JP3266747B2 - 車両の誘導走行制御装置 - Google Patents
車両の誘導走行制御装置Info
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- 230000010354 integration Effects 0.000 claims description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
- G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、予定走行コースの位置
データを記憶し、この位置データに基づいて車両の操舵
角を制御して車両を予定走行コースに沿って誘導走行さ
せる車両の誘導走行制御装置に関する。
データを記憶し、この位置データに基づいて車両の操舵
角を制御して車両を予定走行コースに沿って誘導走行さ
せる車両の誘導走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、車両を予定走行コースに沿って誘導走行させる装
置が種々開発され、特許出願等されている。
より、車両を予定走行コースに沿って誘導走行させる装
置が種々開発され、特許出願等されている。
【０００３】特公平５ー２２９２５号ないし２２９２６
号公報には、走行コースを複数の直線の結合で近似し
て、これら直線上に沿って車両を誘導走行させる技術が
開示されている。
号公報には、走行コースを複数の直線の結合で近似し
て、これら直線上に沿って車両を誘導走行させる技術が
開示されている。
【０００４】これら公報記載の技術によれば、直進させ
るだけでよいので、車両の操舵角の演算等は簡易に行う
ことができるという利点はあるものの、走行コースが曲
線であったとしても、その経路を直線で近似してしまう
ため、車両は予定走行コースに沿って正確に走行するこ
とができないという欠点がある。
るだけでよいので、車両の操舵角の演算等は簡易に行う
ことができるという利点はあるものの、走行コースが曲
線であったとしても、その経路を直線で近似してしまう
ため、車両は予定走行コースに沿って正確に走行するこ
とができないという欠点がある。
【０００５】また、上記公報記載の技術によれば、車両
の操舵角は、車両の現在の速度とは無関係に設定され
る。
の操舵角は、車両の現在の速度とは無関係に設定され
る。
【０００６】このため、車両の速度が高いときは、操舵
角が大きくなりすぎ、オーバーステアを招き、曲線の走
行コースから外れることがある。同様に、車両の速度が
低いときは、操舵角が小さくなりすぎ、アンダーステア
を招き、曲線の走行コースから外れることがある。
角が大きくなりすぎ、オーバーステアを招き、曲線の走
行コースから外れることがある。同様に、車両の速度が
低いときは、操舵角が小さくなりすぎ、アンダーステア
を招き、曲線の走行コースから外れることがある。
【０００７】また、上記公報記載の技術によれば、操舵
角の演算処理上、直線のコースをずれなく走行している
場合、操舵角は零に設定される。
角の演算処理上、直線のコースをずれなく走行している
場合、操舵角は零に設定される。
【０００８】しかし、ダンプトラック等の車両の場合、
積荷や荷姿によって車両の四輪のアライメントが変化す
る。このようにアライメントが変化すると、操舵角を零
のままで走行を続けた場合には、車両は直線コースから
外れていくことがあり、実用上大きな問題となる。
積荷や荷姿によって車両の四輪のアライメントが変化す
る。このようにアライメントが変化すると、操舵角を零
のままで走行を続けた場合には、車両は直線コースから
外れていくことがあり、実用上大きな問題となる。
【０００９】また、特公平５ー５０３７７５号公報に
は、現在位置から走行コース上に滑らかにつながる５次
の多項式で表される経路を求めて、この経路に沿って車
両が走行されるように操舵角が演算される。
は、現在位置から走行コース上に滑らかにつながる５次
の多項式で表される経路を求めて、この経路に沿って車
両が走行されるように操舵角が演算される。
【００１０】この公報記載の技術によれば、曲線の走行
コースに沿って走行させるための考慮がなされているも
のの、その演算は煩雑であり、時間を要するという欠点
がある。
コースに沿って走行させるための考慮がなされているも
のの、その演算は煩雑であり、時間を要するという欠点
がある。
【００１１】また、上記公報記載の技術によれば、やは
り、前記特公平５ー２２９２５号ないし２２９２６号公
報の技術と同様に、車両の操舵角は、車両の現在の速度
とは無関係に設定される。このため、曲線の走行コース
から外れるという問題が招来する。
り、前記特公平５ー２２９２５号ないし２２９２６号公
報の技術と同様に、車両の操舵角は、車両の現在の速度
とは無関係に設定される。このため、曲線の走行コース
から外れるという問題が招来する。
【００１２】また、前記特公平５ー２２９２５号ないし
２２９２６号公報の技術と同様に、直線走行コースをず
れなく走行している場合には、操舵角は零に設定される
ので、車両の前後輪のアライメント調整が完璧でない
と、直線コース上をずれなく走行することがきわめて困
難となる。
２２９２６号公報の技術と同様に、直線走行コースをず
れなく走行している場合には、操舵角は零に設定される
ので、車両の前後輪のアライメント調整が完璧でない
