JP3009502B2

JP3009502B2 - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JP3009502B2
Application number: JP13884491A
Authority: JP
Inventors: 和彦上田; 修佐渡; 政治寺内
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-11
Filing date: 1991-06-11
Publication date: 2000-02-14
Anticipated expiration: 2015-02-14
Also published as: JPH04366051A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減速装置を含む第１の
動力伝達経路と無段変速機を含む第２の動力伝達経路と
を有して、運転状態に応じて動力伝達経路切換用摩擦要
素を切換作動することにより動力伝達経路を切換えるよ
うにした車両の動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン出力を伝達する動力伝達
装置として、特開平２−２４０４４４号公報に見られる
ように、減速装置（１段以上の有段変速機構）を含む第
１の動力伝達経路と、無段変速機を含む第２の動力伝達
経路と、動力伝達経路切換用のクラッチ（ロックアップ
クラッチ）とを有し、運転状態に応じてクラッチの締
結、解放を行うことによりこれら第１の動力伝達経路と
第２の動力伝達経路とを切換えるようにしたものが知ら
れている。

【０００３】この装置によると、第１の動力伝達経路で
は比較的大きな変速比が得られ、第２の動力伝達経路で
は比較的小さな変速比の側で連続的に変更可能な変速比
が得られるようにしておくとともに、例えば低車速側の
運転領域では第１の動力伝達経路によってエンジン出力
を伝達し、高車速側の運転領域では第２の動力伝達経路
によってエンジン出力を伝達することにより、各運転領
域での適正な変速比の設定、調整が可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この種の装
置では、クラッチの作動による動力伝達経路の切換わり
が急速に行われるとかなりのショックが生じる。この動
力伝達経路切換わり時のショックを軽減するためにはク
ラッチの作動速度を遅くすることが望ましいが、このよ
うにするとクラッチ入力側と出力側との回転数差が大き
い場合に摩耗が生じ易くなり、また、摩擦要素に対する
入力トルクが大きい加速時等に応答性が低下するなどの
問題が生じる。

【０００５】なお、この装置において、動力伝達経路切
換わり時における変速比の急変の抑制等のため、第２の
動力伝達経路の無段変速機の最大変速比を第１の動力伝
達経路の最小変速比よりも大きくすることにより両伝達
経路の変速比変動範囲がオーバラップする領域を設けて
おくことが考えられるが、これだけでは上記ショック等
の問題を十分に解消することができない。

【０００６】本発明は、上記問題を解決するもので、動
力伝達経路切換わり動作を適切に調整して、ショックを
低減しつつ摩擦要素の摩耗を防止し、かつ加速応答性を
満足することができる車両の動力伝達装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明はエンジン出力を減速装置を介して車輪側へ
伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン出力を無段変
速機を介して車輪側へ伝達する第２の動力伝達経路と、
両経路を切換える動力伝達経路切換用摩擦要素とを有
し、運転状態に応じて上記摩擦要素を切換作動するよう
にした車両の動力伝達装置において、上記摩擦要素の切
換作動時に摩擦要素の入力側回転数と出力側回転数とを
略一致させるように調整する回転数調整手段と、上記摩
擦要素の切換作動時の入力トルクを検出するトルク検出
手段と、上記入力トルクに応じ、上記摩擦要素の切換作
動速度を入力トルクが小さくなるほど遅くするように制
御する作動速度制御手段とを備えたものである。

【０００８】この構成において、第１の動力伝達経路は
トルクコンバータを経由するものであり、第２の動力伝
達経路はトルクコンバータをバイパスするものであるこ
とが好ましい。

【０００９】また、第２の動力伝達経路の無段変速機の
最大変速比を第１の動力伝達経路の最小変速比よりも大
きくすることにより両伝達経路の変速比変動範囲がオー
バラップする領域を設け、上記回転数調整手段はこのオ
ーバラップ領域内で無段変速機の変速比の調整を行うよ
うに構成することが好ましい。

【００１０】

【作用】上記の本発明装置によると、上記入力トルクが
小さいときは、上記摩擦要素の切換作動速度が遅くされ
ることで動力伝達経路切換に伴うショックが軽減され、
かつ、上記入力側回転数と出力側回転数とを略一致させ
るように調整されていることでクラッチの切換わり動作
中の滑りによる摩耗が避けられる。一方、上記入力トル
クが大きいときは上記摩擦要素の切換作動速度が速くさ
れることで加速応答性が満足される。

