JP3205824B2 - 液体燃料貯留装置 - Google Patents
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクとキャニス
ターとを備えた主として自動車に装着される液体燃料貯
留装置に関する。
ターとを備えた主として自動車に装着される液体燃料貯
留装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンクへの給油に際して、給油を円
滑に行なうには、燃料タンク内に充満している燃料蒸気
が注入燃料を抵抗無く置換するように、燃料蒸気を燃料
タンク外に迅速に排出する必要がある。また、燃料給油
時には、燃料タンクの給油口に挿入された給油ガンから
勢いよく燃料が噴出されるため、多量の燃料ミストが発
生する。これらの燃料蒸気・ミスト（以下「燃料ガス」
と言う。）の大気中への放出は、環境上問題があるた
め、一般に、キャニスターへ燃料ガスを導入して一時的
に吸着捕捉するように配管されている（米国特許第 5,
090,459 号明細書等参照）。
滑に行なうには、燃料タンク内に充満している燃料蒸気
が注入燃料を抵抗無く置換するように、燃料蒸気を燃料
タンク外に迅速に排出する必要がある。また、燃料給油
時には、燃料タンクの給油口に挿入された給油ガンから
勢いよく燃料が噴出されるため、多量の燃料ミストが発
生する。これらの燃料蒸気・ミスト（以下「燃料ガス」
と言う。）の大気中への放出は、環境上問題があるた
め、一般に、キャニスターへ燃料ガスを導入して一時的
に吸着捕捉するように配管されている（米国特許第 5,
090,459 号明細書等参照）。
【０００３】燃料の給油が必要となるときには、一般
に、燃料タンク内の大部分が燃料ガスで充満されている
状態なので、燃料タンクの容量を想定して、大型のキャ
ニスターを設計する必要がある。
に、燃料タンク内の大部分が燃料ガスで充満されている
状態なので、燃料タンクの容量を想定して、大型のキャ
ニスターを設計する必要がある。
【０００４】しかし、燃料タンクの大容量化、及び、車
室内空間の拡大化の二価的な要請から、大型キャニスタ
ーは望ましくない。
室内空間の拡大化の二価的な要請から、大型キャニスタ
ーは望ましくない。
【０００５】そこで、給油時の燃料タンク内の燃料ガス
充満空間（タンク内全容量から燃料残留量を差し引いた
容量）を小さくすることができる、例えば、特開昭６４
−１６４２６号公報に提案されている「タンク内部に設
置されたエアバッグを燃料貯留量に余地空間に応じて膨
張・収縮させる機構を備えた構成の自動車用液体燃料貯
留装置」を使用することが考えられる。
充満空間（タンク内全容量から燃料残留量を差し引いた
容量）を小さくすることができる、例えば、特開昭６４
−１６４２６号公報に提案されている「タンク内部に設
置されたエアバッグを燃料貯留量に余地空間に応じて膨
張・収縮させる機構を備えた構成の自動車用液体燃料貯
留装置」を使用することが考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成の燃
料貯留装置では、通常、エアバッグを加圧するための、
通常、加圧手段（加圧ポンプ等の）を必要とする（燃料
貯留装置全体の占有空間の増大につながる。）。また、
給油時のエアバッグは、エア放出のために直接大気に導
通される構成であるため、そのときエアバッグ内のエア
バッグ膜を透過した燃料ガスが、同時に排出される。
料貯留装置では、通常、エアバッグを加圧するための、
通常、加圧手段（加圧ポンプ等の）を必要とする（燃料
貯留装置全体の占有空間の増大につながる。）。また、
給油時のエアバッグは、エア放出のために直接大気に導
通される構成であるため、そのときエアバッグ内のエア
