JP2998327B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/347—3 Channel systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に二輪駆動と四輪駆動とを切換
可能な車両に好適なアンチスキッド制御装置に係る。
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に二輪駆動と四輪駆動とを切換
可能な車両に好適なアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置としては、車両の各車輪の車輪
速度を検出し、その検出結果に応じて各車輪のホイール
シリンダに対するブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数
が得られるように制動力を制御する装置が一般的であ
る。
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置としては、車両の各車輪の車輪
速度を検出し、その検出結果に応じて各車輪のホイール
シリンダに対するブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数
が得られるように制動力を制御する装置が一般的であ
る。
【０００３】ところで、車両の駆動方式として、車両の
前方及び後方の車輪の何れか一方の軸を駆動する二輪駆
動（２ＷＤ）と、前後輪を直結して駆動する四輪駆動
（４ＷＤ）とを切換えることができるものがあり、パー
トタイム４ＷＤと呼ばれている。この駆動方式の車両に
おいては、四輪駆動時に前輪と後輪とが直結され、ある
いは差動制限されるため、特に摩擦係数が小さい路面上
では各車輪の車輪速度が同期する傾向が大となる。従っ
て、二輪駆動車両のアンチスキッド制御装置において一
般的な制御、例えば前輪側は各輪独立制御、後輪側はロ
ーセレクト制御とする三系統方式の制御をそのまま適用
することはできない。
前方及び後方の車輪の何れか一方の軸を駆動する二輪駆
動（２ＷＤ）と、前後輪を直結して駆動する四輪駆動
（４ＷＤ）とを切換えることができるものがあり、パー
トタイム４ＷＤと呼ばれている。この駆動方式の車両に
おいては、四輪駆動時に前輪と後輪とが直結され、ある
いは差動制限されるため、特に摩擦係数が小さい路面上
では各車輪の車輪速度が同期する傾向が大となる。従っ
て、二輪駆動車両のアンチスキッド制御装置において一
般的な制御、例えば前輪側は各輪独立制御、後輪側はロ
ーセレクト制御とする三系統方式の制御をそのまま適用
することはできない。
【０００４】而して、上記パートタイム４ＷＤの車両に
おいて、四輪駆動時に適切なアンチスキッド制御を行な
うべく、例えば特開昭６２−２５１２６４号公報には、
切換スイッチの作動に応じ、四輪駆動時には制動力制御
を全輪同時制御に切換えるようにすることが提案されて
いる。
おいて、四輪駆動時に適切なアンチスキッド制御を行な
うべく、例えば特開昭６２−２５１２６４号公報には、
切換スイッチの作動に応じ、四輪駆動時には制動力制御
を全輪同時制御に切換えるようにすることが提案されて
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、切換スイッ
チは高価であるだけでなく故障の可能性が大である。ま
た、切換スイッチによって制動力制御を切換えることと
すると、高摩擦係数路面上での制動性能を犠牲にせざる
を得なくなる。即ち、高摩擦係数路面上では、直結四輪
駆動を利用して二輪駆動時の制動力制御を行なうことと
しても制動距離が短くなり適切な制御となる。
チは高価であるだけでなく故障の可能性が大である。ま
た、切換スイッチによって制動力制御を切換えることと
すると、高摩擦係数路面上での制動性能を犠牲にせざる
を得なくなる。即ち、高摩擦係数路面上では、直結四輪
駆動を利用して二輪駆動時の制動力制御を行なうことと
しても制動距離が短くなり適切な制御となる。
【０００６】そこで、本発明は切換スイッチを利用する
ことなく、二輪駆動から四輪駆動への切換を検出し得る
手段を備えたアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。また、本発明の別の目的は、低摩擦係数路
面上を走行している場合にのみ車両の駆動方式に応じて
制動力制御を切換えるようにしたアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とする。
ことなく、二輪駆動から四輪駆動への切換を検出し得る
手段を備えたアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。また、本発明の別の目的は、低摩擦係数路
面上を走行している場合にのみ車両の駆動方式に応じて
制動力制御を切換えるようにしたアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、二輪駆動と四輪駆動とを切換可能な車両に適用され
る本発明のアンチスキッド制御装置は、図１に構成の概
要を示したように、四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
の各々の回転速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１乃至
Ｓ４と、車両の減速度を検出する車両減速度検出手段Ｇ
と、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４が検出した各車輪の
車輪速度が所定の基準速度を下回った後回復した回数を
カウントするカウント手段Ｍ１と、このカウント手段Ｍ
１の各車輪の所定時間内のカウント値を所定値と比較す
る比較手段Ｍ２と、比較手段Ｍ２により各車輪のカウン
ト値の全てが所定値以上と判定され、且つ車両減速度検
出手段Ｇの検出減速度が所定の減速度に到達しないとき
車両が四輪駆動状態にあると判定する駆動方式判定手段
Ｍ３を備えている。
め、二輪駆動と四輪駆動とを切換可能な車両に適用され