と、直線コース上をずれなく走行することがきわめて困
難となる。
【００１３】以上のように、従来技術によれば、曲線走
行コース上を簡易な処理によって正確に走行することが
できないという問題がある。
行コース上を簡易な処理によって正確に走行することが
できないという問題がある。
【００１４】また、車両の速度いかんによって曲線走行
コースから外れてしまうという問題がある。
コースから外れてしまうという問題がある。
【００１５】また、車両のアライメントの変化によっ
て、たとえ直線走行コースであっても、予定コースから
外れてしまうという問題がある。
て、たとえ直線走行コースであっても、予定コースから
外れてしまうという問題がある。
【００１６】本発明は、これらの問題点を解決すること
ができる装置を提供することを目的とするものである。
ができる装置を提供することを目的とするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明の第１
発明では、予定走行コースの位置データを記憶し、この
位置データに基づいて車両の操舵角を制御して車両を前
記予定走行コースに沿って誘導走行させる車両の誘導走
行制御装置において、前記予定走行コース上の各点ごと
に、当該点の座標位置と前記車両が進行すべき方向を示
すデータを記憶した記憶手段と、前記車両の現在の座標
位置を検出する位置検出手段と、前記車両の現在の走行
速度を検出する速度検出手段と、前記位置検出手段で検
出された現在の座標位置に最も近い、予定走行コース上
の点の座標位置データおよび当該最も近い点の進行方向
データを前記記憶手段の記憶内容から選択する選択手段
と、前記選択手段で選択された座標位置データおよび進
行方向データと前記位置検出手段で検出された現在座標
位置とに基づいて、車両進行方向に垂直な方向の車両位
置の現在のずれ量を演算するずれ量演算手段と、前記ず
れ量演算手段で演算されたずれ量と前記速度検出手段で
検出された現在の走行速度とに基づいて、前記ずれ量が
零となるように、前記検出走行速度が大きい程小さく車
両操舵角を演算する操舵角演算手段と、前記操舵角演算
手段で演算された車両操舵角に基づいて前記車両の操舵
角を制御する制御手段とを具えている。
発明では、予定走行コースの位置データを記憶し、この
位置データに基づいて車両の操舵角を制御して車両を前
記予定走行コースに沿って誘導走行させる車両の誘導走
行制御装置において、前記予定走行コース上の各点ごと
に、当該点の座標位置と前記車両が進行すべき方向を示
すデータを記憶した記憶手段と、前記車両の現在の座標
位置を検出する位置検出手段と、前記車両の現在の走行
速度を検出する速度検出手段と、前記位置検出手段で検
出された現在の座標位置に最も近い、予定走行コース上
の点の座標位置データおよび当該最も近い点の進行方向
データを前記記憶手段の記憶内容から選択する選択手段
と、前記選択手段で選択された座標位置データおよび進
行方向データと前記位置検出手段で検出された現在座標
位置とに基づいて、車両進行方向に垂直な方向の車両位
置の現在のずれ量を演算するずれ量演算手段と、前記ず
れ量演算手段で演算されたずれ量と前記速度検出手段で
検出された現在の走行速度とに基づいて、前記ずれ量が
零となるように、前記検出走行速度が大きい程小さく車
両操舵角を演算する操舵角演算手段と、前記操舵角演算
手段で演算された車両操舵角に基づいて前記車両の操舵
角を制御する制御手段とを具えている。
【００１８】また、この発明の第２発明では、上記第１
発明の構成に加えて、前記ずれ量演算手段で演算された
ずれ量を積分演算する積分演算手段を具えるとともに、
操舵角演算手段を、前記ずれ量演算手段で演算されたず
れ量と前記積分演算手段で演算された積分値と前記速度
検出手段で検出された現在の走行速度とに基づいて、前
記ずれ量が零となるように、前記検出走行速度が大きい
程小さく車両操舵角を演算するよう構成している。
発明の構成に加えて、前記ずれ量演算手段で演算された
ずれ量を積分演算する積分演算手段を具えるとともに、
操舵角演算手段を、前記ずれ量演算手段で演算されたず
れ量と前記積分演算手段で演算された積分値と前記速度
検出手段で検出された現在の走行速度とに基づいて、前
記ずれ量が零となるように、前記検出走行速度が大きい
程小さく車両操舵角を演算するよう構成している。
【００１９】また、この発明の第３発明では、上記第１
の発明の構成に加えて、前記ずれ量演算手段で演算され
たずれ量を積分演算する積分演算手段を具えるととも
に、操舵角演算手段の代わりに、前記ずれ量演算手段で
演算されたずれ量と前記積分演算手段で演算された積分
値と前記速度検出手段で検出された現在の走行速度とに
基づいて、前記ずれ量が零となるように、前記検出走行
速度が大きい程小さく第１の車両操舵角を演算する第１
の操舵角演算手段を具え、さらに、前記最も近い点にお
ける前記予定走行コースの曲率半径に基づいて第２の車
両操舵角を演算する第２の操舵角演算手段と、前記第１
の操舵角演算手段で演算された第１の車両操舵角と前記
第２の操舵角演算手段で演算された第２の車両操舵角と
に基づいて、第３の車両操舵角を演算する第３の操舵角
演算手段とを具え、制御手段を、前記第３の操舵角演算
手段で演算された第３の車両操舵角に基づいて前記車両
の操舵角を制御する制御手段と構成している。
の発明の構成に加えて、前記ずれ量演算手段で演算され
