JP3123572B2 - 車体の姿勢制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車体の姿勢制御装置、特
に路面の凸部による車軸への過大なバンプ（突上力）と
路面の凹部による車軸への過大なリバウンド（突下力）
に対し、油圧式懸架機構のピストンがシリンダ端壁に衝
突しないように、油圧式懸架機構の作動量を電気的に制
御する、車体の姿勢制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開昭64-30816号に開示される車体の姿
勢制御装置では、車軸への路面入力などにより発生する
車体の姿勢変化を抑えるために、各車軸と車体の相対的
な上下変位量に対応して油圧式懸架機構の油量を加減し
ているが、例えば路面から車軸へ過大な突上力が作用す
ると、油圧式懸架機構は過大に短縮する。この時、油圧
式懸架機構のピストンがシリンダ端壁に激突して破損す
る恐れがある。油圧式懸架機構の作動限界に機械的なス
トツパを設ければ、油圧式懸架機構の破損は防止できる
が、油圧式懸架機構の作動部がストツパに当つた時の衝
撃が大きく、乗り心地を悪くする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、各車軸の車高変化量に応じて連続的に油量
制御部へ加える制御量を加減し、油圧式懸架機構のピス
トンがシリンダ端壁に衝突しないように作動量を制限す
る、信頼性が高く、乗り心地がよい、車体の姿勢制御装
置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は各車輪の車高を検出する車高センサ
の信号に基づき車体のロール変位量、ピツチ変位量、上
下変位量を求める相対変位量算出手段と、相対変位量算
出手段の信号に基づき車体をフラツトに保つための各車
輪のロール制御トルクＦ12、ピツチ制御トルクＦ22、上
下変位制御力Ｆ32を求める制御量算出手段と、制御量算
出手段の信号に基づき各車輪の油圧式懸架機構の油量を
求める油量算出手段と、油量算出手段の信号に基づき各
油圧式懸架機構の油量に相当する次式から求めた制御電
圧ＶFL〜ＶRRを加減する油量制御弁とを備える車体の姿
勢制御装置において、 −Ｆ12＝−K1・Δφ−K2・ｄΔφ／ｄｔ−K7・∫Δφｄｔ −Ｆ22＝−K3・Δθ−K4・ｄΔθ／ｄｔ−K8・∫Δθｄｔ −Ｆ32＝−K5・Δｘ−K6・ｄΔｘ／ｄｔ−K9・∫Δｘｄｔ ただし、Δφ：車体と車軸との間の相対的なロール変位
量 Δθ：車体と車軸との間の相対的なピツチ変位量 Δｘ：車軸のバウンス変位量 K1〜K6：フイードバツクゲイン K7〜K9：定数 ＶFL＝−KV1・Ｆ12−KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32 ＶFR＝＋KV1・Ｆ12−KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32 ＶRL＝−KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−KV6・Ｆ32 ＶRR＝＋KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−KV6・Ｆ32 ただし、KV1〜KV6：定数 前記制御電圧に次式 KV7・ＦbsFL＝KV7・［ｘFL／ｘstF］^ｎ・ｘFL KV7・ＦbsFR＝KV7・［ｘFR／ｘstF］^ｎ・ｘFR KV8・ＦbsRL＝KV8・［ｘRL／ｘstR］^ｎ・ｘRL KV8・ＦbsRR＝KV8・［ｘRR／ｘstR］^ｎ・ｘRR ただし、KV7〜KV8：定数 ｘFL〜ｘRR：各車輪支持部の車高変化量 ｘstF，ｘstR：バンプ・ストツプ力 ｎ：１よりも大きい任意の数 で表されるバンプ・ストツプ力に相当する制御電圧KV7・
ＦbsFL，KV7・ＦbsFR，KV8・ＦbsRL，KV8・ＦbsRRを加算す
ることを特徴とする。

