Ｍ変調された電波を送信するものであってもよい（請求
項２）。伝送情報を副搬送波に分割して伝送するＯＦＤ
Ｍ変調方式を採用した場合、隣接する副搬送波同士の周
波数間隔は狭いため、周波数変位に対するビット誤り率
の感度が高い。したがって、図９に説明したような従来
の路車間通信システムでは、ドップラー周波数変化が大
きくなることにより、伝送特性の劣化が生じてしまう。
【００１８】本発明は、周波数にオフセットを与える補
正をして、ドップラー周波数変化を緩和するので、ＯＦ
ＤＭ変調方式を採用した路車間通信システムに対して非
常に有効に働く。
正をして、ドップラー周波数変化を緩和するので、ＯＦ
ＤＭ変調方式を採用した路車間通信システムに対して非
常に有効に働く。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、路車
間通信システムの構成を示す概念図である。この路車間
通信システムは、路上通信局と車両に搭載されている移
動局との間で道路交通情報を送受信するシステムであ
る。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、路車
間通信システムの構成を示す概念図である。この路車間
通信システムは、路上通信局と車両に搭載されている移
動局との間で道路交通情報を送受信するシステムであ
る。
【００２０】道路に沿ってセルが形成されている。セル
の中又はその近傍には、送受信局２が間隔を置いて設置
されている。各送受信局２は、それぞれ車両の走行方向
に沿って前方向の指向性を有するアンテナ３６ａと、後
方向の指向性を有するアンテナ３６ｂとを有している。
これらの前方向の指向性を有するアンテナ３６ａから
は、正側にオフセットされた周波数の電波がセル内に放
射され、後方向の指向性を有するアンテナ３６ｂから
は、負側にオフセットされた周波数の電波がセル内に放
射される。
の中又はその近傍には、送受信局２が間隔を置いて設置
されている。各送受信局２は、それぞれ車両の走行方向
に沿って前方向の指向性を有するアンテナ３６ａと、後
方向の指向性を有するアンテナ３６ｂとを有している。
これらの前方向の指向性を有するアンテナ３６ａから
は、正側にオフセットされた周波数の電波がセル内に放
射され、後方向の指向性を有するアンテナ３６ｂから
は、負側にオフセットされた周波数の電波がセル内に放
射される。
【００２１】なお、アンテナから放射される電波の周波
数は、オフセット分を除けば、同一周波数となってい
る。送受信局２は、中央基地局１から光ファイバや同軸
ケーブル等の有線伝送回線９（無線伝送回線でもよい。
以下「有線伝送回線９」を想定する）を介して送信デー
タを取得し、互いに直交する複数の搬送波（サブキャリ
ア）を使ってＯＦＤＭ変調を施して、無線電波としてセ
ル内に送信するものである。また、送受信局２は、セル
内の車載移動局４からＯＦＤＭ変調が施された無線電波
を受信し、ＯＦＤＭ復調して、中央基地局１に有線伝送
回線９を介して受信データを中央基地局１に送信するも
のである。
数は、オフセット分を除けば、同一周波数となってい
る。送受信局２は、中央基地局１から光ファイバや同軸
ケーブル等の有線伝送回線９（無線伝送回線でもよい。
以下「有線伝送回線９」を想定する）を介して送信デー
タを取得し、互いに直交する複数の搬送波（サブキャリ
ア）を使ってＯＦＤＭ変調を施して、無線電波としてセ
ル内に送信するものである。また、送受信局２は、セル
内の車載移動局４からＯＦＤＭ変調が施された無線電波
を受信し、ＯＦＤＭ復調して、中央基地局１に有線伝送
回線９を介して受信データを中央基地局１に送信するも
のである。
【００２２】前記送受信局２の機能と、中央基地局１の
機能とを合わせて、「路上通信局」ということとする。
ＯＦＤＭ変調方式を採用する理由は、次のとおりであ
る。複局通信の場合、同一セル内に同じような送信電力
で複数の電波が放射されるので、マルチパスによるフェ
ージングが生じ、搬送波間干渉や符号間干渉が強く現
れ、その影響を取り除くことは、システム構築の上で必
須となる。
機能とを合わせて、「路上通信局」ということとする。
ＯＦＤＭ変調方式を採用する理由は、次のとおりであ
る。複局通信の場合、同一セル内に同じような送信電力
で複数の電波が放射されるので、マルチパスによるフェ
ージングが生じ、搬送波間干渉や符号間干渉が強く現
れ、その影響を取り除くことは、システム構築の上で必
須となる。