【００１１】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１および図２は本発明の一実施例による動力伝達装置
の伝達経路構成部分を示している。これらの図におい
て、エンジン１の出力側に接続される動力伝達装置は、
経路切換クラッチ（動力伝達経路切換用摩擦要素）２に
より切換えられる第１および第２の動力伝達経路３，４
を有している。第１の動力伝達経路３は、エンジン出力
を減速装置７を介して車輪側へ伝達するもので、当実施
例ではトルクコンバータ５を経由し、前後進切換装置６
および減速装置７を経て車輪側へ動力を伝えるようにな
っている。また第２の動力伝達経路４は、エンジン出力
を無段変速機８を介して車輪側へ伝達するものである。

【００１２】上記トルクコンバータ５は、その入力軸５
ａに連なるポンプカバー１１の内部に、ポンプカバー１
１と一体のポンプインペラ１２と、これに対向するター
ビンライナ１３と、その間に位置する状態で中空固定シ
ャフト１５にワンウェイクラッチ１６を介して取り付け
られたステータ１４とを備えている。そして、上記入力
軸５ａがエンジン出力軸に結合されるとともに、タービ
ンライナ１３に出力軸としてのタービンシャフト１７が
結合されている。ポンプカバー１１内の空間には作動流
体としてのオイルが充満されている。なお、ポンプイン
ペラ１２には中空回転シャフト１８が連結され、このシ
ャフト１８の後端にオイルポンプ５０が取り付けられて
いる。

【００１３】上記減速装置７は、タービンシャフト１７
と同軸上に直列に配置された後進用および前進用の２つ
の遊星歯車機構２０，２１を有し、両遊星歯車機構２
０，２１に共用されるサンギヤ２２が上記タービンシャ
フト１７に結合されている。

【００１４】後進用遊星歯車機構２０はシングルピニオ
ン式であリ、上記サンギヤ２２の回転が、キャリヤ２３
に支持されたピニオン２４を介してリングギヤ２５に伝
えられるようになっている。上記キャリヤ２３は上記中
空固定シャフト１５に結合されてケーシング１０に固定
されている。また上記リングギヤ２５は、リバースクラ
ッチ６ａを介して出力軸３０に連結されている。一方、
前進用遊星歯車機構２１はダブルピニオン式であリ、上
記サンギヤ２２の回転が、上記キャリヤ２３に支持され
たインナピニオン２６およびアウタピニオン２７を介し
てリングギヤ２８に伝えられるようになっている。上記
リングギヤ２８は、フォワードクラッチ６ｂおよびワン
ウェークラッチ２９を介して出力軸３０に連結されてい
る。

【００１５】上記リバースクラッチ６ａとフォワードク
ラッチ６ｂとで、前後進切換装置６が構成されている。
そして、リバースクラッチ６ａが締結されたときには、
タービンシャフト１７からの入力が後進用遊星歯車機構
２０を介して上記出力軸３０に伝達される。また、フォ
ワードクラッチ６ｂが締結されたときには、タービンシ
ャフト１７からの入力が前進用遊星歯車機構２１を介し
て上記出力軸３０に伝達される。

【００１６】一方、第２の動力伝達経路４の無段変速機
８は、当実施例では２つのトロイダル型変速機３１，３
２で構成されており、両トロイダル型変速機３１，３２
が、上記減速装置７に隣接する位置で上記出力軸３０と
同軸に、直列に配置されている。各トロイダル型変速機
３１，３２は、それぞれ、軸方向に離間して配置された
一対のディスク３３，３４と、これらディスク３３，３
４の間に配設されてディスク３３，３４と摺接するロー
ラ３５とを備えている。

【００１７】上記一対のディスクのうちの一方のディス
ク（出力ディスク）３３は上記出力軸３０に固定され、
他方のディスク（入力ディスク）３４は上記出力軸３０
に対して相対回転可能で、かつ軸方向に移動可能とされ
ている。上記ローラ３５は、後述のような油圧機構によ
り傾転角θが変更され、これに応じてトロイダル型変速
機３１，３２の変速比が変更される。すなわち、入力デ
ィスク３４の回転が上記ローラ３５を介して出力ディス
ク３３に伝えられ、このときの変速比は、ローラ３５が
入力ディスク３４に摺接する箇所の半径Ｒｉと出力ディ
スク３３に摺接する箇所の半径Ｒｏとの比に対応し、ロ
ーラ３５が傾転すると上記摺接箇所が変わることにより
変速比が変化するようになっている。

