JP2991574B2

JP2991574B2 - 内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP2991574B2
Application number: JP4244902A
Authority: JP
Inventors: 英夫川崎; 忠野々村; 俊郎板津
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-14
Filing date: 1992-09-14
Publication date: 1999-12-20
Anticipated expiration: 2014-12-20
Also published as: JPH0693915A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の蓄圧式燃料噴
射制御装置に関し、特に、過渡状態に於ける燃料噴射量
制御の精度向上を図ることができる内燃機関の蓄圧式燃
料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼル機関等の高圧燃料噴射式内燃
機関では、従来、機械的な燃料噴射ポンプと燃料噴射ノ
ズルからなるシステムが使用されてきたが、近年、より
制御性に優れた電子制御式高圧燃料噴射システムが提案
されており、例えば、特開昭６２−２５８１６０号公報
に、蓄圧配管（コモンレール）を備えた蓄圧式ユニット
インジェクタの構成及び制御方法が示されている。

【０００３】その中で、燃料噴射量、燃料噴射圧（以下
コモンレール圧力と言う）の制御方法をブロック図で示
すと図９の様になる。図９に示すように、実機関回転数
とアクセル開度に基づいて目標噴射量が目標噴射量演算
回路９１で演算され、演算された目標噴射量と実機関回
転数に基づいて目標コモンレール圧が目標コモンレール
圧演算回路９２で演算される。そして、この目標コモン
レール圧と後述する実コモンレール圧との比較回路９３
における比較結果により、高圧ポンプ弁通電時期演算回
路９４で通電時間が演算され、高圧ポンプ弁駆動回路９
５によってコモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプの
吸入ポートを開閉する高圧ポンプ弁が駆動される。高圧
ポンプ弁駆動後のコモンレールの圧力は実コモンレール
圧検出回路９６によって検出され、この実コモンレール
圧は比較回路９３とインジェクタ通電時間演算回路９７
に入力される。このように、高圧ポンプ弁は実コモンレ
ール圧と目標コモンレール圧の偏差に応じ、比較回路９
３、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４、および高圧ポ
ンプ弁駆動回路９５によってＰＩＤ制御（比例、積分、
微分制御）される。

【０００４】一方、燃料噴射量制御は、目標燃料噴射量
と、実コモンレール圧により、最適なインジェクタへの
通電時間がインジェクタ通電時間演算回路９７にて演算
され、コマンドパルスがインジェクタ駆動回路９８に出
力されて、燃料噴射が行なわれる。ところが、前述の実
コモンレール圧検出のサンプリングを、一定時間間隔毎
の時間同期により行なっていると以下の様な問題が発生
する。その内容を図１０を用いて説明する。

【０００５】この図１０には機関がある状態からある状
態へ変化した過渡状態が示してある。状態変化により、
目標噴射量ＱＦＩＮと目標コモンレール圧ＰＦＩＮはス
テップ状に変化する。しかしながら、実コモンレール圧
ＮＰＣは、いくらＰＩＤ制御されているとはいえ、目標
噴射量ＱＦＩＮの変化に対する追従が遅れるため、破線
で示す目標コモンレール圧ＰＦＩＮに対して実線で示す
様に変化する。そうした場合、前述の様に、実コモンレ
ール圧ＮＰＣのサンプリングが一定間隔の時間同期でな
されているとすると、例えば、ｉ気筒で噴射させるに必
要な検索データは、ＱＦＩＮ１とＮＰＣ２となる。しか
し、実際ｉ気筒で必要な実コモンレール圧はＮＰＣ１で
あるために実際よりも低いコモンレール圧が実コモンレ
ール圧として与えられ、誤差が発生する。