バッグ膜を透過した燃料ガスが、同時に排出される。
【０００７】本発明は、上記にかんがみて、タンク内部
に設置されたエアバッグを燃料貯留量に応じて膨張・収
縮させる機構を備えた燃料貯留装置において、加圧手段
を必要せず、かつ、バッグ内に透過して侵入した燃料ガ
スがエア放出時、同時に大気中に放出されるおそれが無
い液体燃料貯留装置を提供することを目的とする。
に設置されたエアバッグを燃料貯留量に応じて膨張・収
縮させる機構を備えた燃料貯留装置において、加圧手段
を必要せず、かつ、バッグ内に透過して侵入した燃料ガ
スがエア放出時、同時に大気中に放出されるおそれが無
い液体燃料貯留装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の燃料タンクは、
上記課題を下記構成により解決するものである。
上記課題を下記構成により解決するものである。
【０００９】 燃料タンクとキャニスターとを備えた液
体燃料貯留装置において、該燃料タンク内に配設され、
液体燃料残量に対応して余地空間を占めるように膨張す
るエアバッグと、前記燃料タンク内を減圧にして、前記
エアバッグの内外に差圧を発生させることにより前記エ
アバッグを膨張させるために、前記燃料タンクとエンジ
ン側の減圧発生室とを接続する減圧用配管と、前記エア
バッグ内にエアを導入し、エアバッグの膨出後のエアの
流出を阻止する弁機構を備え、大気と導通するエア導入
配管と、給油時の給油圧によりエアバッグが圧縮される
に伴い、前記エアバッグ内から放出されるエアを前記キ
ャニスターに導入するために、給油時のみ開となる弁機
構を備え、前記キャニスターと前記エアバッグとを接続
するエア放出配管と、を備えてなることを特徴とする。
体燃料貯留装置において、該燃料タンク内に配設され、
液体燃料残量に対応して余地空間を占めるように膨張す
るエアバッグと、前記燃料タンク内を減圧にして、前記
エアバッグの内外に差圧を発生させることにより前記エ
アバッグを膨張させるために、前記燃料タンクとエンジ
ン側の減圧発生室とを接続する減圧用配管と、前記エア
バッグ内にエアを導入し、エアバッグの膨出後のエアの
流出を阻止する弁機構を備え、大気と導通するエア導入
配管と、給油時の給油圧によりエアバッグが圧縮される
に伴い、前記エアバッグ内から放出されるエアを前記キ
ャニスターに導入するために、給油時のみ開となる弁機
構を備え、前記キャニスターと前記エアバッグとを接続
するエア放出配管と、を備えてなることを特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて詳細に説明
をする（図１〜２参照）。
をする（図１〜２参照）。
【００１１】(1) 基本的には、燃料タンク１２とキャニ
スター１４とを備えていることを前提とする。
スター１４とを備えていることを前提とする。
【００１２】ここでは、燃料タンクの異常漏れを検査す
るために、エンジン始動時に、燃料タンク内を所定減圧
状態に一定時間保持する機構を備えた液体燃料貯留装置
に適用する場合を例に採り説明するが、これに限られる
ものでは無い。なお、燃料タンク漏れ検査機構は、いわ
ゆるアメリカ合衆国の連邦政府が定めた自動車の大気汚
染管制における搭載診断（ＯＢＤ：On Board Diagnosi
s）システムの一環として、採用できる機構として開発
されたものの一つである。以下、具体的に説明する。
るために、エンジン始動時に、燃料タンク内を所定減圧
状態に一定時間保持する機構を備えた液体燃料貯留装置
に適用する場合を例に採り説明するが、これに限られる
ものでは無い。なお、燃料タンク漏れ検査機構は、いわ
ゆるアメリカ合衆国の連邦政府が定めた自動車の大気汚