たずれ量を積分演算する積分演算手段を具えるととも
に、操舵角演算手段の代わりに、前記ずれ量演算手段で
演算されたずれ量と前記積分演算手段で演算された積分
値と前記速度検出手段で検出された現在の走行速度とに
基づいて、前記ずれ量が零となるように、前記検出走行
速度が大きい程小さく第１の車両操舵角を演算する第１
の操舵角演算手段を具え、さらに、前記最も近い点にお
ける前記予定走行コースの曲率半径に基づいて第２の車
両操舵角を演算する第２の操舵角演算手段と、前記第１
の操舵角演算手段で演算された第１の車両操舵角と前記
第２の操舵角演算手段で演算された第２の車両操舵角と
に基づいて、第３の車両操舵角を演算する第３の操舵角
演算手段とを具え、制御手段を、前記第３の操舵角演算
手段で演算された第３の車両操舵角に基づいて前記車両
の操舵角を制御する制御手段と構成している。
【００２０】
【作用】上記第１発明の構成によれば、選択手段で選択
された座標位置データおよび進行方向データと位置検出
手段で検出された現在座標位置とに基づいて、車両進行
方向に垂直な方向の車両位置の現在のずれ量が演算され
る。つまり、曲線走行コースからのずれ量が簡易に演算
される。
された座標位置データおよび進行方向データと位置検出
手段で検出された現在座標位置とに基づいて、車両進行
方向に垂直な方向の車両位置の現在のずれ量が演算され
る。つまり、曲線走行コースからのずれ量が簡易に演算
される。
【００２１】そして、ずれ量演算手段で演算されたずれ
量と速度検出手段で検出された現在の走行速度とに基づ
いて、ずれ量が零となるように、検出走行速度が大きい
程小さく車両操舵角が簡易に演算される。つまり、車両
の現在の速度に応じた車両操舵角が簡易かつ正確に演算
される。
量と速度検出手段で検出された現在の走行速度とに基づ
いて、ずれ量が零となるように、検出走行速度が大きい
程小さく車両操舵角が簡易に演算される。つまり、車両
の現在の速度に応じた車両操舵角が簡易かつ正確に演算
される。
【００２２】そして、操舵角演算手段で演算された車両
操舵角に基づいて車両の操舵角が制御されて、車両は予
定走行コース上を精度よく誘導走行される。
操舵角に基づいて車両の操舵角が制御されて、車両は予
定走行コース上を精度よく誘導走行される。
【００２３】また、上記第２発明の構成によれば、ずれ
量演算手段で演算されたずれ量が積分演算される。そし
て、ずれ量演算手段で演算されたずれ量と積分演算手段
で演算された積分値と速度検出手段で検出された現在の
走行速度とに基づいて、ずれ量が零となるように、検出
走行速度が大きい程小さく車両操舵角が演算される。つ
まり、ずれ量の積分値が考慮されて、操舵角が演算され
るので、車両のアライメントの変化を吸収、相殺できる
車両操舵角が正確に求められ、車両は予定走行コース上
を精度よく誘導走行される。
量演算手段で演算されたずれ量が積分演算される。そし
て、ずれ量演算手段で演算されたずれ量と積分演算手段
で演算された積分値と速度検出手段で検出された現在の
走行速度とに基づいて、ずれ量が零となるように、検出
走行速度が大きい程小さく車両操舵角が演算される。つ
まり、ずれ量の積分値が考慮されて、操舵角が演算され
るので、車両のアライメントの変化を吸収、相殺できる
車両操舵角が正確に求められ、車両は予定走行コース上
を精度よく誘導走行される。
【００２４】また、上記第３発明の構成によれば、車両
の現在位置に最も近い点における予定走行コースの曲率
半径に基づき第２の車両操舵角が演算される。そして、
上記ずれ量に基づく第１の車両操舵角と第２の車両操舵
角とに基づいて第３の車両操舵角が演算され、この第３
の車両操舵角に基づき車両の操舵角が制御される。この
結果、コースの曲率に基づく第２の操舵角をすばやく保
つことで、概略コースに沿って車両を誘導することがで
きるとともに、ずれ量に基づく第１の操舵角によってコ
ースからのずれが補正され、曲率半径が複雑に変化する
コースに沿って車両が精度よく誘導走行される。
の現在位置に最も近い点における予定走行コースの曲率
半径に基づき第２の車両操舵角が演算される。そして、
上記ずれ量に基づく第１の車両操舵角と第２の車両操舵
角とに基づいて第３の車両操舵角が演算され、この第３
の車両操舵角に基づき車両の操舵角が制御される。この
結果、コースの曲率に基づく第２の操舵角をすばやく保
つことで、概略コースに沿って車両を誘導することがで
きるとともに、ずれ量に基づく第１の操舵角によってコ
ースからのずれが補正され、曲率半径が複雑に変化する
コースに沿って車両が精度よく誘導走行される。
【００２５】
【実施例】以下、図面を参照して本発明に係る車両の誘
導走行制御装置の実施例について説明する。
導走行制御装置の実施例について説明する。
【００２６】図１は、実施例の誘導走行制御装置を示す
ブロック図であり、図２は、実際の誘導走行に先だって
行われるティーチングの内容を説明するブロック図であ
る。 ・予定走行コースのティーチング この実施例では、走行すべき車両として、図２に示され
る無人運転のダンプトラック（以下「車両」という）１
４を想定している。
ブロック図であり、図２は、実際の誘導走行に先だって
行われるティーチングの内容を説明するブロック図であ
る。 ・予定走行コースのティーチング この実施例では、走行すべき車両として、図２に示され
る無人運転のダンプトラック（以下「車両」という）１