【００２３】一般に、シングルキャリア(単一搬送波)を
用いた移動体通信方式では、マルチパス遅延波による符
号間干渉の影響を受けやすい。そこで、キャリアを複数
のサブキャリアに分割して送信することができるＯＦＤ
Ｍ変調方式を採用することが提案されている。このＯＦ
ＤＭ変調方式は、ガード時間の設定により遅延波の影響
を排除することができるという利点がある。
用いた移動体通信方式では、マルチパス遅延波による符
号間干渉の影響を受けやすい。そこで、キャリアを複数
のサブキャリアに分割して送信することができるＯＦＤ
Ｍ変調方式を採用することが提案されている。このＯＦ
ＤＭ変調方式は、ガード時間の設定により遅延波の影響
を排除することができるという利点がある。
【００２４】図２は、送受信局２の送信装置２ｂの内部
構成を示すブロック図である。送信装置２ｂは、Ｓ／Ｐ
（シリアルパラレル）変換回路３１、ｆd設定回路３
２，逆フーリエ変換回路３３、ＱＰＳＫ変調回路３４
ａ，３４ｂ、アップコンバータ３５ａ，３５ｂ等を有し
ている。逆フーリエ変換回路３３は、Ｓ／Ｐ変換回路３
１からパラレルに供給される送信データに対して逆フー
リエ変換を施し、逆フーリエ変換したものを変換してシ
リアルに戻し、シリアルに戻されたシンボル列を時間圧
縮して、後ろのシンボルを前にもってくることでガード
時間を設定するという諸機能を実現する回路である。
構成を示すブロック図である。送信装置２ｂは、Ｓ／Ｐ
（シリアルパラレル）変換回路３１、ｆd設定回路３
２，逆フーリエ変換回路３３、ＱＰＳＫ変調回路３４
ａ，３４ｂ、アップコンバータ３５ａ，３５ｂ等を有し
ている。逆フーリエ変換回路３３は、Ｓ／Ｐ変換回路３
１からパラレルに供給される送信データに対して逆フー
リエ変換を施し、逆フーリエ変換したものを変換してシ
リアルに戻し、シリアルに戻されたシンボル列を時間圧
縮して、後ろのシンボルを前にもってくることでガード
時間を設定するという諸機能を実現する回路である。
【００２５】図３は、ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様
子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
有効シンボル長はＴSで表され、ガード時間はΔｔで表
されている。時間圧縮比は、（ＴS＋Δｔ）／ＴSで示さ
れる。サブキャリア数をｎ、伝送レートをｍ(Mbps)とす
ると、ＴSは、ＱＰＳＫの場合ＴS＝２ｎ／ｍ(μsec)で
表される。
子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
有効シンボル長はＴSで表され、ガード時間はΔｔで表
されている。時間圧縮比は、（ＴS＋Δｔ）／ＴSで示さ
れる。サブキャリア数をｎ、伝送レートをｍ(Mbps)とす
ると、ＴSは、ＱＰＳＫの場合ＴS＝２ｎ／ｍ(μsec)で
表される。
【００２６】前記ＯＦＤＭ変調のガード時間Δｔは、マ
ルチパスによる遅延時間よりも長くとる必要がある。こ
れにより、送受信局２や車載移動局４は、電波伝搬の経
路が複数あること（マルチパス）による伝搬遅延の悪影
響を受けることなく、シンボル間の干渉を回避して受信
信号を正確に復元することができる。図２を参照して、
ＱＰＳＫ変調回路３４ａ，３４ｂは、逆フーリエ変換回
路３３から出力される位相０°，１８０°に対応する信
号、位相９０°，２７０°に対応する信号をそれぞれＤ
／Ａ変換し、sin波、cos波をかけて加算することによ
り、ＱＰＳＫ変調する回路である。
ルチパスによる遅延時間よりも長くとる必要がある。こ
れにより、送受信局２や車載移動局４は、電波伝搬の経
路が複数あること（マルチパス）による伝搬遅延の悪影
響を受けることなく、シンボル間の干渉を回避して受信
信号を正確に復元することができる。図２を参照して、
ＱＰＳＫ変調回路３４ａ，３４ｂは、逆フーリエ変換回
路３３から出力される位相０°，１８０°に対応する信
号、位相９０°，２７０°に対応する信号をそれぞれＤ
／Ａ変換し、sin波、cos波をかけて加算することによ
り、ＱＰＳＫ変調する回路である。
【００２７】なお、この実施形態では、ＱＰＳＫ変調す
ることとしているが、これ以外に他の変調方式、例えば
ＱＡＭ，ＢＰＳＫ，８ＰＳＫ等を採用してもよいことは
もちろんである。しかし以下では、特に断らない限りＱ
ＰＳＫ変調を行うことを前提として、説明を進める。ア
ップコンバータ３５ａ，３５ｂは、無線周波数に周波数