染管制における搭載診断（ＯＢＤ：On Board Diagnosi
s）システムの一環として、採用できる機構として開発
されたものの一つである。以下、具体的に説明する。
【００１３】燃料タンク１２は、給油口１６を備え液
体燃料１８を貯留し、該燃料１８を自動車用エンジン側
（フロート室：図示せず）に供給する機能を担う。ここ
で、給油口１６は、給油キャップ２０を備えたフィラー
ネック２２を備え、フィラーネック２２には、トラップ
ドア２４を備えたシール部材２６が装着されるととも
に、該シール部材２６を保護する保護筒体２８が装備さ
れている。また、燃料タンク１２の上壁で、給油口１６
先端近傍には、給油時にブリーザ口となるブリーザチュ
ーブ３０が、給油口１６先端から離れた位置には、フロ
ート３２が組み込まれた燃料遮断弁３４が、それぞれ配
置されている。なお、給油口１６の流出端には、燃料タ
ンク１２内の液体燃料の急激な逆流防止を図るための緩
衝板３８が取り付けられている。なお、３９は燃料リタ
ーンパイプである。
体燃料１８を貯留し、該燃料１８を自動車用エンジン側
（フロート室：図示せず）に供給する機能を担う。ここ
で、給油口１６は、給油キャップ２０を備えたフィラー
ネック２２を備え、フィラーネック２２には、トラップ
ドア２４を備えたシール部材２６が装着されるととも
に、該シール部材２６を保護する保護筒体２８が装備さ
れている。また、燃料タンク１２の上壁で、給油口１６
先端近傍には、給油時にブリーザ口となるブリーザチュ
ーブ３０が、給油口１６先端から離れた位置には、フロ
ート３２が組み込まれた燃料遮断弁３４が、それぞれ配
置されている。なお、給油口１６の流出端には、燃料タ
ンク１２内の液体燃料の急激な逆流防止を図るための緩
衝板３８が取り付けられている。なお、３９は燃料リタ
ーンパイプである。
【００１４】キャニスター１４は、燃料タンク１２内
で発生する燃料ガスを一時的に吸着捕捉する機能を担
う。キャニスター１４の底部には、エア吸い込みポート
１４ａが形成され、該エア吸い込み口１４ａは、二位置
切替弁（ソレノイド操作型）４０を備えたエア吸い込み
配管４２でエアクリーナ４４と接続されている。この二
位置切替弁４０は、エンジンコントローラユニット（以
下「ＥＣＵ」と略す。）６２からの指令信号（電気信
号）に受けて、開閉するようになっている。
で発生する燃料ガスを一時的に吸着捕捉する機能を担
う。キャニスター１４の底部には、エア吸い込みポート
１４ａが形成され、該エア吸い込み口１４ａは、二位置
切替弁（ソレノイド操作型）４０を備えたエア吸い込み
配管４２でエアクリーナ４４と接続されている。この二
位置切替弁４０は、エンジンコントローラユニット（以
下「ＥＣＵ」と略す。）６２からの指令信号（電気信
号）に受けて、開閉するようになっている。
【００１５】また、キャニスター１４の上壁には、燃料
ガス排出ポート１４ｂ及び燃料ガス導入ポート１４ｃが
形成され、燃料ガス排出ポート１４ｂは、流量／減圧制
御弁（電磁弁）４５を備えた燃料ガス排出配管４６を介
して吸気管（エンジン側減圧発生室）４８と接続されて
いる。この流量／減圧制御弁４５は、(ア) キャニスター
１４からの離脱燃料ガスの流量制御、及び、(イ) 燃料タ
ンク１２の漏れ検査のために、フィラーネック２２のシ
ール部材２６内側に取り付けられた圧力センサー５０か
らの検知信号により、ＥＣＵ６２からの指令信号で開閉
して燃料タンク内の圧力制御、の二つの役割を担う。
ガス排出ポート１４ｂ及び燃料ガス導入ポート１４ｃが
形成され、燃料ガス排出ポート１４ｂは、流量／減圧制
御弁（電磁弁）４５を備えた燃料ガス排出配管４６を介
して吸気管（エンジン側減圧発生室）４８と接続されて
いる。この流量／減圧制御弁４５は、(ア) キャニスター