【００１８】上記両トロイダル型変速機３１，３２は、
入力ディスク３４を内側、出力ディスク３３を外側にし
て配置されている。そして、両入力ディスク３４の間に
中間ディスク３６が配設され、この中間ディスク３６と
両入力ディスク３４との各間に、入力トルクに応じた押
付力を入力ディスク３４に作用させるカム３７が介装さ
れている。

【００１９】この無段変速機８に対する入力は、タービ
ンシャフト１７および出力軸３０と並列に配置されたバ
イパスシャフト４０を介して行われる。すなわち、この
バイパスシャフト４０の前端に第１ギヤ４１が設けら
れ、この第１ギヤ４１はアイドルギヤ４２を介して第２
ギヤ４３に連係され、この第２ギヤ４３は、トルクコン
バータ入力側（ポンプインペラ１２）に直結されている
中空回転シャフト１８に、経路切換クラッチ２を介して
連結されている。また、バイパスシャフト４０の後端に
は第３ギヤ４４が設けられ、この第３ギヤ４４が上記中
間ディスク３６に設けられた第４ギヤ４５に噛合してい
る。

【００２０】従って、上記経路切換クラッチ２がオフの
ときは、上記中空回転シャフト１８とバイパスシャフト
４０との間の回転伝達が遮断され、エンジン出力は第１
の動力伝達経路３のトルクコンバータ５、前後進切換装
置６および減速装置７を経て出力軸３０に伝達される。
一方、上記経路切換クラッチ２がオンのときは、エンジ
ン出力が、トルクコンバータ５をバイパスして中空回転
シャフト１８からギヤ４３，４２，４１、バイパスシャ
フト４０およびギヤ４４，４５より無段変速機８を経て
出力軸３０に伝達され、この場合に、前記ワンウェイク
ラッチ２９がフリーとなることにより第１の動力伝達経
路３は実質的に働かない。

【００２１】上記経路切換クラッチ２および前後進切換
装置６の各クラッチ６ａ，６ｂは、車両の運転状態に応
じて表１のように切換えられる。

【００２２】

【表１】

【００２３】図３は上記各クラッチ２，６ａ，６ｂの切
換作動および無段変速機８の変速比制御を行う油圧制御
回路を示している。この図において、５１はレギュレー
タバルブであり、レデューシングバルブ５２より制御圧
供給ラインを介して与えられる制御圧に応じ、オイルポ
ンプ５０から吐出される作動油の油圧（ライン圧）を調
整するようになっている。レギュレータバルブ５１に対
する制御圧供給ラインには第１デューティソレノイドバ
ルブ５３が接続され、そのデューティ制御によってライ
ン圧が制御されるようになっている。

【００２４】上記ライン圧は、上記トロイダル型変速機
３１，３２に対するレシオコントロールバルブ５４と、
マニュアルバルブ５５とに送られる。

【００２５】上記レシオコントロールバルブ５４から導
出された油圧ラインは、上記トロイダル型変速機３１，
３２に設けられた一対のローラ傾転用アクチュエータ５
６に接続されており、このアクチュエータ５６は油圧に
応じたピストン５６ａの作動によりローラ３５を傾転さ
せるようになっている。上記レシオコントロールバルブ
５４に対するパイロットラインには第２デューティソレ
ノイドバルブ５７が設けられ、そのデューティ制御によ
り、上記ローラ傾転用アクチュエータ５６に供給される
油圧が制御され、それに応じてローラ３５が傾転される
ことで変速比が制御されるようになっている。

【００２６】また、上記マニュアルバルブ５５には、フ
ォワードクラッチ６ｂに至る出力ラインと、リバースク
ラッチ６ａに至る出力ラインと、コントロールバルブ５
８を介して経路切換クラッチ２に至る出力ラインとが接
続されている。そしてマニュアルバルブ５５は、後進走
行レンジ（Ｒレンジ）ではリバースクラッチ６ａに油圧
を供給する状態となり、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で
はフォワードクラッチ６ａとコントロールバルブ５８の
入力側とに油圧を供給する状態となるように、手動操作
に応じて作動する。

