JP3108040B2 - ワイパアーム及び車両用ワイパ装置 - Google Patents
ワイパアーム及び車両用ワイパ装置Info
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- 239000011521 glass Substances 0.000 claims description 20
- 239000005357 flat glass Substances 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000011010 flushing procedure Methods 0.000 description 1
- 230000009545 invasion Effects 0.000 description 1
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のウインドシ
ールドガラス等を払拭する車両用ワイパ装置に用いられ
るワイパアーム及びその車両用ワイパ装置に関する。
ールドガラス等を払拭する車両用ワイパ装置に用いられ
るワイパアーム及びその車両用ワイパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のウインドシールドガラス等を払
拭する車両用ワイパ装置は、ワイパアームとこのワイパ
アームに保持されたワイパブレードとによって構成され
ている。
拭する車両用ワイパ装置は、ワイパアームとこのワイパ
アームに保持されたワイパブレードとによって構成され
ている。
【０００３】ワイパアームは、アームヘツドの一端部が
ピボツト軸に固定されており、アームヘツドの他端部に
はリテーナが所定角度回動可能に支軸を介して連結され
ている。これらアームヘツドとリテーナとの間にはスプ
リングが取り付けられており、常にリテーナをウインド
シールドガラス等の払拭面の方向へ付勢している。リテ
ーナの先端部には、アームピースが固着されている。ア
ームピースの先端部は略Ｕ字状に屈曲されて保持部とな
っており、ワイパブレードを連結保持している。
ピボツト軸に固定されており、アームヘツドの他端部に
はリテーナが所定角度回動可能に支軸を介して連結され
ている。これらアームヘツドとリテーナとの間にはスプ
リングが取り付けられており、常にリテーナをウインド
シールドガラス等の払拭面の方向へ付勢している。リテ
ーナの先端部には、アームピースが固着されている。ア
ームピースの先端部は略Ｕ字状に屈曲されて保持部とな
っており、ワイパブレードを連結保持している。
【０００４】一方、ワイパブレードは、払拭面に接触し
て払拭するブレードラバーと、このブレードラバーを保
持する複数の保持レバーとによって構成されている。
て払拭するブレードラバーと、このブレードラバーを保
持する複数の保持レバーとによって構成されている。
【０００５】この車両用ワイパ装置の作動時には、ワイ
パアーム及びワイパブレードが往復回動することによ
り、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着
しながら移動して雨滴を払拭する。
パアーム及びワイパブレードが往復回動することによ
り、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着
しながら移動して雨滴を払拭する。
【０００６】ところで、この種の車両用ワイパ装置で
は、一般的に、図１０に示す如くリテーナ７２が断面コ
字形に形成されており、その開口側がウインドシールド
ガラス面６２に向いて配置されている。このため、車両
の高速走行に伴ってリテーナ７２が気流Ｓ中に置かれる
と（気流Ｓがリテーナ７２に当たると）、大きな風切り
音を生じる場合があった。すなわち、リテーナ７２に高
速気流Ｓが当たると、断面コ字形に形成されたリテーナ
７２の側壁のうち、相対気流の上流側に位置する前面側
の側壁７４の後方において気流Ｓの乱れ（所謂、カルマ
ン渦列と称される渦流）が発生し、さらにこの渦流が相
対気流Ｓの下流側に位置する後面側の側壁７６に当たっ
てキャビティトーン（エッジトーン）と称される高周波
振動を誘発する。さらに、このキャビティトーンが断面
コ字形のリテーナ７２の内部空間と共鳴して、大きな風
切り音（高周波数の共鳴振動）を発生していた。このた
め、このような風切り音を防止できる対策が切望されて
いた。
は、一般的に、図１０に示す如くリテーナ７２が断面コ
字形に形成されており、その開口側がウインドシールド
ガラス面６２に向いて配置されている。このため、車両
の高速走行に伴ってリテーナ７２が気流Ｓ中に置かれる
と（気流Ｓがリテーナ７２に当たると）、大きな風切り
音を生じる場合があった。すなわち、リテーナ７２に高
速気流Ｓが当たると、断面コ字形に形成されたリテーナ
７２の側壁のうち、相対気流の上流側に位置する前面側
の側壁７４の後方において気流Ｓの乱れ（所謂、カルマ
ン渦列と称される渦流）が発生し、さらにこの渦流が相
対気流Ｓの下流側に位置する後面側の側壁７６に当たっ
てキャビティトーン（エッジトーン）と称される高周波
振動を誘発する。さらに、このキャビティトーンが断面
コ字形のリテーナ７２の内部空間と共鳴して、大きな風
切り音（高周波数の共鳴振動）を発生していた。このた
め、このような風切り音を防止できる対策が切望されて
いた。
【０００７】このような高速走行時の風切り音を低減す
るための対策として、リテーナに切欠部を形成した自動
車用ワイパが提案されている（実開昭５９−６６６５２
号公報）。
るための対策として、リテーナに切欠部を形成した自動
車用ワイパが提案されている（実開昭５９−６６６５２
号公報）。
【０００８】前記公報に示された自動車用ワイパでは、
断面コ字形に形成されたリテーナの後面壁の下端縁に、
切欠部を形成した構成となっている。これにより、リテ
ーナに高速気流が当たり上流側に位置する前面側の側壁
の後方において渦流が生じても、この渦流が後面側の
（相対気流の下流側に位置する）側壁に当たり難く、こ
れによりキャビティトーン（エッジトーン）と称される
高周波振動を誘発し難くなる構成である。
断面コ字形に形成されたリテーナの後面壁の下端縁に、
切欠部を形成した構成となっている。これにより、リテ
ーナに高速気流が当たり上流側に位置する前面側の側壁
の後方において渦流が生じても、この渦流が後面側の
（相対気流の下流側に位置する）側壁に当たり難く、こ
れによりキャビティトーン（エッジトーン）と称される
高周波振動を誘発し難くなる構成である。
【０００９】しかしながら、前記公報に示された自動車
用ワイパでは、前面側の側壁の後方において生じた渦流
が、下流側に位置する後面側の側壁に単に当たり難くな
るのみであり、このような渦流が後面側の側壁に当たる
ことをある程度低減することはできるものの、これを十
分に阻止することはできない。すなわち、渦流が後面側
の側壁に当たって生じるキャビティトーン（高周波振
動）を単に誘発し難くなるのみであり、これを十二分に
（確実に）防止するという点においては未だ改善の余地
があった。
用ワイパでは、前面側の側壁の後方において生じた渦流
が、下流側に位置する後面側の側壁に単に当たり難くな
るのみであり、このような渦流が後面側の側壁に当たる
ことをある程度低減することはできるものの、これを十
分に阻止することはできない。すなわち、渦流が後面側
の側壁に当たって生じるキャビティトーン（高周波振
