JP3195051B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気弁又
は排気弁の開閉タイミングを可変制御するようにしたバ
ルブタイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のバルブタイミング制
御装置として、例えば特開平２―２２１６１６号公報に
示されるように、エンジンのカムシャフトの端部に、エ
ンジン出力軸に駆動連結されるカムプーリ（タイミング
プーリ）をヘリカルスプラインを有する油圧シリンダの
ピストンを介して相対回転可能に取り付け、油圧シリン
ダの作動によりピストンをヘリカルスプラインに沿って
移動させてカムプーリとカムシャフトとの回転位相差を
変更するようにしたものは知られている。

【０００３】一方、このような油圧式のものとは異な
り、ヘリカル溝を有するハブをカムシャフト側に駆動連
結する一方、カムプーリ側にヘリカル溝を有するヘリカ
ルギヤを駆動連結し、ハブ及びヘリカルギヤのヘリカル
溝にそれぞれ係合するアドバンシングプレートを設ける
とともに、このアドバンシングプレートに螺合されるド
ラムを設け、電磁コイルによりドラムを制動し、アドバ
ンシングプレートをドラムに対し螺進させてハブ及びヘ
リカルギヤのヘリカル溝間の係合位置を変えることによ
り、カムプーリとカムシャフトとの回転位相差を変更す
るようにした電動式のものも知られている。そして、こ
の電動式のものは、アドバンシングプレートを螺進させ
てハブ及びヘリカルギヤのヘリカル溝間の係合位置を変
えるので、アドバンシングプレートをヘリカル溝の中間
位置に位置付けることで、上記油圧式のものに比べバル
ブタイミングを緻密に制御できるという利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記２つの
従来例では、ヘリカルスプラインでのピストンの軸方向
の移動、或いはアドバンシングプレートのヘリカル溝で
の軸方向の移動によりカムプーリとカムシャフトとの回
転位相を変えているので、位相角を大きくするには、ピ
ストンやアドバンシングプレートの移動量を大きくする
必要があり、その分、ヘリカル部分の軸方向長さが長く
なって装置の大形化を招くという問題がある。また逆
に、スペースの制約上、上記ヘリカル部分の軸方向長さ
を大きくとれない場合には、位相角が小さくなり、バル
ブタイミングの制御幅が制限されることとなる。

【０００５】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、上記油圧式及び電動式のバルブタ
イミング制御装置を旨く組み合わせることで、電動式の
ものの持つバルブタイミングの緻密な制御を活かしつ
つ、装置の小形化と大きな位相角によるバルブタイミン
グ制御幅の拡大化とを両立させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１の発明では、油圧式及び電動式のものをカ
ムプーリとカムシャフトとの間の伝動経路で直列になる
ようにカムシャフトの周りに半径方向に並べて配置する
こととした。

【０００７】すなわち、この発明では、エンジンのカム
シャフトのカムプーリとの回転位相差を変えて吸気弁又
は排気弁の開閉タイミングを制御するようにしたエンジ
ンのバルブタイミング制御装置において、油圧アクチュ
エータによりカムシャフトのカムプーリとの位相差を変
える第１位相制御手段と、電動アクチュエータによりカ
ムシャフトのカムプーリとの位相差を変える第２位相制
御手段とを設ける。

【０００８】そして、これら両位相制御手段は、上記カ
ムプーリの内周側に位置して上記カ ムシャフトの端部を
取り囲むようにカムシャフトと同心状に配置された円筒
箱状のケーシング内において、カムシャフトと直交する
面上にカムシャフトの軸方向に近接して設けられ、かつ
両位相制御手段の作動によるカムシャフト及びカムプー
リ間の回転位相方向が同じ方向となるようにカムプーリ
とカムシャフトとの間の伝動経路に直列に配置されてい
るとともに、カムシャフト及びカムプーリ間の回転位相
方向が上記両位相制御手段の作動による回転位相方向と
反対の回転位相方向になるように付勢する付勢手段を備
えていることを特徴として請求項２の発明では、上記第
２位相制御手段はカムシャフトの周上に配置されている
一方、第１位相制御手段は上記第２位相制御手段よりも
カムシャフト端部側でかつカムシャフト端部の外側に配
置され、第２位相制御手段の電動アクチュエータは、カ
ムシャフトと同心状に配置された電磁コイルを備え、第
１位相制御手段の油圧アクチュエータは、カムシャフト
の径方向において上記電磁コイルの位置よりも外側に配
置されたピストン部を備えている構成とする。