【００２７】上記コントロールバルブ５８に対するパイ
ロットラインには第３デューティソレノイドバルブ５９
が接続され、このデューティソレノイドバルブ５９の作
動に応じてコントロールバルブ５８が経路切換クラッチ
２に対する油圧の給排および調整が行われるようになっ
ている。

【００２８】上記各デューティソレノイドバルブ５３，
５７，５９は、コントロールユニット（ＥＣＵ）６１か
ら出力されるデューティ制御信号により制御される。こ
のＥＣＵ６１にはエンジン回転数の検出信号７１、車速
の検出信号７２およびスロットル開度の検出信号７３等
がそれぞれのセンサから入力される。

【００２９】このＥＣＵ６１の機能的構成を図４によっ
て説明する。このＥＣＵ６１は、エンジントルク等に応
じて第１デューティソレノイドバルブ５３を制御するラ
イン圧制御手段６２と、後記トロイダル作動状態におい
て無段変速機８の変速比を運転状態に応じて設定した目
標変速比とするように第２デューティソレノイドバルブ
５７を制御する変速比制御手段６３と、経路切換制御手
段６４とを有する。この経路切換制御手段６４は、前進
走行時に車速等の運転状態に応じ、例えば低車速領域等
の特定運転領域では、第１の動力伝達経路３による動力
伝達状態（トルコン作動状態）とし、それ以外の運転領
域では第２の動力伝達経路４による動力伝達状態（トロ
イダル作動状態）とするように、経路切換クラッチ３の
切換の基本的制御を行う。前記第１の動力伝達経路３を
用いるべき運転領域（トルコン領域）と前記第２の動力
伝達経路４を用いるべき運転領域（トロイダル領域）は
予めマップにより設定されている。

【００３０】さらにＥＣＵ６１は、経路切換クラッチ３
の切換作動時の制御に関係する手段として回転数調整手
段６５、トルク検出手段６６および作動速度制御手段６
７を含んでいる。

【００３１】上記回転数調整手段６５は、経路切換クラ
ッチ２の解放から締結への切換作動時に、その入力側回
転数（中空回転シャフト１８の回転数）と出力側回転数
（ギヤ４３の回転数）とを一致させるように調整し、具
体的には、両動力伝達経路３，４の変速比変動範囲がオ
ーバーラップするところで、第２デューティソレノイド
バルブ５７のデューティ制御で無段変速機８の変速比を
調整することにより、上記の回転数調整を行うようにな
っている。

【００３２】すなわち、経路切換クラッチ２が解放とな
っているときは、その入力側と出力側との間の動力伝達
は遮断されているが、この状態でも、第１の動力伝達経
路３からの動力伝達による上記出力軸３０の回転に伴っ
て無段変速機８のディスク等も回転しているので、無段
変速機８の変速比が変えられれば切換クラッチ２の出力
側回転数が変化する。また、図５に示すように、第２の
動力伝達経路４による変速比変動範囲Ａは変速比が比較
的小さい側、第１の動力伝達経路３による変速比変動範
囲Ｂは変速比が比較的大きい側に設定されるが、第２の
動力伝達経路４の最大変速比ｉ_A が第１の動力伝達経路
３の最小変速比（減速装置７の変速比）ｉ_B よりも大き
くされることにより、各経路３，４の変速比変動範囲が
一部オーバーラップするように設定されている。そし
て、トルコン作動状態からトロイダル作動状態への切換
は、通常、上記第１の動力伝達経路３の最小変速比に近
いところで行われるので、上記オーバーラップの範囲ａ
で無段変速機８の変速比を調整すれば経路切換クラッチ
２の締結前にその入力側回転数と出力側回転数とを一致
させるように調整することができる。

【００３３】また、上記トルク検出手段６６は、経路切
換クラッチ２の切換作動時に経路切換クラッチ２に対す
る入力トルクを検出し、例えば上記スロットル開度とエ
ンジン回転数、トルクコンバータ５の速度比等に基づい
て入力トルクを算出するようになっている。

