JP3155027B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置として
たとえば、特開昭５９−６２７５６５号公報に示される
ものがある。これに示される自動変速機の変速制御装置
は、エンジン回転速度センサ及びエンジン負荷センサの
出力信号からアップシフトの判断を行う。これに基づい
て、電磁手段を作動させ変速用アクチュエータへの油圧
の供給を制御し、変速を実現するように構成されてい
る。
たとえば、特開昭５９−６２７５６５号公報に示される
ものがある。これに示される自動変速機の変速制御装置
は、エンジン回転速度センサ及びエンジン負荷センサの
出力信号からアップシフトの判断を行う。これに基づい
て、電磁手段を作動させ変速用アクチュエータへの油圧
の供給を制御し、変速を実現するように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の自
動変速機の変速制御装置では、アップシフトのタイミン
グによって、特にエンジン負荷の大きい領域で動力性能
が十分でない場合があるという問題点がある。すなわ
ち、アップシフトすべきエンジン回転速度及びエンジン
負荷の関係、すなわちアップシフト線が、あらかじめ設
定されているが、エンジン負荷が大きい領域でのアップ
シフト線は、変速中におけるエンジン回転速度のばらつ
きを考慮に入れて比較的回転速度小側に設定されてい
る。すなわち、エンジンの出力トルクのばらつき、変速
用油圧のばらつき、摩擦締結要素の摩擦係数のばらつき
などによって、変速中におけるエンジンの最大回転速度
は変動する。エンジンの最大回転速度が変動した場合で
あっても、エンジン回転速度が許容回転速度を越えるこ
とがないように、エンジン回転速度を基準としたアップ
シフト線は比較的小回転速度側に設定されている。この
ため、エンジンの回転速度大側及び自動変速機の低速段
側を利用して十分な駆動力を得たい場合であっても、早
期に自動的にアップシフトしてしまうため、エンジンの
性能を十分に使うことができないこととなってしまう。
本発明は、このような課題を解決することを目的として
いる。
動変速機の変速制御装置では、アップシフトのタイミン
グによって、特にエンジン負荷の大きい領域で動力性能
が十分でない場合があるという問題点がある。すなわ
ち、アップシフトすべきエンジン回転速度及びエンジン
負荷の関係、すなわちアップシフト線が、あらかじめ設
定されているが、エンジン負荷が大きい領域でのアップ
シフト線は、変速中におけるエンジン回転速度のばらつ
きを考慮に入れて比較的回転速度小側に設定されてい
る。すなわち、エンジンの出力トルクのばらつき、変速
用油圧のばらつき、摩擦締結要素の摩擦係数のばらつき
などによって、変速中におけるエンジンの最大回転速度
は変動する。エンジンの最大回転速度が変動した場合で
あっても、エンジン回転速度が許容回転速度を越えるこ
とがないように、エンジン回転速度を基準としたアップ
シフト線は比較的小回転速度側に設定されている。この
ため、エンジンの回転速度大側及び自動変速機の低速段
側を利用して十分な駆動力を得たい場合であっても、早
期に自動的にアップシフトしてしまうため、エンジンの
性能を十分に使うことができないこととなってしまう。
本発明は、このような課題を解決することを目的として
いる。
【０００４】本発明は、エンジン回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサと、エンジン負荷を検出するエン
ジン負荷センサと、エンジン回転速度及びエンジン負荷
の関係として記憶されたエンジン回転速度基準アップシ
フト線に基づいて上記両センサからの信号に応じてアッ
プシフトの判断を行うアップシフト判断手段と、これに
よってアップシフトの判断が行われた場合にアップシフ
ト中の実際のエンジンの最大回転速度を検出する変速中
エンジン最大回転速度検出手段と、変速中エンジン最大
回転速度検出手段によって検出された変速中エンジン実
際最大回転速度とエンジン負荷に応じてあらかじめ設定
されている変速中エンジン目標最大回転速度とを比較す
る回転速度比較手段と、変速中エンジン実際最大回転速
度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも小さい場合
にはエンジン回転速度基準アップシフト線を所定値だけ
回転速度大側に補正し、逆に変速中エンジン実際最大回
転速度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも大きい
場合にはエンジン回転速度基準アップシフト線を所定値
だけ回転速度小側に補正する補正手段と、エンジン負荷
が所定値以下であるかどうかを判断するエンジン負荷判
断手段と、エンジン回転速度基準アップシフト線に基づ
くアップシフトの判断とあらかじめ車速及びエンジン負
荷の関係として設定されている車速基準アップシフト線
に基づくアップシフトの判断とのいずれが先に発生する
かを判断する判断手段と、エンジン負荷が所定値以下で
ありかつ車速基準アップシフト線に基づくアップシフト
の判断が先に発生した場合にはエンジン回転速度基準ア
ップシフト線に基づくアップシフトの判断に代えて車速
基準アップシフト線に基づくアップシフトの判断により
アップシフトを行う切換手段と、を有し、 スロットル開
度が所定値よりも大きい場合には、エンジン回転速度基
準アップシフト線が変速中エンジン実際最大回転速度が
変速中エンジン目標最大回転速度と一致するように、ア
ップシフトすべきエンジン回転速度であるエンジン回転
速度基準アップシフト線の補正を行うようにした。ま
た、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置において、補正手段によって補正された
エンジン回転速度基準アップシフト線は、変速前の変速
段ごとに記憶される。請求項３記載の発明は、請求項１
又は２記載の自動変速機の変速制御装置において、補正
手段によって補正されたエンジン回転速度基準アップシ
フト線は、自動変速機の作動油の温度に応じて記憶され
る。
ンジン回転速度センサと、エンジン負荷を検出するエン
ジン負荷センサと、エンジン回転速度及びエンジン負荷
の関係として記憶されたエンジン回転速度基準アップシ