１４からの離脱燃料ガスの流量制御、及び、(イ) 燃料タ
ンク１２の漏れ検査のために、フィラーネック２２のシ
ール部材２６内側に取り付けられた圧力センサー５０か
らの検知信号により、ＥＣＵ６２からの指令信号で開閉
して燃料タンク内の圧力制御、の二つの役割を担う。
【００１６】燃料タンク１２とキャニスター１４の燃
料ガス導入口１４ｃは、正負圧制御弁（ばね付勢二方向
弁）６４を備えた燃料蒸気用配管６６を介して燃料タン
ク１２の燃料遮断弁３４と接続されている。この燃料蒸
気用配管６６には、正負圧制御弁６４と並列的にガス導
通弁（電磁弁）６８が接続されている。このガス導通弁
６８も、ＥＣＵ６２からの指令信号を受けて開閉（エン
ジン運転時に開）するようになっている。
料ガス導入口１４ｃは、正負圧制御弁（ばね付勢二方向
弁）６４を備えた燃料蒸気用配管６６を介して燃料タン
ク１２の燃料遮断弁３４と接続されている。この燃料蒸
気用配管６６には、正負圧制御弁６４と並列的にガス導
通弁（電磁弁）６８が接続されている。このガス導通弁
６８も、ＥＣＵ６２からの指令信号を受けて開閉（エン
ジン運転時に開）するようになっている。
【００１７】また、燃料タンク１２のブリーザチューブ
３０は、常態時閉で給油時のみ開となるガス遮蔽弁７０
を備えたブリーザ配管７２を介してキャニスター１４の
燃料ガス導入口１４ｃと接続されている。図例では、キ
ャニスター１４の燃料ガス導入口１４ｃは一つなので、
燃料蒸気用配管とキャニスター１４側で合流している
が、燃料導入口を二つとして、全く別の管路としてもよ
い。
３０は、常態時閉で給油時のみ開となるガス遮蔽弁７０
を備えたブリーザ配管７２を介してキャニスター１４の
燃料ガス導入口１４ｃと接続されている。図例では、キ
ャニスター１４の燃料ガス導入口１４ｃは一つなので、
燃料蒸気用配管とキャニスター１４側で合流している
が、燃料導入口を二つとして、全く別の管路としてもよ
い。
【００１８】ガス遮蔽弁７０は、特に限定されないが、
図例では、トラップドア２４の回動軸２４ａに固定され
た円形カム７４により、弁体閉方向に付勢されている弁
体駆動レバー７６が、シール弁体７８を上下させて開閉
するものである。図例中７７は、シール弁体７６の付勢
・衝撃緩衝用のコイルばねである。
図例では、トラップドア２４の回動軸２４ａに固定され
た円形カム７４により、弁体閉方向に付勢されている弁
体駆動レバー７６が、シール弁体７８を上下させて開閉
するものである。図例中７７は、シール弁体７６の付勢
・衝撃緩衝用のコイルばねである。
【００１９】なお、図例中、このガス遮蔽弁７０は、車
両横転時等に、キャニスター１４側に燃料が流出しない
ように、フロート８０が組み込まれた燃料チック弁８２
が付設されている。
両横転時等に、キャニスター１４側に燃料が流出しない
ように、フロート８０が組み込まれた燃料チック弁８２
が付設されている。
【００２０】(2) 上記構成の液体燃料貯留装置におい
て、本実施例では、下記特徴的構成を有する。
て、本実施例では、下記特徴的構成を有する。
【００２１】 燃料タンク１２内に配設されるエアバッ
グと、燃料タンク１２内を減圧にしてエアバッグ３６を
膨張させるための減圧用配管（燃料蒸気用配管）６６
と、エアバッグ３６内にエアを導入するために大気と導
通するエア導入配管８４と、エアバッグ内のエアを給油
時のみ放出するエア放出配管８６とからなる。
グと、燃料タンク１２内を減圧にしてエアバッグ３６を
膨張させるための減圧用配管（燃料蒸気用配管）６６
と、エアバッグ３６内にエアを導入するために大気と導
通するエア導入配管８４と、エアバッグ内のエアを給油
時のみ放出するエア放出配管８６とからなる。
【００２２】上記エアバッグ３６は、ポリフッ化ビニ
ル、ポリアミド、ポリエチレン、ポリ塩化ビニル、等の
