JP3210739U - 車両転倒防止対策装置 - Google Patents

Abstract

【課題】免震基礎の設置を必要とせず、地震による車両の転倒を好適に防止し得る車両転倒防止対策装置を提供する。【解決手段】車両２の左右両側における各タイヤ７に対応した位置にて基礎６に固定され、前記タイヤ７を前記車両２の左右外側から押さえるよう構成された横ずれ防止架台３と、前記タイヤ７の前後にて基礎６に固定され、前記タイヤ７を前後から押さえるように構成された車輪止め４と、前記車両２と前記基礎６を連結して前記車両２の振動を抑制するよう構成されたローリング抑制機構５とを備える。【選択図】図１

Description

本考案は、駐車中の移動電源車等の車両に適用して、地震による車両の横ずれやローリング等を抑制するための車両転倒防止対策装置に関する。

車両が地震波によって大きく揺らされた際には、駐車位置から前後左右へ移動する水平方向の運動や、ローリング振動のような回転運動をすることにより、横転する可能性がある。

ここで、災害時や停電時等の非常電源、あるいは配電線工事や点検時等の臨時電源として用いられる移動電源車は、長時間一定の場所に駐車した状態で使用されるが、こうした移動電源車のような車両に関しては、ある一定の地震波を受けても横転などによる被害を受けないように配慮することが求められる。特に、地震災害時の非常電源として前記移動電源車等を利用するにあたっては、余震が想定されるために地震波への対策が一際重要である。

車両の転倒防止対策の例としては、車両を駐車する場所に予め免震基礎を施工しておき、該免震基礎の上にタイヤが浮いた状態で前記車両を固定する技術（下記特許文献１参照）や、免震基礎の上に設けられた左右二枚の壁の間に車両を進入させ、牽引される荷台部分と前記壁とをばね機構で繋ぐ技術（下記特許文献２参照）等が提案されている。

特開２０１３−５３６８５号公報 特開２０１３−５３４６３号公報

しかしながら、上記特許文献１、２に記載の如き車両の固定方法では、予め駐車位置に大掛かりな免震基礎を施工しておく必要があり、実施に際して多大なコスト、時間を要する。

本考案は、斯かる実情に鑑み、大掛かりな免震基礎の設置を必要とせず、地震による車両の転倒を好適に防止し得る車両転倒防止対策装置を提供しようとするものである。

本考案は、車両の左右両側における各タイヤに対応した位置にて基礎に固定され、前記タイヤを前記車両の左右外側から押さえるよう構成された横ずれ防止架台と、前記タイヤの前後にて基礎に固定され、前記タイヤを前後から押さえるように構成された車輪止めと、前記車両と前記基礎を連結して前記車両の振動を抑制するよう構成されたローリング抑制機構とを備えたことを特徴とする車両転倒防止対策装置にかかるものである。

前記車両転倒防止対策装置において、前記ローリング抑制機構は、互いに回動可能に連結された二本のリンクを備え、前記車両の左右方向に沿った鉛直面内で屈伸可能に構成されると共に、上端部を前記車両に回動自在に連結され、下端部を前記基礎に回動自在に連結された一対の屈折リンクと、前記車両と前記基礎の間で前記車両の左右方向に延び、両端部を前記各屈折リンクを構成する二本のリンクの連結点である屈折部に回動自在に連結される長尺のリンクと、を備えたリンク機構と、前記車両と前記基礎の間に配置され、前記車両の前記基礎に対する揺動を減衰する左右一対のダンパとを備えることが好ましい。

前記車両転倒防止対策装置において、前記横ずれ防止架台と前記タイヤとの間にタイヤホイールキャップを介装することが好ましい。

前記車両転倒防止対策装置において、前記タイヤホイールキャップにおける前記横ずれ防止架台との接触面、又は前記横ずれ防止架台における前記タイヤホイールキャップとの接触面の少なくとも一方は低摩擦材料により構成されていることが好ましい。