４を想定している。
【００２７】車両１４は、例えば、予定走行コースＳ上
を無人走行するものであり、この予定走行コースＳを示
すデータが、ティーチング、つまり走行すべきコース上
を人間の運転で１周走行して教える作業によって、車両
１４に設けられたメモリ５に設定、記憶される。
を無人走行するものであり、この予定走行コースＳを示
すデータが、ティーチング、つまり走行すべきコース上
を人間の運転で１周走行して教える作業によって、車両
１４に設けられたメモリ５に設定、記憶される。
【００２８】車両１４には、進行方向を検出するジャイ
ロ１と、走行距離を検出する距離エンコーダ２と、これ
らジャイロ１、距離エンコーダ２を制御する位置計測コ
ントローラ３とが配設されている。ティーチング走行中
は、逐次の車両１４の座標位置が、また逐次の車両１４
の進行方向が、また逐次の車両１４の速度が、ジャイロ
１、距離エンコーダ２から出力される検出信号に基づい
て、位置計測コントローラ３によって演算され、これら
が全コースデータ４として出力される。
ロ１と、走行距離を検出する距離エンコーダ２と、これ
らジャイロ１、距離エンコーダ２を制御する位置計測コ
ントローラ３とが配設されている。ティーチング走行中
は、逐次の車両１４の座標位置が、また逐次の車両１４
の進行方向が、また逐次の車両１４の速度が、ジャイロ
１、距離エンコーダ２から出力される検出信号に基づい
て、位置計測コントローラ３によって演算され、これら
が全コースデータ４として出力される。
【００２９】ただし、全コースデータ４は１秒間に数回
〜数十回出力され、データサイズが大きいので、メモリ
５の記憶容量に適したサイズになるように、所定の時間
間隔τでサンプリングされる。サンプリングの間隔τ
は、粗にすぎず、密にすぎずの最適な間隔とされる。
〜数十回出力され、データサイズが大きいので、メモリ
５の記憶容量に適したサイズになるように、所定の時間
間隔τでサンプリングされる。サンプリングの間隔τ
は、粗にすぎず、密にすぎずの最適な間隔とされる。
【００３０】こうしてサンプリングされた、逐次の車両
１４の座標位置Ｐ1（Ｘ1、Ｙ1）、Ｐ2（Ｘ2、Ｙ2）…Ｐ
i（Ｘi、Ｙi）…、そして逐次の車両１４の進行方向
（方位角）ψ1、ψ2…ψi…、そして逐次の車両１４の
速度Ｖ1、Ｖ2…Ｖi…が、メモリ５にコースデータ６と
して記憶される。
１４の座標位置Ｐ1（Ｘ1、Ｙ1）、Ｐ2（Ｘ2、Ｙ2）…Ｐ
i（Ｘi、Ｙi）…、そして逐次の車両１４の進行方向
（方位角）ψ1、ψ2…ψi…、そして逐次の車両１４の
速度Ｖ1、Ｖ2…Ｖi…が、メモリ５にコースデータ６と
して記憶される。
【００３１】このようにメモリ５には、予定走行コース
Ｓ上の各点Ｐ1、Ｐ2、…Ｐi…ごとに、車両１４が位置
すべき座標位置（Ｘi、Ｘj）、車両１４が進むべき進行
方向ψi、車両１４が出すべき速度Ｖiが記憶、格納され
る。
Ｓ上の各点Ｐ1、Ｐ2、…Ｐi…ごとに、車両１４が位置
すべき座標位置（Ｘi、Ｘj）、車両１４が進むべき進行
方向ψi、車両１４が出すべき速度Ｖiが記憶、格納され
る。
【００３２】なお、この実施例では、コースデータ６を
ティーチング作業によって求めるようにしているが、求
める方法は任意であり、測量等によって求めるようにし
てもよい。
ティーチング作業によって求めるようにしているが、求
める方法は任意であり、測量等によって求めるようにし
てもよい。
【００３３】・自動誘導走行 つぎに、図４のフローチャートを参照して車両１４を自
動誘導走行させるための処理手順について説明する。
動誘導走行させるための処理手順について説明する。
【００３４】ティーチング走行後、自動誘導走行（プレ
イバック）が開始されると、ジャイロ１、距離エンコー
ダ２から検出信号が出力され、車両１４の逐次の現在の
位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）が、位置計測コントローラ３によって
演算され、これが誘導コントローラ７に入力される（ス
テップ１０１）。
イバック）が開始されると、ジャイロ１、距離エンコー
ダ２から検出信号が出力され、車両１４の逐次の現在の
位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）が、位置計測コントローラ３によって
演算され、これが誘導コントローラ７に入力される（ス
テップ１０１）。
【００３５】以下、誘導コントローラ７では、後述する
よう目標操舵角ζが演算され、操舵コントローラ８を介
して油圧サーボ系１１によって、車両１４の図示せぬス
テアリングが駆動され、上記目標操舵角ζが得られるよ
うに車両１４の向きが変化される（ステップ１０２〜１
０６）。
よう目標操舵角ζが演算され、操舵コントローラ８を介
して油圧サーボ系１１によって、車両１４の図示せぬス
テアリングが駆動され、上記目標操舵角ζが得られるよ
うに車両１４の向きが変化される（ステップ１０２〜１
０６）。
【００３６】また、誘導コントローラ７では、後述する
よう車両１４の目標速度が演算され、アクセルコントロ
ーラ９、ブレーキコントローラ１０を介して機械サーボ
系１２、空圧サーボ系１３によって、車両１４の図示せ
ぬアクセルおよびブレーキが駆動され、上記目標速度が
得られるように車両１４の速度が変化される。
よう車両１４の目標速度が演算され、アクセルコントロ
ーラ９、ブレーキコントローラ１０を介して機械サーボ