【０００６】前述の様に燃料噴射量は、目標噴射量ＱＦ
ＩＮと実コモンレール圧ＮＰＣによって決定されるが、
目標噴射量ＱＦＩＮ１が同じであっても、実コモンレー
ル圧ＮＰＣがＮＰＣ１とＮＰＣ２では、インジェクタへ
の通電時間ＴＱに差が出る。即ち、同じ目標噴射量ＱＦ
ＩＮ１に対して、実コモンレール圧ＮＰＣ２で与えられ
るインジェクタ通電時間ＴＱ₂は、実コモンレール圧Ｎ
ＰＣ１で与えられるインジェクタ通電時間がＴＱ₁より
も長くなり、図１１(a), (b)に示す様に実際にｉ気筒に
要求される噴射量よりも、多く噴射されることになる。
この結果、噴射量制御精度が悪化し、過渡時には黒煙が
発生するなど、排ガス性能に悪影響を及ぼす。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】そこで、このような問
題点を解決するために、一定時間毎に実コモンレール圧
をサンプリングし、前回の実コモンレール圧と今回の実
コモンレール圧の差分を今回の実コモンレール圧に加え
ることによって実コモンレール圧の見込み制御を行い、
高圧ポンプ弁の吐出量制御を行うことが考えられる。

【０００８】しかしながら、このような装置では、実コ
モンレール圧検出のサンプリングを時間同期にすると、
機関回転数の上昇に伴ってサンプリングタイミングと噴
射タイミングとのずれが変化し、コモンレール圧の見込
み制御を行ったとしても、この見込み制御の結果が次に
噴射しようとする気筒に反映出来なくなる場合があると
いう恐れがある。

【０００９】そこで、本発明では、前記従来の内燃機関
の蓄圧式燃料噴射制御装置における課題を解消し、プロ
グラムの複雑化をさけ、できるだけ簡素にしかも、内燃
機関が過渡状態になっても正しい燃料噴射量の演算を行
うことができ、排ガス性能を向上させることが可能な内
燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を提供することを目的
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置は、機関回転
数、アクセル開度等の機関の運転状態パラメータの検出
値と前回噴射を終了した気筒の噴射圧力の検出値に基づ
き、所定のプログラムに従って指令燃料噴射量、燃料噴
射時期、および次に燃料噴射が行われる気筒の噴射圧力
の指令値を演算し、次気筒の噴射圧力指令値に応じた燃
料噴射期間で燃料噴射を行う内燃機関の蓄圧式燃料噴射
制御装置において、燃料噴射圧力の検出タイミングを機
関のクランク角度に同期させて行わせる噴射圧力タイミ
ング設定手段と、機関の過渡状態を検出する過渡状態検
出手段と、燃料噴射圧力のクランク角度に応じた瞬時の
噴射圧力変化量を演算する噴射圧力変化量演算手段と、
機関が過渡状態と判定された場合には、燃料噴射期間の
演算に使用する噴射圧力値を、燃料噴射タイミングに対
応する所定のクランク角における前記瞬時の噴射圧力の
変化量により補正する噴射圧力補正手段とを備えたこと
を特徴としている。

【００１１】前記噴射圧力変化量演算手段は、前記瞬時
の噴射圧力変化量を、前回噴射を終了した気筒の噴射圧
力と前々回噴射を終了した気筒の噴射圧力とから演算し
ても良く、また、前記瞬時の噴射圧力変化量を、高圧ポ
ンプ弁通電タイミングと指令燃料噴射量からなる２次元
マップから演算しても良い。

【００１２】

【作用】本発明によれば、燃料噴射圧力の検出タイミン
グが機関のクランク角度に同期させて行われ、機関の過
渡状態が検出されると、燃料噴射圧力のクランク角度に
応じた瞬時の噴射圧力変化量が演算され、燃料噴射期間
の演算に使用する噴射圧力値が前記瞬時の噴射圧力の変
化量により補正される。