【０００５】

【作用】本発明は各車輪を支持する車軸の上下変位量な
いし車高変化量からバンプ・リバウンド・ストツプ力を
求め、路面入力と走行条件の変化とに対する車体のロー
ル制御力とピツチ制御力と上下制御力と、上述のバンプ
・リバウンド・ストツプ力とに関連して、コンピユータ
による制御プログラムの上で各油圧式懸架機構の油量を
連続的に加減し、油圧式懸架機構における作動部の機械
的衝突を回避し、乗り心地を改善する。

【０００６】このため、各車軸の標準車高からの車高変
化量ｘFL〜ｘRRを求め、予め設定された前車軸のバンプ
・リバウンド作動限界ｘstF に対する車高変化量ｘFL，
ｘFRの割合からバンブ・リバウンド・ストツプ・フイー
ドバツクゲインKbsFL ，KbsFR を求め、後車軸のバンプ
・リバウンド作動限界ｘstR に対する車高変化量ｘRL，
ｘRRの割合からバンプ・リバウンド・ストツプ・フイー
ドバツクゲインKbsRL，KbsRR を求める。

【０００７】次いで、バンプ・リバウンド・ストツプ力
算出手段により、各車軸のバンプ・リバウンド・ストツ
プ力ＦbsFL〜ＦbsRRをそれぞれ求め、各バンプ・リバウ
ンド・ストツプ力に対応する制御電圧を、各車軸の油圧
式懸架機構の油量制御弁の電磁コイルへ加える。

【０００８】

【実施例】図１は本発明に係る車体の姿勢制御装置のブ
ロツク図、図２は油圧式懸架機構の油圧回路図である。
図２に示すように、機関により駆動される油圧ポンプ４
は、油槽２から油を吸い込み、管５から逆止弁６を経て
管７の蓄圧器８へ供給する。管７への油圧を所定値に保
つために、油圧監視手段Ａが備えられる。つまり、管５
の油圧を検出する油圧センサ９の検出値が所定値を超え
ると、油圧制御弁１２が切り換わり、管５の圧油の一部
が管１０、油圧制御弁１２、管１３、フイルタ２７を経
て油槽２へ戻される。また、油圧ポンプ４の吐出口の油
圧が異常に高くなると、管５の圧油の一部が公知の逃し
弁２６、管１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。

【０００９】管７の圧油は左右の前輪と左右の後輪２５
（図２には左前輪だけを代表して示す）の各油圧式懸架
機構１９へそれぞれ供給される。油圧式懸架機構１９は
シリンダ２３にピストン２２を嵌装し、ピストン２２か
ら上方へ突出するロツド２４を車体２０に連結する一
方、シリンダ２３から下方へ突出するロツドを車輪２５
のナツクルに連結してなる。シリンダ２３の壁部と車体
２０との間にばね２１が介装される。車体２０とナツク
ルとの間に、車体２０と車輪２５との相対的上下変位量
を検出する車高センサ２８が配設される。なお、左右の
前輪、左右の後輪の各懸架機構１９を特定する場合は、
FL，FR，RL，RRの添字を付すことにする。

【００１０】管７の圧油は逆止弁１４、一般的な中立位
置閉鎖型の電磁比例油圧制御弁からなる油量制御弁１
６、絞り１８ａを経て蓄圧器１８へ供給され、さらに油
圧式懸架機構１９のシリンダ２３の下端室へ供給され
る。シリンダ２３の下端室へ供給される油圧は、油圧セ
ンサ１７により検出される。油量制御弁１６が切り換わ
ると、シリンダ２３の下端室の油は油量制御弁１６、逆
止弁１５、管１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。

【００１１】前後・左右の車軸の各油圧式懸架機構１９
は独立に、逆止弁１４，１５、油量制御弁１６、絞り１
８ａ、蓄圧器１８、油圧センサ１７、車高センサ２８を
備えている。各油量制御弁１６はマイクロコンピユータ
からなる制御装置の制御電圧に対応するように、各油圧
式懸架機構１９の油圧をフイードバツク制御する。