【０００９】請求項３の発明では、第２位相制御手段
は、エンジン回転数に応じて第１位相制御手段に優先し
て作動させるようにした。すなわち、この発明では、エ
ンジンの低回転域では第２位相制御手段のみを作動さ
せ、エンジンの高回転域では第１及び第２位相制御手段
を作動させるように構成する。

【００１０】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、油圧
アクチュエータを備えた第１位相制御手段と電動アクチ
ュエータを備えた第２位相制御手段とが、カムプーリの
内周側においてカムシャフト端部を取り囲むようにカム
シャフトと同心状に配置された円筒箱状のケーシング内
に、カムシャフトと直交する面上にカムシャフトの軸方
向に近接して設けられ、これら両位相制御手段は各々の
作動によるカムシャフト及びカムプーリ間の回転位相方
向が同じ方向となるようにカムプーリとカムシャフトと
の間の伝動経路に直列に配置されているので、両位相制
御手段を付勢手段による回転位相方向への付勢に抗して
カムシャフト及びカムプーリ間の回転位相方向が同じ方
向となるように同時に制御することで、各位相制御手段
の最大位相角を大きく設定することなく、全体として大
きな位相角を得ることができる。このようにカムプーリ
とカムシャフトとの間に直列に配置された２つの位相制
御手段による位相角を加え合わせて大きな位相角を形成
するので、各位相制御手段での軸方向の長さは短くて済
み、装置の収容スペースを小さくすることができる。

【００１１】請求項２の発明では、第１位相制御手段
は、カムシャフトの周上に配置されている第２位相制御
手段よりもカムシャフト端部側でかつカムシャフト端部
の外側に配置され、その油圧アクチュエータのピストン
部は、カムシャフトの径方向において第２位相制御手段
の電動アクチュエータにおける、カムシャフトと同心状
に位置する電磁コイルの位置よりも外側に配置されてい
るので、この油圧アクチュエータにおけるピストン部の
油圧受圧面積を大きく設定することができ、油圧がエン
ジン回転数に応じて増大するものである場合に、エンジ
ンの低回転域の低い油圧でも油圧アクチュエータを十分
に作動させることができる。

【００１２】請求項３の発明では、エンジンの低回転域
で、電動アクチュエータを持つ第２位相制御手段のみが
作動し、エンジンの高回転域では第２位相制御手段のみ
ならず油圧アクチュエータを持つ第１位相制御手段が作
動する。このため、上記のように油圧がエンジン回転数
に応じて増大する場合に、上記油圧アクチュエータは油
圧の低いエンジンの低回転域で非作動状態となり、該油
圧アクチュエータをエンジン低回転域で使用するときの
制限がなく、制御幅が拡大する。また、油圧の低い低回
転域で第２位相制御手段を作動させ、高回転域で油圧が
十分に高まったときに第１位相制御手段をも作動させる
ことで、制御の応答性を高めることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示し、１はＯＨＣ式エ
ンジンで、このエンジン１はシリンダヘッド２に回転可
能に支持された吸気側又は排気側のカムシャフト３を有
し、図示しないが、このカムシャフト３には吸気弁又は
排気弁を押圧して開弁させるためのカムが形成されてい
る。カムシャフト３の前端（図で左端）にはカムプーリ
４（タイミングプーリ）がバルブタイミング制御装置５
を介して所定角度だけ相対回転可能に取り付けられてい
る。上記カムプーリ４はエンジン１の図外のクランク軸
上のタイミングプーリとの間にタイミングベルトが巻き
掛けられており、カムシャフト３をクランク軸の１／２
の回転数比で同期して回転させることで、吸気弁又は排
気弁を所定の開閉タイミングで開閉させるようになって
いる。

【００１４】上記バルブタイミング制御装置５は、クラ
ンク軸に連結されているカムプーリ４とカムシャフト３
との間の回転位相角を変えて吸気弁又は排気弁の開閉タ
イミングをエンジン回転数に応じて変化させるもので、
油圧作動式の第１位相制御機構６と電磁作動式の第２位
相制御機構３０とを組み合わせてなる。上記第１位相制
御機構６はカムシャフト３から離れた半径方向外側に配
置されている一方、第２位相制御機構３０はカムシャフ
ト３に近い半径方向内側に配置されていて、これら両位
相制御機構６，３０は、カムシャフト３周囲でカムシャ
フト３と略直交する面上にカムシャフト３の軸方向に近
接してかつカムプーリ４とカムシャフト３との間の伝動
経路に直列に配置されている。