【００１３】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の内燃機関の蓄圧
式燃料噴射制御装置の実施例を説明するが、まず図１に
より、本発明の前提となる内燃機関の蓄圧式燃料噴射制
御装置の概略構成を説明する。内燃機関（エンジン）１
には、各気筒の燃焼室に対して高圧の燃料を噴射するイ
ンジェクタ２が配置され、インジェクタ２からエンジン
１への燃料噴射は、噴射制御用電磁弁３の開弁／閉弁に
より制御される。インジェクタ２は各気筒共通の高圧蓄
圧配管、いわゆるコモンレール４に接続されており、噴
射制御用電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の
燃料がインジェクタ２よりエンジン１の燃焼室内に噴射
される。故に、コモンレール４には連続的に燃料噴射圧
に相当する高い所定圧が蓄圧される必要があり、そのた
めにコモンレール４には供給配管６、チェックバルブ５
を経て高圧燃料を供給可能な高圧ポンプ７が接続され
る。高圧ポンプ７は、燃料タンク８から公知の低圧供給
ポンプ９を経て吸入した燃料を、エンジン１の回転に同
期する図示しないカムによってプランジャを往復運動さ
せ、要求される所定高圧に昇圧してコモンレール４に供
給するものであり、吐出量制御装置１０を備えている。
この吐出量制御装置１０は、高圧ポンプ７の吸入ポート
を開閉する高圧ポンプ弁を備え、この高圧ポンプ弁によ
り高圧ポンプ７の有効圧送ストロークを調節して吐出量
を制御する。

【００１４】噴射制御用電磁弁３と吐出量制御装置１０
の高圧ポンプ弁には、電子制御ユニット（以下単にＥＣ
Ｕという）１１から出力される制御信号によりその作動
が制御される。ＥＣＵ１１には、エンジン回転数センサ
１２及びアクセル開度センサ１３からの検出信号が入力
されると共に、実コモンレール圧力を検出する圧力セン
サ１４、及び水温、吸気温、吸気圧等の各種センサ１５
からの入力信号が入力される。ＥＣＵ１１は、これらの
入力信号に基づいてエンジンの運転状態を判断し、所定
のプログラムに従って演算処理を行い、噴射制御用電磁
弁３及び吐出量制御装置１０に対する最適制御信号を出
力する。また、ＥＣＵ１１には、図示はしないが、検出
データ、制御プログラム等を記憶するメモリ（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）が備えられている。

【００１５】図２は、図１のＥＣＵ１１における制御ブ
ロック図を示すものであり、図９に示した従来と同じ構
成ブロックには同じ符号が付されている。図２に示す制
御ブロックにおいても、通常は実機関回転数とアクセル
開度に基づいて目標噴射量が目標噴射量演算回路９１で
演算され、演算された目標噴射量と実機関回転数に基づ
いて目標コモンレール圧が目標コモンレール圧演算回路
９２で演算される。そして、この目標コモンレール圧と
後述する実コモンレール圧との比較回路９３における比
較結果により、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４で通
電時間が演算され、高圧ポンプ弁駆動回路９５によって
高圧ポンプ弁が駆動される。コモンレールの圧力は実コ
モンレール圧検出回路９６によって検出され、この実コ
モンレール圧は比較回路９３とインジェクタ通電時間演
算回路９７に入力される。このように、高圧ポンプ弁は
実コモンレール圧と目標コモンレール圧の偏差に応じ、
比較回路９３、高圧ポンプ弁通電時期演算回路９４、お
よび高圧ポンプ弁駆動回路９５によってＰＩＤ制御され
る。

【００１６】一方、燃料噴射量制御は、目標燃料噴射量
と、実コモンレール圧により、最適なインジェクタへの
通電時間がインジェクタ通電時間演算回路９７にて演算
され、コマンドパルスがインジェクタ駆動回路９８に出
力されて、インジェクタが駆動され、燃料噴射が行なわ
れる。以上が従来の制御ブロックと同じ部分である。本
発明では、これらの構成に加えて、過渡状態判定回路２
１が設けられている。また、実コモンレール圧検出回路
９６からの出力が入力される瞬時コモンレール圧変化量
演算回路２２が設けられており、この瞬時コモンレール
圧変化量演算回路２２の出力は、コモンレール圧補正回
路２３に入力されるようになっている。そして、前述の
実コモンレール圧検出回路９６からの出力が切換スイッ
チ２４を介してインジェクタ通電時間演算回路９７に入
力されるようになっており、この切換スイッチ２４のも
う１つの入力にコモンレール圧補正回路２３の出力が接
続されている。