フト線に基づいて上記両センサからの信号に応じてアッ
プシフトの判断を行うアップシフト判断手段と、これに
よってアップシフトの判断が行われた場合にアップシフ
ト中の実際のエンジンの最大回転速度を検出する変速中
エンジン最大回転速度検出手段と、変速中エンジン最大
回転速度検出手段によって検出された変速中エンジン実
際最大回転速度とエンジン負荷に応じてあらかじめ設定
されている変速中エンジン目標最大回転速度とを比較す
る回転速度比較手段と、変速中エンジン実際最大回転速
度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも小さい場合
にはエンジン回転速度基準アップシフト線を所定値だけ
回転速度大側に補正し、逆に変速中エンジン実際最大回
転速度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも大きい
場合にはエンジン回転速度基準アップシフト線を所定値
だけ回転速度小側に補正する補正手段と、エンジン負荷
が所定値以下であるかどうかを判断するエンジン負荷判
断手段と、エンジン回転速度基準アップシフト線に基づ
くアップシフトの判断とあらかじめ車速及びエンジン負
荷の関係として設定されている車速基準アップシフト線
に基づくアップシフトの判断とのいずれが先に発生する
かを判断する判断手段と、エンジン負荷が所定値以下で
ありかつ車速基準アップシフト線に基づくアップシフト
の判断が先に発生した場合にはエンジン回転速度基準ア
ップシフト線に基づくアップシフトの判断に代えて車速
基準アップシフト線に基づくアップシフトの判断により
アップシフトを行う切換手段と、を有し、 スロットル開
度が所定値よりも大きい場合には、エンジン回転速度基
準アップシフト線が変速中エンジン実際最大回転速度が
変速中エンジン目標最大回転速度と一致するように、ア
ップシフトすべきエンジン回転速度であるエンジン回転
速度基準アップシフト線の補正を行うようにした。ま
た、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置において、補正手段によって補正された
エンジン回転速度基準アップシフト線は、変速前の変速
段ごとに記憶される。請求項３記載の発明は、請求項１
又は２記載の自動変速機の変速制御装置において、補正
手段によって補正されたエンジン回転速度基準アップシ
フト線は、自動変速機の作動油の温度に応じて記憶され
る。
【０００５】
【作用】変速中のエンジンの実際最大回転速度が検出さ
れ、これとあらかじめ設定された変速中エンジン目標最
大回転速度とが比較される。変速中エンジン実際最大回
転速度が変速中エンジン目標最大回転速度に達しない場
合には、エンジン回転速度基準アップシフト線を回転速
度大側に補正する。逆に、変速中エンジン実際最大回転
速度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも大きい場
合には、エンジン回転速度基準アップシフト線を回転速
度小側に補正する。こうすることによって、次回以降の
変速時には変速中エンジン実際最大回転速度が変速中エ
ンジン目標最大回転速度と一致することになり、常に設
定通りのエンジンの最大回転速度でアップシフトを行わ
せることができる。こうすることによって、エンジンの
性能を十分に引き出すことができる。
れ、これとあらかじめ設定された変速中エンジン目標最
大回転速度とが比較される。変速中エンジン実際最大回
転速度が変速中エンジン目標最大回転速度に達しない場
合には、エンジン回転速度基準アップシフト線を回転速
度大側に補正する。逆に、変速中エンジン実際最大回転
速度が変速中エンジン目標最大回転速度よりも大きい場
合には、エンジン回転速度基準アップシフト線を回転速
度小側に補正する。こうすることによって、次回以降の
変速時には変速中エンジン実際最大回転速度が変速中エ
ンジン目標最大回転速度と一致することになり、常に設
定通りのエンジンの最大回転速度でアップシフトを行わ
せることができる。こうすることによって、エンジンの
性能を十分に引き出すことができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。
【００１０】スロットル開度が大きい場合のアップシフ
トの判断は、スロットル開度及びエンジン回転速度に基
づいて行なわれるが、その際のエンジン回転速度基準ア
ップシフト線の学習制御に関しては、図１０に示す制御
フローにしたがって行われる。まず、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速ＶＳＰ、及び自動変
速機の作動油の温度Ｔを読み込み（ステップ１００）、
次いで、ＴＶＯ、Ｔ及び現在の変速段Ｇに応じて記憶さ
れている補正済みのエンジン回転速度基準アップシフト
線からアップシフト回転速度Ｕｅを読み出し（同１０
２）、次いで、実際のエンジン回転速度ＮｅとＵｅとの
比較を行い（同１０４）、Ｎｅの方が小さい場合には、
あらかじめ車速及びエンジン負荷に対応して設定されて
いる車速基準アップシフト線からアップシフトの判断を
行う（同１０６）。一方ステップ１０４でＮｅの方が大
きい場合には、Ｇに１を加算したもの新たなＧに設定
し、すなわちアップシフトを指令し（同１０８）、変速
後の変速段に対してあらかじめ所定の関係で設定されて
いる所定値ＴＶＯ１を求め（同１０９）、ＴＶＯがＴＶ
Ｏ１よりも大きいかどうかを判断する（同１１０）。Ｔ
ＶＯの方が小さい場合には、そのままリターンする。一
方、ステップ１１０でＴＶＯの方が大きい場合には、変
速終了までの間の変速中エンジン実際最大回転速度Ｎｅ
ｍａｘを検出する（同１１２）。次いで、ＴＶＯ及びＧ
の関数としてあらかじめマップに設定されている変速中
エンジン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍａｘを求める（同
１１４）。次いで、検出したＮｅｍａｘと変速中エンジ
ン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍａｘとの大小関係を比較
する（同１１６）。ＮｅｍａｘがＴ・Ｎｅｍａｘと一致
した場合にはそのままリターンし、一方、Ｎｅｍａｘの
方が小さい場合にはエンジン回転速度基準アップシフト