動）を単に誘発し難くなるのみであり、これを十二分に
（確実に）防止するという点においては未だ改善の余地
があった。
【００１０】またさらに、前記公報に示された自動車用
ワイパでは、前面側の側壁の後方においては依然として
気流の乱れ（カルマン渦列と称される渦流）が生じ、こ
れが断面コ字形のリテーナの内部空間にそのまま存在す
る。したがって、この渦流自体による風切り音は低減で
きない。
ワイパでは、前面側の側壁の後方においては依然として
気流の乱れ（カルマン渦列と称される渦流）が生じ、こ
れが断面コ字形のリテーナの内部空間にそのまま存在す
る。したがって、この渦流自体による風切り音は低減で
きない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、車両のフラッシュサーフェイス化（車両ボディの
面一化）に伴って、車両ボディ表面を流れる気流が妨げ
られることなく流れ、その気流の妨げの一要因となるワ
イパアーム及び車両用ワイパ装置によって生じる風切り
音を大幅に低減することを目的とする。
慮し、車両のフラッシュサーフェイス化（車両ボディの
面一化）に伴って、車両ボディ表面を流れる気流が妨げ
られることなく流れ、その気流の妨げの一要因となるワ
イパアーム及び車両用ワイパ装置によって生じる風切り
音を大幅に低減することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のワ
イパアームは、車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、互いに対向し合う一対の側壁と前記両側
壁の上端部間に連続する上壁とによって一側が開口する
断面コ字状に形成されたリテーナ部を有し、前記リテー
ナ部の開口側が払拭面側へ向く状態で前記アームヘッド
に回動自在に軸支されると共に、先端にワイパブレード
が連結されるアーム体と、前記アームヘッドとアーム体
とに掛け渡され、前記アーム体を払拭面方向に押圧する
弾性手段と、を備えるワイパアームであって、前記アー
ム体には、前記リテーナ部の一対の側壁の先端エッジ部
を互いに接近させた断面逆三角形状部を形成し、かつ、
前記先端エッジ部が互いに接近された一対の側壁のう
ち、車両搭載状態において車両前方側からウインドシー
ルドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する
一方の側壁における先端エッジ部の前記上壁からの高さ
を、前記相対気流の上流側に位置する他方の側壁におけ
る先端エッジ部の前記上壁からの高さよりも低くした、
ことを特徴としている。
イパアームは、車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、互いに対向し合う一対の側壁と前記両側
壁の上端部間に連続する上壁とによって一側が開口する
断面コ字状に形成されたリテーナ部を有し、前記リテー
ナ部の開口側が払拭面側へ向く状態で前記アームヘッド
に回動自在に軸支されると共に、先端にワイパブレード
が連結されるアーム体と、前記アームヘッドとアーム体
とに掛け渡され、前記アーム体を払拭面方向に押圧する
弾性手段と、を備えるワイパアームであって、前記アー
ム体には、前記リテーナ部の一対の側壁の先端エッジ部
を互いに接近させた断面逆三角形状部を形成し、かつ、
前記先端エッジ部が互いに接近された一対の側壁のう
ち、車両搭載状態において車両前方側からウインドシー
ルドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する
一方の側壁における先端エッジ部の前記上壁からの高さ
を、前記相対気流の上流側に位置する他方の側壁におけ
る先端エッジ部の前記上壁からの高さよりも低くした、
ことを特徴としている。
【００１３】請求項１記載のワイパアームでは、アーム
体には、互いに対向し合う一対の側壁とこの側壁の上端
部間に連続する上壁とによって構成され一側が開口する
リテーナ部が設けられている。さらに、このアーム体
は、その長手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一
対の側壁が、その先端エッジ部が互いに接近する方向に
共に接近して形成されており、かつこれらの一対の側壁
のうち、車両搭載状態において車両前方側からウインド
シールドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置
する後面側の側壁における先端エッジ部の上壁からの高
さが、前記相対気流の上流側に位置する前面側の側壁に
おける先端エッジ部の上壁からの高さよりも低くされて
いる。
体には、互いに対向し合う一対の側壁とこの側壁の上端
部間に連続する上壁とによって構成され一側が開口する
リテーナ部が設けられている。さらに、このアーム体
は、その長手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一
対の側壁が、その先端エッジ部が互いに接近する方向に
共に接近して形成されており、かつこれらの一対の側壁
のうち、車両搭載状態において車両前方側からウインド
シールドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置
する後面側の側壁における先端エッジ部の上壁からの高
さが、前記相対気流の上流側に位置する前面側の側壁に
おける先端エッジ部の上壁からの高さよりも低くされて
いる。
【００１４】すなわち換言すれば、アーム体は、その長
手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一対の側壁の
先端エッジ部が互いに接近して全体として断面逆三角形
状に形成されており、かつ前記相対気流の下流側に位置
する一方の側壁は前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁よりもその先端エッジ部が上壁の側に所定寸法の
段付き状態で位置している。しかも、上記両側壁の先端
エッジ部は互いに接近して両側壁の間の開口の間隔が小
さくされているため、気流の侵入も抑えられる。
手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一対の側壁の
先端エッジ部が互いに接近して全体として断面逆三角形
状に形成されており、かつ前記相対気流の下流側に位置
する一方の側壁は前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁よりもその先端エッジ部が上壁の側に所定寸法の
段付き状態で位置している。しかも、上記両側壁の先端
エッジ部は互いに接近して両側壁の間の開口の間隔が小
さくされているため、気流の侵入も抑えられる。
【００１５】したがって、アーム体（リテーナ部）に高
速気流が当たっても、この高速気流は上流側に位置する
他方の側壁に垂直には当たらず、上流側に位置する他方
の側壁から下流側に位置する一方の側壁に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、上流側に位置する側壁の
後方においてそもそも渦流が生じ難くなる。このよう
に、渦流が生じ難い、特に、両側壁内側への気流の侵入
を大幅に抑えることができるため、従来の如く渦流が下
流側に位置する側壁に当たってキャビティトーン（エッ
ジトーン）と称される高周波振動が生じることがない。
速気流が当たっても、この高速気流は上流側に位置する
