JP3103964B2 - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のリヤサスペ
ンション、さらに詳しくはトレーリングアーム式のリヤ
サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のリヤサスペンションとし
ては、たとえば実開昭６２−１５６５０４号公報に所載
のものがある。この従来のものは、本願の図５に示すよ
うに、車体Ｎに連結された前側連結部４ａ，４ｂを中心
として上下方向に揺動可能な左右一対のトレーリングア
ーム１Ｃ，１Ｃと、車幅方向（ｙ方向）に延びるアクス
ルビーム２Ｃとから構成されたものであり、各トレーリ
ングアーム１Ｃの後端部には、アクスルビーム２Ｃを連
結するための後側連結部４ｇ，４ｈが車幅方向に所定間
隔を隔てて２箇所ずつ設けられている。

【０００３】このような構造によれば、一対のトレーリ
ングアーム１Ｃ，１Ｃとアクスルビーム２Ｃとの連結箇
所が、車幅方向に沿った計４箇所となるために、その連
結強度を高めて車幅方向の剛性を大きくすることがで
き、アクスルビーム２Ｃの車幅方向の位置決めを安定さ
せることができる。したがって、たとえば実開昭５８−
５８９０６号公報や実開平２−１４１５０８号公報に所
載のいわゆる３リンク式サスペンションなどとは異な
り、アクスルビームの車幅方向の位置決めを図るための
ラテラルロッドを取付ける必要を無くすことができ、ラ
テラルロッドやその取付部品などの部品点数の削減が図
れ、またサスペンション周りのスペース効率を高めるこ
とができる。さらに、ラテラルロッドの取付けに原因し
て発生するスカッフ（この場合のスカッフは、ラテラル
ロッドとアクスルビームとの取付点が、ラテラルロッド
の車体への取付点を中心として円弧運動を行うことに原
因し、車輪の上下動時にアクスルビームの両端の車輪が
車体に対して車幅方向へ変移する現象）を防止できる利
点も得られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、一対のトレーリングアーム１Ｃ，１Ｃとア
クスルビーム２Ｃとの車幅方向の剛性を高めることを目
的として、各トレーリングアーム１Ｃの後端部に２箇所
の後側連結部４ｇ，４ｈを設けているに過ぎない。した
がって、上記従来のものでは、トレーリングアーム１
Ｃ，１Ｃの前側連結部４ａ，４ｂの中心線Ｃ３を中心と
して、サスペンション全体が上下方向に揺動するだけの
構造となっていた。

【０００５】すなわち、上記従来のものでは、左右の後
輪Ｗ，Ｗは、いずれも共通した中心線Ｃ３を中心として
上下揺動できるに過ぎず、しかもいわゆる３リンク式サ
スペンションとは異なり、アクスルビーム２Ｃをトーシ
ョンビームとして機能させることによって左右の後輪
Ｗ，Ｗへの上下逆相入力を吸収させることもできない。
したがって、片側の後輪Ｗを他方の後輪Ｗとは独立させ
たかたちで、またはそれに近いかたちで上下動させるこ
とは困難であり、一方の後輪Ｗの上下動が他方の後輪Ｗ
に大きく影響していた。その結果、従来では、車体の振
れが大きくなり、車体の安定性、ひいては自動車の乗り
心地や操安性が悪くなるという難点が生じていた。

【０００６】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、ラテラルロッドを設ける必要を
無くしつつ、後輪の上下動を各々独立懸架に近いかたち
で行えるようにし、車体の安定性を高めることをその課
題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。

【０００８】すなわち、本願発明は、車体に連結された
前側連結部を中心として上下方向に揺動可能な左右一対
のトレーリングアームの各後端部に、アクスルビームを
上下動可能に連結するための後側連結部が車幅方向に間
隔を隔てて複数箇所ずつ設けられており、かつ上記アク
スルビームの両端部または上記一対のトレーリングアー
ムの後端部側方に後輪が取付けられている自動車のリヤ
サスペンションであって、上記複数の後側連結部のう
ち、各トレーリングアームにおける車幅方向内側の後側
連結部の連結中心点は、車幅方向外側の１または複数の
後側連結部と他方のトレーリングアームの前側連結部と
の各連結中心点を結ぶ直線上またはその近傍に配置され
ていることを特徴としている。