本考案の車両転倒防止対策装置によれば、大掛かりな免震基礎の設置を必要とせず、地震による車両の転倒を好適に防止し得るという優れた効果を奏し得る。

本考案の実施例による車両転倒防止対策装置を車両に適用した状態を示す斜視図である。 本考案の実施例における横ずれ防止架台を車両に装着した様子を示す正面図である。 本考案の実施例における前輪周辺の形態を示す側面図である。 本考案の実施例における後輪周辺の形態を示す側面図である。 本考案の実施例における横ずれ防止架台の形態を示す図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は（ａ）のＶｃ−Ｖｃ矢視方向の側面図、（ｄ）は（ａ）のＶｄ−Ｖｄ矢視方向の側面図である。 本考案の実施例におけるタイヤホイールキャップの形態を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ矢視断面図、（ｃ）は（ａ）及び（ｂ）とは別の形態によるタイヤホイールキャップの側面図、（ｄ）は（ｃ）のＶＩｄ−ＶＩｄ矢視断面図である。 本考案の実施例における車輪止めの形態を示す図であって、（ａ）は前輪用車輪止めの正面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ矢視方向の側面図、（ｃ）は後輪端部用車輪止めの正面図、（ｄ）は（ｃ）のＶＩＩｄ−ＶＩＩｄ矢視方向の側面図、（ｅ）は後輪中心部用車輪止めの正面図、（ｆ）は（ｅ）のＶＩＩｆ−ＶＩＩｆ矢視方向の側面図である。 本考案の実施例におけるローリング抑制機構の形態を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ矢視断面図、（ｃ）は（ａ）のＶＩＩＩｃ−ＶＩＩＩｃ矢視断面図である。

以下、本考案の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１〜図８は本考案の車両転倒防止対策装置の実施例であり、図１に示す如く、本実施例の車両転倒防止対策装置１は、車両２の左右への振動を抑える横ずれ防止架台３と、車両２の前後への振動を抑える車輪止め４と、車両２のローリング振動を抑制するためのローリング抑制機構５とを備えており、横ずれ防止架台３、車輪止め４、ローリング抑制機構５は、それぞれ駐車している移動電源車等である車両２に装着されるとともに、基礎６に固定された状態で使用される。

横ずれ防止架台３は、図２〜図４に示す如く、車両２の左右両側における各タイヤ７に対応した位置に配置され、タイヤ７に装着されるタイヤホイールキャップ８を車両２の左右外側から押さえるようになっている。

横ずれ防止架台３は、図５に示す如く、車両２の側面に沿って鉛直方向に延びる縦材３ａと、縦材３ａの下端から基礎６（図１、図２参照）の表面に沿って車両２の左右方向外側に延びる底材３ｂと、縦材３ａの上端から、底材３ｂの車両２の左右方向外側に位置する端部に亘って斜めに延びる斜め材３ｃとを備えてなる３つのトラス３ｄを、縦材３ａの上端側の車両側面側で車両２の前後方向に延びる水平材３ｅ、及び底材３ｂの両端側で基礎６に沿って車両２の前後方向に延びる面をなす底板３ｆで連結してなる。底板３ｆの各所には、該底板３ｆを上下に貫通する複数の孔３ｈが備えられており、該孔３ｈに図示しないボルト等の締結具を通すことで、底板３ｆを基礎６に対し固定できるようになっている。孔３ｈは、車両２の左右方向を長手方向とする長孔として形成されている。尚、トラス３ｄの個数は、必要な強度や、設置対象であるタイヤ７（図１、図２参照）の大きさ等に応じて増減可能である。

水平材３ｅには、該水平材３ｅから車両２側面（図１、図２参照）に向かって延びる当接部材３ｇが支持されており、横ずれ防止架台３を車両２に対し設置するにあたっては、図１〜図４に示す如く、底板３ｆが基礎６に固定されると共に、当接部材３ｇがタイヤホイールキャップ８に当接するようになっている。

こうして、横ずれ防止架台３は、地震で車両２が振動した際、トラス３ｄ及び底板３ｆを介して基礎６に固定された当接部材３ｇにより、タイヤ７の位置で車両２の左右方向への動きを押さえ込むようになっている。そして、当接部材３ｇを支持する構造としてトラス３ｄを採用することにより、車両２から左右方向に加えられる荷重に耐えられるようになっている。この際、上述の如く長孔として形成された孔３ｈにより、横ずれ防止架台３と基礎６とを固定するにあたり、車両２の左右方向に関し、横ずれ防止架台３の基礎６に対する位置を調整することができる。こうすることで、横ずれ防止架台３とタイヤ７との間で適度な接触力を得られるようになっている。