樹脂フィルム製のものを通常使用するが、耐燃料油性を
有するポリアミド、ポリエステル、等の合成繊維製の織
布で形成し内側を耐燃料油性のゴムコートしたものでも
良い。
ル、ポリアミド、ポリエチレン、ポリ塩化ビニル、等の
樹脂フィルム製のものを通常使用するが、耐燃料油性を
有するポリアミド、ポリエステル、等の合成繊維製の織
布で形成し内側を耐燃料油性のゴムコートしたものでも
良い。
【００２３】減圧用配管６６は、本実施例では、特別に
設ける必要はなく、前記燃料蒸気用配管で兼用する。
設ける必要はなく、前記燃料蒸気用配管で兼用する。
【００２４】エア導入配管８４は、エアクリーナ４４と
二位置切替弁４０との間のエア吸い込み配管４２に接続
されて形成されている。エア導入配管８４は、エアバッ
グ３６の膨出後のエアの流出を阻止する弁機構、即ち、
ばね付勢された一方向弁（逆止弁）８８を備えている。
二位置切替弁４０との間のエア吸い込み配管４２に接続
されて形成されている。エア導入配管８４は、エアバッ
グ３６の膨出後のエアの流出を阻止する弁機構、即ち、
ばね付勢された一方向弁（逆止弁）８８を備えている。
【００２５】エア放出配管８６は、ブリーザ配管７２に
接続されたガス遮蔽弁７０のシール弁体７８をブリーザ
用弁体７８ａとエア放出用弁体７８ｂとを一枚の弁板７
９上に並列に形成したものとし、エア放出用弁７８ｂを
介してキャニスター１４側のブリーザ配管７２に接続す
る。
接続されたガス遮蔽弁７０のシール弁体７８をブリーザ
用弁体７８ａとエア放出用弁体７８ｂとを一枚の弁板７
９上に並列に形成したものとし、エア放出用弁７８ｂを
介してキャニスター１４側のブリーザ配管７２に接続す
る。
【００２６】ガス遮蔽弁７０は、前記の如く、トラップ
ドア２４の回動軸２４ａと連動する円形カム７４により
機械的に開閉するようになっている構成であるが、特に
限定されるものでは無く、電磁機構等で開閉するものと
してもよい。
ドア２４の回動軸２４ａと連動する円形カム７４により
機械的に開閉するようになっている構成であるが、特に
限定されるものでは無く、電磁機構等で開閉するものと
してもよい。
【００２７】(3) 次に上記実施例の使用態様について説
明をする。
明をする。
【００２８】 車両走行のために、エンジンを始動さ
せることにより、ＥＣＵ６２からの指令信号により、キ
ャニスター１４のエア吸込み配管４２における二位置切
替弁４０が閉となるとともに、燃料ガス配管４６に配さ
れた流量／減圧制御弁４５が開となり、さらに、キャニ
スター１４の燃料ガス導入ポート１４ｃと燃料タンク１
２の燃料遮断弁３４とを接続する燃料蒸気用配管６６に
おけるガス導通弁６８が開となる。こうして、減圧状態
の吸気管４８と燃料タンク１２内が導通状態となり、燃
料タンク１２内が減圧状態（大気圧以下）となる。燃料
タンク１２の異常漏れの有無を検査するために、圧力セ
ンサー５０からの検知信号を受けたＥＣＵ６２が、流量
／減圧制御弁４５に指令信号を入力することにより、上
記減圧状態を制御すると同時に、減圧状態の変化をＥＣ
Ｕ６２で一定時間で判断し、漏れがある場合は、警告灯
等で警告を発する。
せることにより、ＥＣＵ６２からの指令信号により、キ
ャニスター１４のエア吸込み配管４２における二位置切
替弁４０が閉となるとともに、燃料ガス配管４６に配さ
れた流量／減圧制御弁４５が開となり、さらに、キャニ
スター１４の燃料ガス導入ポート１４ｃと燃料タンク１
２の燃料遮断弁３４とを接続する燃料蒸気用配管６６に
おけるガス導通弁６８が開となる。こうして、減圧状態
の吸気管４８と燃料タンク１２内が導通状態となり、燃
料タンク１２内が減圧状態（大気圧以下）となる。燃料
タンク１２の異常漏れの有無を検査するために、圧力セ