他方の側壁に垂直には当たらず、上流側に位置する他方
の側壁から下流側に位置する一方の側壁に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、上流側に位置する側壁の
後方においてそもそも渦流が生じ難くなる。このよう
に、渦流が生じ難い、特に、両側壁内側への気流の侵入
を大幅に抑えることができるため、従来の如く渦流が下
流側に位置する側壁に当たってキャビティトーン（エッ
ジトーン）と称される高周波振動が生じることがない。
【００１６】また、このように上流側に位置する側壁の
後方において渦流が生じ難いため、この渦流自体による
風切り音が生じない。
後方において渦流が生じ難いため、この渦流自体による
風切り音が生じない。
【００１７】このように、請求項１記載のワイパアーム
では、車両高速走行時の風切り音を大幅に低減すること
ができる。
では、車両高速走行時の風切り音を大幅に低減すること
ができる。
【００１８】請求項２に係る発明のワイパアームは、車
両に設けられた回動軸に固定されたアームヘッドと、互
いに対向し合う一対の側壁と前記両側壁の上端部間に連
続する上壁とによって一側が開口する断面コ字状に形成
されたリテーナ部を有し、前記リテーナ部の開口側が払
拭面側へ向く状態で前記アームヘッドに回動自在に軸支
されると共に、先端にワイパブレードが連結されるアー
ム体と、前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、
前記アーム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、を備
えるワイパアームであって、前記アーム体には、前記リ
テーナ部の一対の側壁の先端エッジ部を互いに接近させ
た断面逆三角形状部を形成し、かつ、前記先端エッジ部
が互いに接近された一対の側壁のうち、車両搭載状態に
おいて車両前方側からウインドシールドガラスへ向けて
流れる相対気流の下流側に位置する一方の側壁が前記上
壁と成す角度を、前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁が前記上壁と成す角度よりも小さくし、前記一方
の側壁の前記上壁からの先端エッジ部高さを前記他方の
側壁の前記上壁からの先端エッジ部高さより低くした、
ことを特徴としている。
両に設けられた回動軸に固定されたアームヘッドと、互
いに対向し合う一対の側壁と前記両側壁の上端部間に連
続する上壁とによって一側が開口する断面コ字状に形成
されたリテーナ部を有し、前記リテーナ部の開口側が払
拭面側へ向く状態で前記アームヘッドに回動自在に軸支
されると共に、先端にワイパブレードが連結されるアー
ム体と、前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、
前記アーム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、を備
えるワイパアームであって、前記アーム体には、前記リ
テーナ部の一対の側壁の先端エッジ部を互いに接近させ
た断面逆三角形状部を形成し、かつ、前記先端エッジ部
が互いに接近された一対の側壁のうち、車両搭載状態に
おいて車両前方側からウインドシールドガラスへ向けて
流れる相対気流の下流側に位置する一方の側壁が前記上
壁と成す角度を、前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁が前記上壁と成す角度よりも小さくし、前記一方
の側壁の前記上壁からの先端エッジ部高さを前記他方の
側壁の前記上壁からの先端エッジ部高さより低くした、
ことを特徴としている。
【００１９】請求項２記載のワイパアームでは、アーム
体には、互いに対向し合う一対の側壁とこの側壁の上端
部間に連続する上壁とによって構成され一側が開口する
リテーナ部が設けられている。さらに、このアーム体
は、その長手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一
対の側壁が、その先端エッジ部が互いに接近する方向に
共に接近して形成されており、かつこれらの一対の側壁
のうち、車両搭載状態において車両前方側からウインド
シールドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置
する後面側の側壁と上壁とが成す角度は、前記相対気流
の上流側に位置する前面側の側壁と上壁とが成す角度よ
りも小さくされている。
体には、互いに対向し合う一対の側壁とこの側壁の上端
部間に連続する上壁とによって構成され一側が開口する
リテーナ部が設けられている。さらに、このアーム体
は、その長手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一
対の側壁が、その先端エッジ部が互いに接近する方向に
共に接近して形成されており、かつこれらの一対の側壁
のうち、車両搭載状態において車両前方側からウインド
シールドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置
する後面側の側壁と上壁とが成す角度は、前記相対気流
の上流側に位置する前面側の側壁と上壁とが成す角度よ
りも小さくされている。
【００２０】すなわち換言すれば、アーム体は、その長
手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一対の側壁の
先端エッジ部が互いに接近して全体として断面逆三角形
状に形成されており、かつ前記相対気流の下流側に位置
する一方の側壁は前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁よりも上壁の側に接近して位置して、上流側に位
置する他方の側壁に対して所定寸法の段付き状態で位置
している。
手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一対の側壁の
先端エッジ部が互いに接近して全体として断面逆三角形
状に形成されており、かつ前記相対気流の下流側に位置
する一方の側壁は前記相対気流の上流側に位置する他方
の側壁よりも上壁の側に接近して位置して、上流側に位
置する他方の側壁に対して所定寸法の段付き状態で位置
している。
【００２１】したがって、アーム体（リテーナ部）に高
速気流が当たっても、この高速気流は上流側に位置する
他方の側壁に垂直には当たらず、上流側に位置する他方
の側壁から下流側に位置する一方の側壁に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、上流側に位置する側壁の
後方においてそもそも渦流が生じ難くなる。特に、両側
壁内側への気流の侵入を大幅に抑えることができる。こ
のように、渦流が生じ難いため、従来の如く渦流が下流
側に位置する側壁に当たってキャビティトーン（エッジ
トーン）と称される高周波振動が生じることがない。
速気流が当たっても、この高速気流は上流側に位置する
他方の側壁に垂直には当たらず、上流側に位置する他方
の側壁から下流側に位置する一方の側壁に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、上流側に位置する側壁の
後方においてそもそも渦流が生じ難くなる。特に、両側
壁内側への気流の侵入を大幅に抑えることができる。こ
のように、渦流が生じ難いため、従来の如く渦流が下流