【０００９】

【発明の作用および効果】本願発明においては、左右一
対のトレーリングアームの各後端部に設けられた複数の
後側連結部のうち、各トレーリングアームにおける車幅
方向内側の後側連結部の連結中心点が、車幅方向外側の
後側連結部と他方のトレーリングアームの前側連結部と
の各連結中心点を結ぶ直線上またはその近傍位置に配置
されているために、各トレーリングアームの後端部に設
けられている複数の後側連結部と、他方のトレーリング
アームの前側連結部との各連結中心点は、同一直線上ま
たは略同一直線上に配置されることとなり、この直線を
揺動中心としてアクスルビームや各車輪を上下方向に揺
動させることができることとなる。また、この揺動中心
となる直線は、一方のトレーリングアームの前側連結部
と他方のトレーリングアームの車幅方向外側の後側連結
部との各連結中心点を互いに結ぶものであって、車幅方
向に対して傾斜した方向であり、この直線を後輪の接地
点に接近させたものとすることができる。

【００１０】したがって、このように車幅方向に対して
傾斜し、後輪の接地点に接近した直線を揺動中心として
アクスルビームや各車輪を上下方向に揺動できれば、一
対のトレーリングアームの前側連結部どうしを結ぶ中心
線を中心としてサスペンション全体が上下揺動する場合
とは異なり、左右の後輪を各々個別に上下動させること
が可能となり、左右の後輪のうち片側の後輪を他方の後
輪に大きな影響を与えることなく、独立懸架に近いかた
ちで上下動させることが可能となる。その結果、本願発
明では、上下方向の入力に対しての車体の振れを小さく
できて車体の安定性を向上させることができ、自動車の
乗り心地や操安性を良好にできるという格別な効果が得
られる。

【００１１】一方、本願発明では、一対のトレーリング
アームの各後端部には、アクスルビームとの連結が図ら
れる後側連結部が車幅方向に間隔を隔てて複数箇所ずつ
設けられているために、これら一対のトレーリングアー
ムとアクスルビームとの車幅方向に沿う連結箇所を多く
して、これらの車幅方向の連結強度を高めてアクスルビ
ームの車幅方向の位置決めを安定させることができる。
したがって、アクスルビームの位置決めを安定させるた
めのラテラルロッドを設ける必要はなく、部品点数の削
減による製造コストの低減化が図れる他、ラテラルロッ
ドの取付けに原因するスカッフを防止できるといった利
点も得られる。

【００１２】

【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１３】図１は、本願発明に係る自動車のリヤサス
ペンションの一例を示す平面図、図２は、そのリヤサス
ペンションを車体後方から見た背面図である。なお、こ
れら各図において、ｘ方向が車体前後方向であり、ｘ１
方向が車体前方である。また、ｙ方向が車幅方向、ｚ方
向が上下方向（鉛直方向）である。

【００１４】このリヤサスペンションは、車幅方向に適
当な間隔を隔てて設けられた左右一対のトレーリングア
ーム１Ａ，１Ｂと、後輪Ｗａ，Ｗｂが両端部に取付けら
れたアクスルビーム２とを具備して構成されている。

【００１５】上記トレーリングアーム１Ａ，１Ｂの各々
は、車幅方向、車体前後方向、および上下方向の何れの
方向についてもその剛性（曲げ剛性や捩じり剛性）が大
きくなるように形成されており、たとえば金属板をプレ
ス成形して得られたアッパ部材とロア部材とを上下接合
するなどして製作されている。これらトレーリングアー
ム１Ａ，１Ｂの前端部には、車体Ｎにこれらトレーリン
グアーム１Ａ，１Ｂを連結させるための前側連結部４
ａ，４ｂが設けられている。これら前側連結部４ａ，４
ｂは、たとえば車体Ｎのブラケット５，５に回転可能に
連結されるゴムブッシュによって構成されており、トレ
ーリングアーム１Ａ，１Ｂはこれら前側連結部４ａ，４
ｂを中心として上下方向に揺動可能である。