【００１２】車体（ばね上）のロール変位量（角度）を
φ2 、車体（ばね上）のピツチ変位量（角度）をθ2 、
車体重心のバウンス変位量をｘ2 とし、車軸（ばね下）
のロール変位量をφ1 、車軸（ばね下）のピツチ変位量
をθ1 、車軸（左右中心部）のバウンス変位量をｘ1 と
すると、車体と車軸との間の相対的なロール変位量Δ
φ、ピツチ変位量Δθ、車軸のバウンス変位量Δｘは、
次の式で表される。

【００１３】φ2＝φ1＋Δφ θ2＝θ1＋Δθ ｘ2＝ｘ1＋Δｘ また、各車輪の車高センサ２８により検出した標準車高
に対する車高変化量をｘFL〜ｘRRとすると、車体と車軸
との間の相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δ
θ、車軸のバウンス変位量Δｘは、次の式で表される。

【００１４】Δφ＝K11（ｘFL−ｘFR）＋K12（ｘRL−ｘ
RR） Δθ＝K21（ｘFL＋ｘFR）−K22（ｘRL＋ｘRR） Δｘ＝K31（ｘFL＋ｘFR）＋K32（ｘRL＋ｘRR） ただし、K11,K21,K31：定数 K12,K22,K32：定数 一般に、路面入力に対し車体をフラツトに保つ条件は、 極低周波の路面入力に対しては、Δφ→０ Δφ／φ1→０ Δθ→０ Δθ／θ1→０ Δｘ→０ Δｘ／ｘ1→０ 高周波の路面入力に対しては、 Δφ→−φ1 Δφ／φ1→−１ Δθ→−θ1 Δθ／θ1→−１ Δｘ→−ｘ1 Δｘ／ｘ1→−１ と考えられる。

【００１５】そこで、車速一定の直進走行時の路面入力
に対し車体をフラツトに保つためのロール制御トルクＦ
12、ピツチ制御トルクＦ22、上下制御力Ｆ32は、次の式
（１）で与えられるものと仮定する。

【００１６】 −Ｆ12＝−K1・Δφ−K2・ｄΔφ／ｄｔ −Ｆ22＝−K3・Δθ−K4・ｄΔθ／ｄｔ −Ｆ32＝−K5・Δｘ−K6・ｄΔｘ／ｄｔ ……（１） ただし、Ｆ12：直進走行時の路面入力に対するロール制
御トルク Ｆ22：直進走行時の路面入力に対するピツチ制御トルク Ｆ32：直進走行時の路面入力に対するバウンス変位制御
力 K1〜K6：フイードバツクゲイン（後述のように調整す
る） ここで、定数K1，K3，K5は車高変化量に乗じるものであ
るからばね定数に相当するもの、K2，K4，K6は車高変化
率に乗じるものであるから減衰係数に相当するものと考
えてよい。

【００１７】式（１）から、次の運動方程式が成り立
つ。

【００１８】 ＩX・ｄ^２φ／ｄｔ^２＝−K1・Δφ−K2・ｄΔφ／ｄｔ ＩY・ｄ^２θ／ｄｔ^２＝−K3・Δθ−K4・ｄΔθ／ｄｔ ｍ2・ｄ^２ｘ／ｄｔ^２＝−K5・Δｘ−K6・ｄΔｘ／ｄｔ ……（２） ただし、ＩX：車体ロールに対する慣性モーメント ＩY：車体ピツチに対する慣性モーメント ｍ2：車体質量 上の式（２）を変形し、ラプラス変換すると、式（３）
になる。

【００１９】 Δφ／φ1＝−１＋（K1＋K2・ｓ）／（K1＋K2・ｓ＋Ｉx・ｓ^２） Δθ／θ1＝−１＋（K3＋K4・ｓ）／（K3＋K4・ｓ＋ＩY・ｓ^２） Δｘ／ｘ1＝−１＋（K5＋K6・ｓ）／（K5＋K6・ｓ＋ｍ2・ｓ^２）……（３） ただし、ｓ：ラプラス演算子 式（３）において、極低周波の路面入力に対する応答は
上の伝達関数においてｓ→０とした場合に相当し、高周
波の路面入力に対する応答は上の伝達関数においてｓ→
∞とした場合に相当するから、 となり、車体がフラツトとなる条件を満していることが
分る。