側に位置する側壁に当たってキャビティトーン（エッジ
トーン）と称される高周波振動が生じることがない。
【００２２】また、このように上流側に位置する側壁の
後方において渦流が生じ難いため、この渦流自体による
風切り音が生じない。
後方において渦流が生じ難いため、この渦流自体による
風切り音が生じない。
【００２３】このように、請求項２記載のワイパアーム
では、車両高速走行時の風切り音を大幅に低減すること
ができるという上記請求項１と同様の作用効果を奏する
他、さらに、両側壁の高さが同じでも上記上壁と成す角
度を変えることにより、上流側に位置する側壁に対し下
流側に位置する側壁を段付き状態とできるので、段付き
状態を必要としない（両側壁の高さが同じ）ワイパアー
ムの材料や型を共通して用いることができる。
では、車両高速走行時の風切り音を大幅に低減すること
ができるという上記請求項１と同様の作用効果を奏する
他、さらに、両側壁の高さが同じでも上記上壁と成す角
度を変えることにより、上流側に位置する側壁に対し下
流側に位置する側壁を段付き状態とできるので、段付き
状態を必要としない（両側壁の高さが同じ）ワイパアー
ムの材料や型を共通して用いることができる。
【００２４】請求項３に係る発明の車両用ワイパ装置
は、車両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワ
イパアームを有し、車両のウィンドガラスを払拭する車
両用ワイパ装置であって、前記各ワイパアームのうち最
も車両幅方向中央部に位置するワイパアームに、前記請
求項１または請求項２の何れかに記載のワイパアームを
適用したことを特徴としている。
は、車両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワ
イパアームを有し、車両のウィンドガラスを払拭する車
両用ワイパ装置であって、前記各ワイパアームのうち最
も車両幅方向中央部に位置するワイパアームに、前記請
求項１または請求項２の何れかに記載のワイパアームを
適用したことを特徴としている。
【００２５】請求項３記載の車両用ワイパ装置では、車
両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワイパア
ームのうち、最も車両幅方向中央部に位置するワイパア
ームに、前述した請求項１または請求項２の何れかに記
載のワイパアームが適用されて取り付けられる。
両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワイパア
ームのうち、最も車両幅方向中央部に位置するワイパア
ームに、前述した請求項１または請求項２の何れかに記
載のワイパアームが適用されて取り付けられる。
【００２６】ここで、一般的に、ワイパ装置の停止状態
では、ワイパアームは車両の幅方向に沿ってそれぞれ配
置され、車両の高速走行時においては、最も車両幅方向
中央部に位置するワイパアームには正面から強い気流が
最も当たり（作用し）、このため、大きな風切り音が最
も発生し易い。
では、ワイパアームは車両の幅方向に沿ってそれぞれ配
置され、車両の高速走行時においては、最も車両幅方向
中央部に位置するワイパアームには正面から強い気流が
最も当たり（作用し）、このため、大きな風切り音が最
も発生し易い。
【００２７】これに対し、請求項３記載の車両用ワイパ
装置では、当該箇所のワイパアームに、前述した請求項
１または請求項２の何れかに記載のワイパアームが適用
されて取り付けられるため、最も効果的に車両高速走行
時の風切り音を低減することができる。
装置では、当該箇所のワイパアームに、前述した請求項
１または請求項２の何れかに記載のワイパアームが適用
されて取り付けられるため、最も効果的に車両高速走行
時の風切り音を低減することができる。
【００２８】このように、請求項３記載のワイパアーム
では、車両の更なる高速化が進んだ場合には高速走行時
の風切り音の低減効果をより発揮することができる。
では、車両の更なる高速化が進んだ場合には高速走行時
の風切り音の低減効果をより発揮することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るワイパアーム１２が用いられた車両用ワイパ１
０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２に
はこの車両用ワイパ１０の平面図が示されており、図３
には車両用ワイパ１０の断面図が示されている。
態に係るワイパアーム１２が用いられた車両用ワイパ１
０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２に
はこの車両用ワイパ１０の平面図が示されており、図３
には車両用ワイパ１０の断面図が示されている。
【００３０】ワイパ１０は、ワイパアーム１２とこのワ
イパアーム１２に保持されたワイパブレード３０とによ
って構成されている。
イパアーム１２に保持されたワイパブレード３０とによ
って構成されている。
【００３１】ワイパアーム１２はアームヘツド１４を備
えている。アームヘツド１４は、その一端部が、車両に
設けられた回動軸としてのピボツト軸（図示省略）に固
定されており、常にピボツト軸と共に回動する。アーム
ヘツド１４の他端部には、アーム体を構成するリテーナ
１６が所定角度回動可能に支軸１７を介して連結されて
いる。
えている。アームヘツド１４は、その一端部が、車両に
設けられた回動軸としてのピボツト軸（図示省略）に固
定されており、常にピボツト軸と共に回動する。アーム
ヘツド１４の他端部には、アーム体を構成するリテーナ
１６が所定角度回動可能に支軸１７を介して連結されて
いる。
【００３２】リテーナ１６は、互いに対向し合う一対の
側壁１８及び側壁２０と、これらの側壁１８と側壁２０
の上端部間に連続する上壁２２とによって、一側が開口
する断面コ字状に形成されており、開口側がウインドシ
ールドガラス等の払拭面へ向く状態で、アームヘッド１
４に軸支されている。
側壁１８及び側壁２０と、これらの側壁１８と側壁２０
の上端部間に連続する上壁２２とによって、一側が開口
する断面コ字状に形成されており、開口側がウインドシ
ールドガラス等の払拭面へ向く状態で、アームヘッド１
４に軸支されている。
【００３３】さらに、リテーナ１６の一対の側壁１８及
び側壁２０は、リテーナ１６の長手方向の所定範囲に渡
って、その先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａと
が互いに接近して形成されている。さらにここで、図６
に詳細に示す如く、互いに接近して形成された一対の側
壁１８及び側壁２０のうち、車両搭載状態において車両
前方側からウインドシールドガラスへ向けて流れる相対
気流の下流側に位置する後面側の側壁２０における先端
エッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ1 は、相対気流
の上流側に位置する前面側の側壁１８における先端エッ
ジ部１８Ａの上壁２２からの高さＨ2 よりも低く設定さ
れている（Ｈ1 ＜Ｈ2 ）。
び側壁２０は、リテーナ１６の長手方向の所定範囲に渡
って、その先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａと
が互いに接近して形成されている。さらにここで、図６
に詳細に示す如く、互いに接近して形成された一対の側
壁１８及び側壁２０のうち、車両搭載状態において車両