線を所定値αだけ回転速度大側に変えたものを新たにエ
ンジン回転速度基準アップシフト線として設定し（同１
１８）、またＮｅｍａｘの方が大きい場合にはエンジン
回転速度基準アップシフト線を所定値αだけ回転速度小
側に変えたものを新たにエンジン回転速度基準アップシ
フト線として設定する（同１２０）。なお、エンジン回
転速度基準アップシフト線はＴＶＯ、Ｔ及びＧごとに記
憶しておく。なお、ステップ１０２及び１０４がアップ
シフト判断手段を構成し、ステップ１１２が変速中エン
ジン最大回転速度検出手段を構成し、ステップ１１４及
び１１６が回転速度比較手段を構成し、またステップ１
１８及び１２０が補正手段を構成する。結局、上記制御
によって、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１より
も大きい場合には、変速中エンジン実際最大回転速度Ｎ
ｅｍａｘが変速中エンジン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍ
ａｘと一致するように、アップシフトすべきエンジン回
点速度、すなわちエンジン回転速度基準アップシフト
線、の補正が行われる。これにより、アップシフト時の
エンジンの実際の最大回転速度は常に目標最大回転速度
と一致することになり、エンジンの出力トルクのばらつ
き、変速用油圧のばらつき、摩擦締結要素の摩擦係数の
ばらつきなどに影響されることなく、エンジンの性能を
十分に引き出すことができる。
トの判断は、スロットル開度及びエンジン回転速度に基
づいて行なわれるが、その際のエンジン回転速度基準ア
ップシフト線の学習制御に関しては、図１０に示す制御
フローにしたがって行われる。まず、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速ＶＳＰ、及び自動変
速機の作動油の温度Ｔを読み込み（ステップ１００）、
次いで、ＴＶＯ、Ｔ及び現在の変速段Ｇに応じて記憶さ
れている補正済みのエンジン回転速度基準アップシフト
線からアップシフト回転速度Ｕｅを読み出し（同１０
２）、次いで、実際のエンジン回転速度ＮｅとＵｅとの
比較を行い（同１０４）、Ｎｅの方が小さい場合には、
あらかじめ車速及びエンジン負荷に対応して設定されて
いる車速基準アップシフト線からアップシフトの判断を
行う（同１０６）。一方ステップ１０４でＮｅの方が大
きい場合には、Ｇに１を加算したもの新たなＧに設定
し、すなわちアップシフトを指令し（同１０８）、変速
後の変速段に対してあらかじめ所定の関係で設定されて
いる所定値ＴＶＯ１を求め（同１０９）、ＴＶＯがＴＶ
Ｏ１よりも大きいかどうかを判断する（同１１０）。Ｔ
ＶＯの方が小さい場合には、そのままリターンする。一
方、ステップ１１０でＴＶＯの方が大きい場合には、変
速終了までの間の変速中エンジン実際最大回転速度Ｎｅ
ｍａｘを検出する（同１１２）。次いで、ＴＶＯ及びＧ
の関数としてあらかじめマップに設定されている変速中
エンジン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍａｘを求める（同
１１４）。次いで、検出したＮｅｍａｘと変速中エンジ
ン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍａｘとの大小関係を比較
する（同１１６）。ＮｅｍａｘがＴ・Ｎｅｍａｘと一致
した場合にはそのままリターンし、一方、Ｎｅｍａｘの
方が小さい場合にはエンジン回転速度基準アップシフト
線を所定値αだけ回転速度大側に変えたものを新たにエ
ンジン回転速度基準アップシフト線として設定し（同１
１８）、またＮｅｍａｘの方が大きい場合にはエンジン
回転速度基準アップシフト線を所定値αだけ回転速度小
側に変えたものを新たにエンジン回転速度基準アップシ
フト線として設定する（同１２０）。なお、エンジン回
転速度基準アップシフト線はＴＶＯ、Ｔ及びＧごとに記
憶しておく。なお、ステップ１０２及び１０４がアップ
シフト判断手段を構成し、ステップ１１２が変速中エン
ジン最大回転速度検出手段を構成し、ステップ１１４及
び１１６が回転速度比較手段を構成し、またステップ１
１８及び１２０が補正手段を構成する。結局、上記制御
によって、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１より
も大きい場合には、変速中エンジン実際最大回転速度Ｎ
ｅｍａｘが変速中エンジン目標最大回転速度Ｔ・Ｎｅｍ
ａｘと一致するように、アップシフトすべきエンジン回
点速度、すなわちエンジン回転速度基準アップシフト
線、の補正が行われる。これにより、アップシフト時の
エンジンの実際の最大回転速度は常に目標最大回転速度
と一致することになり、エンジンの出力トルクのばらつ
き、変速用油圧のばらつき、摩擦締結要素の摩擦係数の
ばらつきなどに影響されることなく、エンジンの性能を
十分に引き出すことができる。
【００１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合のアップシ
フト時の実際のエンジンの最大回転速度があらかじめ設
定された目標最大回転速度と一致するように学習制御が
行われるので、常に目標最大回転速度までエンジンを作
動させることができ、エンジンの性能を十分に引き出す
ことができる。
と、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合のアップシ
フト時の実際のエンジンの最大回転速度があらかじめ設
定された目標最大回転速度と一致するように学習制御が
行われるので、常に目標最大回転速度までエンジンを作
動させることができ、エンジンの性能を十分に引き出す
ことができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