【００２０】しかし、式（２）のみの制御を行う場合
は、定数K1〜K6の値をある程度大きくしないと、車両停
止時の姿勢をフラツトに維持できなくなる恐れがある。
また、定数K1〜K6の値を大きくしすぎると、低周波の路
面入力での乗り心地に悪影響を及ぼす恐れがある。

【００２１】そこで、式（１）の右辺に積分項を追加す
ることにより、定常偏差を取り除く。

【００２２】 −Ｆ12＝−K1・Δφ−K2・ｄΔφ／ｄｔ−K7・ΣΔφｄｔ −Ｆ22＝−K3・Δθ−K4・ｄΔθ／ｄｔ−K8・ΣΔθｄｔ −Ｆ32＝−K5・Δｘ−K6・ｄΔｘ／ｄｔ−K9・ΣΔｘｄｔ ……（４） ただし、K7〜K9：定数 Σは都合により積分記号を表すものとする上述のフイー
ドバツク制御は例えば特開平４−２０８６１３号公報に
より既に公知であり、車両がほぼ真直ぐな道路を走行す
る場合は車体の姿勢を路面とほぼ平行（フラツト）に保
つことができる。

【００２３】しかし、旋回走行時の横加速度や加減速時
の前後加速度に対しては応答が間に合わず、車体に姿勢
変化が生じる。そこで、横加速度ｇ1 、前後加速度ｇ2
に対応した比例制御を付加するのが好ましい。車両が凹
凸のない平坦な路面を走行していると仮定すると、車体
のロールと車体のピツチについて、次の運動方程式が成
り立つ。

【００２４】 ＩX・ｄ^２φ／ｄｔ^２＝ｍ2・ｈr・ｇ1＋ｍ2・ｇ・ｈr・φ＋Ｆ11−KS1・φ ＩY・ｄ^２θ／ｄｔ^２＝ｍ2・ｈp・ｇ2＋ｍ2・ｇ・ｈp・θ＋Ｆ21−KS2・θ ……（５） ただし、ｈr：車体重心とロール中心の高低差 ｈp：車体重心とピツチ中心の高低差 Ｆ11：旋回走行時のロール制御トルク Ｆ21：加減速時のピツチ制御トルク KS1：ばね２１のロール剛性係数 KS2：ばね２１のピツチ剛性係数 ｇ1：車体重心に作用する横加速度 ｇ2：車体重心に作用する前後加速度 式（５）において、右辺の第１項は車体重心に作用する
横加速度（前後加速度）が車体をロール（ピツチ）させ
るモーメント、第２項は車体のロール（ピツチ）に伴う
車体重心に作用する重力の加速度ｇが、車体をロール
（ピツチ）させるモーメントｍ2 ｇとｈr sin φの積
（ｍ2 ｇとｈp sin θの積）である。

【００２５】したがつて、車体のロール、車体のピツチ
をそれぞれ０とするためのロール制御トルクＦ11、ピツ
チ制御トルクＦ21は、次の式（６）で表される。

【００２６】 −Ｆ11＝ｍ2・ｈr・ｇ1＋ｍ2・ｇ・ｈr・φ−KS1・φ −Ｆ21＝ｍ2・ｈp・ｇ2＋ｍ2・ｇ・ｈp・θ−KS2・θ ……（６） 凹凸のない平坦な路面では路面入力はないから、タイヤ
の上下方向の撓みを無視し、φ＝Δφ，θ＝Δθとおく
と、旋回走行時のロール制御トルクＦ11、加減速時のピ
ツチ制御トルクＦ21は、次の式（７）で表される。