系１２、空圧サーボ系１３によって、車両１４の図示せ
ぬアクセルおよびブレーキが駆動され、上記目標速度が
得られるように車両１４の速度が変化される。
【００３７】ここで、上記目標操舵角の演算についてよ
り詳しく説明する。
り詳しく説明する。
【００３８】すなわち、車両１４の進行方向前方にあっ
て、車両１４の現在位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）に最も近い走行コ
ースＳ上の点Ｐiが選択される（ステップ１０２；図３
参照）。
て、車両１４の現在位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）に最も近い走行コ
ースＳ上の点Ｐiが選択される（ステップ１０２；図３
参照）。
【００３９】そこで、この選択された点Ｐiに対応する
位置座標データ（Ｘi、Ｙi）、方位角データψiがメモ
リ５から読み出される。
位置座標データ（Ｘi、Ｙi）、方位角データψiがメモ
リ５から読み出される。
【００４０】また、上記最も近い点Ｐiにおける走行コ
ースＳの曲率半径に対応する基本操舵角ζpが後述する
よう演算される（ステップ１０３）。
ースＳの曲率半径に対応する基本操舵角ζpが後述する
よう演算される（ステップ１０３）。
【００４１】そして、こうして得られたコース上位置座
標（Ｘi、Ｙi）、方位角ψi、基本操舵角ζpと車両現在
位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）とに基づいて下記（１）、（２）、
（３）式の演算が実行され、車両１４の目標操舵角ζが
演算される。
標（Ｘi、Ｙi）、方位角ψi、基本操舵角ζpと車両現在
位置Ｑ（Ｘ、Ｙ）とに基づいて下記（１）、（２）、
（３）式の演算が実行され、車両１４の目標操舵角ζが
演算される。
【００４２】 ｙi＝ー（ＸーＸi）ｓｉｎψi＋（ＹーＹi）ｃｏｓψi …（１） αs＝ー（Ｋ4＋Ｋ5・Ｋ6）ｙiーＫ4・Ｋ6∫ｙidtーＫ5dyi/dt …（２） ζ＝ｔａｎ-1（αsＬ／Ｖ2）＋Ｋp・ζp …（３） ここで、Ｋ4、Ｋ5、Ｋ6、Ｋpは制御定数、Ｌは車両１４
のホイールベース（前後車軸間距離）である。
のホイールベース（前後車軸間距離）である。
【００４３】Ｖは、車両１４の現在速度であり、位置計
測コントローラ３を介して誘導コントローラ７に入力さ
れるものである。
測コントローラ３を介して誘導コントローラ７に入力さ
れるものである。
【００４４】上記（１）〜（３）式について説明する
と、まず（３）式に示される基本操舵角ζpは、下記
（４）〜（７）から求められる。
と、まず（３）式に示される基本操舵角ζpは、下記
（４）〜（７）から求められる。
【００４５】すなわち、予定走行コースＳ上の点Ｐiと
つぎの点Ｐi+1とを結ぶコース上の円弧の長さＧは、車
両１４の現在の速度をＶ、サンプリング時間をτとすれ
ば、 Ｇ＝Ｖ・τ …（４） と求められる。また、点Ｐiとつぎの点Ｐi+1との間の円
弧の曲率半径をＲiとすれば、円弧の長さＧは、 Ｇ＝Ｒi・（ψi+1ーψi） …（５） と求められる。これら（４）、（５）式から曲率半径Ｒ
iを下記（６）式によって求めることができる。
つぎの点Ｐi+1とを結ぶコース上の円弧の長さＧは、車
両１４の現在の速度をＶ、サンプリング時間をτとすれ
ば、 Ｇ＝Ｖ・τ …（４） と求められる。また、点Ｐiとつぎの点Ｐi+1との間の円
弧の曲率半径をＲiとすれば、円弧の長さＧは、 Ｇ＝Ｒi・（ψi+1ーψi） …（５） と求められる。これら（４）、（５）式から曲率半径Ｒ
iを下記（６）式によって求めることができる。
【００４６】Ｒi＝Ｖ・τ／（ψi+1ーψi） …（６） よって、こうして求めた曲率半径Ｒiとホイールベース
Ｌを用いて、基本操舵角ζpを下記（７）式のごとく得
る。
Ｌを用いて、基本操舵角ζpを下記（７）式のごとく得
る。
【００４７】ζp＝arctan（Ｌ／Ｒi） …（７） さて、上記（１）式では、ＸーＹ固定座標系における車
両１４のＹ軸方向座標位置Ｙ（現在位置）が、ローカル
座標系ｘiーｙi上のｙiに座標変換される。
両１４のＹ軸方向座標位置Ｙ（現在位置）が、ローカル
座標系ｘiーｙi上のｙiに座標変換される。
【００４８】すなわち、図３に示されるように、予定走
行コースＳ上の点Ｐiを原点とし、点Ｐiにおいて車両１
４が出すべき速度Ｖi（ベクトル）の方向、つまり進行
方向ψiをｘi軸とし、さらにコースＳの法線方向にｙi
軸をとったときのｘiーｙi座標系がローカル座標系とし
て設定される。したがって座標変換された座標位置ｙi
は、予定走行コースＳの法線方向（進行方向に垂直な方
向）における車両１４のずれ量を意味する。そして、こ
の法線方向ずれ量ｙiを零にするための目標操舵角ζが
（３）式において求められることになる。
行コースＳ上の点Ｐiを原点とし、点Ｐiにおいて車両１
４が出すべき速度Ｖi（ベクトル）の方向、つまり進行
方向ψiをｘi軸とし、さらにコースＳの法線方向にｙi
軸をとったときのｘiーｙi座標系がローカル座標系とし
て設定される。したがって座標変換された座標位置ｙi
は、予定走行コースＳの法線方向（進行方向に垂直な方
向）における車両１４のずれ量を意味する。そして、こ
の法線方向ずれ量ｙiを零にするための目標操舵角ζが
（３）式において求められることになる。
【００４９】因みに、ＸーＹ固定座標系における車両１