３０１ エンジン回転速度センサ ３０３ スロットル開度センサ（エンジン負荷センサ） ３０８ 油温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−62755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−30640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−184530（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−266152（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−140567（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−98358（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−54028（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン回転速度を検出するエンジン回
転速度センサと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷
センサと、エンジン回転速度及びエンジン負荷の関係と
して記憶されたエンジン回転速度基準アップシフト線に
基づいて上記両センサからの信号に応じてアップシフト
の判断を行うアップシフト判断手段と、 これによってアップシフトの判断が行われた場合にアッ
プシフト中の実際のエンジンの最大回転速度を検出する
変速中エンジン最大回転速度検出手段と、 変速中エンジン最大回転速度検出手段によって検出され
た変速中エンジン実際最大回転速度とエンジン負荷に応
じてあらかじめ設定されている変速中エンジン目標最大
回転速度とを比較する回転速度比較手段と、 変速中エンジン実際最大回転速度が変速中エンジン目標
最大回転速度よりも小さい場合にはエンジン回転速度基
準アップシフト線を所定値だけ回転速度大側に補正し、 逆に変速中エンジン実際最大回転速度が変速中エンジン
目標最大回転速度よりも大きい場合にはエンジン回転速
度基準アップシフト線を所定値だけ回転速度小側に補正
する補正手段と、 エンジン負荷が所定値以下であるかどうかを判断するエ
ンジン負荷判断手段と、エンジン回転速度基準アップシ
フト線に基づくアップシフトの判断とあらかじめ車速及
びエンジン負荷の関係として設定されている車速基準ア
ップシフト線に基づくアップシフトの判断とのいずれが
先に発生するかを判断する判断手段と、 エンジン負荷が所定値以下でありかつ車速基準アップシ
フト線に基づくアップシフトの判断が先に発生した場合
にはエンジン回転速度基準アップシフト線に基づくアッ
プシフトの判断に代えて車速基準アップシフト線に基づ
くアップシフトの判断によりアップシフトを行う切換手
段と、を有し、 スロットル開度が所定値よりも大きい場合には、エンジ
ン回転速度基準アップシフト線が変速中エンジン実際最
大回転速度が変速中エンジン目標最大回転速度と一致す
るように、アップシフトすべきエンジン回転速度である
エンジン回転速度基準アップシフト線の補正を行うよう
にした 自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 補正手段によって補正されたエンジン回
転速度基準アップシフト線は、変速前の変速段ごとに記
憶される請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 補正手段によって補正されたエンジン回
転速度基準アップシフト線は、自動変速機の作動油の温
度に応じて記憶される請求項１又は２記載の自動変速機
の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14383791A JP3155027B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/878,469 US5233889A (en) | 1991-05-20 | 1992-05-05 | Control system for automotive automatic transmission |
| DE4216553A DE4216553C2 (de) | 1991-05-20 | 1992-05-19 | Steuersystem für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14383791A JP3155027B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04341656A JPH04341656A (ja) | 1992-11-27 |
| JP3155027B2 true JP3155027B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=15348101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14383791A Expired - Fee Related JP3155027B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5233889A (ja) |
| JP (1) | JP3155027B2 (ja) |
| DE (1) | DE4216553C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2992624B2 (ja) * | 1991-06-12 | 1999-12-20 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP3260438B2 (ja) * | 1992-08-24 | 2002-02-25 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0840115A (ja) * | 1994-08-02 | 1996-02-13 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE19961979A1 (de) * | 1999-12-22 | 2001-08-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Kick-down-Schaltdrehzahloptimierung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