【００２７】 −Ｆ11＝ｍ2・ｈr・ｇ1＋ｍ2・ｇ・ｈr・Δφ−KS1・Δφ −Ｆ21＝ｍ2・ｈp・ｇ2＋ｍ2・ｇ・ｈp・Δθ−KS2・Δθ ……（７） 本発明によれば、油圧式懸架機構のフルバンプ、フルリ
バウンドを防止するために、図４に示すバンプ・リバウ
ンド・ストツプルーチンにより各車軸の標準車高に対す
る車高変化量ｘFL〜ｘRRから、予め設定された前車軸の
バンプ・リバウンド作動限界ｘstF に対する車高変化量
ｘFL，ｘFRの割合αFL，αFRを求め、予め設定された後
車軸のバンプ・リバウンド作動限界ｘstR に対する車高
変化量ｘRL，ｘRRの割合αRL，αRRを求める。

【００２８】当然、上で求めた各割合αFL〜αRRは１よ
りも小さいので、各油圧式懸架機構１９に車高変化量が
大きいほど、より大きなバンプ・リバウンド・ストツプ
力が作用するように、各割合αFL〜αRRをｎ乗（ｎは１
より大きい任意の数）してなるバンプ・リバウンド・ス
トツプ・フイードバツクゲインに基づき、次の式（８）
により、各車軸の油圧式懸架機構１９へ加えるバンプ・
リバウンド・ストツプ力ＦbsFL〜ＦbsRRを求める。

【００２９】 KbsFL＝［ｘFL／ｘstF］^ｎ， ＦbsFL＝KbsFL・ｘFL KbsFR＝［ｘFR／ｘstF］^ｎ， ＦbsFR＝KbsFR・ｘFR KbsRL＝［ｘRL／ｘstR］^ｎ， ＦbsRL＝KbsRL・ｘRL KbsRR＝［ｘRR／ｘstR］^ｎ， ＦbsRR＝KbsRR・ｘRR ……（８） ただし、記号［］は都合により絶対値を表すものとす
る。

【００３０】以上の結果から各車軸の油量制御弁１６の
制御電圧ＶFL〜ＶRRは、次の式（９）で表される。

【００３１】ＶFL＝−KV1・Ｆ12−KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32−
KV7・Ｆ11−KV09・Ｆ21＋KV11・ＦbsFLＶFR＝＋KV1・Ｆ12−
KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32＋KV7・Ｆ11−KV09・Ｆ21＋KV11・Ｆbs
FRＶRL＝−KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−KV6・Ｆ32−KV8・Ｆ11＋
KV10・Ｆ21＋KV12・ＦbsRLＶRR＝＋KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−
KV6・Ｆ32＋KV8・Ｆ11＋KV10・Ｆ21＋KV12・ＦbsRR……
（９）ただし、KV1〜KV12：定数 図１に示すように、本発明は上述の原理により、各車軸
の車高センサ２８により車高変化量ｘFL〜ｘRRを検出
し、相対変位量算出手段３５により車体と車軸との間の
相対的なロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、バウン
ス変位量Δｘを求め、振動制御量算出手段３８により直
進走行時のロール制御トルクＦ12、ピツチ制御トルクＦ
22、上下制御力Ｆ32を求める。

【００３２】ロール制御トルク算出手段３６によりロー
ル変位量Δφと横加速度センサ３２により検出した横加
速度ｇ1 とから、旋回走行時の車体のロール制御トルク
Ｆ11を求め、ピツチ制御トルク算出手段３７によりピツ
チ変位量Δθと前後加速度センサ２９により検出した前
後加速度ｇ2 とから、車体の加減速時のピツチ制御トル
クＦ21を求める。バンプ・リバウンド・ストツプ力算出
手段３４により車高変化量ｘFL〜ｘRRから、バンプ・リ
バウンド・ストツプ力ＦbsFL〜ＦbsRRを求める。

【００３３】上述の結果から制御油量算出手段３９によ
り各油量制御弁１６の制御電圧ＶFL〜ＶRRを求め、各制
御電圧ＶFL〜ＶRRに対応して油量制御弁１６を駆動し、
各車軸の油圧式懸架機構１９の油量を加減し、車体をほ
ぼフラツトに保つ。