４のＸ軸方向座標位置Ｘ（現在位置）は、ローカル座標
系ｘiーｙi上のｘiに、下記（８）式のごとく座標変換
される。
４のＸ軸方向座標位置Ｘ（現在位置）は、ローカル座標
系ｘiーｙi上のｘiに、下記（８）式のごとく座標変換
される。
【００５０】 ｘi＝（ＸーＸi）ｃｏｓψi＋（ＹーＹi）ｓｉｎψi …（８） 上記（１）式で求められた法線方向ずれ量ｙiは上記
（２）式に代入され、車両１４の横（法線）方向加速度
αsが求められ、この横方向加速度αsを上記（３）式に
代入することで、目標操舵角ζが演算される。
（２）式に代入され、車両１４の横（法線）方向加速度
αsが求められ、この横方向加速度αsを上記（３）式に
代入することで、目標操舵角ζが演算される。
【００５１】ここで、横方向加速度αsには、法線方向
ずれ量ｙiの積分値ーＫ4・Ｋ6∫ｙidtが含まれており、
この積分値が目標操舵角ζに加味される。
ずれ量ｙiの積分値ーＫ4・Ｋ6∫ｙidtが含まれており、
この積分値が目標操舵角ζに加味される。
【００５２】したがって、この目標操舵角ζが零となる
よう車両１４のステアリングを制御すれば、たとえ車両
１４のアライメントが狂っていたとしても、上記積分値
によってその狂いが吸収、相殺され、車両１４は、直線
コース上をずれなく走行することが可能となる。
よう車両１４のステアリングを制御すれば、たとえ車両
１４のアライメントが狂っていたとしても、上記積分値
によってその狂いが吸収、相殺され、車両１４は、直線
コース上をずれなく走行することが可能となる。
【００５３】また、上記（３）式で求められる目標操舵
角ζは、１／Ｖ2に比例している。このため、車両１４
の現在速度Ｖが高いほど、操舵角は小さくなり、速度Ｖ
が低いほど、操舵角は大きくなる。この結果、速度に応
じた適切な角度だけステアリングを切りことができ、車
両１４がコースＳ上から外れることを防止することがで
きる。
角ζは、１／Ｖ2に比例している。このため、車両１４
の現在速度Ｖが高いほど、操舵角は小さくなり、速度Ｖ
が低いほど、操舵角は大きくなる。この結果、速度に応
じた適切な角度だけステアリングを切りことができ、車
両１４がコースＳ上から外れることを防止することがで
きる。
【００５４】また、以上の演算は、複雑な多項式を求め
るというような複雑な演算ではなく、簡易な演算であ
る。よって、煩雑な演算を要することなく簡易な処理に
よって車両１４を曲線コース上に沿って正確に誘導走行
させることができる（ステップ１０３、１０４、１０
５）。
るというような複雑な演算ではなく、簡易な演算であ
る。よって、煩雑な演算を要することなく簡易な処理に
よって車両１４を曲線コース上に沿って正確に誘導走行
させることができる（ステップ１０３、１０４、１０
５）。
【００５５】ところで、位置計測コントローラ３では、
車両１４の現在の方位角θが演算され、これが誘導コン
トローラ７に入力される。そしてこの現在方位角θと現
在速度Ｖと、点Ｐiに対応する方位角ψiとに基づいて、
車両１４の目標速度Ｖxi、Ｖyiが下記（９）、（１
０）、（１１）式によって演算される。
車両１４の現在の方位角θが演算され、これが誘導コン
トローラ７に入力される。そしてこの現在方位角θと現
在速度Ｖと、点Ｐiに対応する方位角ψiとに基づいて、
車両１４の目標速度Ｖxi、Ｖyiが下記（９）、（１
０）、（１１）式によって演算される。
【００５６】θi＝θーψi …（９） Ｖxi＝Ｖｃｏｓθi …（１０） Ｖyi＝Ｖｓｉｎθi …（１１） ただし、上記（９）式においてθとψiは同じであると
近似してもよいので、θiは零となり、横（法線）方向
速度Ｖyiは零となる。結局、（１０）式に示される縦
（接線）方向速度Ｖxiだけを制御すればよいので、これ
が目標速度としてアクセルコントローラ９、ブレーキコ
ントローラ１０に出力され、アクセル、ブレーキが制御
されることになる。
近似してもよいので、θiは零となり、横（法線）方向
速度Ｖyiは零となる。結局、（１０）式に示される縦
（接線）方向速度Ｖxiだけを制御すればよいので、これ
が目標速度としてアクセルコントローラ９、ブレーキコ
ントローラ１０に出力され、アクセル、ブレーキが制御
されることになる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の操舵角が簡易な演算によって求められるので、車
両を曲線の走行コース上を簡易な処理によって簡易に誘
導走行させることができる。
車両の操舵角が簡易な演算によって求められるので、車
両を曲線の走行コース上を簡易な処理によって簡易に誘
導走行させることができる。
【００５８】また、走行速度が大きい程小さく操舵角が
演算されるので、曲線の走行コース上をずれなく精度よ
く誘導走行させることができる。
演算されるので、曲線の走行コース上をずれなく精度よ
く誘導走行させることができる。
【００５９】また、走行コースの法線方向のずれ量の積
分値が考慮されて、操舵角が演算されるので、車両のア
ライメントが狂っていたとしても、車両を予定走行コー
スに沿って精度よく誘導走行させることができる。
分値が考慮されて、操舵角が演算されるので、車両のア
ライメントが狂っていたとしても、車両を予定走行コー
スに沿って精度よく誘導走行させることができる。
【００６０】また、走行コースの曲率に基づく基本操舵
角によって予め必要な操舵角が与えられ、さらにずれ量