変換する回路である。アップコンバータ３５ａ，３５ｂ
の出力信号は、サーキュレータ、同軸ケーブルを通って
路上アンテナ３６から電波として放射される。
ることとしているが、これ以外に他の変調方式、例えば
ＱＡＭ，ＢＰＳＫ，８ＰＳＫ等を採用してもよいことは
もちろんである。しかし以下では、特に断らない限りＱ
ＰＳＫ変調を行うことを前提として、説明を進める。ア
ップコンバータ３５ａ，３５ｂは、無線周波数に周波数
変換する回路である。アップコンバータ３５ａ，３５ｂ
の出力信号は、サーキュレータ、同軸ケーブルを通って
路上アンテナ３６から電波として放射される。
【００２８】ここで、ＱＰＳＫ変調回路３４において、
周波数にオフセットを与える方法を説明する。ｆd設定
回路３２は、オフセット周波数ｆdを設定する回路であ
り、この設定は、(1)道路を走行する車両の走行速度を
リアルタイムで検知して設定する、(2)予め定数として
与えておく、といった方法が考えられる。
周波数にオフセットを与える方法を説明する。ｆd設定
回路３２は、オフセット周波数ｆdを設定する回路であ
り、この設定は、(1)道路を走行する車両の走行速度を
リアルタイムで検知して設定する、(2)予め定数として
与えておく、といった方法が考えられる。
【００２９】(1)の車両の走行速度を検知するには、例
えば、(1-1)セル内の各車両から自車の速度情報を送信
してもらい、この速度情報に基づいて車両の平均的な走
行速度を求める方法、(1-2)道路の超音波式速度感知器
やテレビカメラを設置して各車両の速度を検知し、平均
的な走行速度を求める方法、(1-3) 受信装置２ａで自動
周波数制御（ＡＦＣ）をするときに検出した受信電波の
ドップラーシフトΔｆに基づき各車両の速度を検知し、
車両の平均的な走行速度を求める方法などがある。
えば、(1-1)セル内の各車両から自車の速度情報を送信
してもらい、この速度情報に基づいて車両の平均的な走
行速度を求める方法、(1-2)道路の超音波式速度感知器
やテレビカメラを設置して各車両の速度を検知し、平均
的な走行速度を求める方法、(1-3) 受信装置２ａで自動
周波数制御（ＡＦＣ）をするときに検出した受信電波の
ドップラーシフトΔｆに基づき各車両の速度を検知し、
車両の平均的な走行速度を求める方法などがある。
【００３０】(2)の予め定数として与えておくのは、当
該セルでの車両の走行速度を統計的又は経験的に求めて
おき、車両は常にこの走行速度で走行するものとみなす
ということである。車両が流れよく走行する道路では、
車両の走行速度をリアルタイムで検知しなくても、定数
として固定しておくほうが、走行速度検知手段が不要と
なり構成が簡単になる。
該セルでの車両の走行速度を統計的又は経験的に求めて
おき、車両は常にこの走行速度で走行するものとみなす
ということである。車両が流れよく走行する道路では、
車両の走行速度をリアルタイムで検知しなくても、定数
として固定しておくほうが、走行速度検知手段が不要と
なり構成が簡単になる。
【００３１】オフセット周波数ｆdの大きさは、当該速
度で車両が走行した場合に、当該車両が受ける最大ドッ
プラー偏移Ｆdの半分（ｆd＝Ｆd／２）とする。このよ
うにして設定されたオフセット周波数＋ｆdに相当する
信号は、電圧制御発振回路（ＶＣＯ）に供給される。そ
して、ＰＬＬ発振器により、角周波数がω＋２πｆdの
信号が発生する。この角周波数がω＋２πｆdの信号
は、移相回路により９０°の位相差が与えられてＱＰＳ
Ｋ変調回路３４ａに供給される。
度で車両が走行した場合に、当該車両が受ける最大ドッ
プラー偏移Ｆdの半分（ｆd＝Ｆd／２）とする。このよ
うにして設定されたオフセット周波数＋ｆdに相当する
信号は、電圧制御発振回路（ＶＣＯ）に供給される。そ
して、ＰＬＬ発振器により、角周波数がω＋２πｆdの
信号が発生する。この角周波数がω＋２πｆdの信号
は、移相回路により９０°の位相差が与えられてＱＰＳ
Ｋ変調回路３４ａに供給される。
【００３２】一方、オフセット周波数−ｆdに相当する
信号は、電圧制御発振回路（ＶＣＯ）に供給され、ＰＬ
Ｌ発振器により、角周波数がω−２πｆdの信号が発生
する。この角周波数がω−２πｆdの信号は、移相回路
により９０°の位相差が与えられてＱＰＳＫ変調回路３
４ｂに供給される。これにより、ＱＰＳＫ変調回路３４
ａから、＋ｆdのオフセットのある周波数信号が得ら
れ、ＱＰＳＫ変調回路３４ｂから、−ｆdのオフセット
のある周波数信号が得られる。