タイヤホイールキャップ８は、タイヤ７（図３、図４参照）や該タイヤ７に装着されるホイールを横ずれ防止架台３との接触から保護するための部材である。タイヤホイールキャップ８は、例えば図６（ａ）、（ｂ）に示す如く、外径がホイールの外径と略等しい円筒状をなしてタイヤ７のホイール部分に挿入される環状部分８ａと、該環状部分８ａの車両左右外側の端部を覆う円板部分８ｂを備えた構成とすることができる。あるいは図６（ｃ）、（ｄ）に示す如く、当接部材３ｇと接触する円板部分８ｂに複数の孔８ｃを備え、孔８ｃにタイヤ７のホイール側の突起を嵌合させる構成としても良い。

本実施例の場合、当接部材３ｇ及び円板部分８ｂをテフロン（登録商標）製とすることで、当接部材３ｇと、円板部分８ｂの車両２の側面外側の面８ｄとの間に生じる摩擦を小さくしており、地震の際、当接部材３ｇと円板部分８ｂが、車両２の前後方向や上下方向に互いにずれることにより生じる摩擦で横ずれ防止架台３や車両２が損傷するのを防ぐようにしている。尚、当接部材３ｇ及び円板部分８ｂは、テフロン以外のフッ素樹脂や、その他の低摩擦材料で構成することができる。また、円板部分８ｂは、低摩擦材料以外の素材で形成し、面８ｄに低摩擦材料による加工を施した構成としても良い。また、当接部材３ｇについても、低摩擦材料以外の素材で形成し、タイヤホイールキャップ８との接触面に低摩擦材料による加工を施した構成としても良い。

また、タイヤホイールキャップ８の環状部分８ａの外周や孔８ｃの内周には、ゴム等の弾性部材８ｅを取り付けて、タイヤホイールキャップ８におけるタイヤ７との接触部にクッション性を持たせており、地震の際、タイヤホイールキャップ８とタイヤ７とが互いに摺動して傷付くのを防ぐようにしている。

車輪止め４は、図３、４に示す如く、各タイヤ７を前後から押さえるように配置される。

前輪を拘束する際は、図７（ａ）、（ｂ）に示す如く、車両２の左右方向に沿った鉛直面をなし、タイヤ７の前方又は後方に配置される（図３参照）縦板材９ａと、基礎６に沿った水平面をなして縦板材９ａの下端を支持する底板材９ｂと、縦板材９ａの片面側に配置され、車両２の前後方向に沿った鉛直面をなして縦板材９ａと底板材９ｂとを連結する補強部材９ｃとを備えた前輪用車輪止め９を用いる。補強部材９ｃは、下側に向かって幅が広くなるようテーパをつけられた台形状をなしており、縦板材９ａを底板材９ｂで支持してなる構造を補強するようになっている。底板材９ｂの各所には、該底板材９ｂを上下に貫通する複数の孔９ｄが備えられており、該孔９ｄに図示しないボルト等の締結具を通すことで、底板材９ｂを基礎６に対し固定できるようになっている。孔９ｄは、車両２の前後方向を長手方向とする長孔として形成されている。尚、補強部材９ｃの個数は、必要な強度や、設置対象であるタイヤ７（図１、図２参照）の大きさ等に応じて増減可能である。

前輪用車輪止め９を車両２に対し設置するにあたっては、図３に示す如く、２つの前輪用車輪止め９が、縦板材９ａがタイヤ７の前後に当接するようにタイヤ７の前後に配置されると共に、底板材９ｂが基礎６に固定される。

こうして、前輪用車輪止め９は、地震で車両２が振動した際、底板材９ｂを介して基礎６に固定された縦板材９ａにより、車両２の前後方向への動きを押さえ込むようになっている。このとき、補強部材９ｃにより、縦板材９ａに対し車両２から前後方向に加えられる荷重に耐えられるようになっている。この際、上述の如く長孔として形成された孔９ｄにより、前輪用車輪止め９と基礎６とを固定するにあたり、車両２の前後方向に関し、前輪用車輪止め９の基礎６に対する位置を調整することができる。こうすることで、前輪用車輪止め９とタイヤ７との間で適度な接触力を得られるようになっている。

後輪を拘束する際は、本実施例の場合、後輪端部用車輪止め１０と、後輪中心部用車輪止め１１の二種類の車輪止めを使用する。本実施例は、後輪として前後二軸のタイヤ７を備えた車両２を想定しているためである。