【００３４】上記作動速度制御手段６７は、経路切換ク
ラッチ２の切換作動時に、上記入力トルクに応じて第３
デューティソレノイドバルブ５９を制御することによ
り、入力トルクが小さくなるほど切換作動速度を遅く
し、つまり入力トルクが小さくなるほど締結時間（また
は解放時間）を長くするように制御する（図６参照）。
具体的には、図７（経路切換クラッチ２の締結作動時の
油圧変化）および図８（経路切換クラッチ２の解放作動
時の油圧変化）に示すような経路切換クラッチ２に対す
る作動油圧Ｐ１，Ｐ２とその変化率Ｋ１，Ｋ２を入力ト
ルクに応じて設定し、入力トルクが小さくなるほど変化
率Ｋ１，Ｋ２を小さくする（図７，図８中の二点鎖線）
ようにしている。

【００３５】この制御を、図９のフローチャートによっ
て具体的に説明する。

【００３６】このフローチャートがスタートすると、コ
ントロールユニットは先ず車速、スロットル開度ＴＶＯ
等の信号を読み込む（ステップＳ１）。次に、現在トロ
イダル作動状態か否か、つまり経路切換クラッチ２５が
締結状態か否かを判定する（ステップＳ２）。

【００３７】ステップＳ２の判定がＮＯの場合、つまり
トルコン作動状態にある場合は、運転状態がマップ上の
トロイダル領域に移行したか否かを判定する（ステップ
Ｓ３）。この判定がＮＯのときは、トルコン作動状態を
そのまま維持する（ステップＳ４）。

【００３８】ステップＳ３の判定がＹＥＳとなったとき
は、経路切換クラッチ２が解放状態にあるうちに、上記
第２デューティソレノイドバルブ５７をデューティ制御
することにより、経路切換クラッチ２の入力側回転数と
出力側回転数とを一致させるようにトロイダル型変速機
３１，３２の変速比を変化させる（ステップＳ５）。続
いて、スロットル開度等に基づいて経路切換クラッチ２
の入力トルクを算出し（ステップＳ６）、この入力トル
クに応じて経路切換クラッチ２に対する油圧Ｐ１および
変化率Ｋ１（図７参照）を設定し（ステップＳ７）、こ
の場合に、入力トルクが小さいほど締結時間Δｔ１を長
くするように設定する。そして、この設定に従って経路
切換クラッチ２に油圧を供給するように第３デューティ
ソレノイドバルブ５９を制御することにより、経路切換
クラッチ２を締結してトロイダル作動状態とする（ステ
ップＳ８，Ｓ９）。

【００３９】ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合、つま
りトロイダル作動状態にある場合は、運転状態がマップ
上のトルコン領域に移行したか否かを判定する（ステッ
プＳ１０）。この判定がＮＯのときは、トロイダル作動
状態をそのまま維持する（ステップＳ１１）。

【００４０】ステップＳ１０の判定がＹＥＳとなったと
きは、経路切換クラッチ２の入力トルクを算出し（ステ
ップＳ１２）、この入力トルクに応じて経路切換クラッ
チ２に対する油圧Ｐ２および変化率Ｋ２（図８参照）を
設定し（ステップＳ１３）、この場合に、入力トルクが
小さいほど解放時間Δｔ２を長くするように設定する。
そして、この設定に従って経路切換クラッチ２から油圧
を排出するように第３デューティソレノイドバルブ５９
を制御することにより、経路切換クラッチ２を解放して
トルコン作動状態とする（ステップＳ１４，Ｓ１５）。

【００４１】以上のような当実施例の装置によると、基
本的な動力伝達経路切換制御としては、予め設定された
運転領域のマップに基づき、低車速域等の特定運転領域
では、経路切換クラッチ２の解放によってトルコン作動
状態とされることにより、比較的大きな変速比およびト
ルクコンバータ５によるトルク増倍作用が得られ、他の
運転領域では、経路切換クラッチ２の締結によってトロ
イダル作動状態とされることにより、トルクコンバータ
５による伝達ロスが避けられるとともに、無段変速機８
により変速比が比較的小さい側で調整されて燃費等に有
利となる。