信号は、電圧制御発振回路（ＶＣＯ）に供給され、ＰＬ
Ｌ発振器により、角周波数がω−２πｆdの信号が発生
する。この角周波数がω−２πｆdの信号は、移相回路
により９０°の位相差が与えられてＱＰＳＫ変調回路３
４ｂに供給される。これにより、ＱＰＳＫ変調回路３４
ａから、＋ｆdのオフセットのある周波数信号が得ら
れ、ＱＰＳＫ変調回路３４ｂから、−ｆdのオフセット
のある周波数信号が得られる。
【００３３】図４は、図２に示した送信装置２ｂの内部
構成の変更例を示すブロック図である。この図４の回路
構成を、図２の回路構成と比べると、図２の回路構成で
は、角周波数ω±２πｆdの信号を、ＱＰＳＫ変調回路
３４の局部発振回路に供給してオフセットを与えていた
が、図４の回路構成では、ＱＰＳＫ変調回路３４に入力
される同相成分の信号Ｉ、直交成分の信号Ｑに周波数補
正を施してオフセットを与えるところが違っている。
構成の変更例を示すブロック図である。この図４の回路
構成を、図２の回路構成と比べると、図２の回路構成で
は、角周波数ω±２πｆdの信号を、ＱＰＳＫ変調回路
３４の局部発振回路に供給してオフセットを与えていた
が、図４の回路構成では、ＱＰＳＫ変調回路３４に入力
される同相成分の信号Ｉ、直交成分の信号Ｑに周波数補
正を施してオフセットを与えるところが違っている。
【００３４】このオフセット周波数の補正を施す回路が
ｆd補正回路３７である。図５は、ｆd補正回路３７の内
部構成を示す回路図である。ｆd補正回路３７は、ｆd設
定回路３２から得られるオフセット周波数ｆdの情報に
基づいて cos（２πｆdｔ）， sin（２πｆdｔ）の信号
を作る。そして、逆フーリエ変換回路３３から出てくる
同相成分の信号Ｉ、直交成分の信号Ｑに、cos（２πｆd
ｔ）， sin（２πｆdｔ）をそれぞれ乗算して Ｉ cos（２πｆdｔ）， Ｉ sin（２πｆdｔ）， Ｑ cos（２πｆdｔ）， Ｑ sin（２πｆdｔ） の４つの信号を得る。さらに、これら４つの信号の足し
算、引き算をして、Ｉa，Ｉb，Ｑa，Ｑbを得る。
ｆd補正回路３７である。図５は、ｆd補正回路３７の内
部構成を示す回路図である。ｆd補正回路３７は、ｆd設
定回路３２から得られるオフセット周波数ｆdの情報に
基づいて cos（２πｆdｔ）， sin（２πｆdｔ）の信号
を作る。そして、逆フーリエ変換回路３３から出てくる
同相成分の信号Ｉ、直交成分の信号Ｑに、cos（２πｆd
ｔ）， sin（２πｆdｔ）をそれぞれ乗算して Ｉ cos（２πｆdｔ）， Ｉ sin（２πｆdｔ）， Ｑ cos（２πｆdｔ）， Ｑ sin（２πｆdｔ） の４つの信号を得る。さらに、これら４つの信号の足し
算、引き算をして、Ｉa，Ｉb，Ｑa，Ｑbを得る。
【００３５】
Ｉa＝Ｉ cos（２πｆdｔ）−Ｑ sin（２πｆdｔ）
Ｑa＝Ｑ cos（２πｆdｔ）＋Ｉ sin（２πｆdｔ）
Ｉb＝Ｉ cos（２πｆdｔ）＋Ｑ sin（２πｆdｔ）
Ｑb＝Ｑ cos（２πｆdｔ）−Ｉ sin（２πｆdｔ）
そしてＩa，ＱaをＱＰＳＫ変調回路３４ａに供給し、Ｉ
b，ＱbをＱＰＳＫ変調回路３４ｂに供給する。
b，ＱbをＱＰＳＫ変調回路３４ｂに供給する。
【００３６】これにより、ＱＰＳＫ変調回路３４ａか
ら、＋ｆdのオフセットのある周波数信号が得られ、Ｑ
ＰＳＫ変調回路３４ｂから、−ｆdのオフセットのある
周波数信号が得られる。図６は、送受信局２の受信装置
２ａの内部構成を示すブロック図である。受信装置２ａ
は、受信アンテナ２１，ダウンコンバータ２２、ＱＰＳ
Ｋ復調回路２３、フーリエ変換回路２４、Ｐ／Ｓ（パラ
レルシリアル）変換回路２６、Δｆ検出部２７等を有し
ている。
ら、＋ｆdのオフセットのある周波数信号が得られ、Ｑ
ＰＳＫ変調回路３４ｂから、−ｆdのオフセットのある
周波数信号が得られる。図６は、送受信局２の受信装置
２ａの内部構成を示すブロック図である。受信装置２ａ
は、受信アンテナ２１，ダウンコンバータ２２、ＱＰＳ
Ｋ復調回路２３、フーリエ変換回路２４、Ｐ／Ｓ（パラ
レルシリアル）変換回路２６、Δｆ検出部２７等を有し
ている。
【００３７】受信装置２ａのダウンコンバータ２２は、
無線周波数を中間周波数に変換する回路である。ＱＰＳ
Ｋ復調回路２３は、ＱＰＳＫ変調回路３４とは逆にＱＰ
ＳＫ復調する回路であって、２分配された信号の一方に
sin波をかけ、他方に９０°位相の違うcos波をかけてそ
れぞれＡ／Ｄ変換する回路である。