後輪端部用車輪止め１０は、前後輪の前方及び後後輪の後方に設置される車輪止めであり、図７（ｃ）、（ｄ）に示す如く、車両２の左右方向に沿った鉛直面をなし、タイヤ７の前方又は後方に配置される（図３参照）縦板材１０ａと、基礎６に沿った水平面をなして縦板材１０ａの下端を支持する底板材１０ｂと、縦板材１０ａの片面側に配置され、車両２の前後方向に沿った鉛直面をなして縦板材１０ａ及び底板材１０ｂと連結される補強部材１０ｃとを備えてなる。底板材１０ｂの各所には、該底板材１０ｂを上下に貫通する複数の孔１０ｄが備えられており、該孔１０ｄに図示しないボルト等の締結具を通すことで、底板材１０ｂを基礎６に対し固定できるようになっている。孔１０ｄは、車両２の前後方向を長手方向とする長孔として形成されている。

後輪中心部用車輪止め１１は、前後輪と後後輪の間に設置される車輪止めであり、図７（ｅ）、（ｆ）に示す如く、車両２の左右方向に沿った鉛直面をなし、前後輪の直後及び後後輪の直前の位置に配置される（図４参照）２つの縦板材１１ａと、基礎６に沿った水平面をなして縦板材１１ａの下端を支持する底板材１１ｂと、前後２つの縦板材１１ａの間に配置され、車両２の前後方向に沿った鉛直面をなして２つの縦板材１１ａ及び底板材１１ｂと連結される補強部材１１ｃとを備えてなる。底板材１１ｂの各所には、該底板材１１ｂを上下に貫通する複数の孔１１ｅが備えられており、該孔１１ｅに図示しないボルト等の締結具を通すことで、底板材１１ｂを基礎６に対し固定できるようになっている。孔１１ｅは、車両２の前後方向を長手方向とする長孔として形成されている。補強部材１１ｃは全体として長方形状をなし、中心部は肉抜きされている。

尚、補強部材１０ｃ，１１ｃの個数は、必要な強度や、設置対象であるタイヤ７（図１、図２参照）の大きさ等に応じて増減可能である。

縦板材１１ａの上端部には、タイヤ７（図１、図２参照）と対面する位置にゴム等の弾性部材１１ｄを備えており、タイヤ７と縦板材１１ａの間で衝撃を和らげるようにしてある。

後輪端部用車輪止め１０と後輪中心部用車輪止め１１を車両２に対し設置するにあたっては、図４に示す如く、一個目の後輪端部用車輪止め１０が、縦板材１０ａが前後輪の前側に当接するようタイヤ７の前側に配置され、二個目の後輪端部用車輪止め１０が、縦板材１０ａが後後輪の後側に当接するようにタイヤ７の後側に配置される。後輪中心部用車輪止め１１は、２つの縦板材１１ａが前後輪の後側と後後輪の前側にそれぞれ当接するよう、二つのタイヤ７の間に配置される。各後輪端部用車輪止め１０の底板材１０ｂ、及び後輪中心部用車輪止め１１の底板材１１ｂは、基礎６に固定される。

こうして、後輪端部用車輪止め１０及び後輪中心部用車輪止め１１は、地震で車両２が振動した際、底板材１０ｂ，１１ｂを介して基礎６に固定された縦板材１０ａ，１１ａにより車両２の前後方向への動きを押さえ込むようになっている。このとき、補強部材１０ｃ，１１ｃにより、縦板材１０ａ，１１ａに対し車両２から前後方向に加えられる荷重に耐えられるようになっている。この際、後輪端部用車輪止め１０及び後輪中心部用車輪止め１１を基礎６に固定するにあたっては、上述の如く長孔として形成された孔１０ｄ，１１ｅにより、車両２の前後方向に関し、後輪端部用車輪止め１０及び後輪中心部用車輪止め１１の基礎６に対する位置を調整することができる。こうすることで、後輪端部用車輪止め１０及び後輪中心部用車輪止め１１とタイヤ７との間で適度な接触力を得られるようになっている。

ローリング抑制機構５は、図８（ａ）に示す如く、車両２のローリング振動を押さえ込むためのリンク機構１２と、車両２の地面に対する揺動を減衰するための左右一対のダンパ１３を備えている。