る本発明のアンチスキッド制御装置は、図１に構成の概
要を示したように、四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
の各々の回転速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１乃至
Ｓ４と、車両の減速度を検出する車両減速度検出手段Ｇ
と、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４が検出した各車輪の
車輪速度が所定の基準速度を下回った後回復した回数を
カウントするカウント手段Ｍ１と、このカウント手段Ｍ
１の各車輪の所定時間内のカウント値を所定値と比較す
る比較手段Ｍ２と、比較手段Ｍ２により各車輪のカウン
ト値の全てが所定値以上と判定され、且つ車両減速度検
出手段Ｇの検出減速度が所定の減速度に到達しないとき
車両が四輪駆動状態にあると判定する駆動方式判定手段
Ｍ３を備えている。
【０００８】また、本発明は、二輪駆動と四輪駆動とを
切換可能な車両において、その前方及び後方両側の車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与す
るホイールシリンダ５１乃至５４と、このホイールシリ
ンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を供給する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧ及びホイールシ
リンダ５１乃至５４の各々を連通接続する液圧路の各々
に介装した圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４と、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの各々の回転速度を検出する車輪速度検
出手段Ｓ１乃至Ｓ４と、この車輪速度検出手段Ｓ１乃至
Ｓ４の各々の出力信号に応じて圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４
の各々を駆動しホイールシリンダ５１乃至５４の各々に
供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段Ｍ４を
備えた装置とし、以下のように構成することができる。
切換可能な車両において、その前方及び後方両側の車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与す
るホイールシリンダ５１乃至５４と、このホイールシリ
ンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を供給する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧ及びホイールシ
リンダ５１乃至５４の各々を連通接続する液圧路の各々
に介装した圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４と、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの各々の回転速度を検出する車輪速度検
出手段Ｓ１乃至Ｓ４と、この車輪速度検出手段Ｓ１乃至
Ｓ４の各々の出力信号に応じて圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４
の各々を駆動しホイールシリンダ５１乃至５４の各々に
供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段Ｍ４を
備えた装置とし、以下のように構成することができる。
【０００９】即ち、車両の減速度を検出する車両減速度
検出手段Ｇと、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４が検出し
た各車輪の車輪速度が所定の基準速度を下回った後回復
した回数をカウントするカウント手段Ｍ１と、このカウ
ント手段Ｍ１の各車輪の所定時間内のカウント値を所定
値と比較する比較手段Ｍ２と、この比較手段Ｍ２により
各車輪のカウント値の全てが所定値以上と判定され、且
つ車両減速度検出手段Ｇの検出減速度が所定の減速度に
到達しないとき車両が四輪駆動状態にあると判定する駆
動方式判定手段Ｍ３とを備えたものとし、制動力制御手
段Ｍ４による制動力制御を駆動方式判定手段Ｍ３の判定
結果に応じて切換えるように構成することができる。
検出手段Ｇと、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４が検出し
た各車輪の車輪速度が所定の基準速度を下回った後回復
した回数をカウントするカウント手段Ｍ１と、このカウ
ント手段Ｍ１の各車輪の所定時間内のカウント値を所定
値と比較する比較手段Ｍ２と、この比較手段Ｍ２により
各車輪のカウント値の全てが所定値以上と判定され、且
つ車両減速度検出手段Ｇの検出減速度が所定の減速度に
到達しないとき車両が四輪駆動状態にあると判定する駆
動方式判定手段Ｍ３とを備えたものとし、制動力制御手
段Ｍ４による制動力制御を駆動方式判定手段Ｍ３の判定
結果に応じて切換えるように構成することができる。
【００１０】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４によって四つの車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各回転速度が検出されると
共に、車両減速度検出手段Ｇによって車両の減速度が検
出される。そして、カウント手段Ｍ１にて各車輪の車輪
速度が所定の基準速度を下回った後回復した回数がカウ
ントされ、所定時間内のカウント値が比較手段Ｍ２にて
所定値と比較される。各車輪のカウント値の全てが所定
値以上と判定され、且つ車両が所定の減速度に到達しな
いときには、駆動方式判定手段Ｍ３において、この車両
が四輪駆動状態にあると判定される。