【００３４】図３〜５はマイクロコンピユータからなる
電子制御装置により、上述の制御を行う制御プログラム
の流れ図である。この制御プログラムは所定時間ごとに
繰り返し実行する。ｐ11〜ｐ22，ｐ31〜ｐ34，ｐ51〜ｐ
57は制御プログラムのステツプを表す。ｐ11で制御プロ
グラムを開始し、ｐ12で初期化を行い、ｐ13で割込プロ
グラムに移り、油圧センサ９により油圧ポンプ４の出力
油圧ｐm を読み込み、出力油圧ｐm が所定値ｐc よりも
大きい場合は、油圧制御弁１２を開いて出力油圧ｐm を
下げ、出力油圧ｐm が所定値ｐc よりも小さい場合は、
油圧制御弁１２を閉じて出力油圧ｐm を上げ所定値ｐc
に保ち、本プログラムへ戻る。

【００３５】ｐ14で各車軸の車高ｈFL〜ｈRRを車高セン
サ２８から、横加速度ｇ1 を横加速度センサ３２から、
前後加速度ｇ2 を前後加速度センサ２９からそれぞれ読
み込む。ｐ15で各車軸の車高変化量ｘFL〜ｘRRを求め、
ｐ16で車体重心と各車軸中心との相対的なロール変位量
Δφ、ピツチ変位量Δθ、バウンス変位量Δｘを求め、
ｐ17で直進走行時のロール制御トルクＦ12、ピツチ制御
トルクＦ22、バウンス変位量Ｆ32を求める。Ｐ18でロー
ル変位量Δφと横加速度ｇ1 とから旋回走行時のロール
制御トルクＦ11を求め、ピツチ変位量Δθと前後加速度
ｇ2 とから加減速時のピツチ制御トルクＦ21を求める。

【００３６】ｐ19で図４に示すバンプ・リバウンド・ス
トツプルーチンによりバンプ・リバウンド・ストツプ力
ＦbsFL〜ＦbsRRをそれぞれ求める。ｐ20で車体をフラツ
トに保つための各車軸の油量制御弁１６の制御電圧ＶFL
〜ＶRRを求める。ｐ21で図５に示す油圧式懸架機構駆動
ルーチンにより各油量制御弁１６をフイードバツク制御
し、各油圧式懸架機構１９の油量を加減し、ｐ22で終了
する。

【００３７】図４に示すように、バンプ・リバウンド・
ストツプルーチンはｐ31で開始し、ｐ32で各車軸の車高
変化量ｘFL〜ｘRRを求める。ｐ33で予め設定された前車
軸のバンプ・リバウンド作動限界ｘstF に対する車高変
化量ｘFL，ｘFRの割合からバンプ・リバウンド・ストツ
プ・フイードバツクゲインKbsFL ，KbsFR を求め、後車
軸のバンプ・リバウンド作動限界ｘstR に対する車高変
化量ｘRL，ｘRRの割合からバンプ・リバウンド・ストツ
プ・フイードバツクゲインKbsRL ，KbsRR を求める。ｐ
34で各車軸の油圧式懸架機構へ加えるバンプ・リバウン
ド・ストツプ力ＦbsFL〜ＦbsRRをそれぞれ求め、ｐ35で
本プログラムへ戻る。

【００３８】図５に示すように、油圧式懸架機構駆動ル
ーチンはｐ51で開始し、ｐ52で各油圧式懸架機構１９の
油圧ｐFL〜ｐRRを油圧センサ１７から読み込み、ｐ53で
油圧ｐFL〜ｐRRを電圧ＶsFL 〜ＶsRR に変換する。ｐ54
で電圧ＶsFL 〜ＶsRR から各油量制御弁１６の励磁電圧
ＶeFL 〜ＶeRR を求める。ｐ55で油量制御弁１６を励磁
し、各油圧式懸架機構１９へ供給しまたは排出する油量
ＱFL〜ＱRRを調整し、ｐ56により油圧式懸架機構１９を
駆動し、ｐ57で本プログラムへ戻る。