【００１６】上記トレーリングアーム１Ａ，１Ｂの各後
端部には、車幅方向に所定の間隔Ｌを隔てて２箇所の後
側連結部４ｃ，４ｄまたは４ｅ，４ｆが設けられてい
る。これらの後側連結部４ｃ〜４ｆは、アクスルビーム
２を上記トレーリングアーム１Ａ，１Ｂに相対させて上
下動可能に連結させるものであり、たとえばアクスルビ
ーム２の幅方向に適当な間隔を隔てて計四箇所設けられ
たブラケット２０ａ〜２０ｄに回転可能に連結されるゴ
ムブッシュによって構成されている。

【００１７】上記トレーリングアーム１Ａ，１Ｂの複数
の後側連結部４ｃ〜４ｆおよび前側連結部４ａ，４ｂの
位置は、次のように配慮されている。すなわち、一方の
トレーリングアーム１Ａの２箇所の後側連結部４ｃ，４
ｄのうち、車幅方向内側の後側連結部４ｄの連結中心点
は、この一方のトレーリングアーム１Ａの車幅方向外側
の後側連結部４ｃと、他方のトレーリングアーム１Ｂの
前側連結部４ｂとの各連結中心点を結ぶ直線Ｃ１上に配
置されている。したがって、これらトレーリングアーム
１Ａの２箇所の後側連結部４ｃ，４ｄと他方のトレーリ
ングアーム１Ｂの前側連結部４ｂとは一直線上に配置さ
れることとなり、上記直線Ｃ１よりも車体後方のリヤサ
スペンション部分（後輪Ｗｂなど）は、この直線Ｃ１を
中心として上下方向に揺動可能である。なお、この直線
Ｃ１は、後輪Ｗｂの接地点Ｐまたはその近傍を通過する
ように配慮することが好ましい。

【００１８】また、他方のトレーリングアーム１Ｂの２
箇所の後側連結部４ｅ，４ｆのうち、車幅方向内側の後
側連結部４ｅも、上記同様に、車幅方向外側の後側連結
部４ｆと一方のトレーリングアーム１Ａの前側連結部４
ａとを結ぶ直線Ｃ２上に配置されている。したがって、
この直線Ｃ２よりも車体後方のリヤサスペンション部分
（後輪Ｗａなど）は、この直線Ｃ２を中心として上下方
向に揺動可能である。この直線Ｃ２も、後輪Ｗａの接地
点Ｐまたはその近傍を通過するように配慮されることが
好ましい。

【００１９】上記アクスルビーム２は、上記四箇所のブ
ラケット２０ａ〜２０ｄが設けられている他、サススプ
リングやショクアブソーバを取付けるためのブラケット
部（図示略）なども適宜設けられている。このアクスル
ビーム２は、捩じり変形を行うトーションビームとして
機能する必要はなく、車幅方向、車体前後方向、および
上下方向の曲げ剛性が大きくなるように形成されてい
る。したがって、このアクスルビーム２は、前輪駆動式
自動車の後輪用車軸として構成される場合に限らず、後
輪駆動用のディファレンシャルキャリヤを備えた車軸管
として構成することもできる。

【００２０】上記構成のリヤサスペンションにおいて
は、後輪Ｗａ，Ｗｂのうち、たとえば片側の後輪Ｗａの
みに上向きの入力Ｆａが生じたときには、この入力Ｆａ
によって後輪Ｗａ、アクスルビーム２、および一方のト
レーリングアーム１Ａが、直線Ｃ１上に位置する複数の
連結中心点を中心として上方へ揺動することとなる。

【００２１】なお、この直線Ｃ１上に位置する各連結部
４ｂ，４ｃ，４ｄの各ゴムブッシュの中心線方向が上記
直線Ｃ１の方向と多少角度ずれを生じていても、この角
度ずれは、これら各連結部４ｂ，４ｃ，４ｄを構成する
ゴムブッシュのゴムの変形によって吸収することが可能
であり、上記直線Ｃ１を中心として後輪Ｗａなどを適切
に上方へ揺動させることが可能である。また、上記連結
部４ｂ，４ｃ，４ｄの各連結中心点が厳密には直線Ｃ１
上に配置されておらず、多少の取付け寸法誤差が存在す
る場合があるが、このような誤差も上記ゴムブッシュの
ゴムの変形によって吸収させることが可能である。