【００１５】すなわち、両位相制御機構６，３０は、上
記カムプーリ４の内周側に位置してカムシャフト３の前
端部を取り囲むようにカムシャフト３と同心状に配置さ
れた円筒箱状のケーシング７内において、カムシャフト
３と直交する面上にカムシャフト３の軸方向に近接して
設けられている。このケーシング７はカムシャフト３前
端部を覆う有底円筒状の本体８と、この本体８底部にボ
ルト１１，１１，…を介して一体的に取り付けられ、本
体８底部中心の貫通孔８ａをシールリング１２により液
密状に閉塞する円板状のシール部９と、本体８の後側開
口を覆うように配置され、中心孔１０ａにカムシャフト
３が相対回転可能に貫通されている蓋部１０とからな
り、上記本体８の後側内周面にはカムシャフト３の軸線
方向に向かって円周方向に変位する、第１位相制御機構
６におけるヘリカルスプライン１３が形成されている。
また、本体８の周りには上記カムプーリ４が配置され、
このカムプーリ４のボス部４ａ内周と本体８及び蓋部１
０の各外周縁部は、ボス部４ａ外周と蓋部１０の外周縁
部との間に本体８の外周縁部を挟んだ状態でボルト１
４，１４，…により一体的に接合されている。

【００１６】カムシャフト３の前端部にはカムシャフト
３と同心の中間スペーサ１５がケーシング７における本
体８底壁と間隙をあけてボルト２５により取り付けられ
ている。この中間スペーサ１５はピン１６により後述の
ハブ３１と共にカムシャフト３と一体的に回転するもの
で、その外周縁とケーシング７における本体８側壁部と
の間には略リング状のヘリカルピストン１７が中間スペ
ーサ１５の外周及び本体８側壁部の内周をそれぞれシー
ルリング１８，１９によりシールされてカムシャフト３
の軸線方向に移動可能に配設され、このヘリカルピスト
ン１７の後側外周部には上記ケーシング７のヘリカルス
プライン１３に噛合する外周側ヘリカルスプライン２０
が、また後側内周部には同様にカムシャフト３の軸線方
向に向かって円周方向に変位する内周側ヘリカルスプラ
イン２１がそれぞれ形成されている。ヘリカルピストン
１７は後側に開いた断面略Ｕ字状のもので、その内底部
と上記ケーシング７の蓋部１０前面との間にはカムシャ
フト３と同心に配置したスプリング２２（付勢手段）が
縮装されており、このスプリング２２によりヘリカルピ
ストン１７が前側に付勢されている。そして、上記中間
スペーサ１５とケーシング７における本体８底壁との間
の間隙は上記ヘリカルピストン１７を移動させるための
油圧室２３とされ、このケーシング７の本体８及びシー
ル部９、中間スペーサ１５並びにヘリカルピストン１７
により油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ２４が
構成されている。上記油圧室２３は、エンジン１の所定
部分に潤滑ないし冷却用のオイルを圧送するための図外
のオイルポンプにボルト２５ないしカムシャフト３の各
々の中心部に連続して貫通形成したオイル通路２６を介
して接続され、上記オイル通路２６の途中にはソレノイ
ドバルブ（図示せず）が配設されており、ソレノイドバ
ルブの制御により油圧シリンダ２４の油圧室２３にオイ
ルを導入し、ヘリカルピストン１７をスプリング２２の
付勢力に抗して後方に移動させて、その外周側ヘリカル
スプライン２０とケーシング７内周のヘリカルスプライ
ン１３との噛合位置を変更することにより、第２位相制
御機構３０を介してカムシャフト３とカムプーリ４との
位相差を変えるようにしている。

【００１７】一方、第２位相制御機構３０は、カムシャ
フト３の前端に上記中間スペーサ１５との間に挟まれて
回転一体に取り付けられたハブ３１を有し、このハブ３
１には、その円板部３１ａ外周の複数箇所からカムシャ
フト３の軸線方向後側に向かって円周方向に斜めに延び
る複数（例えば３つ）の係合片３１ｂ，３１ｂ，…（１
つのみ図示する）が形成されている。この係合片３１
ｂ，３１ｂ，…の周りにはヘリカルギヤ３２が同心に配
設され、このヘリカルギヤ３２の外周には上記ヘリカル
ピストン１７の内周側ヘリカルスプライン２１に噛合す
るヘリカルスプライン３３が形成されている。ヘリカル
ギヤ３２の内周には軸方向に延びる縦溝３４，３４，…
（１つのみ図示する）が形成され、この各縦溝３４には
リング状のアドバンシングプレート３５がその外周の係
合突部３５ａ，３５ａ，…（１つのみ図示する）にて摺
動可能に係合されている。このアドバンシングプレート
３５の外周には上記隣り合う係合突部３５ａ，３５ａ間
に凹部３５ｂが形成され、この凹部３５ｂは上記ハブ３
１の係合片３１ｂに係合されており、カムプーリ４の回
転力をアドバンシングプレート３５及びハブ３１を介し
てカムシャフト３に伝達させるようになっている。