いて、車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４によって四つの車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各回転速度が検出されると
共に、車両減速度検出手段Ｇによって車両の減速度が検
出される。そして、カウント手段Ｍ１にて各車輪の車輪
速度が所定の基準速度を下回った後回復した回数がカウ
ントされ、所定時間内のカウント値が比較手段Ｍ２にて
所定値と比較される。各車輪のカウント値の全てが所定
値以上と判定され、且つ車両が所定の減速度に到達しな
いときには、駆動方式判定手段Ｍ３において、この車両
が四輪駆動状態にあると判定される。
【００１１】また、請求項２に示すアンチスキッド制御
装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると圧力制
御弁Ｖ１乃至Ｖ４を介してホイールシリンダ５１乃至５
４の各々にブレーキ液圧が供給され、車両前方右側及び
左側の車輪ＦＲ，ＦＬ並びに車両後方右側及び左側の車
輪ＲＲ，ＲＬの各々に対し制動力が付与される。そし
て、各車輪の車輪速度が車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４
によって検出される。この車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ
４の出力信号に基づき制動力制御手段Ｍ４によって上記
圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４の作動が制御され、制動力制御
が行なわれる。
装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると圧力制
御弁Ｖ１乃至Ｖ４を介してホイールシリンダ５１乃至５
４の各々にブレーキ液圧が供給され、車両前方右側及び
左側の車輪ＦＲ，ＦＬ並びに車両後方右側及び左側の車
輪ＲＲ，ＲＬの各々に対し制動力が付与される。そし
て、各車輪の車輪速度が車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４
によって検出される。この車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ
４の出力信号に基づき制動力制御手段Ｍ４によって上記
圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４の作動が制御され、制動力制御
が行なわれる。
【００１２】特に、上述の駆動方式判定手段Ｍ３におい
て、各車輪のカウント値の全てが所定値以上で車両が所
定の減速度に到達しない場合には、四輪駆動状態にある
と判定され、これに応じた四輪駆動時の制動力制御が行
なわれる。例えば、四輪駆動時に低摩擦係数路面上で制
動作動を行なった場合において、ピーク車輪速度に到達
する前であれば増圧許可状態にあっても保持信号が出力
されるというように、駆動方式判定手段Ｍ３の判定結果
に応じて制動力制御が切換えられる。
て、各車輪のカウント値の全てが所定値以上で車両が所
定の減速度に到達しない場合には、四輪駆動状態にある
と判定され、これに応じた四輪駆動時の制動力制御が行
なわれる。例えば、四輪駆動時に低摩擦係数路面上で制
動作動を行なった場合において、ピーク車輪速度に到達
する前であれば増圧許可状態にあっても保持信号が出力
されるというように、駆動方式判定手段Ｍ３の判定結果
に応じて制動力制御が切換えられる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪
ＲＲ，ＲＬが直結して駆動される四輪駆動状態と、後方
の車輪ＲＲ，ＲＬのみが駆動される二輪駆動状態に切換
可能なパートタイム４ＷＤが構成されている。
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪
ＲＲ，ＲＬが直結して駆動される四輪駆動状態と、後方
の車輪ＲＲ，ＲＬのみが駆動される二輪駆動状態に切換
可能なパートタイム４ＷＤが構成されている。
【００１４】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続
する液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されてい
る。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動さ
れ、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ
液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁
弁３１，３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側とな
っている。常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリ
ザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉
の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポ
ンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にマスタシリンダ
２ａに還流するものである。
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続
する液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されてい
る。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動さ
れ、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ
液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁
弁３１，３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側とな