ンサー５０からの検知信号を受けたＥＣＵ６２が、流量
／減圧制御弁４５に指令信号を入力することにより、上
記減圧状態を制御すると同時に、減圧状態の変化をＥＣ
Ｕ６２で一定時間で判断し、漏れがある場合は、警告灯
等で警告を発する。
【００２９】こうして燃料タンク１２内の減圧制御状
態が一定時間維持されるため、エアバッグ３６は膨らも
うとして、エアバッグ３６内も減圧状態となり、一方向
弁８８がばね力に抗して自動的に開となり、大気がエア
クリーナ４４を介して、エアバッグ３６内に流入して、
エアバッグ３６は燃料残留量に対応して膨らむ。
態が一定時間維持されるため、エアバッグ３６は膨らも
うとして、エアバッグ３６内も減圧状態となり、一方向
弁８８がばね力に抗して自動的に開となり、大気がエア
クリーナ４４を介して、エアバッグ３６内に流入して、
エアバッグ３６は燃料残留量に対応して膨らむ。
【００３０】 そして、一定時間減圧制御状態が維持さ
れた後、即ち、エンジン始動から一定時間経過したとの
信号により、ＥＣＵ６２からの指令信号により、エア吸
い込み配管４２における二位置切替弁４０が開となる。
すると、吸気管４８とエア吸い込み配管４２が導通状態
となり、エア吸い込み配管４２と接続しているエアバッ
グ３６用のエア導入配管８４内も減圧状態となる。この
ため、エア導入配管８４における、上記一方向弁８８も
ばね力で自動的に閉じ、車両走行中及び駐停車時（給油
時を除く）に燃料ガスが発生して、燃料タンク１２内が
正圧になっても、エアバッグ３６内のエアが抜けるよう
なことはない。当然、エアバッグ３６と導通しているエ
ア放出配管８６のガス遮断弁７０は閉じている。（図１
参照）車両走行により燃料が消費され、エアバッグ３
６が膨張できる余地空間が燃料タンク１２内にできれ
ば、エンジン始動の度に、エアバッグ３６内外の差圧に
より、エアバッグが膨張し、燃料タンク１２内の蒸発燃
料の余地空間が大幅に減少する。なお、燃料ガスの蒸発
が激しくて、タンク内圧が過剰になると、燃料蒸気用配
管６６における正負圧制御弁６４が作動して、キャニス
ター１４へ燃料ガス導入ポート１４ｃからキャニスター
１４内に排出され吸着捕捉される。
れた後、即ち、エンジン始動から一定時間経過したとの
信号により、ＥＣＵ６２からの指令信号により、エア吸
い込み配管４２における二位置切替弁４０が開となる。
すると、吸気管４８とエア吸い込み配管４２が導通状態
となり、エア吸い込み配管４２と接続しているエアバッ
グ３６用のエア導入配管８４内も減圧状態となる。この
ため、エア導入配管８４における、上記一方向弁８８も
ばね力で自動的に閉じ、車両走行中及び駐停車時（給油
時を除く）に燃料ガスが発生して、燃料タンク１２内が
正圧になっても、エアバッグ３６内のエアが抜けるよう
なことはない。当然、エアバッグ３６と導通しているエ
ア放出配管８６のガス遮断弁７０は閉じている。（図１
参照）車両走行により燃料が消費され、エアバッグ３
６が膨張できる余地空間が燃料タンク１２内にできれ
ば、エンジン始動の度に、エアバッグ３６内外の差圧に
より、エアバッグが膨張し、燃料タンク１２内の蒸発燃
料の余地空間が大幅に減少する。なお、燃料ガスの蒸発
が激しくて、タンク内圧が過剰になると、燃料蒸気用配
管６６における正負圧制御弁６４が作動して、キャニス
ター１４へ燃料ガス導入ポート１４ｃからキャニスター
１４内に排出され吸着捕捉される。
【００３１】 次に、燃料給油のために、フュエルキ
ャップ２０を外して、給油ガン９０を、給油口１６に挿
入して、シール部材２６のトラップドア２４を押し開
く。このとき、トラップドア２４の回転軸２４ａが回動
に伴い円形カム７４が回動するため、円形カム７４の直
径部が弁体駆動レバー７６が、シール弁体７８を係止手