【００４２】ところで、経路切換クラッチ２の解放から
締結への切換（トルコン作動状態からトロイダル作動状
態への切換）が行われる場合には、先ず経路切換クラッ
チ２の入力側回転数と出力側回転数が一致するように調
整された上で経路切換クラッチ２の切換作動が行われる
ため、経路切換クラッチ２の滑りが抑制されつつ、経路
切換クラッチ２の締結によるトロイダル作動状態への移
行がスムーズに行われる。

【００４３】さらにこの場合に、経路切換クラッチ２の
入力トルクに応じた油圧供給の調整により、上記入力ト
ルクが小さいときは締結速度が遅くされることにより、
動力伝達経路の切換わりに伴うショックが軽減される。
そして、上記のような切換作動に先立った回転数調整に
より経路切換クラッチ２の入出力回転数が一致し、か
つ、入力トルクが小さいときは切換作動中の回転数変化
も少ないので、締結時間を長くしても経路切換クラッチ
２のすべりによる摩耗を生じることがない。

【００４４】また、上記入力トルクが大きいときは、締
結速度が長くなると加速動作等に対する変速の応答性が
悪くなるとともに、切換作動中に入力回転数の変化で経
路切換クラッチ２のすべりを招くことがあるが、締結速
度が速くされることによりこのような事態が避けられ、
応答性の確保等が図られる。

【００４５】一方、経路切換クラッチ２の締結から解放
への切換（トロイダル作動状態からトルコン作動状態へ
の切換）が行われる場合には、経路切換クラッチ２が切
換作動前に締結状態にあってその入出力回転数が一致し
ているのでその回転数調整は行われないが、経路切換ク
ラッチ２の入力トルクに応じた油圧排出の調整により、
上記入力トルクが小さいときに解放速度が遅くなり、上
記入力トルクが大きいときに解放速度が速くなるように
する切換速度制御は行われる。これにより、入力トルク
が小さいときの切換ショックの軽減と入力トルクが大き
いときの加速応答性確保の作用が得られることは、経路
切換クラッチ２の締結への切換の場合と同様である。
図１０および図１１は動力伝達系統の構造の別の実施例
を示している。この実施例では、トルクコンバータ５に
ロックアップクラッチ８０が具備されるとともに、この
トルクコンバータ５よりも後段側において、前後進切換
装置６および減速装置７を備えた第１の動力伝達経路
３’と、経路切換クラッチ２’を介して接続される無段
変速機８を備えた第２の動力伝達経路４’とが設けられ
ている。

【００４６】すなわち、トルクコンバータ５のポンプカ
バー１１とタービンライナ１３との間に両者を直結する
ロックアップクラッチ８０が設けられている。また、タ
ービンシャフト１７に対して前後進切換装置６および減
速装置７が前記の実施例（図１，図２）と同様に接続さ
れる一方、上記タービンシャフト１７に、経路切換クラ
ッチ２’を介し、第２の動力伝達経路４’側のギヤ４３
が接続されている。このギヤ４３にバイパスシャフト４
０の前端のギヤ４１がアイドルギヤ４２を介して噛合
し、バイパスシャフト４０の後端にギヤ４４，４５およ
び中間ディスク３６を介してトロイダル型変速機３１，
３２が接続されている構造は前記の実施例（図１，図
２）と同様である。

【００４７】この実施例においては、経路切換クラッチ
２が解放されると、トルクコンバータ５の出力側から第
１の動力伝達経路３’を通して動力が伝達され、経路切
換クラッチ２’が締結されると、実質的に第１の動力伝
達経路３’が働かずに、第２の動力伝達経路４’を通し
て動力が伝達される。そして、いずれの経路３’，４’
による場合でも、ロックアップクラッチ８０を解放する
ことによりトルクコンバータ５を経由する状態と、ロッ
クアップクラッチ８０を締結することによりトルクコン
バータ５をバイパスする状態とを、任意に選択すること
が可能となる。従って、基本的制御としては、経路切換
クラッチ２’の切換とロックアップクラッチ８０の切換
とをそれぞれ運転状態に応じて行えばよい。

【００４８】このような構造による場合も、経路切換ク
ラッチ２’の切換作動時に、前記の回転数調整手段６
５、トルク検出手段６６および作動速度制御手段６７と
しての処理（図４，図９参照）を行うようにする。