っている。常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリ
ザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉
の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポ
ンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にマスタシリンダ
２ａに還流するものである。
【００１５】電磁弁３１乃至３６は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中ＣＨを付した記号はチ
ェックバルブであり、ホイールシリンダ５１乃至５４及
びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流
を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。また、
ＦＬを付した記号はフィルタ、ＯＲを付した記号はオリ
フィス、ＤＰを付した記号はダンパを夫々表し、これら
は周知であるので説明は省略するが、液圧路中のブレー
キ液圧の脈動を防止するダンパＤＰは設計条件によって
は必ずしも設ける必要はない。ＬＳＰＶを付した記号は
ロードセンシング・プロポーショニングバルブを表し、
これは前後輪の制動力配分を理想配分に近似させるため
に設けるプロポーショニングバルブに関し、折点液圧を
車両のリヤ軸重に応じて変化させるもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中ＣＨを付した記号はチ
ェックバルブであり、ホイールシリンダ５１乃至５４及
びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流
を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。また、
ＦＬを付した記号はフィルタ、ＯＲを付した記号はオリ
フィス、ＤＰを付した記号はダンパを夫々表し、これら
は周知であるので説明は省略するが、液圧路中のブレー
キ液圧の脈動を防止するダンパＤＰは設計条件によって
は必ずしも設ける必要はない。ＬＳＰＶを付した記号は
ロードセンシング・プロポーショニングバルブを表し、
これは前後輪の制動力配分を理想配分に近似させるため
に設けるプロポーショニングバルブに関し、折点液圧を
車両のリヤ軸重に応じて変化させるもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
【００１６】而して、これらの電磁弁３１乃至３６のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。尚、電磁弁３１乃至３６に替えて半数
の３ポート２位置電磁切替弁を用いることとしてもよ
い。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。尚、電磁弁３１乃至３６に替えて半数
の３ポート２位置電磁切替弁を用いることとしてもよ
い。
【００１７】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである
が、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである
が、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。
【００１８】更に、電子制御装置１０には、本発明にい
う車両減速度検出手段たる加速度センサ４０が接続され
ている。加速度センサ４０はＧセンサとも呼ばれ、水
銀、光学素子、ホール素子等を利用した種々の形式のも
のが知られており、これにより車両の減速度、即ち負の
加速度が検出され、その出力信号が電子制御装置１０に
供給される。また、ブレーキペダル３には、これに踏力
が加えられるとオンとなり踏力が除かれるとオフとなる
ブレーキスイッチ４５が配設され、電子制御装置１０に
接続されている。
う車両減速度検出手段たる加速度センサ４０が接続され
ている。加速度センサ４０はＧセンサとも呼ばれ、水
銀、光学素子、ホール素子等を利用した種々の形式のも
のが知られており、これにより車両の減速度、即ち負の
加速度が検出され、その出力信号が電子制御装置１０に
供給される。また、ブレーキペダル３には、これに踏力
が加えられるとオンとなり踏力が除かれるとオフとなる
ブレーキスイッチ４５が配設され、電子制御装置１０に
接続されている。
【００１９】電子制御装置１０は、図３に示すように、
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記加速度センサ４０、車
輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の
検出信号は増幅回路１７ａ乃至１７ｆを介して入力ポー
ト１２からＣＰＵ１４に入力される。そして、出力ポー
ト１３からは駆動回路１８ａを介して電動モータ２０に
制御信号が出力されると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８
ｇを介して夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力さ
れる。
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記加速度センサ４０、車
輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の
検出信号は増幅回路１７ａ乃至１７ｆを介して入力ポー
ト１２からＣＰＵ１４に入力される。そして、出力ポー
ト１３からは駆動回路１８ａを介して電動モータ２０に
制御信号が出力されると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８
ｇを介して夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力さ