【００１７】すなわち、本発明では、インジェクタ通電
時間演算回路９７に加えられるコモンレール圧は、エン
ジンが過渡状態であるか否かによって実コモンレール圧
検出回路９６からの圧力値か、または、コモンレール圧
補正回路２３からの圧力値の何れか一方になる。そし
て、エンジンが過渡状態であるか定常状態であるかの判
定は、この実施例では、アクセル開度に応じて過渡状態
判定回路２１によって判定されるようになっている。そ
して、エンジンが定常状態であれば、実コモンレール圧
検出回路９６より得られた実コモンレール圧がそのま
ま、インジェクタ通電時間演算回路９７に加えられ、一
方、過渡状態であると判定された場合は、瞬時のコモン
レール圧変化量が瞬時コモンレール圧変化量演算回路２
２によって算出され、その変化量から見込みを加える補
正がコモンレール圧補正回路２３において実施され、こ
れがインジェクタ通電時間演算回路９７に加えられる。

【００１８】図３は図２のように構成された制御ブロッ
クにおける瞬時コモンレール圧変化量の演算のタイミン
グチャートである。本発明では、過渡時に於ける噴射量
制御精度を向上させるために、瞬時の実コモンレール圧
ＮＰＣのサンプリングを、クランク角センサからの回転
数パルスＮｅに同期させて実施している。しかも、サン
プリングするタイミングは、その気筒で噴射する（イン
ジェクタ駆動パルスが出る）直前の回転数パルスＮｅの
所定の番号、例えば、 No.２のパルスに同期させてい
る。

【００１９】そして、例えば気筒（ｉ）で次に噴射する
場合には、その前気筒（ｉ−１）でＡ／Ｄ変換された瞬
時の実コモンレール圧ＮＰＣ（ｉ−１）と今回の気筒
（ｉ）でＡ／Ｄ変換された瞬時の実コモンレール圧ＮＰ
Ｃ（ｉ）の差分ΔＮＰＣ、即ち、ΔＮＰＣ＝ＮＰＣ
（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）をＮＰＣ（ｉ）に加え、ＮＰ
Ｃ（ｉ）＋ＮＰＣ（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）＝２ＮＰＣ
（ｉ）−ＮＰＣ（ｉ−１）として、インジェクタ駆動パ
ルス幅（通電時間ＴＱ）に反映させるようにする。但
し、気筒（ｉ−１），（ｉ），（ｉ＋１）は、実際の気
筒番号ではなく、前回に燃料噴射が行われた気筒、今回
燃料噴射が行われる気筒、および次回燃料噴射が行われ
る気筒を示している。

【００２０】以上のような構成により、次の噴射で必要
とされる実コモンレール圧に非常に近い値が見込まれる
ことになり、ひいては、通電時間ＴＱの精度が上がり、
燃料噴射量の精度向上が図れる。次に、以上のように構
成された内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置における本
発明の第１の実施例の噴射量見込み制御の手順を、図４
に示すフローチャートにより説明する。なお、以後の説
明において、気筒（ｉ）におけるＡ／Ｄ変換後の瞬時の
実コモンレール圧ＮＰＣ（ｉ）は、単にＰＣ（ｉ）と記
載する。

【００２１】まず、ステップ４０１においては、ｉ＋１
気筒の燃料噴射量を決定するために、その時点の指令燃
料噴射量ＱＦＩＮが取り込まれる。続いて、ステップ４
０２において、ｉ気筒の実コモンレール圧力ＰＣが取り
込まれる。この際の実コモンレール圧力ＰＣのサンプリ
ングは、クランク角センサが発する所定の回転数パルス
Ｎｅ毎にクランク角度同期により行われ、各気筒毎１回
サンプリングが行われる。従って、圧力ＰＣは１気筒前
のクランク角度同期割込みで求めた最新の実コモンレー
ル圧力値である。