【００２２】一方、この直線Ｃ１は、トレーリングアー
ム１Ａ，１Ｂの前側連結部４ａ，４ｂを連結した中心線
Ｃ３とは異なり、車幅方向に平行ではなく、車幅方向に
対して傾斜している。すなわち、この直線Ｃ１を中心線
Ｃ３と比較すると、他方の後輪Ｗｂの接地点にかなり接
近した位置を通過している。そして、この直線Ｃ１を後
輪Ｗｂの接地点Ｐを通過するように設定した場合には、
上記一方の後輪Ｗａが直線Ｃ１を中心として上方へ揺動
する際に、他方の後輪Ｗｂの接地点Ｐでの後輪変移量を
理論的にはゼロにすることができる。したがって、この
ように上記後輪Ｗａが直線Ｃ１を中心として揺動する際
には、この後輪Ｗａの変移が他方の後輪Ｗｂに大きく影
響することがなくなる。その結果、車体の上下方向の揺
れ（ローリング）を少なくできることとなる。

【００２３】また、他方の後輪Ｗｂにのみ上向きの入力
Ｆｂがあったときには、上記の場合と同様な原理によ
り、この後輪Ｗｂは一方の後輪Ｗａの接地点Ｐに近い位
置を通る直線Ｃ２を中心として上方へ揺動することとな
る。したがって、やりはこの他方の後輪Ｗｂの変移が一
方の後輪Ｗａに大きく影響することがなくなり、車体の
揺れを少なくすることできる。

【００２４】なお、このように直線Ｃ１またはＣ２を中
心とする後輪Ｗａ，Ｗｂの上下方向の揺動は、上記した
上向きの入力Ｆａ，Ｆｂがあった場合に限らず、後輪Ｗ
ａ，Ｗｂに下向きの入力が各々個別にあったときにも無
論同様になされる。また、後輪Ｗａ，Ｗｂの両者に対し
て同一方向の上下方向入力が同時にあったときには、通
常のトレーリングアーム式サスペンションと同様に、こ
れら後輪Ｗａ，Ｗｂは各トレーリングアーム１Ａ，１Ｂ
の前側連結部４ａ，４ｂを結ぶ直線Ｃ３を中心として上
下揺動し、その入力を適切に吸収させることが可能であ
る。

【００２５】さらに、上記リヤサスペンションでは、剛
性の大きな一対のトレーリングアーム１Ａ，１Ｂに対
し、車幅方向に所定間隔を隔てた計４箇所の後側連結部
４ｃ〜４ｆを介してアクスルビーム２が連結がされてい
るために、これらアクスルビーム２やトレーリングアー
ム１Ａ，１Ｂの車幅方向の連結強度は大きく、アクスル
ビーム２の車幅方向の位置決めも安定する。したがっ
て、このリヤサスペンションでは、アクスルビーム２の
車幅方向の位置決めを安定させるためのラテラルロッド
を別途追加して設ける必要はない。その結果、ラテラル
ロッドの取付けスペースを確保する必要を無くし、リヤ
サスペンション周りのスペース効率を良好にできる。ま
た、ラテラルロッドの連結に原因するスカッフ（前述）
が発生するようなことも回避でき、車体の安定性を一層
良好にすることが可能である。

【００２６】なお、本願発明は、トレーリングアーム１
Ａ，１Ｂに設けられる各連結部の具体的な数や位置など
は決して上記実施例のように限定されない。上記実施例
では、各トレーリングアームの後端部に後側連結部を２
箇所ずつ設けているが、本願発明では後側連結部をそれ
以上の数ずつ設けてもかまわない。要は、これら複数の
後側連結部の全てが前側連結部との関係において所定の
一直線上に配置されるように配慮されておればよい。

【００２７】また、本願発明では、たとえば図１に示す
実施例において、後側連結部４ｃ，４ｄと前側連結部４
ｂとの各連結中心点は厳密な意味で直線Ｃ１上に配置さ
れている必要はなく、これら各連結中心点の配置に多少
の寸法誤差があってもよい。本願発明では、たとえば直
線Ｃ１を中心として後輪Ｗｂが揺動できる範囲内であれ
ば、各連結中心点の配置位置の寸法誤差は許容される。