に基づく操舵角が加味されてコースからのずれが修正さ
れるので、曲率半径が複雑に変化する曲線コースに対し
ても、追従の遅れがなく、精度よく誘導走行させること
ができる。
角によって予め必要な操舵角が与えられ、さらにずれ量
に基づく操舵角が加味されてコースからのずれが修正さ
れるので、曲率半径が複雑に変化する曲線コースに対し
ても、追従の遅れがなく、精度よく誘導走行させること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車両の誘導走行制御装置の
実施例の構成を示すブロック図である。
実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、ティーチングによって予定走行コース
のデータを取得するための処理を説明するブロック図で
ある。
のデータを取得するための処理を説明するブロック図で
ある。
【図３】図３は、車両の操舵角を演算する処理を説明す
るために用いた幾何学的関係図である。
るために用いた幾何学的関係図である。
【図４】図４は、車両の自動誘導走行の処理手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
５ メモリ ７ 誘導コントローラ ８ 操舵コントローラ １４ 車両
Claims (3)
- 【請求項１】 予定走行コースの位置データを記憶
し、この位置データに基づいて車両の操舵角を制御して
車両を前記予定走行コースに沿って誘導走行させる車両
の誘導走行制御装置において、 前記予定走行コース上の各点ごとに、当該点の座標位置
と前記車両が進行すべき方向を示すデータを記憶した記
憶手段と、 前記車両の現在の座標位置を検出する位置検出手段と、 前記車両の現在の走行速度を検出する速度検出手段と、 前記位置検出手段で検出された現在の座標位置に最も近
い、予定走行コース上の点の座標位置データおよび当該
最も近い点の進行方向データを前記記憶手段の記憶内容
から選択する選択手段と、 前記選択手段で選択された座標位置データおよび進行方
向データと前記位置検出手段で検出された現在座標位置
とに基づいて、車両進行方向に垂直な方向の車両位置の
現在のずれ量を演算するずれ量演算手段と、 前記ずれ量演算手段で演算されたずれ量と前記速度検出
手段で検出された現在の走行速度とに基づいて、前記ず
れ量が零となるように、前記検出走行速度が大きい程小
さく車両操舵角を演算する操舵角演算手段と、 前記操舵角演算手段で演算された車両操舵角に基づいて
前記車両の操舵角を制御する制御手段とを具えた車両の
誘導走行制御装置。 - 【請求項２】 予定走行コースの位置データを記憶
し、この位置データに基づいて車両の操舵角を制御して
車両を前記予定走行コースに沿って誘導走行させる車両
の誘導走行制御装置において、 前記予定走行コース上の各点ごとに、当該点の座標位置
と前記車両が進行すべき方向を示すデータを記憶した記
憶手段と、 前記車両の現在の座標位置を検出する位置検出手段と、 前記車両の現在の走行速度を検出する速度検出手段と、 前記位置検出手段で検出された現在の座標位置に最も近
い、予定走行コース上の点の座標位置データおよび当該
最も近い点の進行方向データを前記記憶手段の記憶内容
から選択する選択手段と、 前記選択手段で選択された座標位置データおよび進行方
向データと前記位置検出手段で検出された現在座標位置
とに基づいて、車両進行方向に垂直な方向の車両位置の
現在のずれ量を演算するずれ量演算手段と、 前記ずれ量演算手段で演算されたずれ量を積分演算する
積分演算手段と、 前記ずれ量演算手段で演算されたずれ量と前記積分演算
手段で演算された積分値と前記速度検出手段で検出され
た現在の走行速度とに基づいて、前記ずれ量が零となる
ように、前記検出走行速度が大きい程小さく車両操舵角
を演算する操舵角演算手段と、 前記操舵角演算手段で演算された車両操舵角に基づいて
前記車両の操舵角を制御する制御手段とを具えた車両の
誘導走行制御装置。 - 【請求項３】 予定走行コースの位置データを記憶
し、この位置データに基づいて車両の操舵角を制御して
車両を前記予定走行コースに沿って誘導走行させる車両
の誘導走行制御装置において、 前記予定走行コース上の各点ごとに、当該点の座標位置
と前記車両が進行すべき方向を示すデータを記憶した記
憶手段と、 前記車両の現在の座標位置を検出する位置検出手段と、 前記車両の現在の走行速度を検出する速度検出手段と、 前記位置検出手段で検出された現在の座標位置に最も近
い、予定走行コース上の点の座標位置データおよび当該
最も近い点の進行方向データを前記記憶手段の記憶内容
から選択する選択手段と、 前記選択手段で選択された座標位置データおよび進行方
向データと前記位置検出手段で検出された現在座標位置
とに基づいて、車両進行方向に垂直な方向の車両位置の
現在のずれ量を演算するずれ量演算手段と、 前記ずれ量演算手段で演算されたずれ量を積分演算する
積分演算手段と、 前記ずれ量演算手段で演算されたずれ量と前記積分演算
手段で演算された積分値と前記速度検出手段で検出され
た現在の走行速度とに基づいて、前記ずれ量が零となる
ように、前記検出走行速度が大きい程小さく第１の車両
操舵角を演算する第１の操舵角演算手段と、 前記最も近い点における前記予定走行コースの曲率半径
に基づいて第２の車両操舵角を演算する第２の操舵角演