【００１８】上記アドバンシングプレート３５の内周は
カムシャフト３に相対回転可能に支持したドラム３６外
周のねじ部３６ａに螺合されている。また、上記ドラム
３６はその周りに配置した図外のスパイラルスプリング
（付勢手段）により一方向に回転付勢されている。ドラ
ム３６の内側には電動アクチュエータとしての電磁コイ
ル３７が配置され、この電磁コイル３７はスペーサ３８
により回転不能にシリンダヘッド２に取り付けられてい
る。電磁コイル３７の前側には上記ドラム３６に接触可
能な制動板３９が配置されており、電磁コイル３７への
通電により制動板３９でドラム３６を押圧して、該ドラ
ム３６をスパイラルスプリングの付勢力に抗して他方向
に相対回転させ、このドラム３６の相対回転によりアド
バンシングプレート３５を軸方向に移動させて、そのハ
ブ３１の係合片３１ｂとの係合位置を変えることで、カ
ムプーリ４をヘリカルギヤ３２を介してハブ３１つまり
カムシャフト３と相対回転させて吸気弁又は排気弁の開
閉タイミングを変更するようになっている。

【００１９】そして、上記バルブタイミング制御装置５
における第２位相制御機構３０は、エンジン回転数に応
じて第１位相制御機構６に優先して作動するように制御
され、エンジン１の低回転域では第２位相制御機構３０
のみが作動し、エンジン１の高回転域では第１及び第２
位相制御機構６，３０が作動するように構成されてい
る。また、第１及び第２位相制御機構６，３０の作動に
よるカムシャフト３及びカムプーリ４間の回転位相方向
は互いに同じ方向で、スプリング２２及びスパイラルス
プリング（付勢手段）は、カムシャフト３及びカムプー
リ４間の回転位相方向が上記両位相制御機構６，３０の
作動による回転位相方向と反対の回転位相方向になるよ
うに付勢している。

【００２０】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の運転中、クランク軸からカムプーリ４に伝達さ
れた動力は、該カムプーリ４からバルブタイミング制御
装置５のケーシング７、ヘリカルピストン１７、ヘリカ
ルギヤ３２、アドバンシングプレート３５及びハブ３１
を介してカムシャフト３に伝えられ、このことでカムシ
ャフト３がクランク軸の１／２の回転数比で同期して回
転駆動され、吸気弁又は排気弁が所定の開閉タイミング
で開閉される。そして、エンジン１の運転状態（エンジ
ン回転数）に応じて上記バルブタイミング制御装置５が
作動制御され、このバルブタイミング制御装置５の作動
により、クランク軸８と同期して回転するカムプーリ４
とカムシャフト３との間の位相角が変えられて吸気弁又
は排気弁の開閉タイミングが変更される。

【００２１】具体的には、例えば第２位相制御機構３０
の電磁コイル３７が非通電状態にあり、かつソレノイド
バルブが閉じていて第１位相制御機構６における油圧シ
リンダ２４の油圧室２３の油圧がない状態にあるときに
は、第２位相制御機構３０のドラム３６、アドバンシン
グプレート３５及びヘリカルギヤ３２はカムシャフト３
と一体的に回転しており、また油圧シリンダ２４のヘリ
カルピストン１７はスプリング２２の付勢力により前端
位置に位置付けられている。