【００２２】ステップ４０３では、エンジンが過渡状態
であるか否かが判定される。この過渡状態は、エンジン
負荷の検出等の公知の方法によって行うことができるの
で、ここでは説明しない。そして、エンジンが過渡状態
である時(YES) はステップ４０４に進み、ここで、前回
のサンプリング値ＰＣ（ｉ）と前々回のサンプリング値
ＰＣ（ｉ−１）との差ΔＰＣが計算される。ステップ４
０５は、次の気筒の噴射圧力を噴射圧力の変化量ΔＰＣ
を見込んだ値によって計算するものであり、前回のサン
プリング値ＰＣ（ｉ）にステップ４０４で求められたΔ
ＰＣを加えた値と、ステップ４０１で取り込んだ指令噴
射量ＱＦＩＮよりマップ補間にて燃料噴射期間ＴＱが決
定される。そして、ステップ４０６では、次回の演算の
ために、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）が前々回のサ
ンプリング値ＰＣ（ｉ−１）としてメモリに格納され
る。

【００２３】一方、ステップ４０３においてエンジンが
過渡状態でないと判定された時(NO)はステップ４０７に
進み、ここで、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）とステ
ップ４０１で取り込んだ指令噴射量ＱＦＩＮよりマップ
補間にて燃料噴射期間ＴＱが決定される。従来は、エン
ジンが過渡状態であるか否かに係わらず、このステップ
４０７が実行され、マップ補間にて燃料噴射期間ＴＱが
決定されていた。

【００２４】次に、この第１の実施例におけるコモンレ
ール式噴射システムの特徴について説明する。本システ
ムに於ける燃料噴射量制御は、前回の燃料噴射気筒ｉの
指令噴射量ＱＦＩＮと実コモンレール圧力ＰＣ（ｉ）に
応じて、次回の燃料噴射気筒ｉ＋１の噴射弁の開弁時間
燃料噴射期間ＴＱを演算するものである。ここで、実コ
モンレール圧力ＰＣ（ｉ）のサンプリングが燃料噴射期
間演算の直前に実施されないと、エンジン回転数の変化
により電子制御ユニットＥＣＵに入力されるコモンレー
ル圧力と実際のコモンレール圧力との誤差がエンジン回
転数の上昇に伴って増加し、燃料噴射量の制御精度を悪
化させる。

【００２５】このため、この第１の実施例では、実コモ
ンレール圧力ＰＣ（ｉ）のサンプリングが、クランク角
センサが発する所定の回転数パルスＮｅ毎にクランク角
度周期で行われ、各気筒毎に１回サンプリングされてエ
ンジン回転数による実コモンレール圧力誤差を小さくし
ている。また、コモンレール圧力の前回サンプリング値
ＰＣ（ｉ）と前々回サンプリング値ＰＣ（ｉ−１）の差
ΔＰＣを前回サンプリング値ＰＣ（ｉ）に加えることで
次回の燃料噴射圧力を見込み、燃料噴射期間が決定され
る。このように、次回の燃料噴射圧力を前回と前々回の
サンプリング値の差より見込み演算することで、指令噴
射量により近い燃料噴射量を供給できる。

【００２６】図５(a),(b) は、エンジンが過渡状態にな
った場合の、従来の燃料噴射期間ＴＱの演算方法と、図
４に示した第１の実施例による燃料噴射期間ＴＱの演算
方法とを比較して図解して示すものである。図におい
て、実線は指令燃料噴射量ＱＦＩＮ、破線は指令噴射圧
ＰＦＩＮ、一点鎖線は実噴射圧ＰＣを示しており、(a)
の従来例および(b) の本発明の両方において、第０気筒
の燃料噴射後にエンジンが過渡状態になり、指令燃料噴
射量ＱＦＩＮがステップ状に増大した時の指令噴射圧Ｐ
ＦＩＮと実噴射圧ＰＣによる燃料噴射期間ＴＱの演算方
法が示されている。この図から分かるように、本発明の
第１の実施例による燃料噴射期間ＴＱの演算の方が、燃
料噴射期間ＴＱを演算するデータ量が多いので、より正
確に燃料噴射期間ＴＱを演算することができる。

【００２７】なお、以上説明した実施例では、次気筒の
噴射圧力の見込み値を前回、前々回のコモンレール圧力
サンプリングの差により演算しているが、この見込み値
は、高圧ポンプ弁電磁弁通電タイミングＡＴＦと指令燃
料噴射量ＱＦＩＮの２次元マップより求めても同じ結果
が得られる。よって、この方法を第２の実施例として図
６を用いて説明する。