【００３９】以上により、各車軸へ過大な路面入力が作
用しても、油圧式懸架機構１９の作動量が作動限界に抑
えられるので、油圧式懸架機構１９のフルバンプ、フル
リバウンドによる破損を防止できる。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、各車軸の車高変化量が
油圧式懸架機構の作動限界に近づくと、各車軸のフルバ
ンプ、フルリバウンドを防止しようとするバンプ・リバ
ウンド・ストツプ力が大きくなるので、油圧式懸架機構
のピストンがシリンダ端壁に衝突して損傷するのを防止
できる。

【００４１】フルバンプ、フルリバウンドを防止するバ
ンプ・リバウンド・ストツプ力をきめ細かく制御できる
ので、過大な路面入力に対する車体の受ける衝撃が小さ
く、乗り心地が悪くなる度合も少くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車体の姿勢制御装置のブロツク図
である。

【図２】油圧式懸架機構の油圧回路図である。

【図３】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。

【図４】同制御プログラムのバンプ・リバウンド・スト
ツプルーチンの流れ図である。

【図５】同制御プログラムの油圧式懸架機構駆動ルーチ
ンの流れ図である。

【符号の説明】

１６：油量制御弁 １９：油圧式懸架機構 ２８：車高
センサ ２９：前後加速度センサ ３２：横加速度セン
サ ３４：バンプ・リバウンド・ストツプ力算出手段
３５：相対変位量算出手段 ３６：ロール制御トルク算
出手段 ３７：ピツチ制御トルク算出手段 ３８：振動
制御量算出手段 ３９：制御油量算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪の車高を検出する車高センサの信号
   に基づき車体のロール変位量、ピツチ変位量、上下変位
   量を求める相対変位量算出手段と、相対変位量算出手段
   の信号に基づき車体をフラツトに保つための各車輪のロ
   ール制御トルクＦ12、ピツチ制御トルクＦ22、上下変位
   制御力Ｆ32を求める制御量算出手段と、制御量算出手段
   の信号に基づき各車輪の油圧式懸架機構の油量を求める
   油量算出手段と、油量算出手段の信号に基づき各油圧式
   懸架機構の油量に相当する次式から求めた制御電圧ＶFL
   〜ＶRRを加減する油量制御弁とを備える車体の姿勢制御
   装置において、 −Ｆ12＝−K1・Δφ−K2・ｄΔφ／ｄｔ−K7・∫Δφｄｔ −Ｆ22＝−K3・Δθ−K4・ｄΔθ／ｄｔ−K8・∫Δθｄｔ −Ｆ32＝−K5・Δｘ−K6・ｄΔｘ／ｄｔ−K9・∫Δｘｄｔ ただし、Δφ：車体と車軸との間の相対的なロール変位
   量 Δθ：車体と車軸との間の相対的なピツチ変位量 Δｘ：車軸のバウンス変位量 K1〜K6：フイードバツクゲイン K7〜K9：定数 ＶFL＝−KV1・Ｆ12−KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32 ＶFR＝＋KV1・Ｆ12−KV2・Ｆ22−KV5・Ｆ32 ＶRL＝−KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−KV6・Ｆ32 ＶRR＝＋KV3・Ｆ12＋KV4・Ｆ22−KV6・Ｆ32 ただし、KV1〜KV6：定数 前記制御電圧に次式 KV7・ＦbsFL＝KV7・［ｘFL／ｘstF］^ｎ・ｘFL KV7・ＦbsFR＝KV7・［ｘFR／ｘstF］^ｎ・ｘFR KV8・ＦbsRL＝KV8・［ｘRL／ｘstR］^ｎ・ｘRL KV8・ＦbsRR＝KV8・［ｘRR／ｘstR］^ｎ・ｘRR ただし、KV7〜KV8：定数 ｘFL〜ｘRR：各車輪支持部の車高変化量 ｘstF，ｘstR：バンプ・ストツプ力 ｎ：１よりも大きい任意の数 で表されるバンプ・ストツプ力に相当する制御電圧KV7・
   ＦbsFL，KV7・ＦbsFR，KV8・ＦbsRL，KV8・ＦbsRRを加算す
   ることを特徴とする車体の姿勢制御装置。