無線周波数を中間周波数に変換する回路である。ＱＰＳ
Ｋ復調回路２３は、ＱＰＳＫ変調回路３４とは逆にＱＰ
ＳＫ復調する回路であって、２分配された信号の一方に
sin波をかけ、他方に９０°位相の違うcos波をかけてそ
れぞれＡ／Ｄ変換する回路である。
【００３８】周波数差Δｆ検出部２７は、ＱＰＳＫ復調
回路２３の同相成分Ｉ（cos波をかけた後の信号）、直
交成分Ｑ（sin波をかけた後の信号）に基づいて受信周
波数のずれΔｆを検出する回路である。受信周波数のず
れΔｆは、サンプル時間間隔ごとに複素数Ｉ／Ｑの偏角
を計算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／Ｑ）tと、１つ前
にサンプルした（Ｉ／Ｑ）t-1の偏角との差に基づいて
求めることができる。
回路２３の同相成分Ｉ（cos波をかけた後の信号）、直
交成分Ｑ（sin波をかけた後の信号）に基づいて受信周
波数のずれΔｆを検出する回路である。受信周波数のず
れΔｆは、サンプル時間間隔ごとに複素数Ｉ／Ｑの偏角
を計算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／Ｑ）tと、１つ前
にサンプルした（Ｉ／Ｑ）t-1の偏角との差に基づいて
求めることができる。
【００３９】Δｆ＝（Ｉ／Ｑ）t−（Ｉ／Ｑ）t-1
Δｆ検出部２７は、この受信周波数のずれΔｆをダウン
コンバータ２２及びＱＰＳＫ復調回路２３にフィードバ
ックすることにより、受信周波数のずれΔｆを補正する
機能を果たす。フーリエ変換回路２４は、送信側の逆フ
ーリエ変換回路３３と逆の処理をする回路で、ＱＰＳＫ
復調された信号を、有効シンボル長ＴSのウィンドウ長
でフーリエ変換することにより、復号信号を得る回路で
ある。
コンバータ２２及びＱＰＳＫ復調回路２３にフィードバ
ックすることにより、受信周波数のずれΔｆを補正する
機能を果たす。フーリエ変換回路２４は、送信側の逆フ
ーリエ変換回路３３と逆の処理をする回路で、ＱＰＳＫ
復調された信号を、有効シンボル長ＴSのウィンドウ長
でフーリエ変換することにより、復号信号を得る回路で
ある。
【００４０】Ｐ／Ｓ変換回路２６はフーリエ変換後のパ
ラレル信号を、シリアル信号に変換する回路である。こ
のシリアル信号に変換されたデータは、中央基地局１に
送信される。次に、車両に搭載される車載移動局の構成
を説明する。図７は、車載移動局４の構成を示す概念図
である。車載移動局４は、送受信アンテナ６１、受信
部、送信部、及び周波数制御部から構成される。
ラレル信号を、シリアル信号に変換する回路である。こ
のシリアル信号に変換されたデータは、中央基地局１に
送信される。次に、車両に搭載される車載移動局の構成
を説明する。図７は、車載移動局４の構成を示す概念図
である。車載移動局４は、送受信アンテナ６１、受信
部、送信部、及び周波数制御部から構成される。
【００４１】この送信部は、Ｓ／Ｐ変換回路４７、逆フ
ーリエ変換回路４９、ＱＰＳＫ変調回路５０、アップコ
ンバータ５１等を有している。この送信部の構成は公知
であり、図２に示した路上の送信装置２ｂの構成の主要
部分と同じなので動作説明を省略する。受信部は、無線
周波数を中間周波数に変換するダウンコンバータ６６、
ＱＰＳＫ復調回路６３、フーリエ変換回路６４、Ｐ／Ｓ
変換回路６５等を有している。受信部の構成も公知であ
り、図６を用いて説明した受信装置２ａの構成と同様な
ので、説明は省略する。
ーリエ変換回路４９、ＱＰＳＫ変調回路５０、アップコ
ンバータ５１等を有している。この送信部の構成は公知
であり、図２に示した路上の送信装置２ｂの構成の主要
部分と同じなので動作説明を省略する。受信部は、無線
周波数を中間周波数に変換するダウンコンバータ６６、
ＱＰＳＫ復調回路６３、フーリエ変換回路６４、Ｐ／Ｓ
変換回路６５等を有している。受信部の構成も公知であ
り、図６を用いて説明した受信装置２ａの構成と同様な
ので、説明は省略する。
【００４２】周波数制御部は、受信部の受信周波数のず
れΔｆを検出する機能を持つとともに、このずれΔｆに
基づいて受信部の周波数制御を行う機能を備えている。
受信周波数のずれΔｆを検出する機能については、図６
を用いて説明したΔｆ検出部２７の機能と同様の説明が
できる。すなわち、ＱＰＳＫ復調回路６３の同相成分Ｉ
（cos波をかけた後の信号）、直交成分Ｑ（sin波をかけ
た後の信号）に基づいて、サンプル時間間隔ごとに複素