【００４９】これらの実施例のほかにも、例えば第１の
動力伝達経路に、減速機に加えまたは減速機として、有
段変速機を設けて、この第１の動力伝達経路の有段変速
機は比較的大きな変速比が得られ、第２の動力伝達経路
の無段変速機は比較的小さな変速比となるようにしてお
いて、これらの経路を切換可能としてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明は、減速装置を含む
第１の動力伝達経路と、無段変速機を含む第２の動力伝
達経路と、運転状態に応じて両経路を切換える摩擦要素
とを有する動力伝達装置において、上記摩擦要素の切換
作動時に摩擦要素の入力側回転数と出力側回転数とを略
一致させるように調整するとともに、上記摩擦要素の入
力トルクに応じ、摩擦要素の切換作動速度を入力トルク
が小さくなるほど遅くするように制御する構成となって
いる。このため、上記入力トルクが小さいときには摩擦
要素の切換作動を緩やかにすることで動力伝達経路切換
わりのショックを低減し、しかも摩擦要素の摩耗を防止
することができ、一方、上記入力トルクが大きいときに
は摩擦要素の切換作動を速くすることで応答性を満足す
ることができる。

【００５１】またこの構成において、第２の動力伝達経
路の無段変速機の最大変速比を第１の動力伝達経路の最
小変速比よりも大きくすることにより両伝達経路の変速
比変動範囲がオーバラップする領域を設け、上記摩擦要
素の切換作動時にこのオーバラップ領域内で無段変速機
の変速比の調整により上記摩擦要素の出力側回転数を調
整するものとすれば、容易に上記摩擦要素の入力側回転
数と出力側回転数とを一致させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による動力伝達経路の全体構
成図である。

【図２】同実施例の動力伝達経路を概念的に示すブロッ
ク図である。

【図３】油圧制御回路を示すブロック図である。

【図４】制御系統の機能ブロック図である。

【図５】各動力伝達経路による変速比変動範囲等を示す
説明図である。

【図６】経路切換クラッチの切換作動時の入力トルクと
締結時間または解放時間との関係を示す図である。

【図７】経路切換クラッチの締結時のクラッチ作動油圧
の変化を示す図である。

【図８】経路切換クラッチの解放時のクラッチ作動油圧
の変化を示す図である。

【図９】制御のフローチャートである。

【図１０】本発明の別の実施例による動力伝達経路の全
体構成図である。

【図１１】同実施例の動力伝達経路を概念的に示すブロ
ック図である。

【符号の説明】

１エンジン２経路切換クラッチ３第１の動力伝達経路４第２の動力伝達経路５トルクコンバータ７減速装置８無段変速機６１コントロールユニット６４経路切換制御手段６５回転数調整手段６６トルク検出手段６７作動速度制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−167750（ＪＰ，Ａ) 特開平２−256959（ＪＰ，Ａ) 特開平３−56762（ＪＰ，Ａ) 特開平４−277357（ＪＰ，Ａ) 特開平４−300449（ＪＰ，Ａ) 特開平４−312261（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 37/02,47/06 F16H 59/14,61/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力を減速装置を介して車輪側
へ伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン出力を無段
変速機を介して車輪側へ伝達する第２の動力伝達経路
と、両経路を切換える動力伝達経路切換用摩擦要素とを
有し、運転状態に応じて上記摩擦要素を切換作動するよ
うにした車両の動力伝達装置において、上記摩擦要素の
切換作動時に摩擦要素の入力側回転数と出力側回転数と
を略一致させるように調整する回転数調整手段と、上記
摩擦要素の切換作動時の入力トルクを検出するトルク検
出手段と、上記入力トルクに応じ、上記摩擦要素の切換
作動速度を入力トルクが小さくなるほど遅くするように
制御する作動速度制御手段とを備えたことを特徴とする
車両の動力伝達装置。
【請求項２】第１の動力伝達経路はトルクコンバータ
を経由するものであり、第２の動力伝達経路はトルクコ
ンバータをバイパスするものである請求項１記載の車両
の動力伝達装置。
【請求項３】第２の動力伝達経路の無段変速機の最大
変速比を第１の動力伝達経路の最小変速比よりも大きく
することにより両伝達経路の変速比変動範囲がオーバラ
ップする領域を設け、上記回転数調整手段はこのオーバ
ラップ領域内で無段変速機の変速比の調整を行うように
構成されている請求項１または２記載の車両の動力伝達
装置。