| US6920387B2 (en) * | 2001-12-06 | 2005-07-19 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for parasitic load compensation |
| US6842689B2 (en) | 2002-05-15 | 2005-01-11 | Caterpillar Inc | System for dynamically controlling power provided by an engine |
| DE102004061079A1 (de) * | 2004-12-18 | 2006-06-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs von Automatgetrieben |
| US8712653B2 (en) | 2006-06-20 | 2014-04-29 | GM Global Technology Operations LLC | Deceleration dependent shift control |
| JP4240089B2 (ja) | 2006-09-01 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4871760B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2012-02-08 | 日立建機株式会社 | 油圧駆動車両の原動機回転数制御装置 |
| DE102008000483B4 (de) | 2008-03-03 | 2018-03-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Optimierung des Schaltpunktes einer Rückschaltung bei einem Fahrzeug umfassend ein Automatgetriebe |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2852195C2 (de) * | 1978-12-02 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
| JPS5962756A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御自動変速装置 |
| JPS5962755A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御自動変速装置 |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH0623019B2 (ja) * | 1984-10-29 | 1994-03-30 | 株式会社島津製作所 | 車両用加速制御装置 |
| JPH0723745B2 (ja) * | 1986-07-24 | 1995-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS63184530A (ja) * | 1987-01-26 | 1988-07-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS63251652A (ja) * | 1987-04-03 | 1988-10-19 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0198358U (ja) * | 1987-12-22 | 1989-06-30 | ||
| JPH01186438A (ja) * | 1988-01-21 | 1989-07-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両の制御装置 |
| SU1546301A1 (ru) * | 1988-03-17 | 1990-02-28 | Всесоюзный Конструкторско-Экспериментальный Институт Автобусостроения | Система автоматического управлени гидромеханической передачей транспортного средства |
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| JPH0297763A (ja) * | 1988-10-04 | 1990-04-10 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2605840B2 (ja) * | 1988-11-16 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0337473A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0341259A (ja) * | 1989-07-10 | 1991-02-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 |
-
1991
- 1991-05-20 JP JP14383791A patent/JP3155027B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-05-05 US US07/878,469 patent/US5233889A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-19 DE DE4216553A patent/DE4216553C2/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| US5233889A (en) | 1993-08-10 |
| DE4216553C2 (de) | 1997-11-20 |
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