数Ｉ／Ｑの偏角を計算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／
Ｑ）tと、１つ前にサンプルした（Ｉ／Ｑ）t-1の偏角と
の差に基づいて受信周波数のずれΔｆを検出する。
れΔｆを検出する機能を持つとともに、このずれΔｆに
基づいて受信部の周波数制御を行う機能を備えている。
受信周波数のずれΔｆを検出する機能については、図６
を用いて説明したΔｆ検出部２７の機能と同様の説明が
できる。すなわち、ＱＰＳＫ復調回路６３の同相成分Ｉ
（cos波をかけた後の信号）、直交成分Ｑ（sin波をかけ
た後の信号）に基づいて、サンプル時間間隔ごとに複素
数Ｉ／Ｑの偏角を計算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／
Ｑ）tと、１つ前にサンプルした（Ｉ／Ｑ）t-1の偏角と
の差に基づいて受信周波数のずれΔｆを検出する。
【００４３】Δｆ＝（Ｉ／Ｑ）t−（Ｉ／Ｑ）t-1
周波数制御部は、検出した受信周波数のずれΔｆを、ダ
ウンコンバータ６６の発振器にフィードバックすること
により、受信周波数のずれΔｆを補正する機能を果た
す。 ｆ＝ｆorg −Δｆ この式で、ｆorgは、Δｆが０のときに発振すべき周波
数である。
ウンコンバータ６６の発振器にフィードバックすること
により、受信周波数のずれΔｆを補正する機能を果た
す。 ｆ＝ｆorg −Δｆ この式で、ｆorgは、Δｆが０のときに発振すべき周波
数である。
【００４４】このようにして得られた周波数のずれΔｆ
をグラフ化して示した図が、図８である。図８(a)は、
本発明の路上送信装置の路上アンテナａ１，ａ２；ｂ
１，ｂ２；ｃ１，ｃ２の配置及びその下を走行する車両
を示す。車両４は、前述したように、送受信アンテナ
（以下「受信アンテナ」という）６１と、車載移動局４
とを搭載している。
をグラフ化して示した図が、図８である。図８(a)は、
本発明の路上送信装置の路上アンテナａ１，ａ２；ｂ
１，ｂ２；ｃ１，ｃ２の配置及びその下を走行する車両
を示す。車両４は、前述したように、送受信アンテナ
（以下「受信アンテナ」という）６１と、車載移動局４
とを搭載している。
【００４５】図８(b)は、周波数のずれΔｆの推移を示
すグラフである。受信アンテナ６１が路上アンテナａ２
から受ける受信周波数のずれの推移をａ２、受信アンテ
ナ６１が路上アンテナｂ１から受ける受信周波数のずれ
の推移をｂ１、受信アンテナ６１が路上アンテナｂ２か
ら受ける受信周波数のずれの推移をｂ２、受信アンテナ
６１が路上アンテナｃ１から受ける受信周波数のずれの
推移をｃ１で示している。
すグラフである。受信アンテナ６１が路上アンテナａ２
から受ける受信周波数のずれの推移をａ２、受信アンテ
ナ６１が路上アンテナｂ１から受ける受信周波数のずれ
の推移をｂ１、受信アンテナ６１が路上アンテナｂ２か
ら受ける受信周波数のずれの推移をｂ２、受信アンテナ
６１が路上アンテナｃ１から受ける受信周波数のずれの
推移をｃ１で示している。
【００４６】この図８(b)のグラフによると、路上の送
信装置２ｂの周波数オフセットｆdのために、周波数の
ずれΔｆは、図９の場合と比べると、ほぼ半分に減って
いる。例えば、ｂ１を例にとれば、周波数オフセットｆ
dがなければ、車両は最大Ｆdのドップラー偏移を受ける
が、周波数オフセットｆdが予め与えられているため
に、受けるドップラー偏移は路上アンテナａ１，ａ２の
直下では半分になる。
信装置２ｂの周波数オフセットｆdのために、周波数の
ずれΔｆは、図９の場合と比べると、ほぼ半分に減って
いる。例えば、ｂ１を例にとれば、周波数オフセットｆ
dがなければ、車両は最大Ｆdのドップラー偏移を受ける
が、周波数オフセットｆdが予め与えられているため
に、受けるドップラー偏移は路上アンテナａ１，ａ２の
直下では半分になる。
【００４７】また、車両の走行に伴い路上アンテナの中
間付近Ａで発生する周波数の飛びはほぼ半分になること
がわかる。このため、自動周波数制御（ＡＦＣ）を行う
場合、周波数制御の追従は十分可能であり、通信のとぎ
れは生じない。なお、車両が送受信局の直下Ｂを通過し
たとき、図９の場合は周波数の飛びは原則として生じな
いが、図８の場合は周波数の飛びが生じる。これは、本
発明では、１つの送受信局に指向性の違う２つのアンテ
ナを設けたので、車両が送受信局の直下Ｂを通過したと
き、それらのアンテナからの受信電波が入れ替わり、オ
フセット周波数の差の２倍分だけ周波数が飛ぶからであ