リンク機構１２は、図８（ｂ）に示す如く、２つのリンク１２ａ，１２ｂを互いに回動可能に連結してなり、車両２の左右方向に沿った鉛直面内で屈伸可能に構成された一対の屈折リンク１２ｃと、車両２と基礎６の間で車両２の左右方向に延びる長尺のリンク１２ｄと、を備えており、各屈折リンク１２ｃは車両２の左右に平行に配置され、長尺のリンク１２ｄは、両端部を各屈折リンク１２ｃにおける２つのリンク１２ａ，１２ｂの連結点である屈折部１２ｅに回動自在に連結されている。

屈折リンク１２ｃは、リンク１２ａの下端部とリンク１２ｂの上端部との連結点である屈折部１２ｅにおいて、車両２の左右方向に沿った鉛直面内で回動自在となっている。

リンク１２ａは、上端部が下端部より車両２に関して左側に位置するように、車両２の左右方向に沿った鉛直面上で斜めに延びている。

リンク１２ｂは、上端部が下端部より車両２に関して右側に位置すると共に、下端部がリンク１２ａの上端部の鉛直方向下側に位置するように、車両２の左右方向に沿った鉛直面上で斜めに延びている。尚、リンク１２ａ，１２ｂの傾きは上記と左右反転していてもよい。

また、リンク１２ｂは、長さをリンク１２ａの長さより短くされており、長尺のリンク１２ｄが最高地点まで動いた際にも、図示されていない車両２の下部に取り付けられた他のものと干渉しないようになっている。

リンク機構１２を車両２に対し設置するにあたっては、図８（ａ）、（ｂ）に示す如く、リンク１２ａの上端部を車両２に球面軸受を介し回動自在に連結するとともに、リンク１２ｂの下端部を基礎６に球面軸受を介して回動自在に連結する。あるいは、図示は省略するが、前記各球面軸受の代わりに自在継手を用い、リンク１２ａやリンク１２ｂを、車両２や基礎６に対し揺動あるいは回転自在に連結した構成としても良い。

このようにすると、地震で車両２が振動した際には、車両２の左右一方の側の浮き上がりにより直下の屈折リンク１２ｃに作用する力と、車両２の他方の沈み込みにより他方の屈折リンク１２ｃに作用する力が、長尺のリンク１２ｄにて逆向きの力として釣り合うことになり、これにより、車両２のローリング振動が抑制される。

ダンパ１３は、図８（ｃ）に示す如く、上端部が車両２に球面軸受を介し回動自在に連結され、前記上端部より車両２の左右方向外側に位置する下端部は、基礎６に対し球面軸受を介して回動自在に連結されている。あるいは、図示は省略するが、前記各球面軸受の代わりに自在継手を用い、ダンパ１３の上端部や下端部を、車両２や基礎６に対し揺動あるいは回転自在に連結した構成としても良い。

こうして、地震で車両２が振動した際、ダンパ１３により、車両２の上下方向への動きと左右方向への動きを減衰される。
尚、横ずれ防止架台３や車輪止め４、リンク機構１２の屈折リンク１２ｃ等は、道路等の舗装面、建物等のコンクリート基礎等に対し、後打ちアンカーボルト等を用いて固定することも可能である。この場合には、前記後打ちアンカーボルトの頭部が前記舗装面や前記コンクリート基礎等に突き出ることになるので、各タイヤ７の前後に、前記後打ちアンカーボルトの頭部を超える高さまでタイヤ７の固定位置をシフトするような台を設け、各タイヤ７が前記後打ちアンカーボルトの頭部と接触することを防止するようにしても良い。

以上のように、上記本実施例の車両転倒防止対策装置１においては、車両２の左右両側における各タイヤ７に対応した位置にて基礎６に固定され、前記タイヤ７を前記車両２の左右外側から押さえるよう構成された横ずれ防止架台３と、前記タイヤ７の前後にて基礎６に固定され、前記タイヤ７を前後から押さえるように構成された車輪止め４と、前記車両２と前記基礎６を連結して前記車両２の振動を抑制するよう構成されたローリング抑制機構５とを備えているので、横ずれ防止架台３により車両２の左右方向への振動を抑制することができ、且つ車輪止め４により車両２の前後方向への振動を抑制することができ、更にローリング抑制機構５により車両２の跳びはねやローリングを抑制することができる。