算手段と、 前記第１の操舵角演算手段で演算された第１の車両操舵
角と前記第２の操舵角演算手段で演算された第２の車両
操舵角とに基づいて、第３の車両操舵角を演算する第３
の操舵角演算手段と、 前記第３の操舵角演算手段で演算された第３の車両操舵
角に基づいて前記車両の操舵角を制御する制御手段とを
具えた車両の誘導走行制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27667094A JP3266747B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 車両の誘導走行制御装置 |
| AU38560/95A AU687270B2 (en) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Guidance system for vehicle |
| US08/836,133 US5781870A (en) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Vehicle steering angle control device |
| GB9709154A GB2309556A (en) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Guidance system for vehicle |
| PCT/JP1995/002297 WO1996015483A1 (fr) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Systeme de guidage pour vehicule |
| CA002204857A CA2204857A1 (en) | 1994-11-10 | 1995-11-10 | Guidance system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27667094A JP3266747B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 車両の誘導走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08137549A JPH08137549A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3266747B2 true JP3266747B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=17572686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27667094A Expired - Fee Related JP3266747B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 車両の誘導走行制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3266747B2 (ja) |
| AU (1) | AU687270B2 (ja) |
| CA (1) | CA2204857A1 (ja) |
| GB (1) | GB2309556A (ja) |
| WO (1) | WO1996015483A1 (ja) |
Cited By (1)
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| CN111966103A (zh) * | 2020-08-18 | 2020-11-20 | 国以贤智能科技(上海)股份有限公司 | 无人驾驶叉车零偏角的动态修正方法、装置、设备及介质 |
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-
1994
- 1994-11-10 JP JP27667094A patent/JP3266747B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-10 CA CA002204857A patent/CA2204857A1/en not_active Abandoned
- 1995-11-10 GB GB9709154A patent/GB2309556A/en not_active Withdrawn
- 1995-11-10 US US08/836,133 patent/US5781870A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-10 WO PCT/JP1995/002297 patent/WO1996015483A1/ja active Application Filing
- 1995-11-10 AU AU38560/95A patent/AU687270B2/en not_active Ceased
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| US5781870A (en) | 1998-07-14 |
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