れる。
【００２０】上記電子制御装置１０においてはアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれるが、以下こ
れを図４及び図５に基づいて説明する。図４は本発明の
アンチスキッド制御装置の一実施例の制御のメインルー
チンを示すフローチャートであり、所定時間毎に繰り返
し実行される。
キッド制御のための一連の処理が行なわれるが、以下こ
れを図４及び図５に基づいて説明する。図４は本発明の
アンチスキッド制御装置の一実施例の制御のメインルー
チンを示すフローチャートであり、所定時間毎に繰り返
し実行される。
【００２１】図４において電源オンとなりルーチンが開
始されると、まずステップ１００にて初期化され、車速
を表す推定車体速度Ｖｓ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車
輪加速度ＤＶｗが０とされる。そして、ステップ１０２
において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から各
車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０４に進み
この値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。尚、上記推
定車体速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。即ち、推定車体速度Ｖｓは各車輪の車
輪速度の最大値に基づいて設定される。
始されると、まずステップ１００にて初期化され、車速
を表す推定車体速度Ｖｓ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車
輪加速度ＤＶｗが０とされる。そして、ステップ１０２
において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から各
車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０４に進み
この値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。尚、上記推
定車体速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。即ち、推定車体速度Ｖｓは各車輪の車
輪速度の最大値に基づいて設定される。
【００２２】次に、ステップ１０６にて、ブレーキスイ
ッチ４５の出力の有無、上記車輪速度及び車輪加速度に
基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド
制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開
始条件を充足していればステップ１０８に進み、充足し
ていなければそのままステップ１１０にジャンプする。
ステップ１０８においては各車輪のロック状態に応じて
電磁弁３１乃至３６の通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が増減され
る。そして、各車輪の全てに関し処理が完了するまで上
記ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ
１１０にて新たに推定車体速度Ｖｓが演算され、ステッ
プ１１２にてフェイルセーフ処理が行なわれた後ステッ
プ１０２に戻る。
ッチ４５の出力の有無、上記車輪速度及び車輪加速度に
基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド
制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開
始条件を充足していればステップ１０８に進み、充足し
ていなければそのままステップ１１０にジャンプする。
ステップ１０８においては各車輪のロック状態に応じて
電磁弁３１乃至３６の通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が増減され
る。そして、各車輪の全てに関し処理が完了するまで上
記ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ
１１０にて新たに推定車体速度Ｖｓが演算され、ステッ
プ１１２にてフェイルセーフ処理が行なわれた後ステッ
プ１０２に戻る。
【００２３】図５は図４のステップ１０８で処理される
ブレーキ液圧制御の処理内容を示すもので、以下順次説
明する。尚、図５のフローチャートにおいて、ＹはＹｅ
ｓ、ＮはＮｏを簡略して示したものである。
ブレーキ液圧制御の処理内容を示すもので、以下順次説
明する。尚、図５のフローチャートにおいて、ＹはＹｅ
ｓ、ＮはＮｏを簡略して示したものである。
【００２４】先ず、ステップ２０１において、四輪駆動
制御が実行中であることを示す四駆フラグがセットされ
ているか否か判定され、セットされていれば（「１」で
あれば）ステップ２０２にて低μ用定数Ｋｓが設定され
る。
制御が実行中であることを示す四駆フラグがセットされ
ているか否か判定され、セットされていれば（「１」で
あれば）ステップ２０２にて低μ用定数Ｋｓが設定され
る。
【００２５】一方、ステップ２０１にて四駆フラグがセ
ットされていないと判定された場合には、ステップ２２
１乃至２３５に進み後述するように所定の処理が行なわ
れた後、ステップ２０３及び２０５にて路面μ判定が行
なわれる。即ち、例えば車輪加速度ＤＶｗが所定の基準
値と比較され、あるいは加速度センサ４０の出力が所定
の基準値と比較され、ステップ２０３にて走行路の路面
μが高μか否かが判定される。路面μが高μと判定され
るとステップ２０４に進み高μ用定数Ｋｈが設定され、
高μでなければステップ２０５に進み低μか否かが判定
される。ここで低μと判定されればステップ２０２にて
低μ用定数Ｋｓが設定され、そうでなければステップ２
０６にて中μ用定数Ｋｍが設定される。これらの定数Ｋ
ｈ，Ｋｍ，Ｋｓに応じてステップ２０７，２０８におい