前方側からウインドシールドガラスへ向けて流れる相対
気流の下流側に位置する後面側の側壁２０における先端
エッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ1 は、相対気流
の上流側に位置する前面側の側壁１８における先端エッ
ジ部１８Ａの上壁２２からの高さＨ2 よりも低く設定さ
れている（Ｈ1 ＜Ｈ2 ）。
【００３４】なお、本第１の実施の形態においては、図
６に示す如く、下流側の側壁２０が上壁２２と成す角度
θ1 は、上流側の側壁１８が上壁２２と成す角度θ2 と
同じ（θ1 ＝θ2 ）に設定されており、かつ、下流側の
側壁２０の長さ寸法Ｌ1 は、上流側の側壁１８の長さ寸
法Ｌ2 よりも短く設定されている。これにより、前述の
如く、下流側の側壁２０における先端エッジ部２０Ａの
上壁２２からの高さＨ1 が、上流側の側壁１８における
先端エッジ部１８Ａの前記上壁２２からの高さＨ2 より
も低くなる構成である。
６に示す如く、下流側の側壁２０が上壁２２と成す角度
θ1 は、上流側の側壁１８が上壁２２と成す角度θ2 と
同じ（θ1 ＝θ2 ）に設定されており、かつ、下流側の
側壁２０の長さ寸法Ｌ1 は、上流側の側壁１８の長さ寸
法Ｌ2 よりも短く設定されている。これにより、前述の
如く、下流側の側壁２０における先端エッジ部２０Ａの
上壁２２からの高さＨ1 が、上流側の側壁１８における
先端エッジ部１８Ａの前記上壁２２からの高さＨ2 より
も低くなる構成である。
【００３５】またこの場合、下流側の側壁２０における
先端エッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ1 は、上流
側の側壁１８における先端エッジ部１８Ａの前記上壁２
２からの高さＨ2 よりも２ｍｍ以上低くすることが好ま
しい。また、上記両側壁の先端エッジ部１８Ａ、２０Ａ
は互いに接近して両側壁の間の開口の間隔Ｋが小さくさ
れているため、この開口内への気流の侵入も抑えられ
る。
先端エッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ1 は、上流
側の側壁１８における先端エッジ部１８Ａの前記上壁２
２からの高さＨ2 よりも２ｍｍ以上低くすることが好ま
しい。また、上記両側壁の先端エッジ部１８Ａ、２０Ａ
は互いに接近して両側壁の間の開口の間隔Ｋが小さくさ
れているため、この開口内への気流の侵入も抑えられ
る。
【００３６】以上の構成のリテーナ１６とアームヘツド
１４との間には、弾性手段としてのスプリング２４が掛
け渡されており、常にリテーナ１６をウインドシールド
ガラス等の払拭面の方向へ付勢している。
１４との間には、弾性手段としてのスプリング２４が掛
け渡されており、常にリテーナ１６をウインドシールド
ガラス等の払拭面の方向へ付勢している。
【００３７】また、リテーナ１６の先端部には、リテー
ナ１６と共にアーム体を構成するアームピース２６が固
着されている。アームピース２６の先端部は略Ｕ字状に
屈曲されて保持部２８となっており、ワイパブレード３
０を図示しないクリップ部材を介して連結保持してい
る。
ナ１６と共にアーム体を構成するアームピース２６が固
着されている。アームピース２６の先端部は略Ｕ字状に
屈曲されて保持部２８となっており、ワイパブレード３
０を図示しないクリップ部材を介して連結保持してい
る。
【００３８】一方、ワイパブレード３０は、払拭面に接
触して払拭するブレードラバー３２と、このブレードラ
バー３２を保持する複数の保持レバー３４とによって構
成されており、アームピース２６によって回動可能に保
持されている。
触して払拭するブレードラバー３２と、このブレードラ
バー３２を保持する複数の保持レバー３４とによって構
成されており、アームピース２６によって回動可能に保
持されている。
【００３９】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成のワイパアーム１２が用いられた車両用ワ
イパ１０では、ワイパアーム１２及びワイパブレード３
０が往復回動することにより、ブレードラバー３２がウ
インドシールドガラス面に密着した状態で回動して雨滴
等を払拭する。
る。上記構成のワイパアーム１２が用いられた車両用ワ
イパ１０では、ワイパアーム１２及びワイパブレード３
０が往復回動することにより、ブレードラバー３２がウ
インドシールドガラス面に密着した状態で回動して雨滴
等を払拭する。
【００４０】ここで、この車両用ワイパ１０のワイパア
ーム１２では、互いに対向し合う一対の側壁１８と側壁
２０及び上壁２２から成りアーム体を構成するリテーナ
１６を備えており、さらにリテーナ１６の側壁１８及び
側壁２０は、リテーナ１６の長手方向の所定範囲に渡っ
て、その先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが
互いに接近して形成されている。さらに、互いに接近し
て形成された一対の側壁１８及び側壁２０のうち、車両
搭載状態において車両前方側からウインドシールドガラ
スへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する後面側の
側壁２０における先端エッジ部２０Ａの前記上壁２２か
らの高さＨ1 が、相対気流の上流側に位置する前面側の
側壁１８における先端エッジ部１８Ａの前記上壁２２か
らの高さＨ2 よりも低く設定されている（Ｈ1 ＜
Ｈ2 ）。
ーム１２では、互いに対向し合う一対の側壁１８と側壁
２０及び上壁２２から成りアーム体を構成するリテーナ
１６を備えており、さらにリテーナ１６の側壁１８及び
側壁２０は、リテーナ１６の長手方向の所定範囲に渡っ
て、その先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが
互いに接近して形成されている。さらに、互いに接近し
て形成された一対の側壁１８及び側壁２０のうち、車両
搭載状態において車両前方側からウインドシールドガラ
スへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する後面側の
側壁２０における先端エッジ部２０Ａの前記上壁２２か
らの高さＨ1 が、相対気流の上流側に位置する前面側の
側壁１８における先端エッジ部１８Ａの前記上壁２２か
らの高さＨ2 よりも低く設定されている（Ｈ1 ＜
Ｈ2 ）。
【００４１】すなわち換言すれば、アーム体を構成する
リテーナ１６は、その長手方向の所定範囲に渡って、先
端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが互いに接近
して全体として断面逆三角形状に形成されており、かつ
相対気流の下流側に位置する後面側の側壁２０は相対気
流の上流側に位置する前面側の側壁１８よりもその先端
エッジ部２０Ａが上壁２２の側に所定寸法（好ましく
は、２ｍｍ以上）の段付き状態で位置している。
リテーナ１６は、その長手方向の所定範囲に渡って、先
端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが互いに接近
して全体として断面逆三角形状に形成されており、かつ
相対気流の下流側に位置する後面側の側壁２０は相対気
流の上流側に位置する前面側の側壁１８よりもその先端
エッジ部２０Ａが上壁２２の側に所定寸法（好ましく
は、２ｍｍ以上）の段付き状態で位置している。