る。
間付近Ａで発生する周波数の飛びはほぼ半分になること
がわかる。このため、自動周波数制御（ＡＦＣ）を行う
場合、周波数制御の追従は十分可能であり、通信のとぎ
れは生じない。なお、車両が送受信局の直下Ｂを通過し
たとき、図９の場合は周波数の飛びは原則として生じな
いが、図８の場合は周波数の飛びが生じる。これは、本
発明では、１つの送受信局に指向性の違う２つのアンテ
ナを設けたので、車両が送受信局の直下Ｂを通過したと
き、それらのアンテナからの受信電波が入れ替わり、オ
フセット周波数の差の２倍分だけ周波数が飛ぶからであ
る。
【００４８】本発明の実施の形態の説明は以上のとおり
であるが、本発明は前述の実施形態に限定されるもので
はない。本発明の範囲内で種々の設計変更を施すことが
可能である。
であるが、本発明は前述の実施形態に限定されるもので
はない。本発明の範囲内で種々の設計変更を施すことが
可能である。
【図１】路車間通信システムの構成を示す概念図であ
る。
る。
【図２】送受信局２の送信装置２ｂの内部構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様子を周波数軸
ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
【図４】図２に示した送信装置２ｂの内部構成の変更例
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図５】図４の送信装置２ｂのｆd補正回路３７の内部
構成を示す回路図である。
構成を示す回路図である。
【図６】送受信局２の受信装置２ａの内部構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図７】車載移動局４の構成を示す概念図である。
【図８】(a)は、本発明の路上送信装置の路上アンテナ
ａ１，ａ２；ｂ１，ｂ２；ｃ１，ｃ２の配置及びその下
を走行する車両を示す配置図であり、(b)は、車載受信
装置の受ける周波数のずれΔｆの推移を示すグラフであ
る。
ａ１，ａ２；ｂ１，ｂ２；ｃ１，ｃ２の配置及びその下
を走行する車両を示す配置図であり、(b)は、車載受信
装置の受ける周波数のずれΔｆの推移を示すグラフであ
る。
【図９】(a)は、従来の複局通信方式の３つの路上アン
テナａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両を示す
配置図であり、(b)は、受信周波数のずれの推移を示す
グラフである。
テナａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両を示す
配置図であり、(b)は、受信周波数のずれの推移を示す
グラフである。
１ 中央基地局
２ 送受信局
２ａ 受信装置
２ｂ 送信装置
４ 車載移動局
２２ ダウンコンバータ
２３ ＱＰＳＫ復調回路
２４ フーリエ変換回路
２６ Ｐ／Ｓ変換回路
２７ Δｆ検出部
３１ Ｓ／Ｐ変換回路
３２ ｆd設定回路
３３ 逆フーリエ変換回路
３４ａ，３４ｂ ＱＰＳＫ変調回路
３５ａ，３５ｂ アップコンバータ
３６ａ アンテナ
３６ｂ アンテナ
３７ ｆd補正回路
４７ Ｓ／Ｐ変換回路
４９ 逆フーリエ変換回路
５０ ＱＰＳＫ変調回路
５１ アップコンバータ
６１ 送受信アンテナ
６３ ＱＰＳＫ復調回路
６４ フーリエ変換回路
６５ Ｐ／Ｓ変換回路
６６ ダウンコンバータ
ａ，ｂ，ｃ 路上アンテナ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
H04B 7/24 - 7/26 102
H04Q 7/00 - 7/38
Claims (2)
- 【請求項１】セルに配置された路上通信局とセル内の車
載移動局との間で通信を行う路車間通信システムに用い
られる路上送信装置であって、 車両の走行方向の指向性を有する第１の送信アンテナ
と、車両の走行方向と逆の指向性を有する第２の送信ア
ンテナと、第１の送信アンテナ及び第２の送信アンテナ
にそれぞれつながれ、同一周波数の信号を出力する第１
の送信部及び第２の送信部と、周波数補正部とを備え、 前記周波数補正部は、 第１の送信部に対して、第１の送信アンテナに供給され
る信号の周波数を高くする正の周波数オフセットを与
え、 第２の送信部に対して、第２の送信アンテナに供給され
る信号の周波数を低くする負の周波数オフセットを与え