て基準速度Ａ１及び基準加速度Ｂ１が適宜設定される。
ットされていないと判定された場合には、ステップ２２
１乃至２３５に進み後述するように所定の処理が行なわ
れた後、ステップ２０３及び２０５にて路面μ判定が行
なわれる。即ち、例えば車輪加速度ＤＶｗが所定の基準
値と比較され、あるいは加速度センサ４０の出力が所定
の基準値と比較され、ステップ２０３にて走行路の路面
μが高μか否かが判定される。路面μが高μと判定され
るとステップ２０４に進み高μ用定数Ｋｈが設定され、
高μでなければステップ２０５に進み低μか否かが判定
される。ここで低μと判定されればステップ２０２にて
低μ用定数Ｋｓが設定され、そうでなければステップ２
０６にて中μ用定数Ｋｍが設定される。これらの定数Ｋ
ｈ，Ｋｍ，Ｋｓに応じてステップ２０７，２０８におい
て基準速度Ａ１及び基準加速度Ｂ１が適宜設定される。
【００２６】そして、ステップ２０９に進み車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ａ１と比較され、これを下回るときにはス
テップ２１０に進み車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１
と比較される。ステップ２１０にて車輪加速度ＤＶｗが
基準加速度Ｂ１以上であると判定されるとステップ２１
１にて保持信号が出力され、基準加速度Ｂ１を下回ると
判定されるとステップ２１２にて減圧信号が出力され、
メインルーチンに戻る。
ｗが基準速度Ａ１と比較され、これを下回るときにはス
テップ２１０に進み車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１
と比較される。ステップ２１０にて車輪加速度ＤＶｗが
基準加速度Ｂ１以上であると判定されるとステップ２１
１にて保持信号が出力され、基準加速度Ｂ１を下回ると
判定されるとステップ２１２にて減圧信号が出力され、
メインルーチンに戻る。
【００２７】ステップ２０９において車輪速度Ｖｗが基
準速度Ａ１以上と判定された場合には、ステップ２１３
に進み四駆フラグがセットされているか否かが判定さ
れ、セットされていればステップ２１４の判定が行なわ
れる。即ち、車輪速度Ｖｗがピーク車輪速度に到達した
か否かが判定され、ピーク車輪速度に到達しておればス
テップ２１５に進み増圧信号が出力されるが、到達して
いなければ保持信号が出力される。また、ステップ２１
３にて四駆フラグがセットされていないと判定されたと
きにも同様に増圧信号が出力される。
準速度Ａ１以上と判定された場合には、ステップ２１３
に進み四駆フラグがセットされているか否かが判定さ
れ、セットされていればステップ２１４の判定が行なわ
れる。即ち、車輪速度Ｖｗがピーク車輪速度に到達した
か否かが判定され、ピーク車輪速度に到達しておればス
テップ２１５に進み増圧信号が出力されるが、到達して
いなければ保持信号が出力される。また、ステップ２１
３にて四駆フラグがセットされていないと判定されたと
きにも同様に増圧信号が出力される。
【００２８】次に、ステップ２２１乃至２３５の処理に
ついて説明する。ステップ２０１にて四駆フラグがセッ
トされていないと判定されたときには、ステップ２２１
に進み、マイクロコンピュータ１１内に設けられた制御
中カウンタのデータに基づき制御中か否か判定され、制
御中であればステップ２２２乃至２２９にて四つの車輪
の各々についてスリップ状態が判定され、この判定結果
に応じてマイクロコンピュータ１１内に設けられたスリ
ップカウンタが駆動される。即ち、前方右側の車輪ＦＲ
に関し車輪速度Ｖｗが基準速度Ａ１を下回るスリップ状
態から基準速度Ａ１以上となって回復したか否かが判定
され、回復しておれば車輪ＦＲに関するスリップカウン
タのカウント値Ｃｓに１が加算される。続いて、ステッ
プ２２４乃至２２９にて他の車輪についても同様の処理
が行なわれる。このように、四輪駆動時においては、制
動時における各車輪の車輪速度の低下と回復の動作が同
期もしくは半周期遅れで全ての車輪に同様に生ずるの
で、その動作の回数に基づいて四輪駆動か否かを判定す
ることができる。そして、ステップ２３０にて、アンチ
スキッド制御開始と同時に起動する制御中カウンタのカ
ウント値Ｃｃに１が加算された後、ステップ２３１にて
所定の基準値Ｃ１と比較される。
ついて説明する。ステップ２０１にて四駆フラグがセッ
トされていないと判定されたときには、ステップ２２１
に進み、マイクロコンピュータ１１内に設けられた制御
中カウンタのデータに基づき制御中か否か判定され、制
御中であればステップ２２２乃至２２９にて四つの車輪
の各々についてスリップ状態が判定され、この判定結果
に応じてマイクロコンピュータ１１内に設けられたスリ
ップカウンタが駆動される。即ち、前方右側の車輪ＦＲ
に関し車輪速度Ｖｗが基準速度Ａ１を下回るスリップ状
態から基準速度Ａ１以上となって回復したか否かが判定
され、回復しておれば車輪ＦＲに関するスリップカウン
タのカウント値Ｃｓに１が加算される。続いて、ステッ
プ２２４乃至２２９にて他の車輪についても同様の処理
が行なわれる。このように、四輪駆動時においては、制
動時における各車輪の車輪速度の低下と回復の動作が同
期もしくは半周期遅れで全ての車輪に同様に生ずるの
で、その動作の回数に基づいて四輪駆動か否かを判定す
ることができる。そして、ステップ２３０にて、アンチ
スキッド制御開始と同時に起動する制御中カウンタのカ
ウント値Ｃｃに１が加算された後、ステップ２３１にて
所定の基準値Ｃ１と比較される。
【００２９】ステップ２３１において制御中カウンタの
カウント値Ｃｃが基準値Ｃ１以下であるとき、即ち制御
開始後所定時間以内であるときには、ステップ２３２に
進み四つの車輪のスリップカウンタのカウント値Ｃｓの
最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が所定の基準値Ｄ１と比較され
る。この最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が基準値Ｄ１以上と判定
されると、換言すれば各車輪のスリップカウンタのカウ