【００４２】したがって、図４及び図５に示す如く、ワ
イパアーム１２（リテーナ１６）に高速気流Ｓが当たっ
ても、この高速気流Ｓは上流側に位置する前面側の側壁
１８に垂直には当たらず、前面側の側壁１８から後面側
の側壁２０に沿って乱流となることなくスムーズに流
れ、前面側の側壁１８の後方においてそもそも渦流が生
じ難くなる。このように、渦流が生じ難いため、従来の
如く渦流が後面側の側壁７６に当たってキャビティトー
ン（エッジトーン）と称される高周波振動が生じること
がない。
イパアーム１２（リテーナ１６）に高速気流Ｓが当たっ
ても、この高速気流Ｓは上流側に位置する前面側の側壁
１８に垂直には当たらず、前面側の側壁１８から後面側
の側壁２０に沿って乱流となることなくスムーズに流
れ、前面側の側壁１８の後方においてそもそも渦流が生
じ難くなる。このように、渦流が生じ難いため、従来の
如く渦流が後面側の側壁７６に当たってキャビティトー
ン（エッジトーン）と称される高周波振動が生じること
がない。
【００４３】また、このように上流側の側壁１８の後方
において渦流が生じ難い、特に、両側壁１８、２０の内
側への気流の侵入を大幅に抑えることができるため、こ
の渦流自体による風切り音も生じ難い。
において渦流が生じ難い、特に、両側壁１８、２０の内
側への気流の侵入を大幅に抑えることができるため、こ
の渦流自体による風切り音も生じ難い。
【００４４】このように、本第１の実施の形態に係るワ
イパアーム１２（車両用ワイパ１０）では、車両高速走
行時の風切り音を大幅に低減することができる。
イパアーム１２（車両用ワイパ１０）では、車両高速走
行時の風切り音を大幅に低減することができる。
【００４５】次に、本発明の他の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその
説明を省略する。
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその
説明を省略する。
【００４６】図７には、第２の実施の形態に係るワイパ
アーム４２のリテーナ４４の断面図が示されている。
アーム４２のリテーナ４４の断面図が示されている。
【００４７】このリテーナ４４は、側壁４６及び側壁４
８と、これらの側壁４６と側壁４８の上端部間に連続す
る上壁５０とによって、一側が開口する断面コ字状に形
成されており、開口側がウインドシールドガラス等の払
拭面へ向く状態で、アームヘッド１４に回動自在に軸支
されている。
８と、これらの側壁４６と側壁４８の上端部間に連続す
る上壁５０とによって、一側が開口する断面コ字状に形
成されており、開口側がウインドシールドガラス等の払
拭面へ向く状態で、アームヘッド１４に回動自在に軸支
されている。
【００４８】さらに、リテーナ４４の側壁４６及び側壁
４８は、リテーナ４４の長手方向の所定範囲に渡って、
その先端エッジ部４６Ａと先端エッジ部４８Ａとが互い
に接近して形成されている。さらにここで、互いに接近
して形成された一対の側壁４６及び側壁４８のうち、相
対気流の下流側に位置する後面側の側壁４８における先
端エッジ部４８Ａの上壁５０からの高さＨ1 は、相対気
流の上流側に位置する前面側の側壁４６における先端エ
ッジ部４６Ａの上壁５０からの高さＨ2 よりも低く設定
されている（Ｈ1 ＜Ｈ2 ）。
４８は、リテーナ４４の長手方向の所定範囲に渡って、
その先端エッジ部４６Ａと先端エッジ部４８Ａとが互い
に接近して形成されている。さらにここで、互いに接近
して形成された一対の側壁４６及び側壁４８のうち、相
対気流の下流側に位置する後面側の側壁４８における先
端エッジ部４８Ａの上壁５０からの高さＨ1 は、相対気
流の上流側に位置する前面側の側壁４６における先端エ
ッジ部４６Ａの上壁５０からの高さＨ2 よりも低く設定
されている（Ｈ1 ＜Ｈ2 ）。
【００４９】なお、本第２の実施の形態においては、下
流側の側壁４８の長さ寸法Ｌ1 は、上流側の側壁４６の
長さ寸法Ｌ2 と同じ（Ｌ1 ＝Ｌ2 ）に設定されており、
かつ、下流側の側壁４８が上壁５０と成す角度θ1 は、
上流側の側壁４６が上壁５０と成す角度θ2 よりも小さ
く（θ1 ＜θ2 ）設定されている。このように、両側壁
の高さが同じでも上記角度を変えることにより、上流側
の側壁に対し下流側の側壁を段付き状態、すなわち、下
流側の側壁４８における先端エッジ部４８Ａの上壁５０
からの高さＨ1 が、上流側の側壁４６における先端エッ
ジ部４６Ａの上壁５０からの高さＨ2 よりも低くできる
ので、従来の段付き状態を必要としない（両側壁の高さ
が同じ）ワイパアームの材料や型を共通して用いること
ができる。
流側の側壁４８の長さ寸法Ｌ1 は、上流側の側壁４６の
長さ寸法Ｌ2 と同じ（Ｌ1 ＝Ｌ2 ）に設定されており、
かつ、下流側の側壁４８が上壁５０と成す角度θ1 は、
上流側の側壁４６が上壁５０と成す角度θ2 よりも小さ
く（θ1 ＜θ2 ）設定されている。このように、両側壁
の高さが同じでも上記角度を変えることにより、上流側
の側壁に対し下流側の側壁を段付き状態、すなわち、下
流側の側壁４８における先端エッジ部４８Ａの上壁５０
からの高さＨ1 が、上流側の側壁４６における先端エッ
ジ部４６Ａの上壁５０からの高さＨ2 よりも低くできる
ので、従来の段付き状態を必要としない（両側壁の高さ
が同じ）ワイパアームの材料や型を共通して用いること
ができる。
【００５０】本第２の実施の形態に係るワイパアーム４
２（リテーナ４４）では、リテーナ４４の長手方向の所
定範囲に渡って、先端エッジ部４６Ａと先端エッジ部４
８Ａとが互いに接近して全体として断面逆三角形状に形
成されており、かつ後面側の側壁４８は前面側の側壁４
６よりも上壁５０の側に接近して位置して、前面側の側
壁４６に対して所定寸法の段付き状態で位置している。
２（リテーナ４４）では、リテーナ４４の長手方向の所
定範囲に渡って、先端エッジ部４６Ａと先端エッジ部４
８Ａとが互いに接近して全体として断面逆三角形状に形
成されており、かつ後面側の側壁４８は前面側の側壁４
６よりも上壁５０の側に接近して位置して、前面側の側
壁４６に対して所定寸法の段付き状態で位置している。
【００５１】したがって、ワイパアーム４２（リテーナ
４４）に高速気流Ｓが当たっても、この高速気流Ｓは上
流側に位置する前面側の側壁４６に垂直には当たらず、
前面側の側壁４６から後面側の側壁４８に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、前面側の側壁４６の後方
においてそもそも渦流が生じ難くなる。特に、両側壁４
６、４８内側への気流の侵入を大幅に抑えることができ
る。このように、渦流が生じ難いため、従来の如く渦流
が後面側の側壁７６に当たってキャビティトーン（エッ
ジトーン）と称される高周波振動が生じることがない。
４４）に高速気流Ｓが当たっても、この高速気流Ｓは上
流側に位置する前面側の側壁４６に垂直には当たらず、
前面側の側壁４６から後面側の側壁４８に沿って乱流と
なることなくスムーズに流れ、前面側の側壁４６の後方
においてそもそも渦流が生じ難くなる。特に、両側壁４
６、４８内側への気流の侵入を大幅に抑えることができ
る。このように、渦流が生じ難いため、従来の如く渦流
が後面側の側壁７６に当たってキャビティトーン（エッ
ジトーン）と称される高周波振動が生じることがない。
【００５２】また、このように前面側の側壁４６の後方
において渦流が生じ難いため、この渦流自体による風切
り音が生じ難い。