また、本実施例の車両転倒防止対策装置１において、前記ローリング抑制機構５は、互いに回動可能に連結された二本のリンク１２ａ，１２ｂを備え、前記車両２の左右方向に沿った鉛直面内で屈伸可能に構成されると共に、上端部を前記車両２に回動自在に連結され、下端部を前記基礎６に回動自在に連結された一対の屈折リンク１２ｃと、前記車両２と前記基礎６の間で前記車両２の左右方向に延び、両端部を前記各屈折リンク１２ｃを構成する二本のリンク１２ａ，１２ｂの連結点である屈折部１２ｅに回動自在に連結される長尺のリンク１２ｄと、を備えたリンク機構１２と、前記車両２と前記基礎６の間に配置され、前記車両２の前記基礎６に対する揺動を減衰する左右一対のダンパ１３とを備えるので、車両２の左右一方の浮き上がりにより直下の屈折リンク１２ｃに作用する力と、車両２の他方の沈み込みにより他方の屈折リンク１２ｃに作用する力が、長尺のリンク１２ｄにて逆向きの力として釣り合うことで車両２のローリング振動を抑制することができる。

また、本実施例の車両転倒防止対策装置１において、前記横ずれ防止架台３と前記タイヤ７との間にタイヤホイールキャップ８を介装したので、タイヤ７や該タイヤ７に装着されるホイールを横ずれ防止架台３との接触から保護することができる。

また、本実施例の車両転倒防止対策装置１において、前記タイヤホイールキャップ８における前記横ずれ防止架台３との接触面である面８ｄ、又は前記横ずれ防止架台３における前記タイヤホイールキャップ８との接触面の少なくとも一方は低摩擦材料により構成されているので、タイヤホイールキャップ８の面８ｄと横ずれ防止架台３の当接部材３ｇの間の摩擦が小さく済み、タイヤホイールキャップ８及び横ずれ防止架台３の損傷を防ぐことができる。

したがって、上記本実施例によれば、大掛かりな免震基礎の設置を必要とせず、地震による車両の転倒を好適に防止し得る。

尚、本考案の車両転倒防止対策装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、ローリング抑制機構は車両のローリングを抑制し又は減衰することが可能であればどのような構成のものでも採用し得ること、横ずれ防止架台の設置数は増減可能であること、また、横ずれ防止架台を基礎へ固定するには種々の手段を取り得ること、その他、本考案の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ 車両転倒防止対策装置
２ 車両
３ 横ずれ防止架台
４ 車輪止め
５ ローリング抑制機構
６ 基礎
７ タイヤ
８ タイヤホイールキャップ
１２ リンク機構
１２ａ リンク
１２ｂ リンク
１２ｃ 屈折リンク
１２ｄ リンク
１２ｅ 屈折部
１３ ダンパ

Claims (4)

1. 車両の左右両側における各タイヤに対応した位置にて基礎に固定され、前記タイヤを前記車両の左右外側から押さえるよう構成された横ずれ防止架台と、
   前記タイヤの前後にて基礎に固定され、前記タイヤを前後から押さえるように構成された車輪止めと、
   前記車両と前記基礎を連結して前記車両の振動を抑制するよう構成されたローリング抑制機構とを備えたことを特徴とする車両転倒防止対策装置。
2. 前記ローリング抑制機構は、互いに回動可能に連結された二本のリンクを備え、前記車両の左右方向に沿った鉛直面内で屈伸可能に構成されると共に、上端部を前記車両に回動自在に連結され、下端部を前記基礎に回動自在に連結された一対の屈折リンクと、
   前記車両と前記基礎の間で前記車両の左右方向に延び、両端部を前記各屈折リンクを構成する二本のリンクの連結点である屈折部に回動自在に連結される長尺のリンクと、を備えたリンク機構と、
   前記車両と前記基礎の間に配置され、前記車両の前記基礎に対する揺動を減衰する左右一対のダンパとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両転倒防止対策装置。
3. 前記横ずれ防止架台と前記タイヤとの間にタイヤホイールキャップを介装したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両転倒防止対策装置。
4. 前記タイヤホイールキャップにおける前記横ずれ防止架台との接触面、又は前記横ずれ防止架台における前記タイヤホイールキャップとの接触面の少なくとも一方は低摩擦材料により構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両転倒防止対策装置。

Images