【００２８】図６は本発明の第２の実施例における燃料
噴射時間（インジェクタ通電時間）ＴＱの演算フローチ
ャートを示してある。まず、ステップ６０１において
は、ｉ気筒の燃料噴射量を決定するために、その時点の
指令燃料噴射量ＱＦＩＮが取り込まれる。続いて、ステ
ップ６０２において、ｉ気筒の実コモンレール圧力ＰＣ
が取り込まれる。この際の実コモンレール圧力ＰＣのサ
ンプリングは、クランク角センサが発する所定の回転数
パルスＮｅ毎にクランク角度同期により行われ、各気筒
毎１回サンプリングが行われる。従って、圧力ＰＣは１
気筒前のクランク角度同期割込みで求めた最新の実コモ
ンレール圧力値である。

【００２９】ステップ６０３では、エンジンが過渡状態
であるか否かが判定される。この過渡状態は、例えば、
指令噴射圧力ＰＦＩＮと前回サンプリングのコモンレー
ル圧力ＰＣ（ｉ）の差が１０ＭＰａ以上であるか否かに
よって行うことができる。そして、エンジンが過渡状態
である時(YES) はステップ６０４に進み、ここで、高圧
ポンプ電磁弁の通電タイミングＡＴＦが取り込まれる。
この後、ステップ６０５において、高圧ポンプ電磁弁の
通電タイミングＡＴＦとステップ６０１において取り込
まれた指令噴射量ＱＦＩＮの２つのパラメータから図７
のマップを用いて過渡時噴射圧力補正量ΔＰＣが計算さ
れる。この後、ステップ６０６において、この噴射圧力
補正量ΔＰＣを前気筒ｉの噴射圧力ＰＣ（ｉ）に加えた
値と、指令噴射量ＱＦＩＮにより、燃料噴射期間ＴＱが
演算される。

【００３０】一方、ステップ６０３においてエンジンが
過渡状態でないと判定された時(NO)はステップ６０７に
進み、ここで、前回のサンプリング値ＰＣ（ｉ）とステ
ップ６０１で取り込んだ指令噴射量ＱＦＩＮよりマップ
補間にて燃料噴射期間ＴＱが決定される。なお、この第
２の実施例ではエンジンの過渡判定条件を、指令噴射圧
力ＰＦＩＮと前回サンプリングのコモンレール圧力ＰＣ
（ｉ）の差が１０ＭＰａ以上であるか否としたが、アク
セル開度変化量、Ｎｅの変化量、目標噴射量の変化量、
目標噴射圧の変化量を採用してもよい。そして、アクセ
ル開度変化量をエンジンの過渡判定条件とする場合、ア
クセル開度は一定時間間隔にてＡ／Ｄ変換されるので、
前回のアクセル開度のＡ／Ｄ変換値と今回のＡ／Ｄ変換
値を比較し、その差があらかじめ記憶されている過渡判
定アクセル開度量より大きいか否かによって決定すれば
良い。

【００３１】図８は、エンジンが過渡状態になった場合
の、図６の実施例における燃料噴射期間ＴＱの演算方法
を図解して示すものである。図において、実線は指令燃
料噴射量ＱＦＩＮ、破線は指令噴射圧ＰＦＩＮ、一点鎖
線は実噴射圧ＰＣを示しており、第１気筒の燃料噴射後
にエンジンが過渡状態になり、指令燃料噴射量ＱＦＩＮ
がステップ状に増大した時の指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴
射圧ＰＣによる燃料噴射期間ＴＱの演算方法が示されて
いる。この図から分かるように、第２の実施例の燃料噴
射期間ＴＱは、指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴射圧ＰＣとの
差が１０ＭＰａ以上離れている場合に、過渡状態として
ステップ６０４からステップ６０６の制御により演算さ
れ、指令噴射圧ＰＦＩＮと実噴射圧ＰＣとの差が１０Ｍ
Ｐａ未満になった場合に、ステップ６０７の通常制御に
よって演算される。このように、この第２の実施例で
も、過渡状態における燃料噴射期間ＴＱを演算するデー
タ量が多いので、より正確に燃料噴射期間ＴＱを演算す
ることができる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
の蓄圧式燃料噴射制御装置によれば、プログラムの複雑
化をさけ、できるだけ簡素にしかも、排ガス性能を向上
させることが可能になるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置の
概略構成図である。