【００２２】そして、バルブタイミングの可変制御を行
う場合、エンジン１の低回転域では第２位相制御機構３
０のみが作動し、その電磁コイル３７が通電される。こ
の電磁コイル３７への通電により制動板３９がドラム３
６を押圧して、該ドラム３６がスパイラルスプリングの
回転付勢力に抗してヘリカルギヤ３２と相対回転し、こ
のドラム３６の相対回転によりアドバンシングプレート
３５が軸方向に螺進移動して、そのハブ３１の係合片３
１ｂとの係合位置が変り、このことでヘリカルギヤ３
２、つまり該ヘリカルギヤ３２にヘリカルピストン１７
及びケーシング７を介して連結されているカムプーリ４
と、ハブ３１つまりカムシャフト３との間に回転位相差
が生じ、このことで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング
が変更される。そして、上記アドバンシングプレート３
５の移動位置を変更することで、バルブタイミングを細
かく緻密に制御することができる。

【００２３】一方、エンジン１の高回転域では第２位相
制御機構３０のみならず第１位相制御機構６も作動可能
となる。すなわち、この第１位相制御機構６の作動状態
においては、ソレノイドバルブが開いて油圧シリンダ２
４の油圧室２３にオイルポンプからのオイルが供給さ
れ、このオイルによる油圧の上昇によりヘリカルピスト
ン１７が後方に移動し、その内周側ヘリカルスプライン
２１と上記ヘリカルギヤ３２外周のヘリカルスプライン
３３の噛合位置、及び外周側ヘリカルスプライン２０と
ケーシング７内周のヘリカルスプライン１３との噛合位
置がそれぞれ変わって、ヘリカルギヤ３２、つまり該ヘ
リカルギヤ３２にアドバンシングプレート３５及びハブ
３１を介して連結されているカムシャフト３と、ケーシ
ング７つまりカムプーリ４との間に回転位相差が生じ、
このことで吸気弁又は排気弁の開閉タイミングが変更さ
れる。

【００２４】このとき、上記第１及び第２位相制御機構
６，３０は、カムプーリ４とカムシャフト３との間の伝
動経路で直列になるように配置されているので、両位相
制御機構６，３０が同じ方向の回転位相に同時に制御さ
れると、各位相制御機構６，３０の最大位相角を大きく
設定せずとも全体として大きな位相角を得ることができ
る。このように２つの位相制御機構６，３０による位相
角を加え合わせて大きな位相角を形成することで、各位
相制御機構６，３０での軸方向の長さは短くて済み、バ
ルブタイミング制御装置５の収容スペースを小さくする
ことができる。すなわち、上記電動式の第２位相制御機
構３０の持つバルブタイミングの緻密な制御を活かし、
小形化によるスペース効率の向上及びバルブタイミング
制御幅の拡大化を両立させることができる。

【００２５】また、上記のようにエンジン１の低回転域
で第２位相制御機構３０のみが作動し、エンジン１の高
回転域では第２位相制御機構３０のみならず第１位相制
御機構６が作動するため、油圧シリンダ２４の油圧室２
３に供給される油圧がエンジン回転数に応じて変化する
オイルポンプからのものであっても、油圧シリンダ２４
は油圧の低いエンジン１の低回転域で非作動状態とな
り、該油圧シリンダ２４をエンジン１の低回転域で使用
するときの制限がなく、制御幅が拡大する。

【００２６】しかも、油圧の低い低回転域で第２位相制
御機構３０を作動させ、高回転域で油圧が十分に高まっ
たときに第１位相制御機構６をも作動させることで、制
御の応答性を高めることができる。また、第１位相制御
機構６がカムシャフト３から離れた半径方向外側に配置
されているので、このカムシャフト３からの距離が大き
い分だけ、油圧シリンダ２４におけるヘリカルピストン
１７の油圧受圧面積を大きく設定でき、第２位相制御機
構３０における電磁コイル３７の電気負荷を低減させる
ことができる。

【００２７】尚、上記実施例では、エンジン１の低回転
域で第２位相制御機構３０のみを作動させるようにして
いるが、油圧シリンダ２４を持つ第１位相制御機構６を
作動させるようにしてもよい。そのとき、上記のように
第１位相制御機構６がカムシャフト３から離れた半径方
向外側に配置されていて、油圧シリンダ２４におけるヘ
リカルピストン１７の油圧受圧面積を大きく設定できる
ので、エンジン１の低回転域で油圧が低下していても、
油圧シリンダ２４を十分に作動させることができ、エン
ジン１の低回転域で有利となる。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、エンジンのカムシャフトのカムプーリとの回転
位相差を変えて吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを制
御するバルブタイミング制御装置として、油圧アクチュ
エータにより位相差を変える油圧式の位相制御手段と、
電動アクチュエータにより位相差を変える電動式の位相
制御手段とを、カムプーリの内周側にあってカムシャフ
ト端部を取り囲むようにカムシャフトと同心状に配置さ
れた円筒箱状のケーシング内において、カムシャフトと
直交する面上にカムシャフトの軸方向に近接して、かつ
両位相制御手段の作動によるカムシャフト及びカムプー
リ間の回転位相方向が同じ方向となるようにカムプーリ
とカムシャフトとの間の伝動経路に直列に配置したこと
により、各位相制御手段の最大位相角を大きく設定せ
ず、各々の軸方向の長さを短く保って装置の収容スペー
スを小さくしつつ、全体として大きな位相角を得ること
ができ、よって電動式の位相制御手段の持つバルブタイ
ミングの緻密な制御を活かし、小形化によるスペース効
率の向上及びバルブタイミング制御幅の拡大化を両立さ
せることができる。