【００２８】さらに、本願発明では、たとえば図３に示
すように、トレーリングアーム１Ａ，１Ｂの車幅方向外
側の後側連結部を、前後一対の後側連結部４ｃ，４ｃ’
および４ｆ，４ｆ’として構成し、駆動、制動トルクを
分担させる構造としてもよい。この場合、一方の２つの
後側連結部４ｃ，４ｃ’の中間点が、これら後側連結部
４ｃ，４ｃ’の実質的な連結中心点であり、また他方の
後側連結部４ｆ，４ｆ’の中心点がこれら後側連結部４
ｆ，４ｆ’の実質的な連結中心点であり、これらの各連
結中心点が所定の直線Ｃ１またはＣ２上に位置するよう
に構成されている。このような構成によれば、車輪の駆
動力またはブレーキ力などのワインドアップトルクに対
するリヤサスペンション強度を大きくすることができ
る。

【００２９】図４は、本願発明の他の実施例を示す要部
平面図である。同図に示すリヤサスペンションでは、ア
クスルビーム２Ａの両端部をトレーリングアーム１Ａ，
１Ｂの後端部に後側連結部４ｃ’，４ｆ’を介して連結
するとともに、上記トレーリングアーム１Ａ，１Ｂの後
端部側面にスピンドル軸６，６を設け、これらトレーリ
ングアーム１Ａ，１Ｂの後端部側方に後輪Ｗａ，Ｗｂを
取付けている。本願発明では、このように車輪Ｗａ，Ｗ
ｂをトレーリングアーム１Ａ，１Ｂに取付けても何らか
まわない。この場合であっても、一方のトレーリングア
ーム１Ａの後側連結部４ｃ’，４ｄと他方のトレーリン
グアーム１Ｂの前側連結部４ｂとの各連結中心点が同一
の直線Ｃ１上に位置し、他方のトレーリングアーム１Ｂ
の後側連結部４ｅ，４ｆ’と一方の前側連結部４ａとの
各連結中心点が共通の直線Ｃ２上に位置する限りは、上
記実施例と同様に、一方の後輪ＷａまたはＷｂの上下動
が他方の後輪に大きく影響しないようにでき、車体の安
定性を高めることが可能である。

【００３０】その他、本願発明は各部の具体的な構成は
種々に設計変更自在である。たとえばトレーリングアー
ム１Ａ，１Ｂに設けられる各連結部を、ゴムブッシュに
よって構成せずに、たとえば球面継手などの他の手段に
よって構成しても無論かまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係る自動車のリヤサスペンションの
一例を示す平面図。

【図２】図１に示す自動車のリヤサスペンションを車体
後方から見た背面図。

【図３】（ａ）は、本願発明に係る自動車のリヤサスペ
ンションの他の例を示す要部平面図、（ｂ）はその側面
図。

【図４】本願発明に係る自動車のリヤサスペンションの
他の例を示す平面図。

【図５】従来のリヤサスペンションの一例を示す平面
図。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ トレーリングアーム ２，２Ａ アクスルビーム ４ａ，４ｂ 前側連結部 ４ｃ〜４ｆ，４ｃ’，４ｆ’ 後側連結部 Ｗａ，Ｗｂ 後輪

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−88615（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−6615（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−239120（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−77507（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−132721（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−156504（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−58906（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−141508（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に連結された前側連結部を中心とし
   て上下方向に揺動可能な左右一対のトレーリングアーム
   の各後端部に、アクスルビームを上下動可能に連結する
   ための後側連結部が車幅方向に間隔を隔てて複数箇所ず
   つ設けられており、かつ上記アクスルビームの両端部ま
   たは上記一対のトレーリングアームの後端部側方に後輪
   が取付けられている自動車のリヤサスペンションであっ
   て、 上記複数の後側連結部のうち、各トレーリングアームに
   おける車幅方向内側の後側連結部の連結中心点は、車幅
   方向外側の１または複数の後側連結部と他方のトレーリ
   ングアームの前側連結部との各連結中心点を結ぶ直線上
   またはその近傍に配置されていることを特徴とする、自
   動車のリヤサスペンション。