ント値の全てが基準値Ｄ１以上と判定されると、更にス
テップ２３３にて加速度センサ４０の出力値Ｇｏが所定
の基準値Ｅ１と比較され、減速度が大でこの基準値Ｅ１
を下回っているときにはステップ２３４に進み四駆フラ
グがセット（１）され、ステップ２０３に進み前述のよ
うに路面の摩擦係数が判定される。制御中カウンタの値
Ｃｃが基準値Ｃ１を超えているときには、ステップ２３
２乃至２３４を経ることなくステップ２０３に進む。ま
た、ステップ２３２にて最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が基準値
Ｄ１を下回っていると判定されたとき、もしくはステッ
プ２３３にて加速度センサ４０の出力Ｇｏが基準値Ｅ１
以上であると判定されたときには、そのままステップ２
０３に進み路面の摩擦係数が判定される。
カウント値Ｃｃが基準値Ｃ１以下であるとき、即ち制御
開始後所定時間以内であるときには、ステップ２３２に
進み四つの車輪のスリップカウンタのカウント値Ｃｓの
最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が所定の基準値Ｄ１と比較され
る。この最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が基準値Ｄ１以上と判定
されると、換言すれば各車輪のスリップカウンタのカウ
ント値の全てが基準値Ｄ１以上と判定されると、更にス
テップ２３３にて加速度センサ４０の出力値Ｇｏが所定
の基準値Ｅ１と比較され、減速度が大でこの基準値Ｅ１
を下回っているときにはステップ２３４に進み四駆フラ
グがセット（１）され、ステップ２０３に進み前述のよ
うに路面の摩擦係数が判定される。制御中カウンタの値
Ｃｃが基準値Ｃ１を超えているときには、ステップ２３
２乃至２３４を経ることなくステップ２０３に進む。ま
た、ステップ２３２にて最小値ＭＩＮ（Ｃｓ）が基準値
Ｄ１を下回っていると判定されたとき、もしくはステッ
プ２３３にて加速度センサ４０の出力Ｇｏが基準値Ｅ１
以上であると判定されたときには、そのままステップ２
０３に進み路面の摩擦係数が判定される。
【００３０】これに対し、ステップ２２１において制御
中でないと判定されたときには、ステップ２３５にて四
駆フラグがリセット（０) されると共に、四つの車輪の
スリップカウンタ及び制御中カウンタがクリアされた
後、ステップ２０４に進み高μ用定数Ｋｈが設定され
る。
中でないと判定されたときには、ステップ２３５にて四
駆フラグがリセット（０) されると共に、四つの車輪の
スリップカウンタ及び制御中カウンタがクリアされた
後、ステップ２０４に進み高μ用定数Ｋｈが設定され
る。
【００３１】図６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
車輪速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌ、加
速度センサ４０の出力Ｇｏ、並びに各スリップカウンタ
及び四駆フラグの状態に関し、上述のブレーキ液圧制御
時の変動の一例を示したもので、図中Ｖは実車体速度、
Ｖｓは推定車体速度、Ａ１は基準速度を示している。同
図においては、ブレーキスイッチ４５がオンとなりブレ
ーキ液圧制御が開始した後、制御中カウンタが基準値Ｃ
１を超えるまでの期間に、加速度センサ４０の出力Ｇｏ
が基準値Ｅ１を下回っている状態で、後輪側のスリップ
カウンタが２となったところで、四駆フラグがセットさ
れる。
車輪速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌ、加
速度センサ４０の出力Ｇｏ、並びに各スリップカウンタ
及び四駆フラグの状態に関し、上述のブレーキ液圧制御
時の変動の一例を示したもので、図中Ｖは実車体速度、
Ｖｓは推定車体速度、Ａ１は基準速度を示している。同
図においては、ブレーキスイッチ４５がオンとなりブレ
ーキ液圧制御が開始した後、制御中カウンタが基準値Ｃ
１を超えるまでの期間に、加速度センサ４０の出力Ｇｏ
が基準値Ｅ１を下回っている状態で、後輪側のスリップ
カウンタが２となったところで、四駆フラグがセットさ
れる。
【００３２】以上のように、ステップ２０１にて四駆フ
ラグがセットされていると判定されたときには先ず低μ
用定数Ｋｓが設定される。四駆フラグがセットされてい
なければ、所定の処理の後二輪駆動時のブレーキ液圧制
御同様、路面状態即ち摩擦係数に応じて定数Ｋｈ，Ｋ
ｍ，Ｋｓの何れかが設定される（ステップ２０３乃至２
０６）。これに対し、四輪駆動制御時に低摩擦係数路面
上で制動作動を行なうと四駆フラグがセットされる（ス
テップ２３４）。即ち、四輪駆動制御であるか否かは、
アンチスキッド制御開始後所定時間内（制御中カウンタ
が基準値Ｃ１に達する迄）に、電子制御装置１０に内蔵
された四つの車輪のスリップカウンタの最小値及び加速
度センサ４０の出力値に基づいて容易に判定される。従
って、この場合には増圧許可状態にあってもステップ２
１４にてピーク車輪速度が検出されるまでは保持信号が
出力されるように切換えられ、ピーク車輪速度が検出さ
れた後はじめて増圧信号が出力されるように制御され
る。換言すれば、高摩擦係数路面上では四輪駆動時には
車輪相互の干渉により二輪駆動用のブレーキ液圧制御の
ままでも制動距離を短くすることができる。これに対し
低摩擦係数路面上では、四輪駆動時には各車輪速度の低
下が大きくなるので、ブレーキ液圧制御が増圧から保持
に切換えられ、安定した制動作動が確保される。
ラグがセットされていると判定されたときには先ず低μ
用定数Ｋｓが設定される。四駆フラグがセットされてい
なければ、所定の処理の後二輪駆動時のブレーキ液圧制
御同様、路面状態即ち摩擦係数に応じて定数Ｋｈ，Ｋ
ｍ，Ｋｓの何れかが設定される（ステップ２０３乃至２
０６）。これに対し、四輪駆動制御時に低摩擦係数路面
上で制動作動を行なうと四駆フラグがセットされる（ス
テップ２３４）。即ち、四輪駆動制御であるか否かは、
アンチスキッド制御開始後所定時間内（制御中カウンタ
が基準値Ｃ１に達する迄）に、電子制御装置１０に内蔵
された四つの車輪のスリップカウンタの最小値及び加速