において渦流が生じ難いため、この渦流自体による風切
り音が生じ難い。
【００５３】このように、第２の実施の形態に係るワイ
パアーム４２（リテーナ４４）では、車両高速走行時の
風切り音を大幅に低減することができる。
パアーム４２（リテーナ４４）では、車両高速走行時の
風切り音を大幅に低減することができる。
【００５４】なお、前述した第１の実施の形態に係るワ
イパアーム１２（リテーナ１６）では、角度θ1 は角度
θ2 と同じでかつ側壁２０の長さ寸法Ｌ1 を側壁１８の
長さ寸法Ｌ2 よりも短く設定することによって高さＨ1
が高さＨ2 よりも低くなる構成とし、一方、第２の実施
の形態に係るワイパアーム４２（リテーナ４４）では、
側壁４８の長さ寸法Ｌ1 は側壁４６の長さ寸法Ｌ2 と同
じでかつ角度θ1 を角度θ2 よりも小さく設定すること
によって高さＨ1 が高さＨ2 よりも低くなる構成とした
が、これに限らず、図８に示すワイパアーム５２（リテ
ーナ５４）の如く、側壁５８の長さ寸法Ｌ1 を側壁５６
の長さ寸法Ｌ2 よりも短く設定すると共に角度θ1 を角
度θ2 よりも小さく設定して高さＨ1 が高さＨ2 よりも
低くなるように構成してもよい。
イパアーム１２（リテーナ１６）では、角度θ1 は角度
θ2 と同じでかつ側壁２０の長さ寸法Ｌ1 を側壁１８の
長さ寸法Ｌ2 よりも短く設定することによって高さＨ1
が高さＨ2 よりも低くなる構成とし、一方、第２の実施
の形態に係るワイパアーム４２（リテーナ４４）では、
側壁４８の長さ寸法Ｌ1 は側壁４６の長さ寸法Ｌ2 と同
じでかつ角度θ1 を角度θ2 よりも小さく設定すること
によって高さＨ1 が高さＨ2 よりも低くなる構成とした
が、これに限らず、図８に示すワイパアーム５２（リテ
ーナ５４）の如く、側壁５８の長さ寸法Ｌ1 を側壁５６
の長さ寸法Ｌ2 よりも短く設定すると共に角度θ1 を角
度θ2 よりも小さく設定して高さＨ1 が高さＨ2 よりも
低くなるように構成してもよい。
【００５５】次に、図９には第３の実施の形態に係る車
両用ワイパ装置６０の全体構成が、車両のウインドシー
ルドガラス６２を先方側から視た状態で概略的に示され
ている。
両用ワイパ装置６０の全体構成が、車両のウインドシー
ルドガラス６２を先方側から視た状態で概略的に示され
ている。
【００５６】この車両用ワイパ装置６０では、車両の幅
方向に沿ってピボット軸６４及びピボット軸６６が設け
られており、さらに、ピボット軸６４及びピボット軸６
６にはそれぞれワイパアーム６８、ワイパアーム７０が
取り付けられている。これらのワイパアーム６８、ワイ
パアーム７０のうち、最も車両幅方向中央部に位置する
ワイパアーム７０は、前述した第１の実施の形態に係る
ワイパアーム１２、あるいは第２の実施の形態に係るワ
イパアーム４２が適用されて構成されている。
方向に沿ってピボット軸６４及びピボット軸６６が設け
られており、さらに、ピボット軸６４及びピボット軸６
６にはそれぞれワイパアーム６８、ワイパアーム７０が
取り付けられている。これらのワイパアーム６８、ワイ
パアーム７０のうち、最も車両幅方向中央部に位置する
ワイパアーム７０は、前述した第１の実施の形態に係る
ワイパアーム１２、あるいは第２の実施の形態に係るワ
イパアーム４２が適用されて構成されている。
【００５７】ここで、一般的に、ワイパ装置の停止状態
では、ワイパアームは車両の幅方向に沿ってそれぞれ配
置され、車両の高速走行時においては、最も車両幅方向
中央部に位置するワイパアームには正面から強い気流が
最も当たり（作用し）、このため、大きな風切り音が最
も発生し易い。
では、ワイパアームは車両の幅方向に沿ってそれぞれ配
置され、車両の高速走行時においては、最も車両幅方向
中央部に位置するワイパアームには正面から強い気流が
最も当たり（作用し）、このため、大きな風切り音が最
も発生し易い。
【００５８】これに対し、第３の実施の形態に係る車両
用ワイパ装置６０では、当該箇所のワイパアーム７０
に、前述した第１の実施の形態に係るワイパアーム１
２、あるいは第２の実施の形態に係るワイパアーム４２
が適用されて構成されているため、最も効果的に車両高
速走行時の風切り音を低減することができる。
用ワイパ装置６０では、当該箇所のワイパアーム７０
に、前述した第１の実施の形態に係るワイパアーム１
２、あるいは第２の実施の形態に係るワイパアーム４２
が適用されて構成されているため、最も効果的に車両高
速走行時の風切り音を低減することができる。
【００５９】このように、第３の実施の形態に係る車両
用ワイパ装置６０では、車両の更なる高速化が進んだ場
合には高速走行時の風切り音の低減効果をより発揮する
ことができる。
用ワイパ装置６０では、車両の更なる高速化が進んだ場
合には高速走行時の風切り音の低減効果をより発揮する
ことができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す斜視図であ
る。
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す斜視図であ
る。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す平面図であ
る。
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す平面図であ
る。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す断面図であ
る。
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す断面図であ
る。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す図３の４−４線に沿った断面図
である。
のリテーナの形状を示す図３の４−４線に沿った断面図
である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す図３の５−５線に沿った断面図
である。
のリテーナの形状を示す図３の５−５線に沿った断面図
である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。
のリテーナの形状を示す断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。
のリテーナの形状を示す断面図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。
のリテーナの形状を示す断面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係る車両用ワイパ
装置の全体構成を示し、車両のウインドシールドガラス
を先方側から視た概略的な正面図である。
装置の全体構成を示し、車両のウインドシールドガラス
を先方側から視た概略的な正面図である。
【図１０】従来のワイパアームのリテーナの形状を示す
断面図である。
断面図である。