【図２】図１のＥＣＵにおける制御ブロック図である。

【図３】図２のように構成された制御ブロックにおける
瞬時コモンレール圧変化量の演算のタイミングチャート
図である。

【図４】本発明の第１の実施例の噴射量見込み制御の手
順を示すフローチャートである。

【図５】エンジンが過渡状態になった場合の燃料噴射期
間の従来と本発明の演算方法を比較して示すものであ
り、(a) は従来の燃料噴射期間の演算方法を示す図であ
り、(b) は図４の実施例による燃料噴射期間の演算方法
を示す図である。

【図６】本発明の第２の実施例の噴射量見込み制御の手
順を示すフローチャートである。

【図７】高圧ポンプ電磁弁の通電タイミング指令噴射量
の２つのパラメータから過渡時噴射圧力補正量を計算す
るためのマップである。

【図８】エンジンが過渡状態になった場合の燃料噴射期
間の本発明の第２の実施例の演算方法を説明する図であ
る。

【図９】従来の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置のＥ
ＣＵの制御ブロックを示す図である。

【図１０】従来のエンジンの過渡時における燃料噴射期
間の演算方法を示す図である。

【図１１】(a) は従来のエンジンの過渡時における燃料
噴射期間と目標噴射量、実コモンレール圧との関係を示
すものであり、(b) は過渡時における燃料噴射期間の演
算誤差を説明する図である。

【符号の説明】

１…内燃機関（エンジン）２…インジェクタ３…噴射制御用電磁弁４…コモンレール（高圧蓄圧配管）５…チェックバルブ６…供給配管７…高圧ポンプ８…燃料タンク９…低圧供給ポンプ１０…吐出量制御装置１１…電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２…回転数センサ１３…アクセル開度センサ１４…圧力センサ２１…過渡状態判定回路２２…瞬時コモンレール圧変化量演算回路２３…コモンレール圧補正回路２４…切換スイッチ９１…目標噴射量演算回路９２…目標コモンレール圧演算回路９３…比較回路９４…高圧ポンプ弁通電時期演算回路９５…高圧ポンプ弁駆動回路９６…実コモンレール圧検出回路９７…インジェクタ通電時間演算回路９８…インジェクタ駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者板津俊郎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−18645（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−186034（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−106135（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−117147（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機関回転数、アクセル開度等の機関の運
転状態パラメータの検出値と前回噴射を終了した気筒の
噴射圧力の検出値に基づき、所定のプログラムに従って
指令燃料噴射量、燃料噴射時期、および次に燃料噴射が
行われる気筒の噴射圧力の指令値を演算し、次気筒の噴
射圧力指令値に応じた燃料噴射期間で燃料噴射を行う内
燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置において、燃料噴射圧力の検出タイミングを機関のクランク角度に
同期させて行わせる噴射圧力タイミング設定手段と、機関の過渡状態を検出する過渡状態検出手段と、燃料噴射圧力のクランク角度に応じた瞬時の噴射圧力変
化量を演算する噴射圧力変化量演算手段と、機関が過渡状態と判定された場合には、燃料噴射期間の
演算に使用する噴射圧力値を、燃料噴射タイミングに対
応する所定のクランク角における前記瞬時の噴射圧力の
変化量により補正する噴射圧力補正手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項２】前記噴射圧力変化量演算手段が、前記瞬
時の噴射圧力変化量を、前回噴射を終了した気筒の噴射
圧力と前々回噴射を終了した気筒の噴射圧力とから演算
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蓄圧
式燃料噴射制御装置。
【請求項３】前記噴射圧力変化量演算手段が、前記瞬
時の噴射圧力変化量を、高圧ポンプ弁通電タイミングと
指令燃料噴射量からなる２次元マップから演算すること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴
射制御装置。