段を介して引き上げる。このため、ブリーザ用弁体７８
ａ、エア放出用弁体７８ｂが開位置となり、燃料タンク
１２内及びエアバッグ３６内がブリーザ配管７２を介し
てキャニスター１４と導通する。（図２参照）この状態
で、給油を開始すると、燃料タンク１２内の燃料蒸気及
び給油に際して発生するミストは、ブリーザチューブ３
０、開状態の遮蔽弁７０、及びブリーザ配管７２を経て
キャニスター１４に導入される。一方、エアバッグ３６
は、給油圧により圧縮され、エアバッグ３６内のエア
は、エア放出配管８６、ガス遮蔽弁７０、及びブリーザ
配管７２を経て、キャニスター１４に導入される。
ャップ２０を外して、給油ガン９０を、給油口１６に挿
入して、シール部材２６のトラップドア２４を押し開
く。このとき、トラップドア２４の回転軸２４ａが回動
に伴い円形カム７４が回動するため、円形カム７４の直
径部が弁体駆動レバー７６が、シール弁体７８を係止手
段を介して引き上げる。このため、ブリーザ用弁体７８
ａ、エア放出用弁体７８ｂが開位置となり、燃料タンク
１２内及びエアバッグ３６内がブリーザ配管７２を介し
てキャニスター１４と導通する。（図２参照）この状態
で、給油を開始すると、燃料タンク１２内の燃料蒸気及
び給油に際して発生するミストは、ブリーザチューブ３
０、開状態の遮蔽弁７０、及びブリーザ配管７２を経て
キャニスター１４に導入される。一方、エアバッグ３６
は、給油圧により圧縮され、エアバッグ３６内のエア
は、エア放出配管８６、ガス遮蔽弁７０、及びブリーザ
配管７２を経て、キャニスター１４に導入される。
【００３２】 従って、たとい、エアバッグ３６内のエ
アに燃料ガスが混入していても、当該燃料ガスは、キャ
ニスター１４に導入され、吸着捕捉されるため、大気へ
の放出は極力押えられる。
アに燃料ガスが混入していても、当該燃料ガスは、キャ
ニスター１４に導入され、吸着捕捉されるため、大気へ
の放出は極力押えられる。
【００３３】
【発明の作用・効果】本発明の液体燃料貯留装置は、上
記のような構成なので、下記のような作用効果を奏す
る。
記のような構成なので、下記のような作用効果を奏す
る。
【００３４】(1) 燃料タンクとエンジン側の減圧発生室
とを接続する減圧用配管を利用して、燃料タンク内を減
圧にして前記エアバッグを膨張させるために、特別な加
圧装置が不要である。
とを接続する減圧用配管を利用して、燃料タンク内を減
圧にして前記エアバッグを膨張させるために、特別な加
圧装置が不要である。
【００３５】また、上記減圧用配管は、通常、燃料タン
クとキャニスターを接続する燃料蒸気用配管を兼用でき
るとともに、エアバッグ内のエアを給油時放出するため
のエア放出配管は、通常、キャニスターに接続されるブ
リーザ用配管を兼用できる。このため、燃料貯留装置の
自動車に装着した場合、占有空間の増大は、ほとんどき
たさない。
クとキャニスターを接続する燃料蒸気用配管を兼用でき
るとともに、エアバッグ内のエアを給油時放出するため
のエア放出配管は、通常、キャニスターに接続されるブ
リーザ用配管を兼用できる。このため、燃料貯留装置の
自動車に装着した場合、占有空間の増大は、ほとんどき
たさない。
【００３６】(2) 給油時のみ開となる弁機構を備え、前
記キャニスターに接続されるエア放出配管で、エアバッ
グ内のエアを給油時放出するため、バッグ内に透過して
侵入した燃料ガスは、キャニスターに捕獲され、エア放
出時に大気中に放出されるおそれが無い。
記キャニスターに接続されるエア放出配管で、エアバッ
グ内のエアを給油時放出するため、バッグ内に透過して
侵入した燃料ガスは、キャニスターに捕獲され、エア放
出時に大気中に放出されるおそれが無い。
【００３７】(3) 燃料タンク内の燃料ガス量の減少によ