１０ 車両用ワイパ １２ ワイパアーム １４ アームヘッド １６ リテーナ（アーム体） １８ 側壁 ２０ 側壁 ２２ 上壁 ２４ スプリング（弾性手段） ２６ アームピース（アーム体） ３０ ワイパブレード ４２ ワイパアーム ４４ リテーナ（アーム体） ４６ 側壁 ４８ 側壁 ５０ 上壁 ５２ ワイパアーム ５４ リテーナ（アーム体） ５６ 側壁 ５８ 側壁 ６０ 車両用ワイパ装置 ６２ ウインドシールドガラス ６４ ピボット軸 ６６ ピボット軸 ６８ ワイパアーム ７０ ワイパアーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 人見 佳典 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岡野 昌之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木下 和敏 愛知県刈谷市一里山町金山100番地 ト ヨタ車体株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−157946（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−66652（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−71342（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−135353（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60S 1/04 - 1/60
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、 互いに対向し合う一対の側壁と前記両側壁の上端部間に
連続する上壁とによって一側が開口する断面コ字状に形
成されたリテーナ部を有し、前記リテーナ部の開口側が
払拭面側へ向く状態で前記アームヘッドに回動自在に軸
支されると共に、先端にワイパブレードが連結されるア
ーム体と、 前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、前記アー
ム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、 を備えるワイパアームであって、 前記アーム体には、前記リテーナ部の一対の側壁の先端
エッジ部を互いに接近させた断面逆三角形状部を形成
し、かつ、 前記先端エッジ部が互いに接近された一対の側壁のう
ち、車両搭載状態において車両前方側からウインドシー
ルドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する
一方の側壁における先端エッジ部の前記上壁からの高さ
を、前記相対気流の上流側に位置する他方の側壁におけ
る先端エッジ部の前記上壁からの高さよりも低くした、 ことを特徴とするワイパアーム。 - 【請求項２】 車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、 互いに対向し合う一対の側壁と前記両側壁の上端部間に
連続する上壁とによって一側が開口する断面コ字状に形
成されたリテーナ部を有し、前記リテーナ部の開口側が
払拭面側へ向く状態で前記アームヘッドに回動自在に軸
支されると共に、先端にワイパブレードが連結されるア
ーム体と、 前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、前記アー
ム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、 を備えるワイパアームであって、 前記アーム体には、前記リテーナ部の一対の側壁の先端
エッジ部を互いに接近させた断面逆三角形状部を形成
し、かつ、 前記先端エッジ部が互いに接近された一対の側壁のう
ち、車両搭載状態において車両前方側からウインドシー
ルドガラスへ向けて流れる相対気流の下流側に位置する
一方の側壁が前記上壁と成す角度を、前記相対気流の上
流側に位置する他方の側壁が前記上壁と成す角度よりも
小さくし、前記一方の側壁の前記上壁からの先端エッジ
部高さを前記他方の側壁の前記上壁からの先端エッジ部
高さより低くした、 ことを特徴とするワイパアーム。 - 【請求項３】 車両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられ
た複数のワイパアームを有し、車両のウィンドガラスを
払拭する車両用ワイパ装置であって、 前記各ワイパアームのうち最も車両幅方向中央部に位置
するワイパアームに、前記請求項１または請求項２の何
れかに記載のワイパアームを適用したことを特徴とする
車両用ワイパ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09202779A JP3108040B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | ワイパアーム及び車両用ワイパ装置 |
| US09/123,950 US6038728A (en) | 1997-07-29 | 1998-07-28 | Wiper arm and wiper device for vehicle |
| DE19833939A DE19833939A1 (de) | 1997-07-29 | 1998-07-28 | Wischerarm und Wischervorrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09202779A JP3108040B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | ワイパアーム及び車両用ワイパ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1143019A JPH1143019A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3108040B2 true JP3108040B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=16463056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09202779A Expired - Fee Related JP3108040B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | ワイパアーム及び車両用ワイパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3108040B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7283321B2 (ja) | 2019-09-13 | 2023-05-30 | 富士通株式会社 | 情報処理装置、情報処理プログラム、及び情報処理方法 |
-
1997
- 1997-07-29 JP JP09202779A patent/JP3108040B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7283321B2 (ja) | 2019-09-13 | 2023-05-30 | 富士通株式会社 | 情報処理装置、情報処理プログラム、及び情報処理方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1143019A (ja) | 1999-02-16 |
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