【００２９】請求項２の発明によれば、油圧式の位相制
御手段を電動式の位相制御手段よりもカムシャフト端部
側でかつカムシャフト端部の外側に配置し、この油圧ア
クチュエータのピストン部を、電動式位相制御手段の電
動アクチュエータにおける、カムシャフトと同心状に配
置された電磁コイルの位置よりもカムシャフトの径方向
外側に配置したことにより、油圧式位相制御手段のカム
シャフトからの距離が大きい分だけ、その油圧アクチュ
エータにおけるピストン部の油圧受圧面積を大に設定し
て、エンジンの低回転域の低い油圧でも油圧アクチュエ
ータを十分に作動させることができ、エンジンの低回転
域で有利となる。

【００３０】請求項３の発明によれば、エンジンの低回
転域では電動式の位相制御手段のみを作動させ、エンジ
ンの高回転域では電動式のみならず油圧式の位相制御手
段をも作動させるようにしたことにより、油圧式の位相
制御手段をエンジンの低回転域で使用するときの制限が
なく、制御幅を拡大できるとともに、制御のレスポンス
タイムを短くして応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ シリンダヘッド ３ カムシャフト ４ カムプーリ ５ バルブタイミング制御装置 ６ 第１位相制御機構（第１位相制御手段） １７ ヘリカルピストン２２ スプリング（付勢手段） ２４ 油圧シリンダ（油圧アクチュエータ） ３０ 第２位相制御機構（第２位相制御手段） ３１ ハブ ３２ ヘリカルギヤ ３５ アドバンシングプレート ３６ ドラム ３７ 電磁コイル（電動アクチュエータ）

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのカムシャフトのカムプーリと
   の回転位相差を変えて吸気弁又は排気弁の開閉タイミン
   グを制御するようにしたエンジンのバルブタイミング制
   御装置において、 油圧アクチュエータによりカムシャフトのカムプーリと
   の位相差を変える第１位相制御手段と、 電動アクチュエータによりカムシャフトのカムプーリと
   の位相差を変える第２位相制御手段とを備え、 上記両位相制御手段は、上記カムプーリの内周側に位置
   して上記カムシャフトの端部を取り囲むようにカムシャ
   フトと同心状に配置された円筒箱状のケーシング内にお
   いて、カムシャフトと直交する面上にカムシャフトの軸
   方向に近接して設けられ、かつ両位相制御手段の作動に
   よるカムシャフト及びカムプーリ間の回転位相方向が同
   じ方向となるようにカムプーリとカムシャフトとの間の
   伝動経路に直列に配置されているとともに、カムシャフ
   ト及びカムプーリ間の回転位相方向が上記両位相制御手
   段の作動による回転位相方向と反対の回転位相方向にな
   るように付勢する付勢手段を備えていることを特徴とす
   るエンジンのバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンのバルブタイミ
   ング制御装置において、第２位相制御手段はカムシャフトの周上に配置されてい
   る一方、 第１位相制御手段は、上記第２位相制御手段よりもカム
   シャフト端部側でかつカムシャフト端部の外側に配置さ
   れ、 第２位相制御手段の電動アクチュエータは、カムシャフ
   トと同心状に配置された電磁コイルを備え、 第１位相制御手段の油圧アクチュエータは、カムシャフ
   トの径方向において上記電磁コイルの位置よりも外側に
   配置されたピストン部を備えている ことを特徴とするエ
   ンジンのバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジンのバルブ
   タイミング制御装置において、 エンジンの低回転域では第２位相制御手段のみを作動さ
   せ、エンジンの高回転域では第１及び第２位相制御手段
   を作動させるように構成されていることを特徴とするエ
   ンジンのバルブタイミング制御装置。