度センサ４０の出力値に基づいて容易に判定される。従
って、この場合には増圧許可状態にあってもステップ２
１４にてピーク車輪速度が検出されるまでは保持信号が
出力されるように切換えられ、ピーク車輪速度が検出さ
れた後はじめて増圧信号が出力されるように制御され
る。換言すれば、高摩擦係数路面上では四輪駆動時には
車輪相互の干渉により二輪駆動用のブレーキ液圧制御の
ままでも制動距離を短くすることができる。これに対し
低摩擦係数路面上では、四輪駆動時には各車輪速度の低
下が大きくなるので、ブレーキ液圧制御が増圧から保持
に切換えられ、安定した制動作動が確保される。
【００３３】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、切換スイッチ等に依ることなく、
前述の駆動方式判定手段によって車両の駆動方式を容易
に判別し得る。そして、この駆動方式判定手段の判定結
果に応じて、制動力制御手段による制動力制御を切換え
ることができ、低摩擦係数路面上での四輪駆動時におけ
る制動力制御を適切に行なうことができる。従って、車
両が二輪駆動から四輪駆動に切換った場合において、高
摩擦係数路面上では制動距離を短くすることができると
共に、低摩擦係数路面上でも安定した制動作動を確保す
ることができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、切換スイッチ等に依ることなく、
前述の駆動方式判定手段によって車両の駆動方式を容易
に判別し得る。そして、この駆動方式判定手段の判定結
果に応じて、制動力制御手段による制動力制御を切換え
ることができ、低摩擦係数路面上での四輪駆動時におけ
る制動力制御を適切に行なうことができる。従って、車
両が二輪駆動から四輪駆動に切換った場合において、高
摩擦係数路面上では制動距離を短くすることができると
共に、低摩擦係数路面上でも安定した制動作動を確保す
ることができる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のためのメイン
ルーチンの処理を示すフローチャートである。
ルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御におけるブレー
キ液圧制御の処理を示すフローチャートである。
キ液圧制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における四つの車輪の制御状
況を示すグラフである。
況を示すグラフである。
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １７ａ〜１７ｆ 増幅回路 １８ａ〜１８ｇ 駆動回路 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３６ 電磁弁 ４０ 加速度センサ（車両減速度検出手段） ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４５ ブレーキスイッチ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60K 23/08
Claims (2)
- 【請求項１】 二輪駆動と四輪駆動とを切換可能な車両
のアンチスキッド制御装置において、四つの車輪の各々
の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両の
減速度を検出する車両減速度検出手段と、前記車輪速度
検出手段が検出した各車輪の車輪速度が所定の基準速度
を下回った後回復した回数をカウントするカウント手段
と、該カウント手段の各車輪の所定時間内のカウント値
を所定値と比較する比較手段と、該比較手段により前記
各車輪のカウント値の全てが所定値以上と判定され、且
つ前記車両減速度検出手段の検出減速度が所定の減速度
に到達しないとき前記車両が四輪駆動状態にあると判定
する駆動方式判定手段とを備えたことを特徴とするアン
チスキッド制御装置。 - 【請求項２】 二輪駆動と四輪駆動とを切換可能な車両
の、前方及び後方両側の車輪の各々に装着し制動力を付
与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生
装置及び前記ホイールシリンダの各々を連通接続する液
圧路の各々に介装した圧力制御弁と、前記車輪の各々の
回転速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検
出手段の各々の出力信号に応じて前記圧力制御弁の各々
を駆動し前記ホイールシリンダの各々に供給するブレー
キ液圧を制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記車両の減速度を検出する車両
減速度検出手段と、前記車輪速度検出手段が検出した各
車輪の車輪速度が所定の基準速度を下回った後回復した
回数をカウントするカウント手段と、該カウント手段の
各車輪の所定時間内のカウント値を所定値と比較する比
較手段と、該比較手段により前記各車輪のカウント値の
全てが所定値以上と判定され、且つ前記車両減速度検出
手段の検出減速度が所定の減速度に到達しないとき前記
車両が四輪駆動状態にあると判定する駆動方式判定手段
とを備え、前記制動力制御手段による制動力制御を前記
駆動方式判定手段の判定結果に応じて切換えるようにし
たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3225167A JP2998327B2 (ja) | 1991-08-10 | 1991-08-10 | アンチスキッド制御装置 |
| US07/925,634 US5249849A (en) | 1991-08-10 | 1992-08-07 | Anti-skid control system for a part time four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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