りキャニスタを小型化できる。
りキャニスタを小型化できる。
【図１】本発明の一例を示す液体燃料貯留装置のエアバ
ッグ膨出後のシステム図
ッグ膨出後のシステム図
【図２】同じく燃料給油時のシステム図
１２ 燃料タンク １４ キャニスター １６ 給油口 ３６ エアバッグ ４０ 二位置切替弁 ４４ エアクリーナ ４５ 流量／減圧制御弁 ４６ 燃料ガス排出配管 ４８ 吸気管（減圧発生室） ６２ エンジンコントローラーユニット（ＥＣＵ） ６６ 燃料蒸気用配管（減圧用配管） ７０ ガス遮断弁 ８４ エア導入配管 ８６ エア放出配管 ８８ 一方向弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 保苅 宰 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動 車株式会社藤沢工場内 (56)参考文献 特開 昭64−16426（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 15/02
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンクとキャニスターとを備えた液
体燃料貯留装置において、 該燃料タンク内に配設され、液体燃料残量に対応して余
地空間を占めるように膨張するエアバッグと、 前記燃料タンク内を減圧にして、前記エアバッグの内外
に差圧を発生させることにより前記エアバッグを膨張さ
せるために、前記燃料タンクとエンジン側の減圧発生室
とを接続する減圧用配管と、 前記エアバッグ内にエアを導入し、エアバッグの膨出後
のエアの流出を阻止する弁機構を備え、大気と導通する
エア導入配管と、給油時の給油圧によりエアバッグが圧縮されるに伴い、
前記エアバッグ内から放出されるエアを前記キャニスタ
ーに導入するために、給油時のみ開となる弁機構を備
え、前記キャニスターと前記エアバッグとを接続するエ
ア放出配管と、を備えてなることを特徴とする液体燃料
貯留装置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP27991393A JP3205824B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | 液体燃料貯留装置 |
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|---|---|
| JPH07132738A JPH07132738A (ja) | 1995-05-23 |
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Family
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| JP27991393A Expired - Fee Related JP3205824B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | 液体燃料貯留装置 |
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1993
- 1993-11-09 JP JP27991393A patent/JP3205824B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-11-09 US US08/338,741 patent/US5460135A/en not_active Expired - Fee Related
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