るように補正するものであり、 前記周波数補正部が与える正負の周波数オフセット量の
大きさは、車載移動局がセル内で受ける最大ドップラー
偏移の半分に設定されている ことを特徴とする路上送信
装置。 - 【請求項２】前記第１の送信部及び第２の送信部は、直
交周波数分割多重 (ＯＦＤＭ；Orthogonal Frequency D
ivision Multiplex)変調された電波を送信するものであ
る請求項１記載の路上送信装置。
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| AT00939137T ATE453971T1 (de) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | Sender für strassenseite |
| DE60043607T DE60043607D1 (de) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | Sender für strassenseite |
| PCT/JP2000/004122 WO2001005065A1 (fr) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | Emetteur de bord de route |
| US09/763,887 US6397067B1 (en) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | Roadside transmitter |
| KR1020017002924A KR20010074982A (ko) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | 노상송신장치 |
| EP00939137A EP1119115B1 (en) | 1999-07-07 | 2000-06-22 | Roadside transmitter |
| IL141700A IL141700A (en) | 1999-07-07 | 2001-02-27 | Transmission deadline for use next to a road |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19348599A JP3367476B2 (ja) | 1999-07-07 | 1999-07-07 | 路上送信装置 |
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|---|---|
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| DE (1) | DE60043607D1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3782330B2 (ja) * | 2001-09-14 | 2006-06-07 | 富士通株式会社 | Ｏｆｄｍ受信方法及びｏｆｄｍ受信装置 |
| EP1603254A4 (en) * | 2003-02-28 | 2008-04-02 | Nat Inst Inf & Comm Tech | RADIO COMMUNICATION SYSTEM |
| TWI247490B (en) * | 2003-03-25 | 2006-01-11 | Buffalo Inc | Access point |
| US7415243B2 (en) | 2003-03-27 | 2008-08-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System, method and computer program product for receiving data from a satellite radio network |
| US7849149B2 (en) | 2004-04-06 | 2010-12-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for controlling the exchange of vehicle related messages |
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